Комментарии 139
Еще немаловажно то, что они хотят увеличить скорость прокладки тоннелей. Ранее были общие цифры — догнать и перегнать их червяка. Сейчас они делают 2-ю машину, так сказать, гибрид 1й и модификации, что поможет ускорить сам процесс в 3-5 раз. А 3-я машина — новая, которая ускорит процесс в 10-15 раз.
Вместо того, чтоб выбрасывать породу, они с неё будут делать кирпичи, да 10 центов за штуку. Они считают, что таким образом можно снизить стоимость прокладки тоннелей на 20%. Мне не понятен 1 момент, на каком этапе и где они будут производить этот кирпич. Сразу после изъятия почвы или же нужно будет еще куда-то отвозить. Там как раз во время информационной сессии было указано, что были как раз проблемы с вывозом грунта грузовиками.
Вместо того, чтоб выбрасывать породу, они с неё будут делать кирпичи, да 10 центов за штуку. Они считают, что таким образом можно снизить стоимость прокладки тоннелей на 20%. Мне не понятен 1 момент, на каком этапе и где они будут производить этот кирпич. Сразу после изъятия почвы или же нужно будет еще куда-то отвозить. Там как раз во время информационной сессии было указано, что были как раз проблемы с вывозом грунта грузовиками.
он на презентации говорил, что они тратят такие деньги на вывоз и захоронение породы, что затраты на опрессовку (и добавку цемента для прочности в кирпичи) и прочая на месте, стоят столько же, так что они могли бы отдавать их даром. Но решили накинуть по 15 центов на штуку, чтобы немного зарабатывать.
PS: то есть НЯП, там на входе в тоннель стоит завод ЖБИ, на котором они делают из этой грязи облицовку для тоннеля, там же делают и такие кирпичи.
PPS: что еще поразило — тоннель они делают полностью герметичным. Чтобы ни вода внутрь, ни даже газ. Чтобы такие же можно было использовать потом для гиперлупа, откачивая воздух и все.
PPS: что еще поразило — тоннель они делают полностью герметичным. Чтобы ни вода внутрь, ни даже газ. Чтобы такие же можно было использовать потом для гиперлупа, откачивая воздух и все.
Чтобы такие же можно было использовать потом для гиперлупа, откачивая воздух и все.На данном этапе мне пока что не понятно, от их ответов, — эти тоннели готовы для хиперпетли или нет. Да, они сейчас делают с расчетом в дальнейшем делать вакуум для междугородних поездок, но что нужно будет или не нужно будет дорабатывать — мне понять сложно. Хотя, я думаю, что они сами еще не знают, пока не начнут делать первый тоннель.
Этот взгляд.... да они оба думали о бурении... )))
Думаю, не получится. Тоннель под вакуумом будет полон радона и прочих вредных газов. Думаю, даже в условиях технического вакуума радона будет слишком много, чтобы он был вреден для находящихся в тоннеле. Хотя это просто предположение.
Извините, не смог распарсить ваше сообщение. В условиях вакуума будет много радона и это будет опасно вредно для находящихся в тоннеле? Опасней чем сам ваккуум? )
Из горных пород, если в них есть уран и торий, постоянно сочится радон. Если тоннель будет проходить около таких пород, весь радон наш. Да, он будет откачиваться системой вентилляции, но он ведь распадается на другие, негазообразные элементы (строго по рядам распада тория и урана), которые будут накапливаться в тоннеле, на внешних стенках капсул, в системе вентилляции. Теоретически это может быть нежелательным сюрпризом после начала эксплуатации тоннелей.
В урановых шахтах это учитывают и строят систему вентилляции так, чтобы радон не высасывался из всех пор и щелей, а наоборот «поджимался» слегка повышенным давлением, чтобы уменьшить дозовую нагрузку на рабочих. Хотя если там нет таких пород, возможно, я зря беспокоюсь.
Ну и вообще идея вакуумировать неподготовленный тоннель мне кажется неудачной. Если не радон, то туда будет активно подсасываться обычная вода или что-то ещё. Возможно, вакуум несколько снизит прочность грунтовых стен тоннеля (как себя поведут дегазованные грунты поблизости от стен тоннеля? А в долгосрочной перспективе? Исследования есть?). Лучше всё же проложить в тоннеле герметичную трубу, сделанную специально для этой цели, и её уже вакуумировать. Хотя это и будет дороже.
