Комментарии 160
:)
Когда надо греть печку несколько кВт чтобы в салоне было тепло и стекла не запотевали и тем более не замерзали, греть батарею чтоб могла работать, преодолевать сопротивление снега и пробуксовки на льду… В общем, в реальных условиях а не в солнечной Калифорнии…
То же касается лета, но когда мы едем не по идеальному автобану а по обычным пыльным дорогам не очень хорошего качества, грунтовым и гравийным. Когда надо задраить окна и включить кондей…
Если верить этим источникам:
https://www.cnbc.com/2019/02/06/aaa-confirms-what-tesla-bmw-nissan-ev-owners-suspected-of-cold-weather.html
https://www.youtube.com/watch?v=GrEeWAqEMAU&ab_channel=TechForum
https://www.consumerreports.org/hybrids-evs/buying-an-electric-car-for-a-cold-climate-double-down-on-range/
Примерно на 40% меньше получается заряда.
Оттаву и Сочи разделяют всего пара градусов широты.
Европа греется от Гольфстрима. Средняя температура января Германии: ноль.
Это скорее в РФ климатические условия исключительны, если смотреть на остальной мир.
А расход печки сильно преувеличен.
По моим прикидкам, чтобы нагреть воздух в тачке достаточно 3-5кВ•ч в течении нескольких минут, без учёта времени нагрева тена (здесь может быть и 20кв•ч в течении минуты). Это исходя из опыта нагрева 180м3 теплопушкой на 10 градусов. Это «на глаз», но расчёты не такие уж и сложные.
После нагрева на поддержание будет требоваться гораздо меньше энергии, в зависимости от интенсивности вентиляции.
Реальные проблемы в падении напряжения аккумов, т.е. доступной ёмкости, в отключении рекуперации при температуре авто ниже -10 градусов (раньше было, сейчас — не знаю).
Рекуперация на сколько я знаю не работает лишь в начале, потом системы отогреваются и она включается по мере движения.
А по поводу печки, чем короче поездки, тем больше уходит энергии на разогрев салона.
В длительных поездках расход на обогрев мизерный.
1) Кондиционер может работать как на охлаждение, так и на обогрев. И тепловой КПД кондиционера выше, чем прямые затраты энергии, порядка 200-300% КПД теплового насоса. Работает кондиционер на обогрев, правда, как раз до этих самых -20 градусов, но в мире всего несколько регионов мира в принципе сталкиваются с температурами ниже -20 на постоянной основе.
И если мощность кондиционирования/обогрева составляет 3-4 кВт, то затрачиваемая электрическая энергия составляет, соответственно, 1-1,5 кВт. При затратах на движение автомобиля 14-20 кВт это не играет большой роли — при ёмкости батареи больше 60 кВт*ч.
2) В батарее Теслы (и некоторых других электромобилей) есть функция подогрева батареи, когда электромобиль подключён к зарядке. В движении специально традить заряд батареи на подогрев не нужно — батарея сама разогревается в ходе работы. Рекуперация не работает первые минуты, пока батарея не прогреется.
3) На сопротивление снегу, пробуксовки, увеличенное сопротивление зимней резины обычный автомобиль увеличивает расход точно так же, как это будет делать электромобиль. Там, где электромобиль тратит время и заряд на прогрев батареи, обычный автомобиль тратит бензин на прогрев двигателя, коробки, мостов. Там, где обычному автомобилю нужно дождаться нагрева охлаждающей жидкости, чтобы печка начала работать, электромобиль выдаёт тепло печки сразу. Там, где обычный автомобиль тратит энергию бензина с низким КПД 20-25%, чтобы крутить генератор и вырабатывать электроэнергию для подогрева сидений, руля и стекол, электромобиль тратит энергию батареи на эти же цели с КПД 90-95%.
Попытка же заявить, что «электромобили — не для стран с морозным климатом!», если попытаться разобраться в вопросе, внезапно выливается в «для регионов с маленьким рынком со специальными климатическими требованиями никто не будет делать специализированный электромобиль». Потому что, чисто технически, создать электромобиль с УТЕПЛЕННОЙ батареей несложно, площадь батареи Тесла-S — порядка 6м2, утеплив её 5см эффективного утеплителя с коэффициентом 0,03 Вт/мК даёт 1,67 м2*с/Вт, теплопотери при температуре батареи 5 градусов и температуре за бортом -35 градусов (дельта 40 градусов) — (6м2*40/1,67)=143 Вт*ч. Значит, чтобы поддерживать температуру в течение суток в морозы -35, надо затратить 143*24=3,5 кВт*ч. На неделю — 25 кВт*ч (практически, разумеется, больше, будут теплопотери через крепления батареи и через техкоммуникации — трубы, провода. Хотя и их тоже можно теплоизолировать...). Если ожидается простой электромобиля больше недели, то просто поддерживается температура батареи -20 градусов, например (тогда энергопотери составят 40 кВт*ч за месяц. Таким образом, уже батарея с ёмкостью более 60 кВт*ч могла бы снять большинство вопрсосов с батареей в морозы), а за час до эксплуатации температура повышается до +5.
