Про генерацию выручки средним сотрудником.
Это даже более среднее чем средняя температура по больнице.
Иначе, Аппл может нанять 500 уборщиц и увеличить выручку на миллиард.
В праве собственности на компанию очень много интересного, но, имхо, основное, что надо разделять, это компанию и имущество компании. Это не одна сущность. Компания представляет из себя субъект права, и имущество компании принадлежит именно этому субъекту. Как акционер, вы имеете долю в этой компании, вы владеете этой долей.
Вы вправе распоряжаться долей по своему усмотрению. Но это не доля имущества компании, это именно доля в субъекте права. Далее, компания реализует свои юридические права (в том числе на свое имущество) посредством органа управления, согласно законодательству и уставу. Вы будете иметь определенные права в этом органе, как акционер, разные, в зависимости от вашей доли, законодательстра и устава, и таким образом у вас реализуются права в отношении имущества компании — через ваше влияние на этот орган.
Можно ли таким образом контролировать имущество компании, напрямую, как при прямом праве собственности? Не совсем. Так как даже в случае 100% контроля над компанией, будет необходимо соблюдать процедуры, предусмотреные уставом. А для публичной компании надо будет еще и соблюдать кучу законов о защите миноритариев. С другой стороны, останавливает ли это действительно крупных мажоритариев от фактически прямого контроля? Как правило, нет.
На одном заряде проехал 615 км, при средней скорости 80 км/ч. Да, чуть ниже загородной, но и расход 113 Вт*ч/км.
В прошлом году были расчеты для городов США, какой должен быть расход автомобиля с ДВС, чтобы сравниться с электрокаром. Так для Нью Йорка с его трафиком и скоростью, нужно выдавать ниже 2л/100 км.
Поэтому, эти подсчеты со 100 тыс. — по воде писаны. Если автомобиль ездит по городу, то и выбросов будет значительно меньше, ибо эффективней, и пробег можно срезать. В отчете сказаны средние скорости или режимы? Ибо для ДВС самая эффективная часть — равномерное движение за городом при скорости что-то в районе 80-90 км/ч… для электромобиля — чем медленней, тем лучше. Если говорить о трассе, то это как раз до 80 км/ч, ибо если быстрее — растет лобовое сопротивление, а это лишние затраты.
Электропотребление у Модел 3 при скорости 200 возрастает в раза 2 раза, по сравнению с скоростью 120 км/ч. Вот есть
видео
При 120 км/ч = 160 Вт*ч/км, а при его режиме 350 Вт*ч/км.
В начале пути был запас 399 км, в конце 99. То есть потратил энергии на 300, а проехал 150. Для сравнения АйПейс Ягура при скорости 209 (лимит, у Модел 3 той версии 227 выдал), потребление было в районе 600 Вт*ч/км. На сегодня, у Модел 3 самые лучшие показатели потребления на высоких скоростях. Лидер по энергоэффективности Айоник от Хёндэ. Вчера нашел, как один товарищ при батарее на 70 кВт*ч, которая рассчитана на 500 км… проехал 615 при средней скорости 80 км/ч по фривею.
Да, КПД на высоких скоростях у электрокаров падает, по сравнению с автомобилем с КПП. Но, может есть и логика в том, что сейчас для электрокаров нет возможности ехать очень быстро и поэтому достаточно 1-й передачи. Это как раз позволяет экономить на деталях. В дальнейшем, если очень нужно — будут делать. Родстер обещают максималку в районе 400 км/ч, там на 1-й передаче не заедешь так далеко.
