Извините, не верно выразил мысль.
Я не слышал, что бы такие исследования проводились — следует читать, как — Меня не устраивают те исследования, которые проводились.
Вот NASA выдвигает конкретные требования к персональному летательному аппарату (в начале статьи). И как к этому относиться?
Если в Москве заменить все машины на такие аппараты, это решит какие то проблемы, или усугубит их? Как их концепция увязана с реальностью?
Мне было бы понятно, если бы было проведено исследование конкретного региона, и были бы выводы, как воздушный транспорт может решить конкретные проблемы этого региона. Требования к летательным аппаратам тут могут быть самые фантастические.
Возможно, оптимальной окажется 20-ти местная машина с коротким взлетом и посадкой, а может быть, то, что NASA прописало
Ну это глубокий вопрос.
Пока это все опытные работы в легкой авиации и восторг от того, что оно не похоже на самолет, но летает.
Почему вертолет не может быть персональным транспортным средством? Конечно может, просто очень дорого. Около МКАДа есть пять вертолетных площадок, предоставляются услуги вертолетного такси. Понятно, что массовым спросом не пользуется.
Тогда встает вопрос, если говорить о летающем такси, как о массовом транспортном средстве, каким оно должно быть. Дальность полета, кол-во мест, стоимость пассажирокилометра и пр. Я не слышал, что бы такие исследования проводились.
Человек строил легкие самолеты и автожиры. По совокупности фактов у него сложилось негативное отношение к автожирам. Это частное мнение, но попробую объективно:
1. Автожир дороже в производстве и прожорливее чем самолет. Это связано с низким аэродинамическим качеством и как следствие, необходимо использовать более мощный двигатель.
2. Короткий взлет. Если не использовать раскрутку винта, то взлет получается такой же как на самолете. Если предварительно раскрутить винт, то автожир быстро взлетает, теряет кинетическую энергию винта и дальше планирует, теряя высоту и раскручивая винт. Это неудобно с практической точки зрения.
3. Автожир летит пока через винт проходит набегающий поток. При потере горизонтальной скорости и некоторых режимах полета, винт этот поток теряет и аппарат начинает падать. Сложность в том, что пилот может не заметить этого, а когда заметит, будет уже поздно. Самолет, как правило, предупреждает тряской при подхождении к критическим углам атаки.
Ну тут соглашусь, небольшие аппараты могут так летать. Но от больших отказались даже военные, а гражданские на них вообще не засматривались. Чай пассажиры — не космонавты)) Поэтому появились конвертопланы.
Я могу себе представить, как аппарат массой 1 кг и с максимальной скоростью 50 км/ч перейдёт из горизонтального полёта в вертикальный и сядет.
Я не могу представить, как все то же сделает машина массой 1000кг и крейсерской скоростью около 300 км/ч. Никак))
Ну ладно, пусть конвертоплан. Возьмём Оспрей v-22 (единственный серийный конвертоплан). Для взлёта ему хорошо бы иметь один большой винт, как у вертолета. Но в горизонтальном полёте, ему его некуда деть, там нужен небольшой винт и с высокими оборотами. Поэтому компромис.
Переходные режимы полёта с вертикального режима в горизонтальный и обратно — очень сложный процесс. У Оспрея стоят полноценные вертолетные винты, его разработка заняла около 20 лет.
У вертолета он выигрывает только по скорости и потолку, это нужно военным, но не годится для коммерческого рынка
Нет, воздушный винт вертолета можно рассматривать как крыло, обдуваемое потоком воздуха. При горизонтальном полёте, лопасть двигающаяся на встречу потоку и лопасть двигающаяся против потока при одинаковом угле атаки будут иметь разные аэродинамические силы. Для компенсации этого придуман циклический шаг винта. Подробнее можете почитать в Википедии, статья — автомат перекоса.
