прогностические полицейские системы (основанные на профилировании, местоположении или прошлом криминальном поведении)
отлично, будем делать вид, что корреляции между количеством предыдущих “ходок“ и среднем временем до совершения очередного преступления не существует. Между тем можно было бы построить модель поеступности в конкретной стране, области или городе, сопоставить ее с деперсонифицированным набором лиц преступников и мест/времени/условий совершения преступлений, и выводить текущее поле вероятности преступлений по классам прямо на карте города/района в зависимости от классификации и идентификации находящихся на территории лиц.
Вам не режет глаз очередное использование "уметь В" в достаточно строгой научпоп-статье? "..исследовательский прибор высокого класса, который может и в сверхвысокий вакуум, и в работу при 4°К.." - если микроскоп умеет в вакуум и в температуру - пишите пожалуйста в стиль :)
Да, каюсь, не посмотрел ссылку в исходном посте - там при разборке прибора все видно. Не ожидал, что указатель не координатный, как, например, в современных автомобилях, а настолько архаичен по конструкции. Наверное, так надежнее, когда сигнал идет от тахогенератора прямо с вала турбины.
Может быть так, но это неточно. Принцип автомобильного спидометра. Жесткость пружины и трение в узле влияют на точность. Система на сельсине - гораздо точеее, так как управляется фазой. Нужно смотреть код, чтобы понять принцип управления )
Принцип магнитного сопротивления по-русски скорее всего означает сельсин-приемник. Точность механики авиационных приборов всегда поражала - у них обычное дело выводить показания в две десятичных ступени аналоговым способом.
Хм, входы как минимум нужно развязывать диодами. Делать их отдельно невыгодно по двум причинам: а) на диоде (обычном, не Шоттки - во времена ДТЛ и ранних ТТЛ их не было) будет падать полвольта, и запаса по допуску уровня лог 0 практически не будет; б) топологически МЭТ не сильно сложнее обычного планарного БТ - количество слоев/масок то же, а соединений и элементов меньше.
Забавно, что на первый взгляд кажется, что базу второго каскада нужно “для надежности“ притянуть к земле резистором, так как коллектор МЭТ вместе с этой базой по сути висят в воздухе в открытом состоянии - ток через его переход после разряда ёмкости базы второго каскада не течёт - то есть потенциал базы может плавать в пределах 0..Uкэ МЭТ (например из-за наведённых помех). Но последнее всегда меньше, чем напряжение открытия на базе второго каскада, поэтому он никогда не откроется, пока МЭТ открыт, так как наведённый ток уйдёт в канал к-э МЭТ! В итоге резистор не нужен, и схема работает гарантированно четко без лишнего рассеивающего элемента.
Отличается. В ключевом режиме этот каскад - переключатель тока. В закрытом состоянии работает прямосмещенный переход б-к (то есть транзистор в диодном режиме). Как только потенциал эмиттера уводят вниз до появления достаточного тока базы, “диод“ коллекторного перехода исчезает и появляется по сути перемычка к-э, которая разряжает ёмкость базы следующего каскада и удерживает его в закрытом состоянии.
На диодах такую фигню не сделать - правый диод (идущий к базе следующего каскада) никогда не станет сам по себе перемычкой, если базу (общая точка входных и выходного диодов) через входы притянут к нулю - он просто закроется, и управление следующим каскадом будет пассивным (закрывать его придётся шунтируюшим резистором)
Высокий тестостерон заставляет интенсивно карабкаться вверх в текущей конкурентной пирамиде. Пирамида сейчас выстроена вокруг госкапитализма, обёрнутого, как шмат мяса в шавермяной, вокруг железного стержня. Иногда прожаривают в качестве напоминания, но несильно. Ради цели терпеть можно. Нужно принять правила игры, забить на совесть, справедливость, спрятать брезгливость и упорно лезть по лестнице вверх. Тогда будут сначала тоета 777, потом бмв 666, потом геленд а001аа, затем рейндж ооо, а потом уже персональный автомобиль - и на вершине успеха удастся стать безотказной, как винтовочный затвор, деталью бешеного принтера. Тестостерон к этому моменту весь сублимирует в желчь, а альфа-самцовость будет проявляться только к стоящим на n-1 ступеньке лестницы. К n+m ным, где m > 0 будет то действие, которое описать обычными словами не получается.
По физике процеса - это ампер-часы (перенос ртути пропорционален прошедшему через устройство заряду), но ток стабилизирован внутри самого прибора - что для пользователя дает просто часы )
Я где-то лет 10 назад видел чисто электромагнитный привод, кажется сделанный инженерами BMW. Там катушки непосредственно сидели на стержнях клапанов, но конструкция для увеличения энергоэффективности использовала механический резонанс системы клапан-сердечник-пружина, и давала двуполярные открывающие и закрывающие импульсы высокой пиковой мощности в мехсистему (принцип наподобие электромагнитного ружья) - не могу найти статью, но там все было далеко не "в лоб", и все равно управление клапанами требовало в среднем 3-5кВт уже электрической мощности.
