Карбюраторы мотоциклетного типа. Основные принципы

карбюратор — не знаю, слишком узкая, но хаб «машиностроение» — почему бы и нет.

Как и любая классификация, классификация карбюраторов не может быть однозначной. Возьмем ту или иную конструктивную особенность (или их совокупность), и уже можно составить новую классификацию. По способу топливоподачи: мембранные и поплавковые, по типу дросселя: шиберные и с заслонкой, совершающей вращательное движение и т.д.
Что касается термина «карбюраторы мотоциклетного типа» — мне и самому не встречалось строгое определение. Однако в моей библиотеке есть книга с таким названием.

Если просто, то это карбюраторы, устанавливаемые на малолитражные двигатели, такие как у мотоциклов, картов, скутеров, бензоинструмента. Они обладают сравнительно простой конструкцией, малыми габаритами, как правило одним горизонтальным диффузором.

На бензопилах, газонокосилках и прочих дешевых и маломощных устройствах карбюратор, кажется, еще некоторое время проживет.

наверно так же смотрю на средневековые латы рыцаря — как там все продумано, как все подогнано и насколько огромный труд и сколько интересных знаний вложено в каждый экземпляр.
А потом пришло огнестрельное оружие, массовые армии и всё…

Хороший карб, да еще хорошо настроенный может вывести из себя техника на техосмотре который будет долго искать у вас CO выхлопе.

У меня Golf2 был с карбюратором, один вид которого вызывал ступор у наших механиков. И когда он задурил я нашел в тогдашнем зачаточном интернете мануал по нему и дальше разбирался с карбюратором сам.

А карб был не простой: в него было заведено элекричество и охлаждающая жидкость из первого контура двигателя. А работал он на гидравлическом дифференциаторе (такая пластиковая коробочка с мембраной внутри и штоком, который двигал одну из воздушных заслонок (там их было две — одна педалью газа поворачивалась, а вторая дифференциатором и биметалической пружиной).

Для чего там была охлаждающая жидкость — а просто биметаллическая пружина (меняет свою силу скручивания от температуры) грелась охлождайкой и эта пластина при прогреве держала заслонку приоткрытой (подсос, который в отчечественных машинах нужно было руками «крутить»).

Электричество было заведено толстым проводом на радиаторную решетку которая стояла во втягивающим коллекторе прямо под карбюратором и работала она как печка испаритель. После прогрева коллектора от двигателя электро-подогрев отключался.

Дифференциатор брал по трубочкам давление из двух мест в воздушном канале и крутил (в рамках дозволенного биметалической пружиной) регулирующую заслонку (экономайзер).

Когда я его настроил и поехал на ТО то техник что искал у меня в выхлопной трубе СО долго не мог понять что у него с прибором случилось ибо даже когда я слегка нажимал на газ прибор у него показывал погрешности. И только энергичный дав а газ показал ему там что-то ощутимое.

Мне кажется, что любая технология становится ненужной именно в пик развития. Вернее, мы понимаем, что это был пик уже после того, как ее заменила другая технология. А если бы замена не сформировалась? Тогда продолжилось бы последовательное развитие уже имеющийся технологии, и мы бы не сказали, что достигли экстремума.

Так мотоциклы уже лет пятнадцать как на инжекторах. Для потребителя они тупо удобнее, несмотря на «лишнюю точку отказа» — меньше сервиса (чистка, регулировка, синхронизация, вот это вот всё), нет подсоса. Судя по тому, что совсем уж дешман всё же карбюраторный, впрыск подороже, но оно того стоит.

Я только вот в недоумении, а как это это на хабр-то попало…

Одна из особенностей двухтактного двигателя заключается в том, что выхлоп осуществляется продувкой цилиндра топливовоздушной смесью (в отличие от четырехтактного, в котором выхлоп осуществляется выталкиванием газов поршнем). Продувку невозможно выполнить идеально так, чтобы топливовоздушная смесь заполнила цилиндр и вытеснила выхлопные газы — в реальности часть выхлопных газов остается и смешивается с топливовоздушной смесью, а часть заряда топливовоздушной смеси вылетает из цилиндра до сжатия. В результате получается, что сгорание топливовоздушной смеси происходит неидеально, а какая-то часть и вовсе вылетает несгоревшей, что и является причиной «плохого» выхлопа. Вторая причина в том, что ради упрощения конструкции в двухтактных двигателях часто отсутствует масляный контур в принципе, а смазывание подвижных частей производится топливом с растворенным в нем маслом — это масло сгорает и тоже загрязняет выхлоп. В принципе возможно создать двухтактный двигатель с отдельной системой смазки, а не растворять масло в топливе, но тогда двигатель усложняется, а главное достоинство двухтактных двигателей именно в их простоте. Поэтому более сложные четырехтактные условно всегда имеют отдельную систему смазки, а более простые двухтактные условно никогда.
Впрыск улучшил показатели не потому, что впрыск, а потому, что добавились коррекции и появилась обратная связь от многочисленных датчиков, благодаря которым обеспечивается более чистое сгорание топлива.

Сейчас уже полно мопедов с инжектором)

Т.е. если карбюраторное устройство, ту же бензопилу, перевернуть или завалить на бок он может и не будет работать?

Да. С этим как-то справлялись в авиации — поршневые истребители могут летать в очень странных положениях относительно гравитационного вектора и при случайном векторе перегрузок (гуглите pressure carburetor). Но в простейшем случае, когда бензин самотеком стекает в поплавковую камеру, сильное отклонение от вертикали означает нарушение нормальной работы как самого поплавка, так и в принципе возможности подачи топлива в эту самую поплавковую камеру.

Есть специальные типы карбюраторов, которые здесь не рассмотрены. У них отсутствует как таковая поплавковая камера, т.к. нет в них поплавка. Их можно назвать мембранные. В конструкцию таких карбюраторов встроен мембранный насос, который качает избыточное количество топлива, лишнее сбрасывается через обратку в бак. Другими словами, насос позволяет держать постоянный напор топлива на жиклерах, в не зависимости от положения карбюратора. Постоянная подкачка исключает образование полостей с воздухом внутри карбюратора. Нет воздуха — нет возможности завоздушить жиклеры при смене ориентации карбюратора в пространстве.
Проблема забора топлива из бака решается подвижным топливозаборником. Он под действием силы тяжести всегда оказывается в нижней точке бака — там же, где и топливо.