Комментарии 269
Походу автопилот за секунду слишком пугается и "падает в обморок", чтоб не оказаться виноватым, мол я не работал, с меня взятки гладки.
ну непомню где читал про нейросеть, которая перед пройгрышем ставила на паузу игру чтобы не проигрывать и ее не "оценили отрицательно" при обучении.
В какой йгре?
тетрис, перед тем как поле заполнится.. ну в той статье много забавных примеров когда сеть играет не так как задумано%) например в игре- гонке, где за быстрый поворот по определенной линии дают много очков, она... стала ездить кругами с этим поворотом.
Вообще вся ирония в том, что если ИИ когда-нибудь захватит мир и сделает людей рабами то только для того, чтобы эффективнее заваривать людям чай....
Просто ему становится страшно.
Он закрывает глаза ладошками и кричит "мамочка!"
Кричит, конечно, про себя.
Офигенная тема в принципе то. Так потом и говоришь, в момент аварии автопилот включен не был.
Так всегда бывает, когда прогресс сильно обгоняет существующую правовую базу.
Ещё каких-то лет сто назад считалось, что если рабочего на производстве засосало в станок, то он сам дурак, нечего было руки совать куда попало и быть недостаточно сообразительным. Помер — хрен с ним, выжил — уволить, так как работать без руки он больше не может. А сейчас какую-то охрану труда придумали, инструктажи, обязанности работодателя и его ответственность за происшествия, социальные гарантии по инвалидности и вот это всё.
Вот и про нас через сто лет будут писать: «Представляете, у них бета-версии примитивных систем управления испытывали прямо на дорогах общего пользования, с живыми людьми внутри и вокруг! А производитель даже не нес никакой ответственности в случае ДТП или увечий! Дикари!..»
Вашими экстраполяциями мы бы сейчас в лошадином навозе тонули.
Не понимаю, почему вы делаете такой вывод. Напротив, ваш пример отлично подтверждает мои слова. За последние 130 лет юридические вопросы пользования автомобилями (ПДД, ответственность за ДТП, жертвы и просто нарушения без жертв/ущерба, страховки и т.д.) были отлично проработаны. При этом, с развитием законодательной базы прогресс в автомобилестроении не остановился, и в лошадином навозе мы, внезапно, не тонем.
Так же будет и здесь. Законы приведут в порядок, ответственность разграничат, утвердят, что можно а что нельзя. Прогрессу это, очевидно, не помешает. Максимум, немного его замедлит. Хотя может и наоборот подстегнуть, всякое бывает. Но факт остаётся фактом, что отмазки типа "я написал ПО, оно называется "полностью самоуправляемый автопилот", но за все его косяки отвечает пользователь, потому что в лицензионном соглашении так написано, и вообще за секунду до аварии автопилот отключился и он тут не при чём", конечно, не могут продолжаться вечно. Более того, в некоторых сферах, например в моей профессиональной (электрические аппараты распределения и защиты) подобные отмазки не прокатывают уже сегодня, и при наличии должного упорства програмист может даже в тюрьму сесть. А про миллионные иски к компании я вообще молчу.
Рискну предположить, что в вашей сфере, что делает аппараты электротехнической зашиты, сушествует ретроградная система, когда используется индуктивная логика. При которой можно в принципе отследить какие правила где была нарушены. Потому что существуют формальные правила.
А в нынешних автопилотах имеют место нейродрессировки в чистом виде. Нейросеть натаскивают на результат, но могут оперировать лишь конечными резуьлтатами, индукция тут недоступна. И поэтому если в сложном программно-аппаратном комплексе автопилота произойдет что-то неладное, то поиск неладного может оказаться за пределами человеческого понимания. Потому что нейросети - это не про логику, это про экстраполяцию. Будете в законах прописывать версии сборок, конкретные датасеты?
Просто тут ситуация сложнее, чем в промышленной электронике, например. Там тоже неправильно перекрытым электроникой вентилем можно устроить филиал ада на химзаводе. Но тот вентиль будут программировать по правилам формальной логики. Проблема современных автопилотов - они сами не понимают как они работают.
Может быть я ошибаюсь, и в той же тесле уже есть нормальная отладка в виде результатов работы сенсоров и цепочки принятых решений. Но недавний пример того как тесла врезалась в хвост стоящего самолета намекает что фундаментальная проблема сегодняшних автопилотов не решена. Современный автопилот - это криво слепленный набор экстраполяций, который не понимают как работает даже сами создатели.
Дело не в том, что там под капотом. А в юридической стороне. Не знаю как в США, читать надо, а в России по закону автомобилем управляет водитель и он же отвечает за все последствия, если не докажет, что автомобиль был неисправен (да и тут вопрос - ответственность за исправность авто тоже на водителе). Тут никакой неисправности нет - система работает в рамках описания и инструкции. И с точки зрения права что "автопилот", что круиз-контроль, что кирпич на педали газа - и их разработчики - не могут нести никакой ответственности, потому что следить за дорогой должен водитель. А он не уследил, отвлекся и прозевал машину со спецсигналом на обочине. Дело закрыто.
И вот пока это не изменится - автопилот так и будет непонятно чем с непонятно каким правовым статусом.
Я столкнулся с другой проблемой: сами люди не понимают, как они работают! Современный человек — это криво слепленный набор экстраполяций, который не понимают как работает даже сами его родители.
Мне 40 лет, и всё у меня в жизни хорошо: и зарплата, и работа, и жена, и ребёнок. Но мне не давали покоя проблемы в отношениях с людьми. Пошёл к психотерапевту, обложился учебниками по психологии… И через год копания выяснилось, что я не различаю людей (кроме нескольких самых близких). Ни в книгах персонажей не различаю, ни в мессенджерах, ни на фотографиях, ни в фильмах, ни в жизни. И я об этом не знал! Например, я не мог понять сюжет большинства литературных произведений. Думал, что авторы выбирают неотличимых «близнецов» в качестве персонажей.
Я подумал, раз проблема столь незначительна, что я её даже не замечал, то она должна быть легко исправима. Но случился полный затык: люди-то выглядят совершенно одинаково! Это такие вертикальные куски мяса, завёрнутые в одежду (по ходу выяснилось, что одежду я тоже не различаю). Сверху у них голова, снизу две ноги, по бокам две руки. Головы тоже у большинства людей одинаковые: сверху волосы, чуть ниже два глаза, потом нос, потом рот.
Спросил у жены: «Расскажи, как ты различаешь людей?». Она не знает. «Ну, как ты поняла, что это Петя, а не Вася?» Не знает! «Хорошо. — думаю — Пойду у Пети сам спрошу». Подхожу к Пете: «Скажи, ты чем-нибудь отличаешься от остальных людей?» Он вначале вообще не понял вопроса. Начал странно реагировать. В общем, выяснилось, что он и сам не знает, чем он отличается, но при этом от меня ожидает его узнавать! Нелогично. Я достал всех вопросами, но никто не мог рассказать ничего внятного. Ну, думаю, раз не хотят делиться знаниями, то пусть хотя бы укажут мне, когда и откуда они эти знания получили. Учебники? Статьи? Онлайн-курсы? В каком классе школы их учили различать людей? Как получилось, что я этот момент пропустил? Снова ноль. За два года мытарства у меня даже возникло впечатление, что все вокруг сговорились, чтобы оставить меня аутсайдером. Я был очень зол на людей за это ( до сих пор зол, оттого и жалуюсь :) ).
Так что ваши утверждения применимы и к людям: «нейросеть натаскивают на результат, но могут оперировать лишь конечными результатами, индукция тут недоступна. И поэтому если … произойдет что-то неладное, то поиск неладного может оказаться за пределами человеческого понимания. Потому что нейросети — это не про логику, это про экстраполяцию.»
В итоге я нашёл своё собственное решение проблемы, и теперь после пары недель общения с человеком я могу его различать, и даже узнать вне контекста (например, узнать коллегу на улице).
А как вы женились тогда? Жену отличаете от соседки?
Я не различаю людей (кроме нескольких самых близких).
Жена попадает в эти «несколько».
Но да, поначалу было сложно. Я встречался с ней в тех местах, где не было других людей, а потом шли гулять в людные места. Я не догадывался тогда, что не различаю людей, но для меня это был естественный способ встретиться с человеком по договорённости.
Ещё я не различаю имена людей. Проблема в том, что они у всех одинаковые: в текстовом виде имя состоит из букв, первая заглавная. Там есть какие-то нюансы в порядке и составе букв, но мне сложно погружаться в такие детали. В звуковом виде любое имя звучит, как «Обычноеимя». Когда человек сообщает мне своё имя, я его забываю ещё до того, как произнесу до конца фразу «Правильно ли я понял, что вас зовут… [и тут у меня затык]». Имя будущей жены я записал на бумажке и подсматривал туда, когда хотел назвать её по имени.
А как вы вообще читаете? Слова же тоже просто состоят из букв, даже не обязательно первая заглавная.
Люди разные. Наполеон знал каждого солдата в своей Великой армии, АНБ США набирает аутистов, потому, что из них получаются лучшие дешифровщики и аналитики.
Слова я распознаю кусками, не по буквам. Имя при этом распознаётся не как конкретное имя, а как некое абстрактное ОбычноеИмя.
Представьте аналогию: вы без особого интереса читаете небольшой текст. И там в разных местах упомянуты 3 разных телефонных номера. Я почти уверен, что каждый телефонный номер в тексте вы распознаете, как абстрактный ТелефонныйНомер, а не как конкретный телефонный номер. Если вас попросить пересказать текст, то номера вы пересказать не сможете, лишь скажете, что они в тексте былы.
Так и с именем: оно не поддаётся никакой логике, не идёт в тексте по смыслу, поэтому ничем не отличается от телефонного номера. С таким же успехом люди могли бы называть свои телефонные номера вместо имён — для меня нет никакой разницы.
Вот и про нас через сто лет будут писать: «Представляете, у них бета-версии примитивных систем управления испытывали прямо на дорогах общего пользования, с живыми людьми внутри и вокруг! А производитель даже не нес никакой ответственности в случае ДТП или увечий! Дикари!..»
Может и так, а может и через 100 лет будут писать: «Вы посмотрите, у них была система с безопасностью 10x обычного водителя, а они тупили с переходом на неё, в результате чего погибло X млн людей».
Не надо недооценивать людей. В США в среднем человек проезжает 150 000 миль на дтп. Сравните это число с disengagement rate у основных игроков: 50 000 у AutoX, 41 000 у Cruise, 36 000 у AgroAI, 19 322 у WeRide. По смертности ситуация тоже не в пользу беспилотников: у людей 1 на 100 млн миль. Беспилотники ещё 100 млн миль не накатали, а смерти были.
P.S. Числа аварийности/безаварийности — это хорошо, а ещё лучше числа с ссылкой на их источник.
Где-то была статья, что сравнивать частоту аварий автопилота и человека нельзя как минимум по двум причинам:
1) Человек управляет автомобилем везде, а автопилот только в лёгких условиях;
2) Человек управляет автомобилем один, а автопилот с «руками на руле».
Угу, но речь то про людей через 100 лет.
> «Цитата» была о гипотетических людях из будущего, которые через 100 лет вряд ли будут сильно ковыряться в документах нынешней эпохи (в них и сейчас большинство людей предпочитает не ковыряться), а откуда они возьмут данные по эффективности — вопрос, хорошо ещё если из рекламного буклета теслы нашего времени, а не из своей статистики через 100 лет развития технологий.
Мы уверены, что мы трезво оцениваем решения людей и их мышление и быт в начале прошлого века? Я не уверен.