Учитывая, что батарея сама разогревается в ходе работы, то затраты энергии на поддержание температуры будут ещё меньше, машинка поездила, батарея прогрелась до 40-50 градусов, и в течение нескольких часов она будет до +5 только остывать.
Таким образом, ВСЕ аргументы вида «да эти ликтрамабыли в морозы замёрзнут!» означают только одно — никто пока не стал делать электромобиль с утеплённой батареей специально для малого рынка, потому что это потребует создания специального кузова, куда поместится увеличенная батарея с утеплителем… Впрочем, думаю, в будущем производители будут выпускать специальные версии электроджипов и пикапов серии Arctic, как это делают сейчас, намекая на морозоустойчивость дизельных машин, например.
Но теплоизоляция работает в обе стороны: меньше энергии на охлаждение нужно тратить.
Да и звукоизоляция станет лучше.
площадь батареи Тесла-S — порядка 6м2, утеплив её 5см эффективного утеплителямы уменьшим дорожный просвет до 8см.
Вроде нигде не промазал с расчётами?
Забыли мелочь, что на человека нужно 60 м3/час свежего воздуха. Это значит, на 5 человек в салоне автомобиля нужно продуть через салон 300 м3 воздуха в час. Т.е. умножаем ваш расчет на 23 = 1.15 кВтч в идеальных условиях при абсолютной теплоизоляции всего (включая стекла). Плюс нужно еще растопить лед на стеклах (удельная теплота плавления льда 333.5 кДж/кг, теплоемкость, грубо, 2 кДж/(кг К) )...
Забыли мелочь, что на человека нужно 60 м3/час свежего воздуха.
Это по советским ещё нормам, расчитанным не только по уровню CO2, но и по выделению формальдегида из ДСП мебели и прочих радонов из шлакоблоков. Тот же стандарт ANSI/ASHRAE для номеров отелей и казарм допускает до 2,5 л./c на человека, что составляет всего 9 куб. м/час. Для детских садов — в два раза больше (что тоже, согласитесь, смешно по сравнению со СНИП).
для номеров отелей и казарм допускает до 2,5 л./c на человека
Если прочитать цитируемое вами внимательнее, то все гораздо интереснее. Там есть те самые 2.5 литра в час на человека, но! Плюс "area outdoor air rate", который 0.6 литра в секунду на квадратный метр площади исходя из "средне-типичных" 25 метров квадратных на человека… Уже 4.9 литра в секунду на человека вдруг. 17.6 куба в час...
А если почитать табличку дальше, то при любой деятельности, требующей концентрации или внимательности — это уже от 8 литров в секунду на человека суммарного воздухообмена. Уже 28.8 кубометров в час… Что уже "бьется" с "советскими" нормами. И да, в Штатах во всяких лекционных залах и прочих митинг-румах или душно, или очень душно. Я, когда попадаю в "буржуйский" отель, первым делом пытаюсь открыть окно. Ибо очень душно.
Далеко не все далеко не так просто.
А касательно вентиляции автомобилей — человеки — они не только тепло в виде 150 Вт "ощущаемого" тепла выделяют, но еще и потеют. И в виде пота человеки выделяют гораздо больше тепла. Т.е. если нам нужно, чтобы окна не были постоянно запотевшими изнутри — нужно обеспечивать соответствующий воздухообмен. Мелочь, но добавляет пару десятков кубометров в час на человека. В автомобиле — можно включить рециркуляцию с подмесом тех самых 9 кубов "свежего воздуха" на человека. Но это значит, что должен работать "кондиционер", который будет снижать влажность… правильно, путем охлаждения воздуха, который потом опять греть.
И да, в Теслах в кондиционере есть ведро силикагеля для снижения расхода электроэнергии в таких ситуациях. Хорошее техническое решение. Судя по всему, при типичном использовании, силикагель набирает влагу при поездках и прогревается с отдачей влаги при зарядке батареи. Хорошее решение с точки зрения максимизации ресурса силикагеля (его хватает от ТО до ТО), но это, опять, расход электричества. Просто не из батареи.