К нам приходили ребята, которые построили тяжелый трикоптер. Винты неизменяемого шага, диаметр где то 80 см. При достижении скорости 80 км/ч (пишу по памяти), у аппарата возникала вибрация, затем резкий кувырок и падение. Так что автомат перекоса все таки нужен
Создание коммерчески успешного летательного аппарата — это сложно и дорого. Если посмотреть на легкие вертолеты, там очень много было начинаний, но до серии дошли несколько компаний.
В случае с GEN H4, мне не понятно, как они вообще собирались летать на скоростях >50км/ч без автомата перекоса, с винтом фиксированного шага. Возможно не хватило денег, что бы поставить ему полноценный вертолетный винт
Я не забыл, просто рассматривал только вертикально взлетающие аппараты. На мой взгляд, если летающие такси когда то и будут, это должна быть вертикалка
Вы правы. Шум авиационных двигателей — очень актуальная задача сейчас. Выделяются большие средства на разработку технологий снижающих шум.
Авиационная техника с уровнем шума, превышающий допустимый платит большие штрафы. Так например, наши Русланы при коммерческих рейсах, скоро будут вынуждены его платить.
При разработке новой техники обязательно закладывается предельное значение шума
Вот ОАЭ — очень хорошая страна для таких НИОКР. У них деньги есть, им не жалко и они любят все эффектное.
Летающее такси когда нибудь будет создано. Но благодаря им, это случится раньше. Наверное)
Аппарат интересный, но я даже не стал добавлять его для сравнения.
Понимаете в чем дело. Вот этому аппарату для взлетного веса 1400 кг требуется мощность 750 л.с.; вертолету Ми-2 при взлетном весе 3500 кг требуется 800 л.с.
При этом, вертолёт очень дорог в эксплуатации, а израильская поделка будет в 2 раза дороже.
Коммерческий рынок так не работает.
Тот же Айрбас, много чего представляет, а зарабатывает исключительно тем, что продаёт колбасу с крыльями. И каждая последующая колбаса на 10% экономичнее предыдущей.
Решения экономичнее вертолета, для вертикального взлёта пока нет
Коллега на работе раньше занимался строительством и продажей автожиров. Но теперь говорит — нет, больши этим не занимаюсь, слишком много бед у этой конструкции.
Если интересно, завтра могу уточнить, что именно он считает бедами.
Насколько я помню, режимы полёта с разгрузкой несущего винта (отрицательные перегрузки) как правило, заканчиваются катастрофой. Но это не точно)
Если упрощенно, то воздушный винт отбрасывает воздух и получает импульс M*V (M — масса воздуха, V — скорость), энергия которую необходимо на это затратить M*V*V/2 (лучше отбрасывать что-то потяжелее, но с меньшей скоростью). Масса отбрасываемого воздуха прямо пропорциональна ометаемой винтом площади.
Путем нехитрых вычислений, понятна разница между одним большим винтом и четырьмя поменьше. Что бы заменить одну силовую установку с радиусом винта R и мощностью двигателя N, потребуется четыре воздушных винта радиуса R/2 и четыре двигателя мощностью N/4. Очевидно, что весь этот конструксион будет весить хорошо больше чем один двигатель с винтом.
Поэтому у Сикорского получилось то, что получилось. И эта схема уже около ста лет самая распространенная. Система управления и синхронизация тут не при чем.
Вообще удивительно, как этим ребятам из Бостона удалось взлететь на генераторе, да еще и с грузом. Обычно такие конструкции себя поднять не могут. Но увеличить грузоподъемность им скорее всего не удастся. Потому что закон квадрата-куба. При увеличении линейных размеров, масса растет в кубе, а напряжения (механические) линейно. Т.е. со своей чудовищно неэффективной конструкцией они просто упрутся в потолок.
Но мне не понятно, в чем серьезное преимущество дронов перед традиционными видами доставки?
Я вижу только скорость, по остальным параметрам они проигрывают. Скорость оправдана, когда речь идет о доставки мед препаратов и подобного. Но зачем мне получать купленный телевизор через 15 мин? Лично я, даже пиццу могу подождать полчаса.
Я не слышал, что бы такие исследования проводились — следует читать, как — Меня не устраивают те исследования, которые проводились.