Я больше скажу — мы, когда говорим о событиях, например, тысячелетней давности, не придаём значения каким-то плюс-минус ста годам. Скорее всего, через тысячу лет люди будут делать фильмы, в которых, например, будут лучники со смартфонами. И для людей будущего это будет прекрасно смотреться потому, что «и лук и смартфон — это очень ретро». Пират с завязанным глазом, держа сундук с сокровищами под мышкой, будет сходить со своего галеона, и садиться в Теслу с автопилотом.
Наверняка в современных фильмах тоже много подобных ляпов при изображении прошлого.
Очень странно почему они не сделали в такой ситуации чтобы он хотя-бы начинал тормозить. Человек-водитель когда пугается, жмет на тормоз. Можно даже не в пол торможение, а средненькое. Чтобы время у водителя было подумать
Сделали, но оказалось что слишком часто пугается и беспричинно тормозит, что тоже опасно. По поводу phantom breaking отдельное расследование.
https://www.caranddriver.com/news/a40221055/nhtsa-tesla-information-phantom-braking/
Аналогично (но гораздо хуже) было у Убера, когда они пешехода убили - их система была слишком пугливая и тормозила каждые несколько минут, они это отключили. У Теслы в целом неплохо, то фантомное торможение тоже есть, поэтому тоже приходится искать компромисс между слишком частым торможением когда не надо и отсутствием торможения когда надо.
Обе компании уперлись в фундаментальную проблему - автомобиль не понимает что вообще происходит.
И тут я понял, что недалеко ушёл от автопилота
А оно ему надо? Автомобилю надо не понимать, а решать задачу.
Ставить человека-водителя на пъедестал и говорить что машины никогда не достигнут таких вершин потому что не умеют "понимать" - подход уровня карго-культа.
Если оперировать понятиями ПДД, то вы правы. Если допустить, что дорожная обстановка - лишь подмножество возможных вариантов ситуаций обычного, бытового, мира, то формалистический подход может не справиться.
И вас можно понять. Многие говорили, что компьютер никогда не обыграет человека в шахматы, потом в го, потом в варкрафт(или что там было?). Над дурачками-неверцами посмеялись. Естественно компьютер превзойдет человека по неутомимости и скорости реакции. Но в анализе ситуации он ограничен. Потому что если не будет, то это уже будет сильный ИИ. А о его создании мы услышим отнюдь не из-за автопилотов. Если услышим при нашей жизни.
А может быть он просто не хочет, чтобы мы о нем слышали (утробное у-у-у-ха-ха-ха).
Значит сможет в случае необходимости делать ошибки быстрее человека.
И плюс автопилота в том что в случае выявления ошибки, сложной ситуации(о которой он слишком долго думает, как в случае с балансирующим велосипедистом), можно глобально обновить его. В отличии от человека, каждый из которых сам допустит эту ошибку, что приведёт к бОльшим жертвам.
Компьютер так и не смог ни в доту, ни в старкрафт, хотя пиарщики очень старались представить поражение как победу. И я регулярно убеждаюсь, что многие поверили.
Пока. Что называется, "Вы находитесь здесь"
Думаю что просто пока за это не взялись серьезно и серьезные игроки этого рынка, в принципе на других играх превосходство специализированного, по сути, ии доказано, тратить кучу средств для того чтобы повторить это в других играх? Зачем?
ПВП игры это неплохая симуляция многих реальных ситуаций. Где другие люди пытаются тебе навредить. Проявляя всю доступную человеку изобретательность. Если откинуть доступные ИИ читы вроде моментальной реакции и прямого доступа к софту, то неплохой симулятор выходит.
Так можно дожить до нормального противника в офлайн играх. До этого момента выкручивались реакцией за гранью человеческой, рентгеновским зрением и живучестью.
delete
А если автопилот опасности не видит, то тогда значит ИИ-ту пока рано выходить на дорогу.
Медленное торможение — меньшее из зол в этой ситуации.
Если авария будет через секунду, уже совершенно неважно, какое управляющее воздействие вы начали оказывать на машину, и оказываете ли его вообще.
Если же автопилот увидел препятствие тогда, когда имеет смысл тормозить, он, собственно, и затормозит.
Если авария будет через секундуИногда и трех секунд достаточно, чтобы сильно сбросить скорость до приемлемой при соударении.
за секунду на скорости 100 км/ч машина проедет 27 метров. Тормозной путь Теслы для 100 км/ч около 40 метров. Если начать тормозить за секунду до, то к моменту столкновения скорость снизится до 60 км/ч.
ДТП так и происходят и при управлении нами, кожаными мешками. Просто бац и все.
А какой алгоритм должен быть, как вы думаете?
Как в авиации, "взял-отдал". Не должно быть ситуации, когда машина в непонятной ситуации останется без управления. Пилоты при передаче управления это проговаривают: сначала тот, кому передают, должен это подтвердить "взял", и только после этого его напарник "отдал". А не "оторвись от кофе, командир, мы в пике, дальше сам" и бросить штурвал.
Потому что типовой неподготовленный водитель не может часами следить за дорогой, пока рулит автомат. Поэтому и экстренно взять управление не может. Поэтому автопилот во время движения должен отключаться только человеком, который взял управление и готов рулить.
Потому-что это название только автопилот, а по факту прокачанный круиз и до настоящего автопилота ещё очень далеко.
настоящего автопилота
Нет никакого "настоящего автопилота". То, что называется автопилотом в авиации - точно так же неспособно довести самолёт от гейта до гейта, как Tesla Autopilot - от гаража до парковки магазина.
А первые авиационные автопилоты вообще умели только курс выдерживать - и никто им за это в праве называться автопилотами не отказывал.
Авиационные автопилоты точно так же отключаются в критических ситуациях, без процедуры передачи управления с подтверждением, и без воздействия живого пилота. Философия дизайна такова: автопилот -- это инструмент в помощь человеку, а не на замену.
Да, разумеется. Но авиационные автопилоты используются только людьми, которые прошли специальное обучение по эксплуатации этого автопилота, отработали навыки на тренажёрах и сдали экзамен. Пилот, который не будет следить за самолётом, может по результатам расшифровки лишиться работы (довольно хорошо оплачиваемой). Поэтому инструмент "автопилот" в самолёте используется в соответствии с его возможностями и ограничениями.
Ничего этого в случае автомобиля нет: человек выучился и сдал на права на обычной машине с классическим управлением, посмотрел рекламу и ролики на Ютубе, купил Теслу, в лучшем случае полностью прочитал инструкцию к автопилоту, включил и через два часа отвлекся от контроля за дорогой. С одной стороны, юридической вины на Тесле нет: человек нарушил инструкцию и ПДД, человек отвлекся от дороги, человек виноват. С другой - нынешняя реализация автопилота не может безопасно использоваться средним водителем. Даже испытатели Uber регулярно отвлекаются от дороги на смартфон. И что с этим делать - вопрос.
Ситуация очень похожа на нештрафуемый порог скорости: все едут с превышением на 10-19 км/ч от разрешенного (но ниже штрафуемого), и почти всегда это безопасно. Но в случае аварии экспертиза показывает, что водитель таки превысил, и вины на нём больше, чем если бы он соблюдал скоростной режим.
такой режим намного хуже, чем вообще без автопилота.
Конечно, хуже. Сидеть готовым в любой момент в случае обострения дорожной ситуации забрать управление это типичная задача для водителя инструктора. Это не только повышенная нагрузка, но и изначально повышенные требования к водительским скилам.
Для обычного водителя передача управления только при полностью остановленной (припаркованной) машине, если мы говорим про безопасность, а не про сырой глючный функционал.
Насколько я понял речь про то, что тесла использует факт отключеного на момент аварии автопилота как аргумент в защиту?
"Есть подозрение что автопилот просто всегда отключается когда понимает ..."
Есть подозрение, что это не "подозрение", а довольно неуклюжая попытка отмазки своего верховного божества. И тут такое в каждом втором каменте. Секта - она не щадит ни старого, ни малого, ни профессора, ни колхозника.
Ясно, между тем, что если истово молиться божеству и яростно отвергать измышления еретиков, то божество возьмёт с собой на небо в Крю Дрэгон.
Конечно же, нет никакого заговора, несмотря на то, что пишут эти негодяи, осмелившиеся анализировать Теслу самого Маска!
И конечно, нелепая статистика "у нас в десять раз безопаснее, чем у человека" - правильная, просто "автопилот" (он, конечно, НЕ автопилот, как мы знаем, это поделка второго-третьего уровня) отключается. Не, ну а чо.
Тесла в таких авариях считает вину за автопилотом.
"Чтобы наша статистика была консервативной, мы учитываем все аварии, в которых автопилот был деактивирован в течение 5 секунд до удара "
Есть 3 вида лжи - "ложь", "наглая ложь" и "статистика по авариям Tesla".
В четвертом квартале 2021 года Tesla зафиксировала одну аварию на каждые 6,9 млн км использования системы FSD, тогда как, по данным NHTSA, авария в обычных машинах происходит каждые 640 тыс. км, когда за рулём человек
Приводя эти цифры авторы статистики не уточняют, что в 640 тыс. км. входят самые суровые условия вождения (включая дождь, снег, плотную городскую застройку, ремонты дорог и пр.), а 6,9 млн. беспилотных километров это преимущественно автомагистрали, на которых FSD была специально обучена, нейросеть натренирована, а водители предупреждены о необходимости перехвата управления в случае опасностей.
В таком случае мы увидим серьёзный рост аварий в связи с расширением программы бета FSD где автомобили ездят в городах на автопилоте? Ведь так? Тогда думаю данные за 4 квартал 2020 года должны быть куда лучше?
Не знаю, я не занимаюсь статистикой. Когда будут цифры, тогда и посмотрим.
Интересно, что они включают FSD только тем водителям, которые продемонстрировали безопасный уровень вождения за последние 7 дней.
"В отчете Счетной палаты правительства (GAO) указывается, что за год было зарегистрировано около 8000 травм, связанных с неподвижным автомобилем скорой помощи. Только за этот год в общей сложности 57 спасателей погибли, решая проблему на дороге. "
https://www.teslarati.com/tesla-autopilot-nhtsa-skeletons-roadside-deaths/
https://www.gao.gov/assets/gao-21-166.pdf
2.Это исключительно самоуспокоение для публики. Крайне просто наобузить себе статистику. Просто проехав пару километров за неделю или какое то время воздерживаться от гонок.
Ах да и по статистике за 4 квартал 2020
В 4-м квартале 2020 года компания зарегистрировала одну аварию на каждые 5,55 млн км (3,45 млн миль), в которых был задействован автопилот.
https://hevcars.com.ua/otchet-tesla-po-bezopasnosti-elektromobilej-za-4-kvartal-2020-goda/
Если это только для самоуспокоения, то может дать всем право пользоваться такой полезной функцией, повышающей безопасность? Для водителей с низкой оценкой она была бы вдвойне полезна.
На Теслу оказывается крайне сильное давление со стороны государства. Поэтому нужно всячески делать бессмысленные действия, чтобы изображать кипучую деятельность.
Оказывается давление?! По-моему наоборот им пока всё спускают с рук. Форд лет 20 назад заставили сделать жутко дорогой рекол исходя из теоретических рассуждений, что какая-то деталь может выйти из строя (ни одной жертвы или повышенной статистики выхода из строя не было). Тесловский автопилот убил уже довольно много людей, разбил дюжину стоящих на обочине пожарных и полицейских машин, а им только начинают задавать серьезные вопросы.