В урановых шахтах это учитывают и строят систему вентилляции так, чтобы радон не высасывался из всех пор и щелей, а наоборот «поджимался» слегка повышенным давлением, чтобы уменьшить дозовую нагрузку на рабочих. Хотя если там нет таких пород, возможно, я зря беспокоюсь.
Ну и вообще идея вакуумировать неподготовленный тоннель мне кажется неудачной. Если не радон, то туда будет активно подсасываться обычная вода или что-то ещё. Возможно, вакуум несколько снизит прочность грунтовых стен тоннеля (как себя поведут дегазованные грунты поблизости от стен тоннеля? А в долгосрочной перспективе? Исследования есть?). Лучше всё же проложить в тоннеле герметичную трубу, сделанную специально для этой цели, и её уже вакуумировать. Хотя это и будет дороже.
вакуумировать неподготовленный тоннельА откуда вообще мысль, что они строят не герметичный туннель, из которого при этом всё равно собираются откачивать воздух? Разве это не абсурдная затея? Ну, то есть, вы отвечаете на комментарий, в котором написано
тоннель они делают полностью герметичнымИ при этом описываете не герметичный туннель.
Постараемся держаться подальше от урановых пород, а то вакуумный радоний отаке
>> спресованная под огромным давлением земля с добавлением бетона
>> Маск вскоре построит кирпичный заводик собственной конструкции
Заводик звучит как нечто капитальное, не обязательно с фундаментом, но как минимум врывшийся сваями. Здесь же, скорее, будет станция прямо в землеройной машине. Из этого же интервью была цифра касательно стоимости вывоза прокопанной земли из тоннеля — до 15% проектных расходов. А проблема в моем понимании не столько в весе*, ведь даже Model X тягала такую телегу, а в объеме выгружаемого материала — очень неэффективное использование грузовой техники в соотношении груз: транспорт=1:1.
Для читающих по английски, но тем не менее не желающих смотреть видеопрезентацию с Маском — более подробная статья
* — кстати, был показан еще и электро-локомотив тягающий по 120 тн. на базе двух двигателей model 3, поставят 5 — будет 250 тягать
striver, недавний tweetstorm от Маска сообщил, что сейчас они копают со скоростью 1/15 улитки, а в ближайшее время выйдут уже на 1/10, ну и как цель — обогнать таки её наконец.
>> Маск вскоре построит кирпичный заводик собственной конструкции
Заводик звучит как нечто капитальное, не обязательно с фундаментом, но как минимум врывшийся сваями. Здесь же, скорее, будет станция прямо в землеройной машине. Из этого же интервью была цифра касательно стоимости вывоза прокопанной земли из тоннеля — до 15% проектных расходов. А проблема в моем понимании не столько в весе*, ведь даже Model X тягала такую телегу, а в объеме выгружаемого материала — очень неэффективное использование грузовой техники в соотношении груз: транспорт=1:1.
Для читающих по английски, но тем не менее не желающих смотреть видеопрезентацию с Маском — более подробная статья
* — кстати, был показан еще и электро-локомотив тягающий по 120 тн. на базе двух двигателей model 3, поставят 5 — будет 250 тягать
striver, недавний tweetstorm от Маска сообщил, что сейчас они копают со скоростью 1/15 улитки, а в ближайшее время выйдут уже на 1/10, ну и как цель — обогнать таки её наконец.
недавний tweetstorm от Маска сообщил, что сейчас они копают со скоростью 1/15 улитки, а в ближайшее время выйдут уже на 1/10, ну и как цель — обогнать таки её наконец.
0,3 мили/час == 1/10 скорости пешехода — основная цель по скорости
12 км/сутки? это ж метро в Омске за 3 дня построить можно
Так да, они же обсуждают, что от Лос-Анджелеса в Сан-Франциско за 2 недели.
За две недели расстояние в 382 мили надо рыть со скоростью 1,13 миль/ч.