Тем, что имеет свойство отлетать на скорости, например.
И в случае ДВС — это тоже не очень приятное событие, но там хоть подтаявший кусок тоньше становится.
у бензинки капот отогревается двигателем и самоочищается зимой
Тем, что имеет свойство отлетать на скорости, напримерУ бензинового автомобиля капот именно так и самоочищается.
300 км при -15С как-то по трассе намотал, с ужасом вслушиваясь в непонятный свист на скорости и гадая, что же от меня грозит отвалиться. Пока не присмотрелся внимательно к капоту и не увидел кусок льда, ставший «домиком» и оставивший просвет между капотом и льдом, на скорости от ~40 км/ч начинало жутко свистеть :)
В Канаде, Норвегии и Финляндии Теслы спокойно себе ездят.
Вот хорошее видео на тему:
https://www.youtube.com/watch?v=d90XIJhBawo
1. Дотации на электрички и налоги + дорогое топливо для ДВС
2. Из-за высокого уровня жизни, есть инфраструктура то есть выехал из теплого гаража дома и поставил на подземную парковку на работе. Машина не мерзнет.
Тут пока в основном русскоязычный форум вот и примеряем к нашим суровым реалиям :)
Дотации на электрички и налоги + дорогое топливо для ДВС
В РФ уже и так дорогое топливо (дороже чем в США).
Дотации и налоги — это вопрос к нефте-газовой мафии сидящей в правительстве РФ.
Из-за высокого уровня жизни, есть инфраструктура то есть выехал из теплого гаража дома и поставил на подземную парковку на работе. Машина не мерзнет.
Проблема холода для электромобилей переоценена. Там есть системы подогрева батареи, это не айфон.
Что это за электромобиль на котором я не смогу доехать до тещи в пределах одного региона?
Мне интересно почему все уперлись в литиевые батареи? Технология дорогая, капризная и производтство лития довольно грязное. А потом еще будут проблемы с утилизацией…
Не лучше ли делать экологичный синтетический аналог бензина? Аналог который при сгорании не дает или дает очень мало вредных выбросов. Бензин и так уже почти синтетический а можно его делать вобще без использования нефти. И машины существующие использовать без переделок.
Есть АЭС которая вырабатывает много экологичной энергии.
Это важно! Потому что если мы будем заряжать Теслу от угольной ТЭЦ, мы будем портить экологию не меньше чем бензиновым авто!
Рядом с ней строим химический завод. Он делает например, метан из буквально воды и воздуха. На метане уже можно ездить с применением ГБО которое стоит далеко не как Тесла.
А еслм хотим жидкое топливо, из метана можно каталитически сделать смесь метанола и этанола и ездить на ней на обычных ДВС под бензин.
Батарея и эл. двигатель тоже конечно греются, но КПД у них куда выше. Плюс из города убирается главный источник загрязнения воздуха.
А на ТЭЦ во первых топливо сжигают максимально эффективно, во вторых есть фильтры катализаторы минимизирующие вред от выхлопа. И то они со временем уйдут в историю, как только появится более дешёвый источник электроэнергии. Над этим активно работают сообща множество стран.
Тут еще вопрос цены. Тесла модель S стоит у нас сейчас 8 миллионов! Это хватит чтобы купить обычное авто аналогичного класса + бензина к нему лет на 20 вперед… То есть, тесла — это игрушка для богатых.
А если делать топливо как я написал, то можно и вопрос экологии решить и покупать новые авто не нужно и всех недостатков электро каров не будет.
СО2 является загрязнителем только если его выработка сильно превышает поглощение. Если топливный завод будет поглощать СО2 из атмосферы, то цикл будет замкнут.
Это сейчас электрички дорого стоят. Но технологии не стоят на месте, в ближайшие лет десять они вполне могут сравнятся по стоимости с ДВС, но при этом они будут практически бесшумными с нулевым выбросом и куда большим пробегом без поломок.
Т.е. строить экосистему практически с нуля. Проще, безопасней и эффективней строить электрозаправки. Плюс они не нуждаются в подвозе топлива и тех обслуживания требуют минимального. Работают напрямую с водителем. Расходы на поддержание их работы будут на порядок меньше, только вовремя оплачивай траты электричества и раз в год можно техника послать протереть контакты.
Выработка электроэнергии в ближайшей перспективе повысится на порядок, а цена наоборот упадёт. За счёт ввода термояда. И других источников выработки энергии.