Каждый раз расследование показывать, что с автопилотом безопаснее чем без него, что Тесла не вводит в заблуждение и делает всё возможное и невозможное чтобы не вводить в заблуждение своей рекламой. Но расследования идут бесконечным чередом. Ещё и заставили каждый патч реколом оформлять. После того как Тесла хейтер, который имеет долю в конкурирующей с Маском компанию по выпуску автопилота. компонию назначали одним из глав регулятора. Там вообще ребята взбесились.
Тесла не вводит в заблуждение и делает всё возможное и невозможное чтобы не вводить в заблуждение своей рекламой.
Вы это серьезно?
Им в судебном порядке в Германии запретили использовать вводящее в заблуждение пользователей слово автопилот в рекламе. Тесла не отличается особой честностью в этом вопросе.
А своему родному мерседесу разрешили : )
Абсолютно.
И нет не запретили. Можете зайти на сайт Теслы, переключится на немецкий язык и прочитать автопилот
AutopilotFahren in der Zukunft
https://www.tesla.com/de_de/model3
Про Теслу вообще море вранья в интернете, и советую проверять всё
Enhanced Autopilot
3.800 €
Mit Autopilot navigieren
Spurwechselassistent
Autoparken
Herbeirufen
Smart Herbeirufen
https://www.cnbc.com/2020/07/14/tesla-autopilot-self-driving-false-advertising-germany.html
Запрет вижу. Отмены запрета не вижу. Видимо юристы нашли формулировки под него не попадающие.
> Ещё и заставили каждый патч реколом оформлять.
Это как?
Recall это общее название - не важно, исправляют ли заменой машины, на сервисе у дилера, или over-the-air update. Думаю автор имел в виду что заставили зарегистрировать дефект и он висит в списке recalls, хотя обновление понятно было over-the-air. Мне не кажется что это можно охарактеризовать как "взбесились", по-моему просто справедливо дают пользователям знать о проблемах, и возможность проверить исправлена ли ошибка или надо обновиться перед поездкой.
Да только клиент и зритель СМИ уже привык что рекол это исключительно массовый отзыв в сервисные центры с огромными проблемами, а не патч. Поэтому назвали бы иначе если хотят регистрировать официально каждое изменение.
Не говоря про смешные реколы. Регулятор требует от Теслы сделать привликающий внимание звук при медленном движении автомобиля. Тесла ставит динамики и даёт права пользователям самим устанавливать звук. Регулятор требует перестать привлекать внимание на дороге, и требует отзыва функции. Окай.
Пока не было ни одного независимого исследования с чем безопаснее - Тесла не даёт полных данных, позволивших бы его провести, а лишь публикует свои цифры, которые годятся прямо в книжку "How to lie with statistics" (такая реально есть). Про свои цифры Тесла не публикует даже точного определения что они значат (слова "автопилот был / не был включен" у Маска означают разные вещи в зависимости от ситуации - иногда только FSD, иногда другие функции), и кроме того никак не учитывает что автопилотом пользуются преимущественно на автострадах, а не в городах где большинство аварий, не учитывает что в основном богатые средневозрастные хозяева Теслы и на других дорогих машинах совершают меньше аварий, чем молодежь на дешевых машинах, что автопилот не работает в снегу, и так далее - из множества факторов влияющих на аварии Тесла учитывает ровно один - включен ли "автопилот".
Было одно исследование лет 5 назад, когда часть данных просочились таки исследователям, которые сделали более разумный анализ (но всё же ограниченный, данные были не полные) - и данные сильно разошлись с Тесловскими. После этого Тесла данными вообще не делилась, так что проверить их цифры невозможно, а доверия им нет никакого.
NHTSA (Гос.регулятор по автомобилям в США) Проводил исследование и решил что автопилот повышает безопасность.
А, точно, было, тоже на данных 2016-го года, и тоже - после сопротивлений Теслы и NHTSA, вытащили таки данные через freedom of information request, провели независимый анализ и оказалось всё наоборот, autosteer повышает число аварий. Рекомендую, очень поучительное чтение, о том как надо и как не надо анализировать данные:
https://www.safetyresearch.net/Library/NHTSA_Autosteer_Safety_Claim.pdf
Было бы неплохо еще сравнивать теслу с машинами в том же классе, в которых нет "автопилота", но есть системы избегания столкновений, автопарковки, удержания в полосе и т.п.
Приводя эти цифры авторы статистики не уточняют, что в 640 тыс. км. входят самые суровые условия вождения (включая дождь, снег, плотную городскую застройку, ремонты дорог и пр.)
Автопилот Теслы ведь тоже умеет работать и в дождь, и в снег, и в гололёд, насколько я знаю. Так что, у нас нет данных ни опровергнуть, ни подтвердить эту статистику.
Так что, у нас нет данных ни опровергнуть, ни подтвердить эту статистику.
А значит эта статистика бесполезна для любого анализа и тем более принятия каких-то решений.
Фальсифицируемость это важно.
Ну и опять же таки, не будь подобных цифр, которые можно показывать различным государственным комиссиям, внедрять технологичные инновации вроде автопилота было бы сложнее.
Дэ юрэ может быть вы и правы, а вот дэ факто - вполне возможно нет.
Потому что данных которые предоставляет Тесла недостаточно чтобы сделать какие-либо выводы о той статистике которую они публикуют. Быть может в их методолии есть ошибки, быть может их методология специально построена таким образом, чтобы получались красивые отчёты для инвесторов. Быть может из их данных можно было бы получить какие-нибудь ещё интересные выводы. Но поскольку Тесла никому ничего не даёт, ценность предоставляемой ими статистики околонулевая, потому что подход "верь мне на слово" в мире мат.статистики не очень приветствуется.
вот буквально с таким объяснением по статье за дискредитацию вооруженных сил РФ сейчас блогеров и сажают. Даже лень начинать объяснять, почему с точки зрения формальной логики ваше утверждение не имеет смысла.
Еще одна манипуляшка, извините. Это означает всего лишь что "те" сказали ерунду. Апелляция к источнику никак не делает изначальное утверждение более истинным или более ложным (и кстати в то же время ложность этого утверждения никаким образом не доказывает истинность позиции конспирологов в США). Такая вот сучка эта формальная логика.
Звучит, будто можно взять любые цифры и пусть через суд попробуют доказать, что они неверные. Надеюсь там всё-таки не настолько плохо дела обстоят.
Тут вообще может быть все километры засчитываются автопилоту, а последний сантиметр перед ударом - как будто водитель водил
Интересно почитать причины почему автопилот не справляется с казалось бы простыми ситуациями. Особенно "паркованные машины спецслужб" которые сложно не распознать
Судя по огромному количеству аналогичных аварий у людей, ситуация явно намного сложнее чем кажется. Тут явно проблема в частичном перекрытии дороги машинами спец.служб.
Или в том, что «спецслужба» в реальности вела себя безобразно и творила дичь, но в протокол заносится фальсифицированное «стоял запаркован, маячки включены, все инструкции были выполнены».
Или все-таки это национальный вид спорта: во всяких "катастрофах на дорогах" один из излюбленных сюжетов - запись с регистратора полицейской машины, которая стоит с "люстрой", и в нее или в остановленного нарушителя на полном скаку на полупустой дороге въезжает тело. Часто записи ночные, так что на них точно видно, что "люстра" включена. И вот как это можно не заметить и гнать за 100 кммиль/ч?
Ну, чисто технически может быть так.
1) Радар, дальнобойный луч, издалека видит препятствие. Но камеры не могут издалека увидеть разметку, и на этом этапе препятствие "сдвигается" на полосу, где не препятсвует движению автомобиля. Либо, вариант 2 - препятствие видится, но неверно определяются габариты.
2) На средней дистанции луч радара и часть камер перекрываются впереди идущими машинами. Радар висит по центру и низко, поэтому высокое препятствие не увидится радаром, а обзор камеры может быть перекрыт, ну, например, пикапом.
3) Машина, перекрывающая обзор, проезжает препятствие, и автопилот обнаруживает ситуацию, решить которую не может в принципе - дистанция до препятствия меньше длины аварийного торможения, уйти вбок не может из-за машин сбоку. Всё, что он может сделать - начать аварийное торможение, уже не как автопилот, а как функция автоматического торможения (есть в большинстве автомобилей и без автопилота) и попытаться предупредить водителя.
Предполагаю так же, что в отсутствие данных от радара камеры могут неверно интерпретировать задний борт крупных транспортных средств, выступающих за габариты дороги - как более отдалённые предметы или находящиеся вообще за пределами дороги, например, рекламные щиты. А сигналы припаркованных на обочине транспортных средств могут считать как перестраивающимся впереди транспортным средством. Чистое ИМХО, разумеется. Учитывая, что в новых версиях FSD, которые ориентированы в том числе на машины без радаров вообще, зафиксированы случаи торможений на ровном месте, возможно, пытались поправить как раз баг с распознаванием боковых плоских в плане препятствий.
У современных тесл нет радара, только камеры.
Вроде только у Тесл-3 и Y нет радаров? А история с авариями с частичным перекрытием "незамеченных препятствий" у Тесл уже довольно давно.
Ну и второе - я не считаю отказ от радаров/лидаров хорошей идеей. По двум причинам. Во-первых, потому что умение "видеть" то, что недоступно человеческому глазу - преимущество техники, и это преимущество надо использовать. Может автопилот видеть в спектрах, недоступных человеку - значит, это можно и нужно использовать.
Во-вторых... я считаю обучение автопилотов-"нейросеток" на миллионах картинок тупиковым занятием в принципе. Потому что всегда может создаться ситуация, которую нейросетка не сможет распознать. Вместо распознавания типов препятствий вокруг автомобиля надо было бы сосредоточиться на воссоздании трёхмерной картины мира на основании данных от широко разнесённых камер. Человеческое зрение способно определить расстояние до объекта не только на основании обучения и памяти, что "вот такой-то объект имеет такой-то размер, а значит, находится на таком-то расстоянии и имеет такую-то скорость", но и может определить расстояние и размеры неизвестного объекта просто на основании фокусного расстояния и углу сведения глаз. Нейросетка же пытается идентифицировать объект по двухмерному изображению, что всегда будет проблемой в случае нераспознавания объекта (или неверного распознавания) и в отстутствие аппаратных средств построения трёхмерной картины мира.
я считаю обучение автопилотов-«нейросеток» на миллионах картинок тупиковым занятием в принципе. Потому что всегда может создаться ситуация, которую нейросетка не сможет распознать. Вместо распознавания типов препятствий вокруг автомобиля надо было бы сосредоточиться на воссоздании трёхмерной картины мира на основании данных от широко разнесённых камер.Тесла именно 3-мерную картину и воссоздает, основываясь на данных с камер обработанных нейросеткой. Чисто алгоритмически данные с камер в трехмер перевести нереальная задача.
Нейросетка же пытается идентифицировать объект по двухмерному изображению, что всегда будет проблемой в случае нераспознавания объекта
Человеческий мозг точно так же не всегда справляется с переводом двухмерной картинки со сетчатки в трехмерную репрезентацию окружающего мира, наш вид, вышедшей их африканской саванны, скорее существует в 2.5 мерном мире, чем полноценно трехмерном.
Главное проблема автопилота теслы - любая катастрофа оттого что водитель-дурак перепутал педали или напился и врезался в столб можно списать на конкретного дурака, а таких миллионы, и каждый несет ответсвенность, куда крутит руль. Во-всех же катастрофах с автопилотом получается виноват автопилот, и не конкретный экземпляр, что находится в памяти машины. Юридически это очень сложно решить.