Ты так серьезно взял и померил маршрут по текущим дорогам, а не расстояние от точки А до точки Б? Очертания городов — очень условное понятие, я же не знаю какие у них планы, где будет точка входа в ЛА и выхода в СФ, может за десяток км от черты. В итоге может получиться 300 миль, а не почти 400. Даже если 300 рыть со скоростью 0,3, то получится почти 42 дня, а это 6 недель, а не 2. Я более чем уверен, что они будут рыть (если будут), то это у них всё займет все полгода. А вот через лет 10-20, возможно будет 2 недели. Это всего лишь теория, желания и прочее. Было обсуждения и примерные прикидки. Это были не мои слова, а Маска. А что касается сроков, то нужно сильно сдвигать в право. Я это понимаю, я это озвучиваю. Однако, текущие темпы прокладки тоннелей значительно ниже, и конкуренты не сильно стремятся как-то улучшить этот параметр, даже в теории.
Скорость бурения можно увеличить, если рыть несколькими машинами с разных точек. Как пример: Евротоннель.
И если Маск и Ко хочет при жизни создать сеть тоннелей + Hyperloop, им придется рыть одновременно во многих местах.
И если Маск и Ко хочет при жизни создать сеть тоннелей + Hyperloop, им придется рыть одновременно во многих местах.
Думаю, что со скоростью в 450м/час — будет 1 бурилка рыть 1 направление. Евротоннель — скорость была 100-150 м в неделю. Даже 2 месяца на расстояние в 300 км в одну сторону — это очень круто. Лично для меня, такое слышать — это просто фантастика. Дороги не строят с такой скоростью. Если рыть тоннели с такой скоростью, то наземный междугородний транспорт вообще не нужен будет. Скорость просто фантастика. Правда нужно еще понимать, какую почву рыть. Если это будет гранит, то сомневаюсь, что там будет даже 450 м в неделю. В любом случае, нужно подождать еще лет 5-10, что бы понимать на сколько это реально. Сейчас — это красиво звучит, но как-то маловероятно. Хотя посадка ступеней на баржу тоже звучала нонсенсом, тем не менее это происходит.
К чему сравнение скорости рытья? Евротоннель строили 30 лет назад, даже его служебный тоннель больше чем у Boring Company, не говоря об основных, да и строили под проливом.
Я буду безмерно рад, если Маск и Ко смогут строить тоннели хоть в 10 раз медленнее, чем обещали, но вот для таких восторженных обещаний есть хорошая русская поговорка: «Гладко было на бумаге, но забыли про овраги».
Я буду безмерно рад, если Маск и Ко смогут строить тоннели хоть в 10 раз медленнее, чем обещали, но вот для таких восторженных обещаний есть хорошая русская поговорка: «Гладко было на бумаге, но забыли про овраги».
Нет. У нас тоннель шире.
Вот тут много интересного по метро.
Вот тут много интересного по метро.
Продолжительность стадии согласования по созданию более-менее длинного тоннеля может составлять от года до двух
Технически может все выйти, но подобные упоминания в интервью Маска… Вроде он реализует крупные инфраструктурные проекты, но важен именно этот банальный момент (он его сам упоминает, судя по статье). А ведь вроде образование инженерное.
Что-то не могу понять, в чём выражается претензия.
Это было интервью для фанатов, которые далеки от участия в реализации мало мальских крупных проектов, а не серьезная информация. Я еще не встречал в строительстве или энергетике инженера, для которого подобное является информацией, достойной упоминания. Как и среди руководителей проектов. Если кто-то на совещании начинает про согласования, его останавливают и говорят, что это всем понятно.
Потому здесь либо чисто для поддержания имени на слуху вся информация, или же идет заготовка «я не виноват, все согласования, никогда такого не было (у меня), и вот опять (как во всей отрасли)».
Потому здесь либо чисто для поддержания имени на слуху вся информация, или же идет заготовка «я не виноват, все согласования, никогда такого не было (у меня), и вот опять (как во всей отрасли)».
В том то и дело, с инженерной точки зрения, для Маска, проблем нет. А вот согласования — это еще та головная боль. У кого что болит.
Согласование — это часть любого крупного проекта и часть инженерной работы. Если их отбросить — это уже не инженерная работа, а так, фантазии на тему.