Плюс в других странах людей подталкивают к покупке солнечных панелей. Это позволяет немного разгрузить сети. Аккумуляторы тоже постепенно подешевеют благодаря массовому производству. А отработавшие на машине и потерявшие часть ёмкости будут ставить в дома, как сейчас делает Маск. Т.к. на земле плотность энергии не так важна. Это позволит ещё больше размазать пики потребления.
Для синтетического топлива уже есть вся инфраструктура, машины, заправки и т.д. Для производства синтетического топлива можно использовать термояд. Завод можно построить уже сейчас.
То есть, уже сейчас можно уходить от нефти и делать транспорт более экологичным.
Ну а потом может и электрички подтянутся.
А пока, вот скажу на своем опыте. У меня из электричек есть электро самокат. Он мне обошелся с доработками около 20тыр. Чтобы езда на нем стала выгоднее чем на городском транспорте, надо чтобы он проехал 2000км. Выдержит ли он столько — большой вопрос! Так что даже это — пока игрушка. Хорошо хоть не такая дорогая как Тесла :)
Электричку можно заряжать/подзаряжать дома от PowerWall(или аналогичной системы).
Синтетическое топливо это тупик. Не спроста работы по нему в большинстве заглохли. Сейчас производить его нет смысла, а как подтянется термояд(т.е. пройдёт 20-30 лет), аккумуляторы уже плотно займут рынок и вытеснить их не получится, в виду удобства и простоты эксплуатации.
На Теслу Маск обещал миллионный пробег. Батарея уже столько ходит, редуктор доработали и тоже должен. А больше там ломаться нечему. Знай только подвеску и колодки иногда меняй. И то по хорошим дорогам и при отсутствии сильных морозов это будет нужно раз в десять лет.
Тенденции к снижению цены есть. Model C и Y стоят существенно дешевле S. А на вторичке тем более. Цена сравнивается с бюджетным классом. При том что пробегают без проблем даже в наших условиях они куда дольше.
Вот как:
Возьмем батарею Теслы (больше чем полтонны между прочим) и уменьшим ее в 3-4 раза чтоб хватало на 100-150км реального пробега летом. Да и сделаем ее литийферрумфосфат чтоб мороза так не боялась. И добавим небольшой ДВС с генератором.
Зимой ДВС будет греть и заряжать батарею, греть салон. Зимой ездим как на гибриде.
А летом большенство людей смогут ездить на работу, по делам, на дачу на чистом электричестве. ДВС включать только при дальних поездках. Зато на дальних поездках залил бензин за 5мин и едешь много сотен км без риска разрядиться.
Профит!
У примусов всетаки батарейка мала она для рекуперации. Если сделать ее побольше, то все лето можно будет на электричестве ездить (кроме дальняка) а это уже реально экономия.
Вот наверно по этому Примусов у нас ездит много а Тесла была одна недолго да куда-то сплыла :)
«У нас» — это где, если не секрет?
В России их сотни, и тысячи других электромобилей.
А на АЭС стоит реактор на быстрых нейтронах который работает на халявных отходах ОЯТ из-за границы которых хватит на сотню лет вперед :)
Вот один из сценариев экологичной энергетики который можно реализовать прямо сейчас. И не надо ждать полвека когда достроят ИТЕР или изобретут супер батарейки.
Поставить рядом с заправками Роснефть ( не реклама), заправки Росатом :)
Теоретически в Канаде, Норвегии несколько теплее чем среднем в РФ (берем температуру тех мест, где живет основное количество населения).
Отмазка из серии "почему в России плохие дороги". В Финляндии климат такой-же отвратительный как и в Лен Области, но дороги в разы лучше. Может дело не в этом?
В Теслах батарея сама себя подогревает на стоянке, а при езде сама нагревается, да так что надо охлаждать.
Ну и да, лучше инфраструктура.
В Украине ввели таможенные и налоговые льготы на электромобили несколько лет назад — и уже есть приличная инфраструктура.
Как только народ поймет что на электричестве ездить на ПОРЯДКИ дешевле — вся инфраструктура подтянется.
Нужно просто отменить людоедские транспортный налог и таможенные пошлины на электромобили.
Большинству жителей городов для поездки с работы и на работу не требуется дневной запас хода в 1000+ км. Многим хватает запаса хода 60-80 км как на дешевом Nissan Leaf.
Ещё могут разрешить ездить по выделенным полосам для общественного транспорта, бесплатно парковать машину в местах с зарядными устройствами и не платить за проезд по платным трассам.
Так же отменили транспортный налог
Транспортный налог отменили только в небольшом кол-ве регионов, плюс сильно ограниченно (до 200 лс мощности электродвигателя — для электрокара это вообще ниочем, например у бюджетного Model 3 мощность 350-450 лс).