Вот NASA выдвигает конкретные требования к персональному летательному аппарату (в начале статьи). И как к этому относиться?
Если в Москве заменить все машины на такие аппараты, это решит какие то проблемы, или усугубит их? Как их концепция увязана с реальностью?
Мне было бы понятно, если бы было проведено исследование конкретного региона, и были бы выводы, как воздушный транспорт может решить конкретные проблемы этого региона. Требования к летательным аппаратам тут могут быть самые фантастические.
Возможно, оптимальной окажется 20-ти местная машина с коротким взлетом и посадкой, а может быть, то, что NASA прописало
Пока это все опытные работы в легкой авиации и восторг от того, что оно не похоже на самолет, но летает.
Почему вертолет не может быть персональным транспортным средством? Конечно может, просто очень дорого. Около МКАДа есть пять вертолетных площадок, предоставляются услуги вертолетного такси. Понятно, что массовым спросом не пользуется.
Тогда встает вопрос, если говорить о летающем такси, как о массовом транспортном средстве, каким оно должно быть. Дальность полета, кол-во мест, стоимость пассажирокилометра и пр. Я не слышал, что бы такие исследования проводились.
Про PAL-V Liberty я забыл. А это полноценный летающий автомобиль, не придерешься.
Cora — не смог найти технических характериститк
1. Автожир дороже в производстве и прожорливее чем самолет. Это связано с низким аэродинамическим качеством и как следствие, необходимо использовать более мощный двигатель.
2. Короткий взлет. Если не использовать раскрутку винта, то взлет получается такой же как на самолете. Если предварительно раскрутить винт, то автожир быстро взлетает, теряет кинетическую энергию винта и дальше планирует, теряя высоту и раскручивая винт. Это неудобно с практической точки зрения.
3. Автожир летит пока через винт проходит набегающий поток. При потере горизонтальной скорости и некоторых режимах полета, винт этот поток теряет и аппарат начинает падать. Сложность в том, что пилот может не заметить этого, а когда заметит, будет уже поздно. Самолет, как правило, предупреждает тряской при подхождении к критическим углам атаки.
Ну тут соглашусь, небольшие аппараты могут так летать. Но от больших отказались даже военные, а гражданские на них вообще не засматривались. Чай пассажиры — не космонавты)) Поэтому появились конвертопланы.
Я могу себе представить, как аппарат массой 1 кг и с максимальной скоростью 50 км/ч перейдёт из горизонтального полёта в вертикальный и сядет.
Я не могу представить, как все то же сделает машина массой 1000кг и крейсерской скоростью около 300 км/ч. Никак))
Ну ладно, пусть конвертоплан. Возьмём Оспрей v-22 (единственный серийный конвертоплан). Для взлёта ему хорошо бы иметь один большой винт, как у вертолета. Но в горизонтальном полёте, ему его некуда деть, там нужен небольшой винт и с высокими оборотами. Поэтому компромис.
Переходные режимы полёта с вертикального режима в горизонтальный и обратно — очень сложный процесс. У Оспрея стоят полноценные вертолетные винты, его разработка заняла около 20 лет.
У вертолета он выигрывает только по скорости и потолку, это нужно военным, но не годится для коммерческого рынка
Такой способ известен давно, но не прижился. Я думаю, не удобен просто. С ним быстро расстались
Нет, воздушный винт вертолета можно рассматривать как крыло, обдуваемое потоком воздуха. При горизонтальном полёте, лопасть двигающаяся на встречу потоку и лопасть двигающаяся против потока при одинаковом угле атаки будут иметь разные аэродинамические силы. Для компенсации этого придуман циклический шаг винта. Подробнее можете почитать в Википедии, статья — автомат перекоса.
К нам приходили ребята, которые построили тяжелый трикоптер. Винты неизменяемого шага, диаметр где то 80 см. При достижении скорости 80 км/ч (пишу по памяти), у аппарата возникала вибрация, затем резкий кувырок и падение. Так что автомат перекоса все таки нужен
Понимаете, все что проигрывает вертолету по стоимости лётного часа не интересно рынку. А того что могло бы выиграть просто нет.