Во время звонка после публикации отчета Маск и Киркхорн (СФО) озвучили, что управление финансами сейчас лучше, чем было 12-18 месяцев назад. Для сравнения, этот квартал показал 15% (702 млн) убытков, в прошлом году при 709 миллионах убытков, это составило 20,8%, 2-й квартал 2018 года 717 (17,9%) убытков. За всё время будучи публичной компанией Тесла получила доходов на 54,7 миллиардов. Чистый убыток — 6,3 миллиарда — 11,53%. Если взять последние 4 квартала (начиная со 2-го, так где был максимальный убыток), то получится, что был приход в 22,5 миллиарда, а в минусе они на 968 миллионов — 4,3%. То есть, когда сейчас говорят, что у Теслы всё очень плохо, то цифры не сходятся. Когда Маск говорил о производтсвенном аде — он был прав, он же говорил, что был хороший шанс, что Тесла могла загнутся. А всё потому, что начиная с 3-го квартала 17-го года (кода Модел 3 начала производится в крайне малых объемах), следующие 3 квартала были с показателем в 20% чистых убытков. А если захватить максимальные абсолютные убытки в 2-м квартале 18-го… то за год Тесла потеряла 2,7 миллиарда. На этом фоне, у Теслы сейчас всё отлично.
В каком смысле первая ступень в этой циклограмме попадает в космос, если T+0:08:32 уже посадка первой?
Что-то я в вашей циклограмме не увидел ни высоты, ни скорости. Но, в целом, то что касается СпейсЭкс… я не понимаю зачем вы такое пишете. На что идет расчет?
1.
ZUMA Mission
Отделение 1-й ступени: 66 км, вылет на высоту 125 км.
2.
Orbital Test Vehicle 5
Отделение 1-й ступени: 69 км, вылет на высоту 136 км.
3.
NROL-76
Отделение 1-й ступени: 75 км, вылет на высоту 166 км.
4.
Formosat-5 Mission
Отделение 1-й ступени: 90 км, вылет на высоту 200+ (телеметрии нет на видео), но с учетом данных с предыдущих пусков, то можно прикинуть.
Я точно знаю, что изменений с стартовый стол, связанных с изменением схемы запуска (разделенный запуск топливных цепей) не было.
Отдельно для этих пусков переделывался стартовый стол. Что там делалось — не вникал. Вы опять точно знаете то, чего не знаете. Пишете, что это объективные факты.
либо эта система абсолютно автономна и не контролируется внешними средствами на стартовом столе, а управляется исключительно космонавтами без схемы резервирования и защит от спонтанного срабатывания, к примеру, в момент заправки.
Я не вникал в тонкости. Не могу сейчас сказать. К сожалению, выше ответы от вас, касательно СпейсЭкс я не могу воспринимать, как точную информацию. Также выше вы писали о посадке
Если допустить, что при посадке не сработал двигатель посадки
вы и здесь ничего не знаете. От реактивной посадке давно отказались. То есть вы гадаете. Что-то слышали, а что-то придумали. Заправки
NASA noted in its statement, though, that formal certification of load-and-go is pending “additional verification and demonstration activities.” That will include five “crew loading demonstrations” to test the crew loading procedures. Those tests will be carried out prior to the first crewed flight of the vehicle, a demonstration mission carrying two NASA astronauts currently scheduled for April 2019.
“To make this decision, our teams conducted an extensive review of the SpaceX ground operations, launch vehicle design, escape systems and operational history,” Kathy Lueders, NASA’s commercial crew program manager, said in the statement. “Safety for our personnel was the driver for this analysis, and the team’s assessment was that this plan presents the least risk.”
и в довершение, далее по тексту
After the ground crews depart the launch pad, the launch escape systems will be activated approximately 38 minutes before liftoff, just before fueling begins. SpaceX launch controllers then will begin loading rocket grade kerosene and densified liquid oxygen approximately 35 minutes before launch. The countdown and launch preparations can be stopped automatically up to the last moment before launch. In the unlikely event of an emergency at any point up to and after launch, the launch escape systems will allow the astronauts to evacuate safely.
Так и пускай занимается наукой, кто ему запрещает? Только наука это публикации в серьезных рецензируемых жураналах, эксперименты и обоснование своих предположений и выводов с использованием того аппарата, который используется в конкретной научной области. А все публикации автора — на фейсбуке. Об остальном неизвестно, во всяком случае автор не признаётся.
Автор продолжает негодовать по поводу нашего неприятия его гениальных идей.