Все это здорово, но это суть воркэраунды, построенные на системах, предназначенных для другого.
Подача части выхлопных газов на впуск служит экологической цели, и сильное разбавление свежей смеси ОГ очень быстро приводит также к пропускам воспламенения.
Технические средства работы на бедных смесях лишь чуть-чуть отодвигают верхнюю границу лямбды для уверенной работы на низконагруочных режимах в угоду экономичности.
Отключение отдельных цилиндров меняет момент ступенчато. Кроме того, на массовых машинах применяются малоцилиндровые двигатели - если у вас не V8, то отключать особенно нечего :)
Ни та, ни другая, ни третья система не способны ограничить момент на уровне требуемом по расчетам ECU, например при выжатой в пол педали газа.
Не нужно ничего этого делать. Вероятность отказа электронного управления клапанами меньше среднего ресурса двигателя - и скорее всего, сильно меньше вероятности обрыва ремня ГРМ задолго до пробега плановой замены. Кроме того, нормальное положение клапанов - закрытое. Это значит, что полный отказ системы гарантированно не приведет к механической поломке - только сбой фазированного управления. А подобные сбои хорошо парируются вычислительными же средствами (пока электронный мозг работает, он умеет хорошо контролировать свою окружающую действительность).
Парирование подобных рисков в массовой модели бизнеса производится другими средствами - дешевле сделать полную замену двигателя в сборе у официального сервиса (и даже заплатить в суде за один какой-нибудь уникальный случай травмы (но не гибели!) людей из-за скажем попадание в ДТП при отказе тяги), чем ухудшать характеристики миллионов моторов в расчете на сбывание этой вероятности.
Заметьте, переход от одной модели к другой произошел на Западе где-то в конце 70-х годов (как раз когда перестали делать проточки на поршнях), а в РФ - в начале 80-х.
Это все вариации привода ГРМ с управляемой геометрией. Эксперименты же велись с прямым управлением клапанами посредством электромагнитов, непосредственно управляющих стержнями. ни распредвала, ни каких-либо других косвенных приводов в такой системе не было.
отлично, будем делать вид, что корреляции между количеством предыдущих “ходок“ и среднем временем до совершения очередного преступления не существует. Между тем можно было бы построить модель поеступности в конкретной стране, области или городе, сопоставить ее с деперсонифицированным набором лиц преступников и мест/времени/условий совершения преступлений, и выводить текущее поле вероятности преступлений по классам прямо на карте города/района в зависимости от классификации и идентификации находящихся на территории лиц.
Вам не режет глаз очередное использование "уметь В" в достаточно строгой научпоп-статье? "..исследовательский прибор высокого класса, который может и в сверхвысокий вакуум, и в работу при 4°К.." - если микроскоп умеет в вакуум и в температуру - пишите пожалуйста в стиль :)
Да, каюсь, не посмотрел ссылку в исходном посте - там при разборке прибора все видно. Не ожидал, что указатель не координатный, как, например, в современных автомобилях, а настолько архаичен по конструкции. Наверное, так надежнее, когда сигнал идет от тахогенератора прямо с вала турбины.
Может быть так, но это неточно. Принцип автомобильного спидометра. Жесткость пружины и трение в узле влияют на точность. Система на сельсине - гораздо точеее, так как управляется фазой. Нужно смотреть код, чтобы понять принцип управления )
Я это и имел в виду под десятичными ступенями. Суть та же самая, как у счетчика на барабанчиках, только значение индицируется стрелками.
Принцип магнитного сопротивления по-русски скорее всего означает сельсин-приемник. Точность механики авиационных приборов всегда поражала - у них обычное дело выводить показания в две десятичных ступени аналоговым способом.
Хм, входы как минимум нужно развязывать диодами. Делать их отдельно невыгодно по двум причинам: а) на диоде (обычном, не Шоттки - во времена ДТЛ и ранних ТТЛ их не было) будет падать полвольта, и запаса по допуску уровня лог 0 практически не будет; б) топологически МЭТ не сильно сложнее обычного планарного БТ - количество слоев/масок то же, а соединений и элементов меньше.
Забавно, что на первый взгляд кажется, что базу второго каскада нужно “для надежности“ притянуть к земле резистором, так как коллектор МЭТ вместе с этой базой по сути висят в воздухе в открытом состоянии - ток через его переход после разряда ёмкости базы второго каскада не течёт - то есть потенциал базы может плавать в пределах 0..Uкэ МЭТ (например из-за наведённых помех). Но последнее всегда меньше, чем напряжение открытия на базе второго каскада, поэтому он никогда не откроется, пока МЭТ открыт, так как наведённый ток уйдёт в канал к-э МЭТ! В итоге резистор не нужен, и схема работает гарантированно четко без лишнего рассеивающего элемента.