Возможно будет с поворотным крылом, обдувом двигателями, управлением пограничным слоем. Не знаю.
Такого решения ещё никто не видел
Создание коммерчески успешного летательного аппарата — это сложно и дорого. Если посмотреть на легкие вертолеты, там очень много было начинаний, но до серии дошли несколько компаний.
В случае с GEN H4, мне не понятно, как они вообще собирались летать на скоростях >50км/ч без автомата перекоса, с винтом фиксированного шага. Возможно не хватило денег, что бы поставить ему полноценный вертолетный винт
Я не забыл, просто рассматривал только вертикально взлетающие аппараты. На мой взгляд, если летающие такси когда то и будут, это должна быть вертикалка
Вы правы. Шум авиационных двигателей — очень актуальная задача сейчас. Выделяются большие средства на разработку технологий снижающих шум.
Авиационная техника с уровнем шума, превышающий допустимый платит большие штрафы. Так например, наши Русланы при коммерческих рейсах, скоро будут вынуждены его платить.
При разработке новой техники обязательно закладывается предельное значение шума
Вот ОАЭ — очень хорошая страна для таких НИОКР. У них деньги есть, им не жалко и они любят все эффектное.
Летающее такси когда нибудь будет создано. Но благодаря им, это случится раньше. Наверное)
Аппарат интересный, но я даже не стал добавлять его для сравнения.
Понимаете в чем дело. Вот этому аппарату для взлетного веса 1400 кг требуется мощность 750 л.с.; вертолету Ми-2 при взлетном весе 3500 кг требуется 800 л.с.
При этом, вертолёт очень дорог в эксплуатации, а израильская поделка будет в 2 раза дороже.
Коммерческий рынок так не работает.
Тот же Айрбас, много чего представляет, а зарабатывает исключительно тем, что продаёт колбасу с крыльями. И каждая последующая колбаса на 10% экономичнее предыдущей.
Решения экономичнее вертолета, для вертикального взлёта пока нет
Коллега на работе раньше занимался строительством и продажей автожиров. Но теперь говорит — нет, больши этим не занимаюсь, слишком много бед у этой конструкции.
Если интересно, завтра могу уточнить, что именно он считает бедами.
Насколько я помню, режимы полёта с разгрузкой несущего винта (отрицательные перегрузки) как правило, заканчиваются катастрофой. Но это не точно)
Если упрощенно, то воздушный винт отбрасывает воздух и получает импульс M*V (M — масса воздуха, V — скорость), энергия которую необходимо на это затратить M*V*V/2 (лучше отбрасывать что-то потяжелее, но с меньшей скоростью). Масса отбрасываемого воздуха прямо пропорциональна ометаемой винтом площади.
Путем нехитрых вычислений, понятна разница между одним большим винтом и четырьмя поменьше. Что бы заменить одну силовую установку с радиусом винта R и мощностью двигателя N, потребуется четыре воздушных винта радиуса R/2 и четыре двигателя мощностью N/4. Очевидно, что весь этот конструксион будет весить хорошо больше чем один двигатель с винтом.
Поэтому у Сикорского получилось то, что получилось. И эта схема уже около ста лет самая распространенная. Система управления и синхронизация тут не при чем.
Вообще удивительно, как этим ребятам из Бостона удалось взлететь на генераторе, да еще и с грузом. Обычно такие конструкции себя поднять не могут. Но увеличить грузоподъемность им скорее всего не удастся. Потому что закон квадрата-куба. При увеличении линейных размеров, масса растет в кубе, а напряжения (механические) линейно. Т.е. со своей чудовищно неэффективной конструкцией они просто упрутся в потолок.
Но мне не понятно, в чем серьезное преимущество дронов перед традиционными видами доставки?
Я вижу только скорость, по остальным параметрам они проигрывают. Скорость оправдана, когда речь идет о доставки мед препаратов и подобного. Но зачем мне получать купленный телевизор через 15 мин? Лично я, даже пиццу могу подождать полчаса.