Заголовок спойлера
Обратите внимание, вместо того, чтобы отстаивать свою точку зрения и отвечать на критику, автор координирует своих сторонников и призывает их к набегам, не стесняясь в выражениях.
Во-первых, сарказм — переоценен.
Во-вторых, риторика учит нас, что сарказм — форма юмора, которая основана на неоднозначности (возможности разной интерпретации сказанного) и которая зависит от контекста. Что, проще говоря, означает, что если посторонний человек вас не знает и не видит выражения вашего лица, когда вы саркастически шутите, у него может не быть ни малейшей возможности без этого контекста определить, шутите вы, или говорите серьезно. И в том, что он интерпретировал это, как серьезное утверждение, нет его вины ни на грамм. Зато есть ваша, потому что вы сначала шутите так, что невозможно понять, шутка ли это, думая, что все как-то обязаны догадаться, а потом еще удивляетесь, почему вас минусуют. Так что да, либо табличку «сарказм», если не можете так пошутить, чтобы это было возможно понять, либо таки оттачивайте свои комические навыки, чтобы люди без таблички понимали.
Человек, летящий на воздушном шаре, обнаружил, что потерялся. Он спустился немного ниже и заметил на земле женщину. Спустившись ещё чуть ниже, он обратился к ней:
— Простите, не могли бы вы помочь? Я договорился с другом встретиться час назад, но не знаю, где сейчас нахожусь.
— Вы находитесь на воздушном шаре в 30 футах от поверхности Земли, между 40 и 41 градусом северной широты и между 59 и 60 градусом западной долготы ответила женщина.
— Вы, должно быть, программист?
— Да, а как вы догадались?
— Вы мне дали абсолютно точный ответ, но я совершено не представляю, что делать с этой информацией, и я всё ещё потерян. Откровенно
говоря, вы мне совершенно ничем не помогли.
— А вы, наверное, менеджер?
— Да. А вы как догадались?
— Вы не знаете, где находитесь и куда направляетесь. Поднялись вы туда, благодаря воздуху. Вы дали обещание, которое не представляете, как выполнять, и ожидаете, что люди, которые находятся ниже вас, решат ваши проблемы. И, наконец, сейчас вы в том же самом положении, в котором находились до встречи со мной, но почему-то теперь в этом оказалась виновата я.
Как разработчик космической промышленности (… еще в недавнем прошлом — 1983-2012), я хотел бы упомянуть, что еще недавно выделялись весьма и весьма больше деньги на тематику «Диагностика». Назначение данной программы — создание специализированных измерительных средств выявление, визуализация и измерения сложных проблем при создании ракетно-космической техники… То есть — это как раз именно тот самый случай…
Однако в конечном итоге эта программа выродилась в замысловатые «танцы импотентов»…
Почему? —
НИИ, где я работал, имеет весьма сложную пирамиду «вождей» и «ритуалов» (… и меня уже с 80-х годов шокировало как эта пирамида проецируется на достижение результата).. Но главное, эта эти ребята пасут свою поляну и стараются зачищать ее от сильных ( внутренних ) конкурентов.
Ну и как результат — мы имеем то что мы имеем…
После тематики «Диагностика» была такая тематика «Сандвич»… Она тоже могла бы крайне пригодиться…
Сейчас я работаю в частной фирме. Ну и иногда здесь нам говорят -"… монополист нашего рынка круто лопухнулся… У нас есть только пол-года… Мы создаем бригаду разработчиков спец-наза.."… И с каким удовольствием я участвую!
Это всё рассуждения на тему «Если бы у бабки был ...». Не думаю, что в Европе будет большой спрос на Model 3 учитывая ценник от 57.800€. Об этом говорит уже текст на их странице: сейчас закажешь и до конца первого полугодия 2019-го получишь. Покупательская способность у населения всё таки не как в солнечной Калифорнии. У кого есть деньги тот уже взял себе Model S/X. А у кого нет, тот возьмёт условный Golf за 20.000€. Плюс отсутствие инфраструктуры под эти авто (эти обещанные Supercharger ситуацию не изменят). В Норвегии может она и лучше будет продаваться, но там рынок тоже не сказать, что большой.