Есть общественные слушания и дебаты в разрешительных органах, при этом инженерия там вообще никаким боком. 97% ученых, которые занимаются вопросами климата говорят о том, что он меняется, есть потепления. А есть те, кто решает, что делать с деньгами и прочее — в это не верят, и более того, говорят, что они врут.
Есть общественные слушания и дебаты в разрешительных органах, при этом инженерия там вообще никаким боком.
Вы хоть на одних таких дебатах были? Там полно инженерных вопросов, вроде согласования как близко к существующим сооружениям можно подходить, какое влияние на окружающую среду и людей окажет высоковольтная линия электропередач, какие вибрации при прокладке тоннеля будут на существующих строениях (речь о железнодорожных тоннелях). Зачастую решается необходимость дополнительных исследований и тестов. Там на основании инженерных работ делается заключение о возможности или невозможности данного проекта.
Было время, когда даже тех. задания писал. И проверял на соответствие. Кто же спорит с тем, что по инженерной части много вопросов. Но, даже если есть ответы на многое или же на всё (что почти не реально), тогда наступает момент — нужно это или нет. Появляется общественное мнение, далекое от деталей и технической части и обычный обыватель может посчитать, что это бред и не нужно ничего делать. А политики, которые хотят подсуетиться — становятся на их сторону, и могут доказывать, что Земля плоская, лишь бы за них проголосовали в следующий раз. Общественное мнение и инженерные решения — это вообще ни разу об одном и том же.
Смотрел слушания в Сенате, как Маск дает цифры по поводу запусков ракет Спейс Икс и ULA — разница почти в 3 раза дешевле. Вопрос — зачем платить больше? Что-то я не вижу ситуации, когда Спейс Икс забрала все запуски у Боинга и Ко.
А еще на днях встретил знакомого, которого не видел лет 5. Во время разговора, я пошутил/поинтересовался — не купил ли он часом Теслу? Мне в ответ — машины интересные, но они же банкрот, типа уже не выпускают автомобили. Вот тебе общественное мнение.
Смотрел слушания в Сенате, как Маск дает цифры по поводу запусков ракет Спейс Икс и ULA — разница почти в 3 раза дешевле. Вопрос — зачем платить больше? Что-то я не вижу ситуации, когда Спейс Икс забрала все запуски у Боинга и Ко.
А еще на днях встретил знакомого, которого не видел лет 5. Во время разговора, я пошутил/поинтересовался — не купил ли он часом Теслу? Мне в ответ — машины интересные, но они же банкрот, типа уже не выпускают автомобили. Вот тебе общественное мнение.
А политики, которые хотят подсуетиться — становятся на их сторону, и могут доказывать, что Земля плоская, лишь бы за них проголосовали в следующий раз.
Почему вы постоянно упоминаете политиков? Причем здесь это?
Появляется общественное мнение, далекое от деталей и технической части и обычный обыватель может посчитать, что это бред и не нужно ничего делать.
А вот здесь уже проблема инженеров, которые неспособны простым языком объяснить, что надуманная проблема — именно надуманная. И для этого нужно присутствие на согласованиях.
Почему вы постоянно упоминаете политиков? Причем здесь это?Ты думаешь, что толпа что-то решает? Есть представители, они же политики.
А вот здесь уже проблема инженеров, которые неспособны простым языком объяснить, что надуманная проблема — именно надуманная. И для этого нужно присутствие на согласованиях.Да, действительно, это проблема инженера в том, что товарищи во время езды путают педали газа и тормоза.
Ты думаешь, что толпа что-то решает? Есть представители, они же политики.
На местном уровне — вполне решают. В Германии есть немало мест, где жители городка были против автобана/крупной трассы в 100 метрах от города. И ничего, пошли в обход. Или то же самое с опорами ЛЭП. Не понравилось, пришлось дольше идти, но зато выглядит красиво.
Да, действительно, это проблема инженера в том, что товарищи во время езды путают педали газа и тормоза.
Не обязан каждый знать о системах заземления или электромагнитном воздействии на человека от ЛЭП. Но если ему не рассказать, то он будет и дальше считать определенное решение опасным и не давать, например, проложить ту же ЛЭП. Если инженер свою работу знает, то он может объяснить доходчиво и простым языком, что в данном случае опасности нет. Считать всех вокруг тупыми неправильный подход, есть множество отраслей где сам будешь за тупого.