Ну и ради пиара Маск раскрутил в общественном мнении действительно хорошую систему автпилота до нереалистичных стандартов. Система наблюдения за водителем легко обманывается и слишком деликатна, чем дураки и пользуются.
Классика жанра аварий с спец службами: впередиидущая машина перекрывает обзор, в последний момент перед препятствием производит перестроение без торможения, сзадиидущей тормозить поздно. Я сам несколько раз так чуть не попадал.
Но человек спосоен распознать потенциально опасную ситуацию по косвенным признакам - отблеск маячков на предметах (деревья, дома, отбойник...) или обратить внимание заметив с большом расстояния.
Алгоритмы "автопилотов" работают здесь и сейчас, им нужны объекты, а не признаки, они не обращают внимания на ситуации которые не важны в данный момент времени.
Точно также себя ведет водитель новичек, он концентрируется на объектах и только с опытом приходит умение смотреть на ситуации.
Непонятно, настолько эта задача является простой для ИИ. Нейросетки же думать не умеют. Да, они способны сделать обобщения на обучающей выборке, но вот с экстраполяцией (учёт всех возможных нештатных ситуаций, не представленных в обучающей выборке) всё плохо.
А вот соседн й водитель за рулем прекрасно умеет в экстраполяцию? И в мобилку не втычет и трезвый и пуыспавшийся?) естественно автопилот пока может пропускать случаи которые постфактум кажутся очевидными для людей. Только вот если посмотреть человеческие дтп там огромное количество идидоиизма в очевидных ситуациях.
Ну как-то все умеют.))) Мне при выезде со двора регулряно приходится экстраполировать - видимость перекрыта припаркованными авто. Вижу как за таким авто скрывается едущее... и понимаю, что через несколько секунд оно окажется передо мной. Один раз... не оказалось. Я удивился. Видимо тайком развернулось.
Ну как-то все умеют
Если бы все всегда всё умели, то и аварий бы не было.
Я как-то вечером в темное время суток так же со двора выезжал, стою, жду, а друг на пассажирском спрашивает, откуда я знаю, что там машины едут и почему не выезжаю, при этом света от фар на асфальте не видно же ?
А я отвечаю, что вижу движущийся свет на троллейбусных проводах над дорогой - не знаю почему я туда решил смотреть, никто меня такому не учил на курсах вождения. Мозги человека - интересная штука.
Скорее всего автопилот машину спецслужбы видит, но не понимает что она стоит. У него есть собственная скорость, скорость потока, знание того что стоянка в данном месте запрещена и поэтому он игнорирует то что машина стоит. А когда становится слишком поздно - " хозяин, я полетел"
Интересно, а не лучше ли было не просто отключаться, а тормозить с максимальной эффективностью? Всё же, пара секунд экстренного торможения - это падение скорости больше чем на 30 км/ч. Это с большой вероятностью заметно смягчает последствия аварии.
Или с юридической точки зрения тогда нельзя было так же петь "аутопилот неуиноват, он был выключен"?
Автопилот попал в ситуацию которой он не знает как действовать. Он отключается.
Представим заменяем ему логику, не знаешь что делать дави пяткой в пол.
Получим массу аварий где автопилот собрал гармошку из машин на автомагистрали когда не смог распознать правильно летящий пакетик. И тд.
Скорее, он попал в ситуацию, когда вне зависимости от его дальнейших действий произойдёт авария. Автопилот, судя по всему, обучен избегать аварий, но не минимизировать ущерб — тут вообще моральные проблемы вылезают, поэтому он и поднимает лапки.
Нет, если автопилот распознал что аварии не избежать он давит пяткой в пол даже когда система автопилотирования отключена. Это система экстренного торможения которое по дефолту во всех Теслах включена.
А что, автопилот в Теслах настолько часто отключается в безобидных ситуациях?
Но даже если так, я не вижу большой проблемы: назад автопилот тоже смотрит, и тормозить максимально интенсивно, но не доводя до удара сзади, он вполне может.
А логика "не знаешь, что делать - дави пяткой в пол", вообще говоря, прописана в ПДД. В российских, да. Но думаю, и в Калифорнии есть подобное положение тоже.
Update. Впрочем, Вы пишете выше, что в Тесле есть система экстренного торможения, работающая даже при выключенном автопилоте. Тогда мой вопрос снимается, и баланс, когда стоит начинать экстренно тормозить, а когда просто отключить автопилот они выявили на большой экспериментальной базе.
С этого лета автоматическое аварийное торможение обязательно для всех новых машин в Европе.
Автопилот попал в ситуацию которой он не знает как действовать. Он отключается. Представим заменяем ему логику, не знаешь что делать дави пяткой в пол.
Аварийное торможение (возможно как часть автопилота) не должно отключаться в таком случае. Не знает что делать, но прямо по курсу свободно (в том числе, не распознает где дорога) - можно просто отключить автопилоть. Водитель либо вырулит, либо спереди станет "уже не свободно", и тогда таки надо "тормозить в пол".
Если автопилот не может понять, свободно ли впереди, с точки зрения закона теперь вполне правильно тормозить. Если этого не делать, можно будет лишиться регистрации.
Получим массу аварий где автопилот собрал гармошку из машин на автомагистрали когда не смог распознать правильно летящий пакетик.
Теоретически если достаточное количество машин будет оборудовано такой системой, гармошка невозможна. Практически без такой системы если "экстренно тормозить в пакетик" (а не в неподвижное препятствие), то гармошка не получится, максимум одного можно поймать.
является полностью безопасной при выполнении всех рекомендаций компании — руки на руке и внимательно смотреть на дорожную обстановку
В этом и принципиальная проблема всех подобных систем. Первые пятнадцать минут ты делаешь как надо. Потом крутишь головой по сторонам. Достаешь телефон. А потом, раз в 800 тысяч километров - то есть в районе околонулевой вероятности - система начинает пищать, а ты не готов. Руки не на руле, нога не на тормозе, в голове нет картины дорожной ситуации, и через три секунды ты в отбойнике. Вы приехали.
Как по мне, тут и в телефон отвлекаться не надо - даже частичное отстранение от контроля способно привести к затупу у водителя в непредвиденной ситуации.
На меня старый добрый круиз-контроль подобным образом действует. Едешь монотонно по трассе, включил круиз. Рулишь сам, ногу от педалей не убираешь, дорожную ситуацию полностью контролируешь. Видишь впереди заправку, вспоминаешь, что как раз хотел заехать - и тут почти всегда случается затуп на несколько секунд: "Эм.. хм.. а что, собственно, я сейчас должен делать?". Мысль, что надо начинать педальки жать самостоятельно, приходит с ощутимой задержкой. Если бы это была не простая необходимость заезда на заправку, а аварийная ситуация - финал истории мог бы быть печальным. Поэтому я себя так и не смог заставить даже с круиз-контролем свыкнуться.
С этим принципиально согласен. Проблема уже не в автопилоте, а в том. что в таком режиме человек полноценно работать не может. Необходим "полный автопилот" и страховка производителя на выплаты за аварии с его машинами.
Получается, что автопилот в критической ситуации ведёт себя как девушка: "Ой, всё!" и бросает руль.)
Это уже было в Симпсонах (с 70ой секунды).
Например, в такой ситуации находится летчик-инструктор, позволяющий курсанту выполнять заход на посадку: выхватишь управление раньше — курсант не осознает ошибку и не получит навыка ее исправления! А выхватишь позже — можно и земли наесться… И хорошо, если без пассажиров… Так вот, после этих упражнений в «пассивной готовности» — инструктор вылазит из самолета с мокрой спиной!
Бессмысленно ожидать, что обычный человек будет готов находится в таком режиме сколько-то длительное время. Поэтому автопилот теслы в текущей реализации следует запретить. И я бы вообще пока (временно, пока техника не подтянется) — разрешил потребительскому автопилоту контролировать только один из каналов управления: либо скорость, либо направление движения. Если мы хотим, чтобы водитель оставался в контуре управления — нужно чтобы он либо управлял газом, либо рулил, либо и то и другое сразу. Ну в пробках можнго разрешить автопилоту управлять рулем и газом в режиме «поползли-остановились-поползли». Но как только движение начало налаживаться — будьте добры, или газовать и рулить, чтобы находится в контуре!..
Согласно исследованию и опыту Гугла, специально обученный и оплачиваемый человек ничем не лучше.
Так сейчас и делают. Автопилот рулит, и передаёт водителю если что не так. Согласно статистике получается лучше чем просто у человека
— Услышать и идентифицировать сигнал автопилота, осознать необходимость действий
— Осмотреть окружающую обстановку и найти источник опасности (там же нет HUD, и оно не может выделить для водителя — из-за чего отключение?)
— Принять решение (маневрировать или тормозить)
— Приступить к выполнению маневра
Собственно, я поэтому и предлагаю в потребительском автопилоте законодательно отрубить один из каналов управления. Либо работает адаптивный круиз, а водитель подруливает — либо работает режим удержания в полосе/маневрирования, а водитель управляет педалью газа. Любой из этих режимов заставит водителя находиться сознанием в дорожной ситуации, и резко сократит время для переключения управления на человека в опасной ситуации. Разумеется, система экстренного торможения (когда хуже уже не будет) имеет приоритет над всем этим.
Полный автопилот можно допустить на малых скоростях или для коммерческого транспорта (или беспилотного). В этом случае мешки с биологическими жидкостями не будут жаловаться на фантомные торможения, и можно тренировать автопилот в любой непонятной ситуации тормозить и останавливаться (а то и запрашивать контроль удаленного оператора).
Вы сейчас допускаете большую ошибку в рассуждениях. Пытаясь решить маленькую проблему, вы выкидываете большие фичи которые спасают кучи жизней. Ваш вариант просто приведёт к отказу от автопилота водителями. Зачем им нужна система где они всё равно сами рулят. А это приведёт к росту аварийности в среднем. Тем самым в вашем случае больше людей умрёт, чем в текущей ситуации.
Только даже в текущем виде он снижает аварийность, по сравнению с тем если бы его не было. Поэтому отказываясь от автопилота вы повышаете смертность на дорогах с одной стороны, и радикально замедляете развитие автопилота с другой стороны, тем самым откладывая дальнейшие снижение смертности от улучшения автопилота.
Только даже в текущем виде он снижает аварийность, по сравнению с тем если бы его не было.
Статья, которую мы комментируем, утверждает что это возможно не так.
радикально замедляете развитие автопилота с другой стороны, тем самым откладывая дальнейшие снижение смертности от улучшения автопилота
Есть риск обратного - внедрение недостаточно надёжных систем подрывает доверие к ним и замедляет общественное принятие автопилота. То есть надо найти баланс между надёжностью и инновациями, и я не уверен, что FSD не перешла немного это грань. Впрочем пока и в обратном нейверен, посмотрим результаты.
1.Я уже привёл в комментариях, что Тесла считает в статистику любую аварию которая произошла с автомобилем, если автопилот был выключен в течении пяти секунд до аварии. Поэтому все аварии про которые говорится в статье включены в их статистику.
2.Абсолютно плевать на общественное доверие к автопилоту, если есть статистика. Вон общественность крайне не доверяет вакцинам, теории эволюции , полёту на Луну и тд. И ничего.
Абсолютно плевать на общественное доверие к автопилоту, если есть статистика.
К их статистике тоже есть претензии. Они отдают очень сильно агрегированные цифры. По ним что-то понять или проверить их правдивость невозможно.