Китай?
The starting price for a Model 3 in China now is 499,000 yuan ($72,000).
Уже прям вижу очереди… :-)
С таким ценником Model 3 не станет массовым авто, о котором говорил Маск. Во второй половине года рост иссякнет и что тогда будет говорить Маск инвесторам? Он конечно может анонсировать ещё одну новую модель (Y, Z, ...), но после провалов с Model 3 будет сложно убедить инвесторов принести ещё денег и немножечко подождать прибыли.
Не сопоставима.
Получилось не 15 кВт*ч против 15 МВт*ч, а 40-45 кВт*ч против 7.5 МВт*ч., т.е. не в 1000 раз, а ~ в 180. Это против самого мощного из существующих жидкостных двигателей. Еще и с дикими давлениями в камере сгорания и магистрали нагнетания топлива (от которого так же напрямую зависит необходимая мощность насосов помимо объема подаваемого топлива), которые при этом не дали особой эффективности — погоня за мощностью любой ценой. Абсолютная мощность конечно получилась рекордной, а вот удельная (мощность/кг) посредственной.
«чистая» емкость у литиевых аккумуляторов, если ее считать так же как для топлива (без учета хотя бы баков и преднагнетателей, обычно маленький бачок с гелием) это уже где-то 300 Вт*ч/кг. 250 это с небольшим оверхедом — упаковкой отдельных элементов в прочные корпуса и соединение набора элементов в батарею силовой проводкой.
Намного более значительный оверхед возникает от необходимости обеспечения много-многозаровой работы батарей. Да то он не такой большой. У Лифа просто батарея неудачная как по используемым элементам так и по конструкции.
Там получили только 120 Вт*ч/кг для батареи в сборе.
Для сравнения в Тесле 90 кВт*ч батарея имеет массу 520-540 кг или 170 Вт*ч / кг
Это уже включая кучу дополнительных элементов — навороченную BMS с силовыми защитами от КЗ, перегрузок, перезаряда, переразряда, балансировщиком (а значит дополнительными проводками к каждой ячейке), кучами датчиков температур, тубками жидкосткого охлаждения, залитой в них жидкостью хладагента, насосом для прокачки и еще в добавок титановой пластиной во всю площадь днища для защиты от механического пробития в авариях. И набрана она из совсем мелких «пальчиковых» элементов тысячи металлических корпусов которых сами по себе значительный оверхед по массе дают.
Ничего из этого по большому счету не нужно в ракете, где все собирается и проверяется инженерами и потом используется один раз в течении короткого времени предсказуемых условиях, а не экслуатируется годами неквалифицированными клиентами неизвестно как и неизвестно где, что приходится обкладываться слоями защиты «от дурака» и «на всякий случай».
Для ракеты все что нужно для обслуживания батареи можно оставить на земле, а не тащить с собой.
Какие же они огромные? Электродвигатели меньше, легче и проще чем газогенератор+турбина аналогичной мощности. Это основная причина почему их вообще задумали использовать и терпят лишнюю массу аккумуляторов. Вот движок электрона 1й ступени — в красном корпусе электродвигателя и насоса, а на 2й ступени (2е фото) он вообще на фоне двигателя теряется:
Заголовок спойлера
Ну а монструозные ТНА в многослойной паутине разных трубопроводов, трубочек и клапанов необходимых для их работы наверно все видели.
Откуда информация у фалькона двигатели(турбины) насосов по 7.5 МВт? Что-то много. Вроде столько слишком много, чтобы по ~280 кг/с топлива (410 000 кг / 162 секунды / 9 двигателей) прокачивать не нужно. Да и в ранних версиях Мерлинов турбины всего по ~2 МВт были. Их конечно несколько «прокачали», когда сам двигатель разгоняли, но не в 4 раза же.
Для сравнения в электроне движки качающие топливо с скоростью ~7 кг/с имеют мощность всего в 2х37 кВт, причем 2й работает далеко не на полной мощности (у них по отдельному движку на керосин и кислород).