В прогрессивных странах давно уже считают транспортный налог от кол-ва вредных выхлопов, а не от мощности двигателя. Это заставляет народ избавляться от старых не экологичных автомобилей, а автопроизводителей делать более экологичные авто.
Так в РФ пошлины отменили на чистые электрички.
Отменили только частично. НДС и акциз на мощность двигателя ты все равно заплатишь, а для среднего электромобиля это около +30-40% стоимости.
Для сравнения в Украине эти сборы отменены — ты не платишь ни НДС ни акциз.
Вообще, если кому-то интересно посравнивать, есть такой показатель, называется «градусосутки отопительного периода» («heating degree days»). Только нужно смотреть чтобы значение было для одной и той же базовой температуры.
Есть готовые таблицы, для городов России легко ищутся, для Канады не нашел. Зато нашел сайт, который умеет считать для любого города по данным метеостанций: www.degreedays.net
В форме поставил Average, для 20 градусов.
Москва, ID станции UUEE, название станции Moscow / SheremetYe, RU (37.41E,55.97N): 5048
Торонто, ID станции CXTO, название станции Toronto City, ON, CA (79.40W,43.67N): 4024
В Торонто таки теплее, если смотреть таблички, то там должно быть примеро как в Волгограде (4000)
Что до «Feels Like», вряд ли оно применимо для объектов, не испаряющих ничего через кожу (к коим относится сабжевый аккум)
С ходу нагуглил что при -15 у модель S пробег 180-200км.
Стекла авто изображают из себя неплохой такой радиатор, их обдувает поток воздуха так что на обогрев придется тратить не мало. А если на дороге каша или свежий снег…
Бензиновое авто в таких условиях субъективно очень сильно теряет выбег.
Да и подогрев акумов машина стоит на месте а пробег тает (если нет розетки).
А если «забыть» авто на морозе, то через некоторое время (интересно какое), акум умрет безвозвратно…
А если «забыть» авто на морозе, то через некоторое время (интересно какое), акум умрет безвозвратно…
Там не все так плохо.
Зимой — она пытается подогревать аккумулятор какое-то время, но на определенном уровне заряда — подогрев отключается. Саморазряда на морозе примерно нет. Больше вероятность получить разрядившийся "стартерный" аккумулятор (свинцово-кислотный, 12 В), который "съедят" всякие сигнализации, контроллеры и т.п.
Гораздо хуже, если машину бросить летом на солнце.
На жаре все хуже. Полного заряда батареи Тесла S хватает, ЕМНИП, на пару неделю-две работы системы охлаждения батарей. Потом она отключается. А дальше — повышенная температура батарей, ускоренный саморазряд (но для литий-иона — не запредельно) и сокращение ресурса.
При радикальном морозе (-40) электролит может частично замерзнуть и машина перестает заводиться. Но потом он безболезненно отогревается и работает дальше. Мороз кончился, машина снова заводится ничего делать не надо.
У лития минимальная температура хранения (не использования!) -10
Ниже АКБ умрет безвозвратно. Вот только в обычном авто смерть АКБ — ничего страшного он стоит недорого а у теслы — половина цены авто а то и больше.
Перегрев для лития тоже плохо можно еще и КЗ получить и пожар.
Но в наших широтах перемерзание батареи намного более вероятно нежели перегрев.
Li-ion допускает хранение при -20 при 40% заряда. Да и в сарае температурный режим будет помягче чем на улице. При -40 будет необратимая потеря емкости даже если просто хранить при оптимальном для хранения заряде.
Но и их, если заряжали на морозе, нельзя заносить полностью заряженные в тепло, иначе будет перезаряд и деградация.
А заряжать можно вобще при плюсовых температурах. То есть, сперва отогреваем потом заряжаем.
Тут речь шла об эксплуатации авто в российских условиях. Да, можно оставить машину при определенном заряде нахолоде -20. Но потом то что с ней делать?
несколько часов — ничего ей не сделается, сама себя обслужит. А так эл-машина подразумевает наличие гаража.
и как тут верно заметили — они делаются для других рынков.
Хотя норвеги, шведы и финны как то пользуются. и туда тыщщами (единицы тыщщ) продают.
Tesla becomes the best-selling car brand in Iceland
У лития минимальная температура хранения (не использования!) -10
Надо смотреть даташиты на ячейки, которые там стоят. Потому что, скажем, Samsung 25R можно хранить при -30 и разряжать при -20 (правда, заряжать можно только при плюcовой температуре)
В даташитах любят писать красивые максимальные значения и забывают написать что будет при этих значениях.