На местном уровне — вполне решают. В Германии есть немало мест, где жители городка были против автобана/крупной трассы в 100 метрах от города. И ничего, пошли в обход. Или то же самое с опорами ЛЭП. Не понравилось, пришлось дольше идти, но зато выглядит красиво.Так правильно, вот к чему этот посыл — не захотели, не красиво… и все твои потуги — приводят ни к чему, только к переделыванию. Для начала на уровне финансирования нужно предоставить проект с максимальной эффективностью. Жители не захотели этого — держите решение, которое дороже. Потом дальнейшие пожелания и улучшения приводят к удорожанию в 2-10 раз. Но, уже на этом этапе понятно, где эти цифры 10х взялись. А вот если бы сразу проект сделали — в ответ был бы вопрос — вы там вообще обалдели, инженера сосем тупые, не могли прямую линию нарисовать и всё?
Не обязан каждый знать о системах заземления или электромагнитном воздействии на человека от ЛЭП. Но если ему не рассказать, то он будет и дальше считать определенное решение опасным и не давать, например, проложить ту же ЛЭП. Если инженер свою работу знает, то он может объяснить доходчиво и простым языком, что в данном случае опасности нет. Считать всех вокруг тупыми неправильный подход, есть множество отраслей где сам будешь за тупого.Так правильно, никто не знает всё, для это есть спецы, нанимается посторонняя инжениринговая компания, которая оценивает проект и делает выводы. Никто не в состоянии ничего объяснить человеку, если он не хочет этого понимать. Или же за его позицией стоят какие-то интересы. Ты даже не будешь в состоянии объяснить или доказать, что вода мокрая.
Считать всех вокруг тупыми неправильный подход, есть множество отраслей где сам будешь за тупого.Кто говорил, что все тупые? Где я говорил, что я всё знаю?
Так правильно, вот к чему этот посыл — не захотели, не красиво… и все твои потуги — приводят ни к чему, только к переделыванию.
Только вот не политики захотели, а жители. И трасса и так никогда не идет по прямой, но есть несколько вариантов примерно равных по цене, из которых выбирают после слушаний исходя из пожеланий местных жителей. Так делали даже при постройке железной дороги между Лейпцигом и Дрезденом в 19 веке. Причем тоже объясняли преимущества и недостатки.
Никто не в состоянии ничего объяснить человеку, если он не хочет этого понимать.
Таких меньшинство, большинство все же может понять. Да, сразу никто на слушаниях не скажет, что «точно, был не прав», но изменить точку зрения вполне можно. И там чаще речь не в интересах, а в непонимании.
Кто говорил, что все тупые?
Если в голову пришел только пример про перепутанные газ и тормоз, то о чем это говорит? Что для инженера проблемы остальных в том, что его простое решение осознать не могут?
Только вот не политики захотели, а жителиТам где есть интересы многих, там рисуются политики. Политики — это менеджеры от народа, они их представители. Не нравится, что политики участвуют — ну и не нужно.
И трасса и так никогда не идет по прямой, но есть несколько вариантов примерно равных по цене, из которых выбирают после слушаний исходя из пожеланий местных жителей.Процедура какая-то интересная, выбирают кто? Люди на улице, голосуют подняв руки? В какой стране? Выбирают из вариантов представители власти, которые ответственные за этот участок работы, а вот когда выбрали — тогда и слушания. Да, может быть наоборот — сначала слушания, а потом выбор. Но выбор делают управляющие органы, а не проходящие мимо, ибо эти органы == выборные менеджеры от народа для выполнения таких вот функций, как принятие решений, ибо они специалисты, которым платят за это деньги.
Таких меньшинство, большинство все же может понять.Очень субъективное мнение.
И там чаще речь не в интересах, а в непонимании.А не было мысли, что такие вот непонимания могут быть по причине определенных интересов?