Вероятно для сертификации автопилота будут требоваться минимально агрегированные данные. До степени чтобы нельзя было найти конкретного человека и все. Эти данные уже довольно легко проверяются и сравниваются с любыми другими.
Поэтому все аварии про которые говорится в статье включены в их статистику.
Да, но данная конкретная статистика не говорит о том, что автопилот снижает аварийность. Она только говорит о том, что Теслы реже попадают в аварии, а вот насколько в этом помогает автопилот - такой статистики у нас просто нет.
* я не утверждаю, что это не так, просто нет статистики.
Более того, даже если некоторая вещь статистически безопаснее среднего, это ещё не повод закрывать глаза на проблему. Тойота устраивала "внезапное ускорение" и убивала людей реже чем среднестатистический автомобиль (а это вполне возможно так), но им всё равно пришлось чинить.
Вон общественность крайне не доверяет вакцинам, теории эволюции , полёту на Луну и тд.
Это неправда, общественность в большинстве крайне доверяет. И на построение этого доверия тоже потрачены огромные ресурсы.
В странах где меньше доверяет (атем более там, где есть объективные для этого причины) есть серьезные проблемы с этими болезнями.
>коммерческого транспорта
Уже лет 5 как по автобанам Европы почти все фуры идут с включенным адпаптивным круизом и контролем дистанции.Контроль полосы только увеличивает усилие на руле и симулирует вибрацию при ее переезде, но управление направлением всегда на водителе. В алгоритм работы в пробках заложена необходимость нажатия педали газа после полной остановки "по радару". Но это для людей, изо дня в день проезжающих по 600-800 км в день, и работающих по режиму труда и отдыха.
Но я имел в виду «коммерческий» в том смысле что там человек сидит за рулем за зарплату, и машину покупает не за свои деньги — а предприятие выдает. Соответственно, если ему сказать не обращать внимание на фантомные торможения — он пожмет плечами («мало ли какая еще блажь начальству взбредет...»), и будет ездить как есть.
А потребитель теслы, купивший функцию автопилота за свои деньги — желает чтобы она работала именно как автопилот, ехала быстро, а водитель мог бы копаться в телефоне или снимать пейзаж за окном. А отдел развития автопилота в тесле понимает, что если потребитель будет отказываться от автопилота — то отдел закроют и зарплату платить перестанут.
В результате, в консьюмерском секторе есть мощное давление с двух сторон — со стороны неквалифицированных потребителей («хочу чтобы ехало быстро и сегодня!») и со стороны заинтересованных инженеров ("… приглушим функции безопасности, деньги потребителей — это наша зарплата! Если что — потребитель должен взять управление на себя, юристы гарантируют!"). Ограничить эту глупость может только компетентный регулятор.
Я вообще считаю, что подобные автопилоту системы должны проходить следующие ступени эволюции:
— Уровень ноль — автоматизация отсутствует
— Уровень один — датчики собирают недоступную человеку информацию и выдают ее для принятия решения (например, «контроль слепой зоны» — моргает лампа, человек сам должен решить что делать/не делать)
— Уровень два — система анализирует информацию от датчиков и выдает активные рекомендации водителю (примеры, извините, из авиации: директорные стрелки автопилота, «проверь выпуск шасси» на речевом сигнализаторе, тряска и затяжеление штурвала при подходе к критическому углу, и т.д.). При этом — накапливается статистика, насколько человек следует или не следует рекомендациям системы. Проводится анализ расхождений.
— На третьем уровне, когда вероятность следования рекомендациям системы близка к 100% — автомату позволяется самостоятельно выполнять рекомендуемый маневр. Причем, тут может быть еще стадия «два-с-половиной», когда система выдает рекомендацию, и не сразу, а по некоторому таймауту при отсутствии реакции водителя сама начинает выполнять маневр ухода от опасности (как TCAS в авиации — сначала предупреждение, если пилот не реагирует, то автоматическое уклонение — потому что хуже от отсутствия маневра уже не будет...). А если водитель активно реагирует на сигнал предупреждения (неважно — так как хочет система, или нет) — то не вмешивается (но может продолжать предупреждать по нарастающей — как TAWS).
Хотя нулевого уровня ДТП все-равно не получится. Практика показывает, что достаточно уверенный в себе летчик может устроить CFIT (попытка стать шахтером) даже под аккомпанимент сирены и криков «PULL UP!» из динамика… :-(
Опять же, нужно смотреть — какие ДТП мы предотвращаем. Судя по той статистике, которую транслирует местное радио — наибольший вклад в увеличение количества трупов на дорогах, дают три фактора:
— Вождение в состоянии опьянения
— Пацанчики, проскакивающие на красный свет
— Обгоны с выездом на встречку на двухполосной «трассе смерти» М51 от Тюмени до НСК
Очевидно, что для решение двух первых проблем (контроль трезвости по косвенным признакам, автоторможение на красный сигнал) — не требует полного автопилота. Это опять-таки системы ассистирования.
Третью проблему нужно решать расширением трассы, но можно попробовать сделать вместо автопилота модуль, рассчитывающий и показывающий располагаемую дистанцию для обгона (или хотя бы уровень безопасности в режиме «безопасно, задумайся, даже не думай!»).
>— Уровень два — система анализирует информацию от датчиков и >выдает активные рекомендации водителю (примеры, извините, из >авиации: директорные стрелки автопилота, «проверь выпуск шасси» на >речевом сигнализаторе, тряска и затяжеление штурвала при подходе к >критическому углу, и т.д.). При этом — накапливается статистика, >насколько человек следует или не следует рекомендациям системы.
Хотя беспилотники 40тонники ( как газовые, так и "электрички" всех видов) давно уже бегают по дорогам Германии, "большая семерка" понимает, что они не Тесла - и дальше описанного не шла, не идет и, имхо, идти не будет - ибо человек в кабине в 90% все равно нужен, а конкуренция на рынке дичайшая, а репутция зарабартывается уже 2е столетия.
Он не "передаёт", он "бросает". Причём в ситуации, когда избежать ДТП уже невозможно. Толку от такой "передачи", кроме отмазки наш автопилот не виноват, это тупой водитель за две секунды не успел затормозить со 110 до нуля - никакого.
Поэтому, видимо, и получается лучше. Откуда у вас уверенность, что если все подобные аварии посчитать авариями автопилота (что будет честно) и сравнить с авариями людей в аналогичных условиях (сейчас автопилоты работают в основном на трассе, где километраж большой, а аварийность низкая, а в городе рулят люди) - автопилот по-прежнему будет впереди?
Со всем согласен. Идея что не рули но следи за дорогой также, как при рулении лжива на 100%. Или ты рулишь, или ты пассажир, другого не дано. Ну или ты инструктор, а к инструктору требований всегда больше чем к водителю.
Идея что не рули но следи за дорогой также, как при рулении лжива на 100%. Или ты рулишь, или ты пассажир, другого не дано.
Не совсем так. Режим 'оператора за пультом контроля' - это вполне третий режим. В данном случае нужно контролировать работу автопилота, но те так, как это делается - отбирая у него управление, а в режиме подсказывания и помощи автопилоту по поводу того, чего он не понял.
Т.е. что-то вроде указаний 'ты вот опасность этой штуки на дороге не понял, следи своими сенсорами и решалками внимательней, я думаю, что оно сейчас нам под колеса бросится'.
Только для этого нормальный HUD нужен, на котором (скорее всего в режиме дополненной реальности) будет показываться, что автопилот про окружающую обстановку думает. И какой-нибудь интерфейс общения с этой системой, при помощи которого в картину мира автопилота можно вмешиваться.
И, если интересно, приглашаю почитать заметки Дениса Оканя (denokan) по поводу превращения пилотов в «операторов самолета», и как это отрицательно повлияло на безопасность. Сейчас действуют нормы, которые как минимум рекомендуют НЕ пользоваться повышенными уровнями автоматизации полета, если этого не требуют метео- и другие внешние условия. Еще лет 10-15 назад рекомендовали другое — максимальный уровень автоматизации от взлета до посадки, и айда! Но осознали…
Идея что не рули но следи за дорогой также, как при рулении лжива на 100%.Охохо, Вы пассажиров никогда не возили?:) Фонтан сигналов о дорожной обстановке от некоторых из них такой обильный, что обзавидуется любой автопилот теслы:)
Ой, да! Особенно когда поток этого фонтана сам себе противоречит или является неоднозначным. Например, на вопрос, есть ли слева-сзади автомобили (пересечение дорог под острым углом, за стойками плохо видно) один говорит «Нет!», другой — «Стой!». Или в сложной обстановке кричит: «Осторожно!» — без единого намёка на то, в чём дело, будто я без этих слов расслабленно ехал. А уж навигация типа: «Поверните направо», — и через несколько секунд: «Налево, налево!» — вообще классика.
Ну и не отнять, что пассажиры многое пропускают, что понятно просто из разговоров с ними: «Ты чего тормозишь?» — «Да тут как бы пешеход… Видел?» — «Нет», — «Проехали».
Мало того, даже без полного автопилота заметно, что легкие помогайки на пользу идут. Тот же круиз контроль — можно не следить за скоростью, больше времени следить за дорожной обстановкой.
Чем меньше внимания на управление авто, тем больше внимания для слежения за окружающей обстановкой.
Да, раздолбаи пялящиеся в телефон будут бедой, но собственно их и сейчас необходимость рулить не особо останавливает от параллельного бритья, подводки бровей и сиденья в инстаграмме одновременно:)
Тот же круиз контроль — можно не следить за скоростью, больше времени следить за дорожной обстановкой.
Слежение за скоростью -- не проблема, в плотном трафике в основном сводится к принципам "едь со скоростью потока" и "держи дистанцию", а без плотного трафика дорожная обстановка позволяет оценивать скорость по спидометру. Главное преимущество круиз-контроля -- сокращение времени реакции на торможение, потому что ногу можно постоянно держать над педалью тормоза, в результате не теряется время на перенос ноги с педали газа и меньше шансов перепутать педали в критической ситуации.
От пользователей автопилота ожидается то же самое: держи руки на руле и ногу возле педали тормоза. Я бы в дополнение к "датчику бодрствования" на руле поставил аналогичный датчик у педали тормоза, который бы подтверждал, что нога на месте и шевелится.
ИМХО это условие - просто юридическая уловка. Вы правы, сидеть в режиме "внимательно смотри, ничего не делай и будь готов в любую секунду перехватить управление" ещё сложнее, чем просто вести машину.
Но даже с нынешним уровнем автопилотов они водят машину хуже, чем отдохнувший, собранный и аккуратный водитель, но куда лучше, чем водитель среднестатистический. Так что в целом такие системы безопасность повышают, и прогресс идёт в правильном направлении.
Недавно наткнулся на канал одного популярного блогера из России который снимает контент про китайский автопром. Название и ссылку приводить не буду дабы не сочли за рекламу. Так вот, из того что я увидел я сделал вывод, что лет через 10 все автпроизводители уйдут на второй план.
На доминирующее место выйдут китайские автоконцерны Nio, Byd и иже с ними.
Интересно какое место займет Tesla.
Такое уже много лет говорят. И как-то оно не особо двигается. Гигантские автоконцерны не в курсе что им надо сдаться и уйти с рынка.
Тесла займет займет свое место в нише премиум автомобилей. Е класса. Может быть дернутся в Д сегмент, но не факт что что-то получится. Доля рынка в этом классе сильно зависит даже от моды и того что говорят на модных тусовках. Она может плавать.
И как-то оно не особо двигается.
Интереса ради посмотрите какую нибудь китайскую выставку автомобилей последних лет.