Отличается. В ключевом режиме этот каскад - переключатель тока. В закрытом состоянии работает прямосмещенный переход б-к (то есть транзистор в диодном режиме). Как только потенциал эмиттера уводят вниз до появления достаточного тока базы, “диод“ коллекторного перехода исчезает и появляется по сути перемычка к-э, которая разряжает ёмкость базы следующего каскада и удерживает его в закрытом состоянии.
На диодах такую фигню не сделать - правый диод (идущий к базе следующего каскада) никогда не станет сам по себе перемычкой, если базу (общая точка входных и выходного диодов) через входы притянут к нулю - он просто закроется, и управление следующим каскадом будет пассивным (закрывать его придётся шунтируюшим резистором)
Хорошо, не PMD, иначе статья была бы от патологоанатома. Там тоже много интересного, но unrecoverable )
Лучше быть богатым..
Входной МЭТ работает по схеме с ОБ - это далеко не просто гроздь диодов, соединенныхв одной точке
А просто умный - будет ездить на метро под землей, чтобы уменьшить вероятность пострадать от Феррари в руках глупых любой подкатегории )
Высокий тестостерон заставляет интенсивно карабкаться вверх в текущей конкурентной пирамиде. Пирамида сейчас выстроена вокруг госкапитализма, обёрнутого, как шмат мяса в шавермяной, вокруг железного стержня. Иногда прожаривают в качестве напоминания, но несильно. Ради цели терпеть можно. Нужно принять правила игры, забить на совесть, справедливость, спрятать брезгливость и упорно лезть по лестнице вверх. Тогда будут сначала тоета 777, потом бмв 666, потом геленд а001аа, затем рейндж ооо, а потом уже персональный автомобиль - и на вершине успеха удастся стать безотказной, как винтовочный затвор, деталью бешеного принтера. Тестостерон к этому моменту весь сублимирует в желчь, а альфа-самцовость будет проявляться только к стоящим на n-1 ступеньке лестницы. К n+m ным, где m > 0 будет то действие, которое описать обычными словами не получается.
Нельзя. Будут стучать, износится поверхность кулачка и самого гидрокомпенсатора.
По физике процеса - это ампер-часы (перенос ртути пропорционален прошедшему через устройство заряду), но ток стабилизирован внутри самого прибора - что для пользователя дает просто часы )
Я где-то лет 10 назад видел чисто электромагнитный привод, кажется сделанный инженерами BMW. Там катушки непосредственно сидели на стержнях клапанов, но конструкция для увеличения энергоэффективности использовала механический резонанс системы клапан-сердечник-пружина, и давала двуполярные открывающие и закрывающие импульсы высокой пиковой мощности в мехсистему (принцип наподобие электромагнитного ружья) - не могу найти статью, но там все было далеко не "в лоб", и все равно управление клапанами требовало в среднем 3-5кВт уже электрической мощности.
Все это здорово, но это суть воркэраунды, построенные на системах, предназначенных для другого.
Подача части выхлопных газов на впуск служит экологической цели, и сильное разбавление свежей смеси ОГ очень быстро приводит также к пропускам воспламенения.
Технические средства работы на бедных смесях лишь чуть-чуть отодвигают верхнюю границу лямбды для уверенной работы на низконагруочных режимах в угоду экономичности.
Отключение отдельных цилиндров меняет момент ступенчато. Кроме того, на массовых машинах применяются малоцилиндровые двигатели - если у вас не V8, то отключать особенно нечего :)
Ни та, ни другая, ни третья система не способны ограничить момент на уровне требуемом по расчетам ECU, например при выжатой в пол педали газа.
Не нужно ничего этого делать. Вероятность отказа электронного управления клапанами меньше среднего ресурса двигателя - и скорее всего, сильно меньше вероятности обрыва ремня ГРМ задолго до пробега плановой замены. Кроме того, нормальное положение клапанов - закрытое. Это значит, что полный отказ системы гарантированно не приведет к механической поломке - только сбой фазированного управления. А подобные сбои хорошо парируются вычислительными же средствами (пока электронный мозг работает, он умеет хорошо контролировать свою окружающую действительность).
Парирование подобных рисков в массовой модели бизнеса производится другими средствами - дешевле сделать полную замену двигателя в сборе у официального сервиса (и даже заплатить в суде за один какой-нибудь уникальный случай травмы (но не гибели!) людей из-за скажем попадание в ДТП при отказе тяги), чем ухудшать характеристики миллионов моторов в расчете на сбывание этой вероятности.
Заметьте, переход от одной модели к другой произошел на Западе где-то в конце 70-х годов (как раз когда перестали делать проточки на поршнях), а в РФ - в начале 80-х.
Это все вариации привода ГРМ с управляемой геометрией. Эксперименты же велись с прямым управлением клапанами посредством электромагнитов, непосредственно управляющих стержнями. ни распредвала, ни каких-либо других косвенных приводов в такой системе не было.