Может, стоило бы тогда и ссылку на какой-либо действительно авторитетный источник разместить в статье? Например, в статье NGM рассказывается, что действительно представляет собой большое тихоокеанское мусорное пятно.
Молодого, недавно назначенного менеджера компании IBM руководство вызвало на ковёр. Ещё бы! Он совершил сделку, на которой фирма потеряла 10 миллионов долларов. Когда сотрудник понял свою ошибку, было уже поздно, деньги уплыли.
Зайдя в кабинет и чувствуя свою вину, он, не ожидая того, что ему скажут, произнёс:
— Я понимаю, что вы вправе меня уволить, и, признавая свою вину, принимаю ваше решение.
— Уволить? — произнёс руководитель. — Мы только что потратили 10 миллионов на ваше обучение и не вправе разбрасываться такими ценными кадрами. Идите работать!
Про генерацию выручки средним сотрудником.
Это даже более среднее чем средняя температура по больнице.
Иначе, Аппл может нанять 500 уборщиц и увеличить выручку на миллиард.
ОК. Вернемся через лет 5.
Вы вправе распоряжаться долей по своему усмотрению. Но это не доля имущества компании, это именно доля в субъекте права. Далее, компания реализует свои юридические права (в том числе на свое имущество) посредством органа управления, согласно законодательству и уставу. Вы будете иметь определенные права в этом органе, как акционер, разные, в зависимости от вашей доли, законодательстра и устава, и таким образом у вас реализуются права в отношении имущества компании — через ваше влияние на этот орган.
Можно ли таким образом контролировать имущество компании, напрямую, как при прямом праве собственности? Не совсем. Так как даже в случае 100% контроля над компанией, будет необходимо соблюдать процедуры, предусмотреные уставом. А для публичной компании надо будет еще и соблюдать кучу законов о защите миноритариев. С другой стороны, останавливает ли это действительно крупных мажоритариев от фактически прямого контроля? Как правило, нет.
В прошлом году были расчеты для городов США, какой должен быть расход автомобиля с ДВС, чтобы сравниться с электрокаром. Так для Нью Йорка с его трафиком и скоростью, нужно выдавать ниже 2л/100 км.
Поэтому, эти подсчеты со 100 тыс. — по воде писаны. Если автомобиль ездит по городу, то и выбросов будет значительно меньше, ибо эффективней, и пробег можно срезать. В отчете сказаны средние скорости или режимы? Ибо для ДВС самая эффективная часть — равномерное движение за городом при скорости что-то в районе 80-90 км/ч… для электромобиля — чем медленней, тем лучше. Если говорить о трассе, то это как раз до 80 км/ч, ибо если быстрее — растет лобовое сопротивление, а это лишние затраты.
Если брать последнюю,
Средний — 134 mpg = 1,76л/100км;
Город — 140 mpg = 1,68л/100км;
За городом — 128 mpg = 1,84л/100км.
Что там у гибрида?
В начале пути был запас 399 км, в конце 99. То есть потратил энергии на 300, а проехал 150. Для сравнения АйПейс Ягура при скорости 209 (лимит, у Модел 3 той версии 227 выдал), потребление было в районе 600 Вт*ч/км. На сегодня, у Модел 3 самые лучшие показатели потребления на высоких скоростях. Лидер по энергоэффективности Айоник от Хёндэ. Вчера нашел, как один товарищ при батарее на 70 кВт*ч, которая рассчитана на 500 км… проехал 615 при средней скорости 80 км/ч по фривею.
Да, КПД на высоких скоростях у электрокаров падает, по сравнению с автомобилем с КПП. Но, может есть и логика в том, что сейчас для электрокаров нет возможности ехать очень быстро и поэтому достаточно 1-й передачи. Это как раз позволяет экономить на деталях. В дальнейшем, если очень нужно — будут делать. Родстер обещают максималку в районе 400 км/ч, там на 1-й передаче не заедешь так далеко.
Зря. Но это уже ваше мнение. Я с ним не согласен. Предлагаю зафиксировать сегодняшнее сообщение и вернутся к нему через лет 5.