Разряжать то вроде как можно некоторые батарейки при -20 по даташиту. Но какой ток они смогут отдать при этой температуре? Если уже при +10 изменения очень заметны по току… В общем, поехать при -20 не получится без отогрева батарей.
Как я понимаю просто переключают кондиционер в режим обогрева. Многое кондиционеры которые ставят в дома так тоже умеют. И обогрев будет сильно эффективнее на 1 затраченный киловатт получат 2-3 киловатта тепла.
А еще у меня есть электро самокат. Так вот при температуре +8, батарея хорошо тянет только когда хорошо заряжена. Если заряд 3,6в или меньше, просадка такая что не тянет совсем. При +20 такого не наблюдается. Хотя вроде бы емкость должна падать при такой температуре на 7%, но это при каком токе? В общем, литий не то что на морозе, а даже на холоде сильно сдает.
Так вот, при температурах около 0 и тем более ниже, внешний радиатор быстро перемерзает и кондей его отогреваетМожет, просто он у вас на это не рассчитан?
при температурах около 0 и тем более ниже … водяная пыль, влажность, дождьЭто точно часто бывает одновременно?
Это точно часто бывает одновременно?При -5...0 в городах — практически всегда.
Может, просто он у вас на это не рассчитан?
Бытовые не рассчитаны на работу на обогрев при температуре ниже +10. При более низких температурах КПД стремится к нулю. Если вы всё же хотите купить себе кондиционер, который хоть как-то будет обогревать вас и в минус 30, то готовьтесь выложить за него 100+ тысяч рублей и эффективность у него будет близка к тепловентилятору.
При -5...0 в городах — практически всегда.Не припомню дождя в -5. Максимум — мокрый снег.
эффективность у него будет близка к тепловентилятору.Просто будет встроенный режим «разморозки», полагаю, который будет периодически очищать радиатор от наледи. Как у холодильников.
Вот ещё одна замечательная ссылка, для верующих во всемогущий тепловой насос: mitsubishi-heavy.ru/katalogy/SRK-ZSPR-broshura.pdf
Это инструкция к тем самым Mitsubishi Heavy. При минус 20С потребляемая мощность равна или больше мощности обогрева. Так что тепловентилятор может быть даже эффективнее теплового насоса при температурах ниже минус 20С.
Каждый второй владелец автомобиля наматывает 500 км и выше в день, а каждый третий на выходные по 1500 км в одну сторону.
У меня есть ровно один знакомый, который подумывает о покупке электромобиля. Но ездить на нём планирует только летом и большей частью по древне, где пробег — 5-10 км за день, а розетку выкинуть в окно частного дома — вообще не проблема. Для эксплуатации круглогодично и в городе эти ваши электромобили пока малопригодны.
-20 не означает снег по пояс. Холодно может быть и на хорошей дороге.
Про Сибирь уже писали, в Москве вон году в 12м+- почти месяц -30 было а на фазенде в области у меня до 33 падало, помню все офигевали.
Всего в нескольких часах езды от Ванкувера, в котором зима это +5 и дождь, я -20 по многу раз за зиму нахожу, когда на лыжах кататься езжу. Так что если пробег падает на 40% то это очень паршивая новость, и означает, что лично мне электричка удобной станет начиная с паспортного пробега около 1000, а до этого за вменяемые деньги пока далеко.
А в СПб с его плюсом в январе и небольшими расстояниями — вполне бы хватило.
Но -40 бывает каждую зиму даже на юге Сибири до полярного круга очень далеко. Хорошо хоть недолго. А летом +30 весьма часто.
Опять же не часто, но 500км в день бывает. Какраз на выходные отдохнуть. А у знакомых которые в командировки мотаются и 1000 в день.
Блин, графики же простейшие. Могли бы перевести легенду, подписи координат и, например, мили в км.
Хотели поймать Теслу на вранье но выяснили что её достижения это плод постоянных улучшений и оптимизаций. Начиная от дорогих подшипников и до новых моторов и софта который распределяет энергию между моторами.
В статье кстати не указали что на некоторых скоростях с батареи можно легко выжать пробег который превышает паспортный в 2 раза.
Интересно, пойдет ли в массы когда-нибудь действительно быстрая зарядка всех этих больших батареек?
Я тут намедни несколько дней по 1000 или около того проезжал без остановок, кроме как бензина капнуть, и призадумался опять о том, что бы я делал с электричкой и сколько бы времени это заняло.
Хотя, это я ещё не посчитал сколько бензина было закапано за поездку ;)
Скорее вопрос будет решаться инфраструктурой — индуктивная зарядка на некоторых участках трассы, в местах скопления/торможения машин (дорожные развязки, светофоры) и так далее.