Я вот смотрел, заметил забавный факт, стенды тойоты, хонды пустовали в то время как у китайских производителей было тьма народу.
Это какой никакой, а признак.
Китайский рынок на вскидку самый жирный рынок мира. И после того, как они там всех вытеснят (а когда они это сделают, к ним потекут многие миллиарды долларов), начнутся тяжелые времена для автопроизводителей и во всем мире."
Китайский рынок на вскидку самый жирный рынок мира. И после того, как они там всех вытеснят (а когда они это сделают, к ним потекут многие миллиарды долларов), начнутся тяжелые времена для автопроизводителей и во всем мире."
10-15 лет назад так и было. А сейчас Китай ждут непростые годы в плане демографии и экономики и привлекательность их авторынка будет высока, но уже не столько бесконечна.
Такс, значит Китай ждет непростой период, а все остальные страны включая Запад, ждет период процветания? Ведь очевидно, что кризис ударил по всем. Что же касается демографии и Китая я не совсем понял, это у них что ли проблемы с рождаемостью с их то 1.5 млрд. населения?)
Сейчас дико штормит всех, и вопрос у кого есть ресурсы и рынок сбыта, чтоб выжить.
Во-первых, это не является проблемой. Снижение численности населения — это как раз желаемый эффект.
Во-вторых, urban workforce, который генерит основной спрос, в Китае в ближайшие 15 лет будет только расти.
Во-первых, это не является проблемой. Снижение численности населения — это как раз желаемый эффект.
Если б для них это не было проблемой, они бы не начали судорожно разворачивать на 180 градусов репродуктивные стратегии, клеймить феминисток/секс меньшинства/чайлд фри и яростно призывать плодиться и размножаться во имя партии, чего (ну кроме войны с феминистками) и представить было нельзя еще 20 лет назад.
Экономика Китая, как и многих других стран, построена для постоянного роста. Если рост заканчивается - все начинает разваливаться. А молодежь в стране с традиционно низкой автоматизацией, дешевой рабочей силой как главным конкуретным преимуществом и пенсионной системой в виде "старший сын" - основа этого роста.
Во многих других странах похожая проблема с демографией, но она подступала куда медленее и потому они худо-бедно приспосабливаются - там роботы, тут мигранты, а там - долгожданное падение ценника на жилье, то есть в целом они находят новый баланс роста в новой демографической реальности. С Китаем же это происходит "стремительно", они в масштабах страны просто не успевают адаптироваться. Тут даже большой полклонник Китая Илюша Маск ноет по поводу мрачных демографических перспектив поднебесной.
Индия - на очереди. Пока у них рождаемость на уровне воспроизводства, но и они начали нервничать.
Если б для них это не было проблемой
Потому что немного перестарались. Есть целевая фертильность, и вот её они и будут пытаться достичь.
Экономика Китая, как и многих других стран, построена для постоянного роста.
Очевидно, что постоянный рост ограничен доступными ресурсами. И рано или поздно всем странам мира придётся перестраивать экономическую систему. Грамотное авторитарное правление вполне способно решить эту проблему за сравнительно небольшой срок.
Легкоизвлекаемые углеводороды, например. Электроэнергия последние 20 лет перестала дешеветь.
Из за выбросов ТЭС страдают все имеющие лёгкие. И это только явный вред.
Вот что первое нагуглилось.
От пневмонии в год умирает порядка миллиона людей и минимум половина этих случаев вызвана сжиганием углеводородного топлива, в первую очередь угля.
Потому все имеющие мозги отказываются от угля, чтобы не травить своё население и природу.
отказываются от угля,
Вроде поляки, сказали что наоборот будут наращивать добычу. Или нет?
Про запасы я ничего не говорил, только про вред населению, про вред природе я только добавил, но не заменял вред населению на него.
Я отвечал только про вероятные причины отказа от угля.
А легко извлекаемые запасы углеводородов(т.е. нефти и газа, но не угля, т.к. Углеводоро́ды — органические соединения, состоящие из атомов углерода и водорода) практически закончились(остались разве что малые пятна, которые не рентабельны для крупных добытчиков). И в ближайшие 20-30 лет заканчиваются рентабельные запасы. И либо человечество от них откажется(в чём я сильно сомневаюсь), либо в скором времени ждёт нас ещё один нефтяной кризис.
немного перестарались
Ну как с воробьями, чуть-чуть переусердствовали.
Их целевая фертильность суд по всему на уровне воспроизводства населения, что заведомо недостижимо. Компартия думает, что раз она - носитель единственного правильного и верного учения, то может диктовать людям менять самые базовые, интимные аспекты их жизни. Компартию ждет разочарование, это никогда не работало.
Очевидно, что постоянный рост ограничен доступными ресурсами.
Пока мы ограничены нашей планетой, то да.
Грамотное авторитарное правление
Авторитарное правительство неизбежно кончается разбалансировкой системы, когда ее верхушка теряет обратную связь и начинает жить в мире фантазий - с десятками и сотнями миллионами трупов и убитыми культурой и наукой. Китай это знает как никакая иная страна, оттого у них и есть понятие мандата небес и цикличности мира и власти. Китайцы и не такие династии переживали, переживут и этих красных императоров.
Автоматизация конечно порождает новые места, но не компенсирует старые.
Проблемы начинаются тогда, когда стремительно растёт средний возраст населения.
Любая страна, страдающая от перенаселения.
Да, чем больше людей, тем лучше, потому что на мировой арене твоя страна приобретает больший вес. И это единственная причина, по которой страны продолжают плодиться. Но следствие этого — трагедия общин, которую мы уже сейчас начинаем переживать (экономия ресурсов).
Если бы в мире была только одна страна, то депопуляция бы её вполне устроила.
И это единственная причина, по которой страны продолжают плодиться.
Нет, рождаемость вообще мало связана с политическими системами, идеалогией и лозунгами.
С технологичесим уровнем да, связаны. И имеет задержку реагирования в несколько поколений.
Когда появился процесс Габера, примитивная, но действенная гигиена и понимание эпидемиологии, то население стало стремительно расти - женщины рожали по 7-8 детей как и раньше, но только из этих детей умирало "лишь" 2-3, остальные доживали до совершенолетия. Как следствие - избыток населения, бегущие за работой в города толпы распоясанной молодежи, которой в детстве мамки по задницам не надавали, потому что слишком много братьев и сестер, отсутствие перспектив (все социальные позиции заняты, новые образуются медленно), радикальные идеи от харизматичных психопатов, пулемет максим и мировые войны с миллионами трупов. Депрессия, стресс, подавление репродукции и вот мы имеем падение рождаемости по всему миру даже при удовлетворении базовых потребностей. Европа, Америки, часть Азии уже, остальной мир на подходе. Люди не кролики, мы не можем бесконтрольно плодиться и жить скученно.
И в принципе, нет никаких фундаментальных ограничений, чтобы каждый жил в жилье в пару сотен квадратов, имел садик/дворик на крыше, кучу офисной и торговой площади, места для прогулок и сеть дорог
Эти ограничения называются, стоимость инфраструктуры(газ, свет, канализация, интернет, благоустройтство, ландшафтный дизайн, дорога, тротуар.....) которая влияет на стоимость м2.
Просто людям на самом деле необходимо жить по-ближе друг к другу, иначе не получается достичь
Простым людям надо жить в своих коммьюнити, а не просто среди незнакомых им людей.
Естественная плотность людей видна на примере племен охотников-собирателей, особенно в Африке. Это когда на тысячу антилоп один человек, а не наоборот, до горизонта ничейная земля, где шалаш поставил, там и дом, и ты каждый день видишь только знакомых людей твоей группы, и редко чужаков, которые тоже постепенно становятс своими.
Урбанистические метастазы человейников на лике планеты и жилищный вопрос в масштабах нашей истории как вида возникли буквально вчера, с наступлением неолита, и то вплоть до 20 века абсолютное большинство людей жило в ограниченных семейных деревенских группах, что отчасти повторяло традиционный уклад.
Сейчас же этот уклад нарушен. Да, мы кушаем от живота и живем в тепле, за нами не гоняются леопарды. Но счастливы ли мы в городах, где распадаются даже нуклеарные семьи, отдельные особи забиваются в коробки сьемных квартир и никто никого знать не хочет?
Я думаю человеческая популяция скоро довольно резво поползет вниз и остановится на равновесном уровне не больше 2х миллиардов человек. О временах когда на планете жило 8 миллиардов будут вспоминать с ужасом.
Да, мы кушаем от живота и живем в тепле, за нами не гоняются леопарды.
В Магадане, недавно видел, за людьми медведи бегают. А некоторых людей медведи даже возле тренажерного зала караулят. Незнаю, может протеина хотят?
Естественная плотность в каменном веке вызвана в первую очередь кормовой базой, а не тем, что люди не хотят присутствия никого, кроме близких соседей на площади в тысячи км2.
Да, и это гарантировало сравнительно небольшое влияние человека на окружающую среду. Есть мнение что роль человека в вымирании мегафауны преувеличена.
вообще не вижу,
А я вижу. У меня из окна вместо горизонта теперь видны человейники. Солнышко ныряет не в лес, а в антены. И вы наверно не были в Индии или любой другой перенаселенной стране.
+2 миллиарда потенциальных учёных, предпринимателей, творцов, клиентов.
Потенциально да, но вы гарантируете что при перенаселенности это будут ученые, а не озверевшие психопаты? Детишки лучше всего развиваются, когда могут бегать на полях, в обогащенной среде, а не сидеть целый день в бетонных коробках,уставившись в планшеты.
Влияние на природу и сейчас переоценено
Сейчас-то как раз переоценки нет. Серые нарывы городов и сетка дорог между ними прекрасно видны из космоса.
А вообще, это вопрос вкуса, я прямо сейчас пишу эти строки с 25 этажа,
Я очень рад за вас.
перенаселённый ужас-ужас?
Все указанные вами города перенаселены и неприятны.
Древние мегаполисы типа Рима дали нам озверевших психопатов или великих философов?
Да. Иногда в рамках одной персоны.
? А более современные города типа Лондона или Нью-Йорка 19-20 веков
Две мировые войны и куча войн поменьше.
Почему-то подавляющее число креаклов из зажиточного городского класса, а не резвящихся на полях сельских детишек.
В случае США жители субурбов, где какой-никакой простор есть.
Гигантские автоконцерны собственными руками сделали все, чтобы превратить личный автомобиль в сомнительного качества гаджет, в котором не имеют значения никакие предыдущие наработки концернов по подвеске, моторам, эргономике, а важно лишь количество электронной начинки. На этом поле соревноваться с китайцами - очень сомнительная затея...
Пока что китайцев как-то сдерживает отсутствие нормальных ДВС, ну и общие проблемы с качеством. Но ДВС грозят запретит законодательно, качество китайцев постепенно растет, а у "концернов", наоборот, падает. И вот когда это все наконец сойдется в одну точку - не-китайцы выживут лишь в премиум сегменте.
У теслы уже есть там фабрика, не переживайте
А почему не обсуждается возможность установки радиопередатчиков на автомобили (можно начать с автомобилей спецслужб)? Можно транслировать минимально необходимую телеметрию в радиусе 100 метров например. В этом случаем потребуются минимальные вычислительные мощности/время для обработки этой информации и реакции на ситуацию со стороны автопилота.
А кто платить будет? Начиная от стандартизации и заканчивая обслуживанием и заменой машин при неисправности этой штуки.