1.
2.
3.
4.
Я не вникал в тонкости. Не могу сейчас сказать. К сожалению, выше ответы от вас, касательно СпейсЭкс я не могу воспринимать, как точную информацию. Также выше вы писали о посадке вы и здесь ничего не знаете. От реактивной посадке давно отказались. То есть вы гадаете. Что-то слышали, а что-то придумали.
Заправки
Тест был, с места. В июне будет в процессе полета. Только после этого полетит экипаж.
Касательно разрешения заправки с экипажем на сайте НАСА
и в довершение, далее по тексту
Так и пускай занимается наукой, кто ему запрещает? Только наука это публикации в серьезных рецензируемых жураналах, эксперименты и обоснование своих предположений и выводов с использованием того аппарата, который используется в конкретной научной области. А все публикации автора — на фейсбуке. Об остальном неизвестно, во всяком случае автор не признаётся.
Автор продолжает негодовать по поводу нашего неприятия его гениальных идей.
Обратите внимание, вместо того, чтобы отстаивать свою точку зрения и отвечать на критику, автор координирует своих сторонников и призывает их к набегам, не стесняясь в выражениях.
И после этого вы его считаете не-фриком?
Во-вторых, риторика учит нас, что сарказм — форма юмора, которая основана на неоднозначности (возможности разной интерпретации сказанного) и которая зависит от контекста. Что, проще говоря, означает, что если посторонний человек вас не знает и не видит выражения вашего лица, когда вы саркастически шутите, у него может не быть ни малейшей возможности без этого контекста определить, шутите вы, или говорите серьезно. И в том, что он интерпретировал это, как серьезное утверждение, нет его вины ни на грамм. Зато есть ваша, потому что вы сначала шутите так, что невозможно понять, шутка ли это, думая, что все как-то обязаны догадаться, а потом еще удивляетесь, почему вас минусуют. Так что да, либо табличку «сарказм», если не можете так пошутить, чтобы это было возможно понять, либо таки оттачивайте свои комические навыки, чтобы люди без таблички понимали.
Притча "Менеджер и программист"
Человек, летящий на воздушном шаре, обнаружил, что потерялся. Он спустился немного ниже и заметил на земле женщину. Спустившись ещё чуть ниже, он обратился к ней:
— Простите, не могли бы вы помочь? Я договорился с другом встретиться час назад, но не знаю, где сейчас нахожусь.
— Вы находитесь на воздушном шаре в 30 футах от поверхности Земли, между 40 и 41 градусом северной широты и между 59 и 60 градусом западной долготы ответила женщина.
— Вы, должно быть, программист?
— Да, а как вы догадались?
— Вы мне дали абсолютно точный ответ, но я совершено не представляю, что делать с этой информацией, и я всё ещё потерян. Откровенно
говоря, вы мне совершенно ничем не помогли.
— А вы, наверное, менеджер?
— Да. А вы как догадались?
— Вы не знаете, где находитесь и куда направляетесь. Поднялись вы туда, благодаря воздуху. Вы дали обещание, которое не представляете, как выполнять, и ожидаете, что люди, которые находятся ниже вас, решат ваши проблемы. И, наконец, сейчас вы в том же самом положении, в котором находились до встречи со мной, но почему-то теперь в этом оказалась виновата я.
Просто почему-то вспомнилось...
Однако в конечном итоге эта программа выродилась в замысловатые «танцы импотентов»…
Почему? —
НИИ, где я работал, имеет весьма сложную пирамиду «вождей» и «ритуалов» (… и меня уже с 80-х годов шокировало как эта пирамида проецируется на достижение результата).. Но главное, эта эти ребята пасут свою поляну и стараются зачищать ее от сильных ( внутренних ) конкурентов.
Ну и как результат — мы имеем то что мы имеем…
После тематики «Диагностика» была такая тематика «Сандвич»… Она тоже могла бы крайне пригодиться…
Сейчас я работаю в частной фирме. Ну и иногда здесь нам говорят -"… монополист нашего рынка круто лопухнулся… У нас есть только пол-года… Мы создаем бригаду разработчиков спец-наза.."… И с каким удовольствием я участвую!