Для полностью автономного питания не хватит, но, к примеру, увеличить пробег в 3-4 раза при соблюдении некоторых условий (к примеру, впереди участок на 5км с индуктивной зарядкой под одной из полос — автопилот сам встаёт на эту полосу и замедляется до 60 км/ч, сам авторизуется на зарядной станции, сообщает свои параметры и получает энергию; аналогично во время пробки перед светофором).
Я тут намедни несколько дней по 1000 или около того проезжал без остановок
Пожалуйста не ездите так. Я уже через 300-400 километров ничего не могу, выжат как лимон — внимание и реакция падают ниже плинтуса, рулишь через силу воли. Не представляю что такое ехать 1000 без остановок. Это как минимум опасно для вас самих так и других водителей на дороге.
Тесла на Суперчарджере заряжается за 1 час. Как раз достаточно времени чтобы покушать и отдохнуть.
Вопрос не в расстояни, а во времени.
Мне лично неудобно ехать 500 км 4 часа, а потом ждать час пока зарядится, вместо того, чтобы проехать 750 за 6:15, остановившись на кофе в любой момент, а не заниматься поиском розетки, надеяться, что она не занята и прочее.
Это не говоря о том, что суперчарждер в Европе далеко не везде есть, а без него — совсем грустно.
Это вопрос оптимального планирования. Потратить минимум времени на дорогу, чтоб ещё в пункте прибытия что-нибудь успеть сделать, а не просто в койку рухнуть. И по пути разминаться и перекусывать, когда этого просит тело, а не машина.
2-3 часовых остановки для зарядки(не говорим сейчас про доступность зарядок) это с оптимальным планированием не сочетается никак. Ну и мелочи, вроде того, что для перекусона и потягушек я останавливался в красивых местах, а не у розетки.
Заведения с радостью разместят у себя суперчарджеры и даже доплатят за это, как за привлечение клиентов.
Согласен, но лишь частично.
Для массового принятия электричек, зарядок должно быть много и они должны быть расположены часто.
Лично для меня, с точки зрения комфорта поездки и планирования, они сравняются с бензином, когда от 0 до 100% зарядка будет занимать 5 минут. Видимо, никогда.
Я сейчас не говорю про стоимость, мне в той поездке бензин очень дорого обошелся, это все важно, и момент, когда я куплю электричку становится ближе, но контроль над ситуацией и независимость в дороге, с электромобилем пострадает.
Сейчас я просто закинул в багажник канистру и в любой момент мог свернуть с шоссе в глуши, чтоб посмотреть, а что там на той заброшенной дороге и в конце там палатку поставить и заночевать. Это, конечно, не каждодневный сценарий, но машину я именно для этого покупал.
Вот тут только фирменные зарядки Тесла указаны, есть ещё куча от других фирм.
www.tesla.com/findus
Хорошая ссылка, ни одной зарядки на отрезке моего последнего роудтрипа длинной в 2000 км в один конец ;)
Инфраструктуре есть куда развиваться.
Поставить на них Суперчарджер(у которых буферный аккум кстати из старых батарей Тесла) и готовая удобная точка при минимальных затратах.
Но это пока только шевеления, т.к. владельцы у всех трейлерных парков разные и нужно договорится, но процесс уже пошёл.
Мне нравятся электрички своим комфортом (тишиной, подогревом / климатизацией через пиложение, динамикой), но на большие расстояние, в отпуск например, я бы не решился поехать, потому что я хочу останавливаться когда я хочу и там где я хочу, и ночевать в тех отелях где я хочу, а не в тех, где зарядка есть. Ну или реально появятся машины с пробегом от 600 реальных километров по трассе. Тогда этого хватит для реального большинства юзкейсов.
А вот для города я бы с удовольствием приобрел компактный элекромобиль, как только у меня появится возможность заряжать его дома. В таком случае это одни сплошные плюсы.
от 600 реальных километров по трассеСмотря с какой скоростью ехать и сколько вы готовы отдать за такой автомобиль. Если на Тесле ехать 90 км/ч по трассе, то она выдаст тот пробег, что и в брошурке. С скоростью 150-160 км/ч в пике и со средней 120+ км/ч, Модел 3 выдаст на 30-40% меньше. 500-35% = 300-350 км запас хода. Есть Model S за 75 тыс. долларов США, с расчётным запасом хода под 650 км, а еще через год должна быть за 140 тыс. долларов с запасом хода 800+ км.