1) Как бы уже ставят. Смотри разные варианты на тему нашей 'эра-глонасс'
2) Маячок не обязан быть активным передатчиком и сложным/дорогим - смотри магазинные пищалки, на которые реагируют рамки. Я подозреваю какой-нибудь хитрой конструкции из металлизированных полосок, прикрученной к корпусу в подходящем месте, вполне хватит, чтобы окружающую обстановку сделать сильно понятней для правильных и не очень дорогих сенсоров.
Вы точно хотите ставить на все машины спецслужб "какой-нибудь хитрой конструкции из металлизированных полосок, прикрученной к корпусу в подходящем месте"? А кто будет отвечать если оно сломается? А кто его чинить чинить будет и на основании чего? Или не дай бог из-за него машина сгорит кто ответит? Или произойдет любая другая внештатная ситуация с ней?
На машинах спецслужб всякие проблесковые маячки уже ставят и пачку другого оборудования. Очевидно, что за их работоспособностью как-то уже следят. И совершенно не думаю, что залитый подходящим пластиком кусок проводников будет сильно так уж склонен ломаться.
Да ставят. Зачем понятно, кто платит понятно, сертификаты есть, как и кто чинит понятно, как диагностируется неполадка тоже понятно. Это стоит нормально так денег все.
Вы предлагаете начать ставить еще одну приблуду. Вот я и спрашиваю кто оплатит разработку, сертификацию, сопровождение, гарантии? И все такое.
Государство богатое, но на такие массовые проекты и траты подписывается только при хороших гарантиях что это правда нужно. Желательно даже что кто-то сам оплатит пилот на пару лет.
И один подросток с глушилкой сломает цивилизацию в отдельном взятом городе.
Или не остановятся, а врежутся. Просто так остановить все потоки на сложном перекрестке это не очень тривиальная задача. И точно будет хорошая такая пробка на много часов. Вспомните себя подростком и прикиньте сколько времени в городе вообще что-то будет двигаться?
Так ненадежно такие системы делать нельзя. Полная независимость лучше всего. Что-то с локальной дальностью вроде антенны в каждой полосе терпимо. Дальше точно нельзя. Надежность никакая выходит для такой задачи.
Машины они едут по каким-то траекториям. Которые иногда меняются. До окончания медленной остановки поворот вполне может быть. Да и понятия медленной остановки у грузовика, легковушки и мотоцикла могут быть разными.
Глушилка тем временем продолжает валяться в трубе или болтаться на столбе. Никто никуда не едет. До приезда специальных служб пройдет час точно. Пробка же. Пока найдут, пока снимут. Полгорода уже никуда не едет. Посмотрите как быстро растут пробки при аварии полностью перекрывающей дорогу.
Автопилот это когда человек сидит читает газетку на заднем диване. А руль с педалями это дополнительная опция в машине. Пусть даже без этой опции из города выезжать нельзя. Многие согласятся.
Я описываю ситуацию что будет при массовом внедрении автопилота зависящего от чего-то вроде сотовой сети. И почему так не будут делать.
Ваша цитата:
Будущее за сетью ИИнтеллектов, договаривающихся между собой о правильных траекториях.
Нигде же не было сказано, что сигналы от соседей -- это единственная возможность для оценки правильной траектории. Это информация в помощь, но не единственный источник истины.
Использовать информацию из потенциально скомпрометированного источника для сохранения жизни? Ну так себе идея.
В неломаемость и неподделываемость при полном контроле над железом и радиоканале я не верю. В превращение большей части машин в намертво огороженные устройства вроде Айфона я тем более не верю.
В то что доделают независимый ни от кого автопилот я верю больше.
То, что автопилот должен уметь водить автономно без этого дополнительного источника информации я не оспариваю.
Тут уже чистая физика. Допустим на одном перекрестке едут легковушка и груженая фура. Обе машину теряют связь с ИИ единовременно. Разный тормозной путь из-за разной массы. Т.е. разные программы управления торможением, каждая из которых неизвестна другому участнику. Да и вообще внезапно тормозить фуру не всегда возможно, груз просто может вылететь вперед...
Тут уже чистая физика. Разный тормозной путь из-за разной массы.Физика как раз говорит о том, что тормозной путь от массы не зависит. Практика это подтверждает.
То что фуры нередко в убитом состоянии и/или перегружены выше нормы, а водители работающие по 24 часа не имеют нормальной реакции, или что груз в фуре не закрепили — это абсолютно отдельный вопрос не имеющий отношения к физике.
В смысле 2 тонны движущиеся со скоростью 60 км/ч и 20 тонн движущиеся с такой же скоростью обладают одинаковой кинетической энергией, которую надо погасить?
Зависимость тормозного пути от массы весьма нетривиальна, вплоть до ситуаций когда большая масса даёт меньший тормозной путь.
В случае фура vs легковой автомобиль столько переменных, что сложно дать какой-либо адекватный прогноз. Я бы сказал, что современный седельный тягач, с хорошей резиной, при полностью исправных вспомогательных системах, без перегруза, при правильно распределённом и закреплённом грузе будет иметь +/- такой же тормозной путь как среднестатистиский исправный легковой автомобиль на хорошей резине. Оба при "нормальных" дорожных условиях (сухой асфальт, температруа воздуха 20-25 и т.д.)
В смысле - максимально возможное торможение для исправной машины определяется силой трения покоя резины от асфальт. А оно есть масса на коэффициент трения. Коэффициент примерно одинаков, потому что резина и там и там, ну состав и рисунок чуть разный. Так что все зависит от двух вещей - смогут ли тормоза обеспечить нужное замедление (исправные без перегруза машины - должны) и не полетит ли груз по кузову.
Если вы посмотрите тесты аварийного торможения грузовиков - увидите, что тормозной путь у них как у легковой. Просто за машиной следить надо.
А оно есть масса на коэффициент трения.
Если бы было так просто, не было бы скрипа. В самом деле, трение скольжения — это почти всегда прилипание, изгиб и разрыв связей. Если прочность связей более-менее определяется резиной и асфальтом, то прилипание и изгиб иже сильно и по-разному зависят от массы. По-хорошему надо смотреть даже не массу, а давление колёсами на дорогу, и сравнивать его с легковыми. Например, велосипед тормозит медленнее автомобиля, поскольку он лёгкий и не вжимает так же сильно резину в асфальт.
Велосипед тормозит медленнее автомобиля потому, что передний тормоз эффективнее заднего, а на велосипеде АБС не предусмотрено - и торможение со всей дури приведёт к полёту через руль. А автомобиль таким образом не перевернешь, раньше колёса заскользят. То есть ограничивает нас не суммарное давление на асфальт, а вынос вектора веса за переднее колесо. Для этого и нужна техника свеса попы назад, за седло - чтобы тормозить эффективней.
Отсюда отвратительное по сравнению с велосипедами торможение самоката - там колёсная база ещё меньше, и полёт через руль случится при ещё меньшем замедлении.
Я тормозил до блокировки переднего колеса на велосипеде — и никаких полётов через голову. Почти. И это всё равно было не такое замедление, как на автомобиле, только гул от скользящего колеса, как свист резины авто, только низкочастотный. Знаете, что? Колесо прыгает, а не скользит. Из-за этого вообще погано тормозить получается, медленно. Ну и равновесие надо держать.
Можно сравнить торможение задним колесом на велосипеде с «полицейским разворотом». Во втором случае машина летит весьма шустро и тормозит задними колёсами тоже весьма эффективно; начальная скорость нужна такая, какую не на каждом велосипеде развить. На велосипеде торможение с 30 км/ч может занять 10 метров на чистом и сухом асфальте преспокойненько. На авто — раза в два меньше, притом не факт, что с блокировкой. Да, я понимаю, что блокировка колёс не всегда приводит к быстрейшему торможению.
И это всё равно было не такое замедление, как на автомобиле, только гул от скользящего колеса
Как правило - коэффициент трения покоя выше трения скольжения. То есть - скользящее по асфальту колесо тормозит хуже, чем катящееся на грани блокировки. При этом, если вам удалось заблокировать переднее колесо и не улететь через руль - то у вас либо резина плохая (не предназначена для асфальта или слишком жесткая), либо дорога скользкая попалась. Хорошая дорожная резина держит сухой асфальт мертво и при блокировке переднего колеса отправляет велосипедиста через руль.
надо смотреть даже не массу, а давление колёсами на дорогуИ на совокупную площадь контакта с дорогой. В соотношении с массой, разумеется.
Кстати, да, пока описывал сцепление с поверхностью, забыл конечную цель. Получается, там нелинейная зависимость как от массы, так и от скорости. Сложно! (Нелинейность возникает при описании продавливания резины в дырку в асфальте, поскольку там поверхность сильно негладкая; надо не забыть про нелинейную зависимость упругости резины от деформации.)
трение скольжения — это почти всегда прилипание, изгиб и разрыв связей
Причём тут трение скольжения? Самое эффективное торможение происходит без скольжения, для этого АБС и ставят. Скрип шин -- это показатель, что вы тормозите неправильно.
прилипание и изгиб иже сильно и по-разному зависят от массы
Не зависят, так как максимальное давление на поверхность дорожного полотна -- величина регламентируемая, никто не пустит на дорогу автомобиль, у которого давление настолько велико, что в материале дороги или резины начинают проявляться нелинейные эффекты изгиба.
По-хорошему надо смотреть даже не массу, а давление колёсами на дорогу, и сравнивать его с легковыми.
В формуле трения покоя нет никакого давления, только сила тяжести и коэффициент трения, который зависит исключительно от состояния/материала дороги и колеса и не зависит от массы/давления/площади контакта.
Единственно, меньшее давление на дорогу может привести к тому, что колесо будет более склонно к отскокам на неровностях или к образованию водного клина и, соответственно, потере контакта с дорогой -- но это как раз играет против лёгких автомобилей.
никто не пустит на дорогу автомобиль, у которого давление настолько велико, что в материале дороги или резины начинают проявляться нелинейные эффекты изгиба
Не о дорожном полотне речь, а о резине. И всю дорогу о ней.
В формуле трения покоя нет никакого давления, только сила тяжести и коэффициент трения, который зависит исключительно от состояния/материала дороги и колеса и не зависит от массы/давления/площади контакта.
Нельзя применять математические методы, не понимая их. Я не жажду пересказывать тут кусок сопромата. Напротив, прошу задуматься, отчего в этой военной формуле коэффициент трения покоя выше такового скольжения.
Качение — это локальное прилипание, не скольжение, конечно. Однако граница между качением и скольжением определяется силой именно прилипания, поэтому его надо рассматривать. Если давление низкое или резина жёсткая, то резина не вжимается в поры асфальта, следовательно, ей проще скользить. Вы никогда не задумывались, почему на тротуарах асфальт бывает гладким, а на дорогах — нет? Дело не только в оттоке воды. И такую динамику описывает уже не «трение покоя», а банально физический упор в стенки ямок асфальта.
Нельзя применять математические методы, не понимая их.
Ок, не применяйте :)
Я не жажду пересказывать тут кусок сопромата.
И я не жажду его выслушивать, потому что сопромат тут вообще не при чём, ибо задачами трения занимается трибология.
Если давление низкое или резина жёсткая, то резина не вжимается в поры асфальта, следовательно, ей проще скользить.
Жёсткость резины — это свойство материала, никак не зависящее от веса автомобиля, поэтому давайте рассматривать автомобили с одинаковой резиной (или один и тот же автомобиль с разной загрузкой).
Давление на поверхность зависит от веса и площади контакта, поэтому сила трения зависит от веса практически линейно — с увеличением веса растёт либо «глубина вжимания», либо «площадь вжимания» (для резины в основном растёт площадь контакта). Нагруженнее автомобиль — «резина вжимается сильнее или на большей площади» — сильнее сила трения — тормозной путь не меняется.