Китай?
Уже прям вижу очереди… :-)
С таким ценником Model 3 не станет массовым авто, о котором говорил Маск. Во второй половине года рост иссякнет и что тогда будет говорить Маск инвесторам? Он конечно может анонсировать ещё одну новую модель (Y, Z, ...), но после провалов с Model 3 будет сложно убедить инвесторов принести ещё денег и немножечко подождать прибыли.
Получилось не 15 кВт*ч против 15 МВт*ч, а 40-45 кВт*ч против 7.5 МВт*ч., т.е. не в 1000 раз, а ~ в 180. Это против самого мощного из существующих жидкостных двигателей. Еще и с дикими давлениями в камере сгорания и магистрали нагнетания топлива (от которого так же напрямую зависит необходимая мощность насосов помимо объема подаваемого топлива), которые при этом не дали особой эффективности — погоня за мощностью любой ценой. Абсолютная мощность конечно получилась рекордной, а вот удельная (мощность/кг) посредственной.
«чистая» емкость у литиевых аккумуляторов, если ее считать так же как для топлива (без учета хотя бы баков и преднагнетателей, обычно маленький бачок с гелием) это уже где-то 300 Вт*ч/кг. 250 это с небольшим оверхедом — упаковкой отдельных элементов в прочные корпуса и соединение набора элементов в батарею силовой проводкой.
Намного более значительный оверхед возникает от необходимости обеспечения много-многозаровой работы батарей. Да то он не такой большой. У Лифа просто батарея неудачная как по используемым элементам так и по конструкции.
Там получили только 120 Вт*ч/кг для батареи в сборе.
Для сравнения в Тесле 90 кВт*ч батарея имеет массу 520-540 кг или 170 Вт*ч / кг
Это уже включая кучу дополнительных элементов — навороченную BMS с силовыми защитами от КЗ, перегрузок, перезаряда, переразряда, балансировщиком (а значит дополнительными проводками к каждой ячейке), кучами датчиков температур, тубками жидкосткого охлаждения, залитой в них жидкостью хладагента, насосом для прокачки и еще в добавок титановой пластиной во всю площадь днища для защиты от механического пробития в авариях. И набрана она из совсем мелких «пальчиковых» элементов тысячи металлических корпусов которых сами по себе значительный оверхед по массе дают.
Ничего из этого по большому счету не нужно в ракете, где все собирается и проверяется инженерами и потом используется один раз в течении короткого времени предсказуемых условиях, а не экслуатируется годами неквалифицированными клиентами неизвестно как и неизвестно где, что приходится обкладываться слоями защиты «от дурака» и «на всякий случай».
Для ракеты все что нужно для обслуживания батареи можно оставить на земле, а не тащить с собой.
Какие же они огромные? Электродвигатели меньше, легче и проще чем газогенератор+турбина аналогичной мощности. Это основная причина почему их вообще задумали использовать и терпят лишнюю массу аккумуляторов. Вот движок электрона 1й ступени — в красном корпусе электродвигателя и насоса, а на 2й ступени (2е фото) он вообще на фоне двигателя теряется:
Ну а монструозные ТНА в многослойной паутине разных трубопроводов, трубочек и клапанов необходимых для их работы наверно все видели.
Откуда информация у фалькона двигатели(турбины) насосов по 7.5 МВт? Что-то много. Вроде столько слишком много, чтобы по ~280 кг/с топлива (410 000 кг / 162 секунды / 9 двигателей) прокачивать не нужно. Да и в ранних версиях Мерлинов турбины всего по ~2 МВт были. Их конечно несколько «прокачали», когда сам двигатель разгоняли, но не в 4 раза же.
Для сравнения в электроне движки качающие топливо с скоростью ~7 кг/с имеют мощность всего в 2х37 кВт, причем 2й работает далеко не на полной мощности (у них по отдельному движку на керосин и кислород).