С каждым годом планка по запасу хода повышается и выходят новые модели. В текущем года, электрокары выдают 300-400 км запаса хода при скорости до 120 км/ч. Их цена за 35 тыс. долларов США.
Для более или менее паритета бензинового двигателя и электро — нужно года 3-4. Там должна быть и стартовая цена и запас хода, при этом, за это время может кратно, а то и более количество зарядных станций. И еще немаловажно, может вырасти скорость зарядки. На сейчас та же Тесла может влить до 50% за 10 минут на Суперчарджере 3-го поколения.
А теслу модел 3 можно с трешкой БМВ сравнить только разве что по размеру и по динамике (модел 3 сделает даже м3 по прямой). Но если брать качество сборки, звукоизоляцию, материалы, тот самый пробег, то ничего адекватного нет пока. Я надеюсь, что варианты появятся в ближайшие 3-4 года.
Мы 2 недели назад ездили в отпуск, 1100 км за 1 раз. Но было 2 водителя (я и жена), менялись как раз через 300-400 км. Было в принципе несложно.
к электромобилю привязывают динамометр – что-то типа беговой дорожки для машин
Это что ж за испытания пробега такие. На "беговой дорожке" ведь не происходит ускорение автомобиля! Он как покоился, так и покоится. Энергия уходит только на раскрутку колёс, да на трение в ступице и на роликах дорожки. Ну, ок, ускоряется лента и раскручиваются механизмы стенда. Вот только причём здесь реальная езда. Получше/похуже смазали ролики испытательного стенда — вот и другой результат. И это я еще не говорю про сопротивление воздуха. Ерунда какая-то.
Это с натяжкой можно назвать испытаниями. Симулируется — стало быть каким-то образом вычисляется, а потом создаётся усилие на роликах. Тогда можно пойти дальше, вычислять всю остальную механику машины, после чего включать батареи отдельно, и симулировать на клемах соответствующую чисто электрическую нагрузку.
стало быть каким-то образом вычисляется, а потом создаётся усилие на роликах
Ну вообще об этом в статье написано :)
Тесты дальности и эффективности проводятся на динамометре, который нужно калибровать так, чтобы сопротивление роликов соответствовало происходящему на дороге. Суммарная сила, препятствующая движению машины, называется дорожной нагрузкой. В неё входят аэродинамическое сопротивление, сопротивление шин качению и трение в трансмиссии.
Дорожную нагрузку измеряют во время качения машины по инерции, когда она замедляется со скорости около 130 км/ч до скорости порядка 15 км/ч. Время, за которое произошло замедление, используется для подсчёта трёх коэффициентов в квадратном уравнении, выражающем фунты силы, препятствующей поступательному движению машины с заданной скоростью. Эти коэффициенты определяют сопротивление динамометра во время испытаний на эффективность и дальность.
В той же Германии достаточно просто ехать по автобану на 10-20 километров в час быстрее, чтобы батарея кончилась на 100 километров раньше.
Для электричек и гибридов нужны новые виды тестов, иначе это попахивает промыванием мозгов. Даже если взять Hyundai Kona с большой батареей, то даже просто по европейским трассам с максимальной скоростью 135 км/ч, пробег сокращается с 480 до 280 километров.
Там есть еще другой нюанс: все привыкли, что бензиновые авто дико неэкономичны в городе, и в графе "шоссе" довольно позитивная цифра. А в реальности у большинства авто (и у теслы тоже) пик экономичности — "загородный цикл", равномерное движение со скоростью 50-80 кмч. Только вот снизу от этой скорости, в городском режиме электричка намного эффективнее двс: при торможении энергия запасается с довольно высоким КПД, а "холостого хода" вовсе нет.
И хрен бы с ним 160 км/ч, это может только в нескольких странах в мире легально, даже на 135 км/ч цифры очень сильно отличаются.
И я прекрасно понимаю все плюсы и положительные стороны электроавтомобилей, я сам хочу в ближайшие пару лет приобрести один в семью. Но вот эта абсолютно недостоверная информация про пробег очень напрягает. Потому что, как выясняется, самой большой батареи на тесле 3 хватит на автобане при скорости 130-150 на самое большее 300 километров, если не совсем в ноль разряжать. А зимой и ещё меньше, даже немецкой зимой.
Можно ли такой режим смоделировать на стенде с динамометром?
"замеряется запас хода при равномерном движении"
Как ты лихо сократил до 6 слов "32-страничный стандарт J1634 от SAE, описывающий испытания пробега и эффективности", о котором говорится в статье .
Так что остановки там есть и рекуперация работает
Как Tesla выжимает дальность пробега из своих автомобилей