У эластомеров, конечно, есть свои особенности трения, связанные со скоростью релаксации, но они зависят не от веса, а от скорости движения, от среднего градиента шероховатости дорожного полотна, от температуры.
Какое-то у вас подростково-максималистичное представление. Либо полная независимость, либо полная зависимость, да такая что "один подросток" все сломает. (все же крутое в этом мире делается подросткам, да?)
Давайте дам подсказку — вот если бы можно было как-то скомбинировать… Если бы были такие технологии… Например как телефон, котоырй может работать как от wifi, так и от мобильного интерне… WAIT A SECOND
Один подросток уже сейчас может сбросить манекен с моста на оживленный перекресток. Или петарду с дрона. Или... Вообще, в век великих возможностей живём.
Одна из существенных проблем в том, что законы написаны для понимания человеком, и именно этим суды и руководствуются. Если подросток вменяем, то он понимает что петарда, манекен и т.д. вредны и будет нести ответственность. Но вот как сторонняя нейросеть поймёт комбинацию цветов и прочие детали - это человек предсказать не может, потому нельзя и наказывать если не удалось доказать умысел.
это ведь не имеет отношения к комментарию, на который я отвечал?
Частично имеет отношение. Что такое "простая глушилка"?
В случае закона "запрещается мешать работе регулировщика и светофора" всем понятно, что именно запрещено. А вот в случае "запрещается мешать ИИ" уже нет, то есть придётся явно прописать какие частоты и какая мощность глушилок запрещены, и надеяться что мы покрыли все возможные варианты.
Или (что лучше и всё равно надо) встраивать защиту и запасные режимы работы.
Я могу сейчас за пол минуты придумать с 10-к примеров, когда условный подросток с очень простыми предметами (которые горят, взрываются), являются полностью бытовыми, не требуют вообще никаких технических познаний и требований - может устроить не меньший хаос. Но не делает.
Хакер_и_солонка.тхт
Компания Тесла тупит. Надо кардинально подходить к проблеме. Кабину машины оснастить устройством катапультирования. Если что то пошло не так и автопилот не справился с ситуацией - катапультировать водителя и пассажиров :) Можно сделать целую кабину как одну спасательную капсулу. Машина в хлам, но жизнь дороже.
Пара дополнений к статье от участника событий.
В сентябре 2019 Тесла перешла на Hardware 3.0 и продавала Model 3 с FSD (Full Self-Drive) за $6к. До этого был недолгий период в 2018, когда владельцы с Hardware 2.5 могли купить вообще за $3к.
Возможность апгрейда hardware 3.0 действительно изначально стоила $1500, но на волне народного негодования цену снизили до $1000. Те, кто купил FSD заранее, получили апгрейд бесплатно.
А помните, была такая глубоко философская статья с "проблемой вагонетки" - на одном рельсе лежит 1 человек, на другом 3 человека, куда повернет автопилот? Теперь мы знаем, куда повернет реальный автопилот, он отключится.
Многие пишут «система не знает что делать». Я был уверен что внутри нейронки отвечают за зрение и предсказание, но ядром самого управления все ещё является старое доброе уравнение Гамильтона — Якоби — Беллмана (ну или его аналог или его нейросетевая интерполяция, а то оно не то чтобы решаемо).
Да даже если нет - алгоритм не может не знать что делать - он будет продолжать минимизировать какую-то функцию потерь. Видимо, в последние секунды он либо:
Нестабилен (может решить что рискованный манёвр с выездом на встречку или типа того), что может оказаться хуже. Ну да, вес того чтобы продолжить ехать прямо и так уже меньше некуда, с точки зрения алгоритма что угодно будет лучше.
Идёт в разрез с системой экстремального торможения
Этой самой системой и отключается (он вроде как отключается если нажать на тормоз? А тут система сама выжимает тормоз)
Намерено запрограммированное отключение из юридических соображений (самое скучное)
мне гораздо интереснее - не за сколько секунд до аварии она отключается, а за сколько секунд до аварии она подает первый сигнал "водитель, внимание, возьмите управление на себя".
А второе - это какой % ложноположительных срабатываний (т.е. случаев когда она отключалась сама изза чего-то - и после этого аварии не было).
Да, технически интересно как это сделано. Могу предположить что внутри есть функция потерь / какой-то ещё показатель уверенности системы, который при преодолении какой-то планки сигнализируют «я всё». На 100 км/ч вы проезжаете примерно 30 метров в секунду. Если дальность видимости у системы составляет 100 метров, то где-то за три секунды до препятствия система может выдать такое решение.
На меня когда Тойота орет - я обычно пытаюсь сперва тормозить, потом уже понять чего от меня хочет машина, но она чаще орет без повода и только больше этим конфузит, и я сам веду машину в это время, так что пример некорректный. Но пример к тому что 1с на реакцию + 1с на исполнение - зазор на подумать остаётся всего в 1с в самом идеальном случае что не достаточно для человека ни по каким параметрам.
не за сколько секунд до аварии она отключается, а за сколько секунд до аварии она подает первый сигнал "водитель, внимание, возьмите управление на себя".
Неправильный алгоритм.
Следует лишить автопилот права на истерику.
В случае непросчитываемой ситуации должна включаться программа аварийной остановки, со всеми вытекающими.
Лучше перебдеть...
В четвертом квартале 2021 года Tesla зафиксировала одну аварию на каждые 6,9 млн км использования системы FSD, тогда как, по данным NHTSA, авария в обычных машинах происходит каждые
640 тыс. км, когда за рулём человек.
Было бы куда интереснее посмотреть на статистику как часто Тесла попадает в аварию в условиях когда автопилот мог бы быть активирован в текущих условиях, но был выключен водителем. Вот это будет правильное сравнение.
И в идеале ещё отключение автопилота должно сопровождаться явным подтверждением от водителя "взял управление", и если его не было - авария засчитывается автопилоту.
хм, мне нравится это предложение!
а что считать за "водитель взял управление" ?
Явное подтверждение водителем - типа кнопки или рычага. Не шевеление рулём, не нажатие педали - а целенаправленное воздействие водителя на специальный орган, который отвечает именно за автопилот и которое невозможно интерпретировать иначе как отключение автопилота.
Была катастрофа, когда пилот посадил ребенка за руль пассажирского самолёта (звучит дико, но да). Борт шёл на автопилоте, ребенок покрутил штурвал, автопилот увидел вмешательство человека и отключился - и никто этого не заметил. Самолёт ушёл за допустимые параметры полёта и упал.
Подтверждение кнопкой (например той же, которой автопилот отключается намеренно).
До нажатия кнопки автопилот должен быть в режиме "передача управления не подтверждена" и в случае опасности тормозить и останавливаться.
Вот это было бы для меня комфортно - автопилот запищал "не понимаю куда ехать", но так как пока препятствий впереди нет у меня есть пару секунд начать рулить и подтвердить что "дальше я сам справлюсь". Если я тоже не успел понять что происходит, то пусть тормозит.
Маск просто ребёнок в большом бизнесе. Пусть учится у Яндекс-такси.
- Это не наш автопилот допустил аварию, мы просто агрегатор информационных услуг, мы заключили договор с ИИ Рабандранатом Арджуновичем, туда и идите.
Он должен реагировать не тогда, когда видит, что автопилот отключился, а когда видит опасную ситуацию, в которой неизвестно, как может повести себя автопилот.
Из личного опыта - дорога уходит правее, автопилот выполняет поворот в полуметре от стены с одной стороны и машины с другой. Ситауция не опасная сама по себе, перехватывать управление? А если автопилот отключится, то уже не успеешь ничего сделать.
Насколько помню, обязанность человека сидеть за рулем и контролировать то, что происходит на дороге.
Формально - да, как и обязанность "не сбивать пешеходов". Тем не менее определённые навыки и практики (вроде контроля мёртвой зоны поворотом головы) включены в программу обучения вождению. То есть вполне нормально либо требовать улучшения автопилота, либо обязательного обучения водителя практикам управления авто с автопилотом.
Пока не слышал ни от одной компании, что они наконец внедрили автопилот, который может справиться с любой ситуацией и является безотказным.
Вот именно в этом и заключается фундаментальная проблема всех существующих систем. Функционал, которым они обладают, невозможно безопасно использовать. Либо вы его не используете, либо он опасен. Не может средний водитель постоянно следить за автопилотом и быть готовым перехватить управление в любой момент - да и смысла такой автопилот не имеет, потому что следить за машиной сложнее, чем рулить самому.
Очевидная проблема, мало ИИ на дорогах, аплинк пинг (заставляющий пихать слишком много внутрь шайтан-машины) и Тесла - публичная компания, отчитывающаяся перед акционерами, а не перед правительственными регуляторами.
Будь это какой-нибудь условный Китай с подобной инициативой - сделали бы максимально просто, делится страна по уровням опасности эксплуатации ИИ на дорогах, в определенном регионе анализируется ландшафт и состояние дорог/развязок, бустится связь, подконтрольный правительству парк пересаживают на ИИ с мониторингом через единый центр в связке с контролем траффика через светофоры.
Частным покупателям, если таковые найдутся в регионе, вводят ОЧЕНЬ четкие предписания по требуемым настройкам их машин, привязывают к региону. Хреново, согласен, но если никуда далеко не выезжаешь, то уже сам рулить перестаешь, как личное 24/7 идеальное такси.
В штатах нельзя сказать, допустим, "поездка из Техаса (юг страны) в Миннесоту (север) запрещена на автопилоте," а уж сказать такое Тесле - это как добровольно сажать их адвокатов на госпаек. Вот и пытаются решить проблему через лобби законов или аварии-бета тесты, чтобы заставить на 100м одного робота бегать похожим образом, как десять реальных спортсменов. Зачем? Спроектируйте восемь роботов разного роста и массы, свяжите их в сеть, а два человека подстроятся под их темп. Не в масштабе страны, естесственно, а сначала в каком-то регионе.
А как работают системы предотвращения столкновений? Не в тесла, а в тех же бмв, вольво, хонде? И вопрос, что нельзя их поставить в теслу? Или они там есть, но тогда почему не срабатывают в эту секунду до?
Претензии NHTSA заключаются в том, что при использовании автопилота водителям даётся возможность предпринять попытку избежать столкновения с препятствиями только за несколько секунд до аварии, а в большинстве ситуаций автопилот сообщает об этом только прямо перед аварией и отключается.
Причем в 16 зарегистрированных авариях автопилот отключался за секунду до столкновения, а значит, у водителя вообще не было времени перехватить контроль над машиной, так как он надеялся на его работу, а время реакции обычного человека — около секунды.
те, кто такое пишет никогда не ездили на Tesla. Перехват управления происходит за долю секунды, как только водитель повернул руль или нажал на тормоз. Для этого вовсе не нужно "предоставлять возможность". Что за бред. Возможность есть в любой момент. Более того, бортовой компьютер отслеживает физическое сопротивление повороту руля для проверки того, что водитель держит руки на руле. Как только сопротивление не зарегистрировано, появляется предупреждение. Если предупреждение проигнорировано, то включается тревожный сигнал.
Вот что скорее всего на самом деле происходит. За секунды до столкновения водитель замечает опасную ситуацию, реагирует - хватает руль, жмет по тормозам - автопилот отключается, избежать столкновения не удается, происходит столкновение.
Регулятор в США занялся инженерным анализом работы автопилота Tesla — система отключается за секунды до аварии