Если в голову пришел только пример про перепутанные газ и тормоз, то о чем это говорит?Это говорит о том, что какой бы ты не был инженер или какая бы не была классная инструкция, всегда есть обычное игнорирование инструкций/забывчивость/злой умысел/глупость. Вариантов много… всех грести под одну гребенку не стоит. Я такого не говорил, не нужно мне присваивать не мои суждения. Более того, пример был придуман наобум.
Что для инженера проблемы остальных в том, что его простое решение осознать не могут?Да, это проблемы, постоянно сталкиваюсь с тем, что простые решения воспринимаются очень негативно. Не обязательно в плане инженерии. Процесса работы, документооборота… здесь всегда так было, есть и будет. Но бывают моменты просветления, когда 1 принтер и элементарная программа упрощает производственный процесс, даже экономит средства. Но нет, у нас конюшня, и не нужен нам твой трактор. Люди не хотят ни осознавать, ни меняться… даже слушать не хотят, но хотят жить лучше, чем норвежцы, но при этот прикладывая усилия на уровне сидения обезьяны на пальме.
Выбирают из вариантов представители власти, которые ответственные за этот участок работы, а вот когда выбрали — тогда и слушания.
Вариант трассы обычно в Германии выбирает местная энергокомпания или железная дорога. Где тут представитель власти?
А не было мысли, что такие вот непонимания могут быть по причине определенных интересов?
Была, но почему-то все же оказывалось, что просто нет профильных знаний.
Я такого не говорил, не нужно мне присваивать не мои суждения. Более того, пример был придуман наобум.
Из всех возможных примеров был наобум выбран пример про тупого пользователя? Почему так?
Люди не хотят ни осознавать, ни меняться… даже слушать не хотят, но хотят жить лучше, чем норвежцы, но при этот прикладывая усилия на уровне сидения обезьяны на пальме.
Другими словами — это в одной отдельно взятой стране?
Вариант трассы обычно в Германии выбирает местная энергокомпания или железная дорога. Где тут представитель власти?Не знаю тонкостей в Германии. Политики/власть не влияет на выбор — просто замечательно.
Из всех возможных примеров был наобум выбран пример про тупого пользователя? Почему так?Это плохой вариант? Такого не может быть? Как по мне очень простой вариант для примера, при этом случаев возникновения — очень много. Есть пример, как тест драйвер (если это так можно обозвать человека, который тестирует и катается по треку с потенциальными клиентами) перепутал педали и со огромной скоростью въехал в здание пропускного пункта на новеньком автомобиле премиум класса.
Другими словами — это в одной отдельно взятой стране?Думаю, что почти все страны СНГ — подходят под это определение.
Ну если это является основным препятствием, то конечно же этот момент будет важен.
Если это становиться препятствием, может стоит обратиться к существующим проектным организациям? Они могли бы просветить еще при основании компании по срокам.
Ну он уже обращался к существующим ракетчикам. Они его просвещали по стоимости.
И уже обращался к текущим копальщикам-бурильщикам. Они его тоже просвещали по срокам.
Его плюс как-раз в том что он не спрашивает, а делает.
И уже обращался к текущим копальщикам-бурильщикам. Они его тоже просвещали по срокам.
Его плюс как-раз в том что он не спрашивает, а делает.
По ракетам — согласен, его начинание очень успешное, а вот опыт автомобилестроения показал, что пришлось обращаться к текущим создателям роботов. Одно дело сложная и новая отрасль, а другое — где уже не одну сотню лет работы ведутся.
Так он обратился к создателям роботов, а не текущим производителям автомобилей. А промышленным роботам не больше, чем ракетостроению.
Он обратился (купил) к производителя роботов для автомобильной промышленности. Если он до этого не понимал, что для автопроизводства роботы нужны, то это так себе аргумент о его квалификации.
Минуточку, а вопрос о том, что Маск хочет, чтоб автомобили производились со скоростью с которой разливается Кола (да это идеал) — это как понять? Он хочет увеличить скорость производства, но без роботов — это не возможно. Если ты думаешь, что Маск этого не понимает… честно сказать, получается что он вообще умственно отсталый.
но без роботов — это не возможно
Судя по последним результатам и интервью — то и с роботами не очень вышло.
Если ты думаешь, что Маск этого не понимает… честно сказать, получается что он вообще умственно отсталый.
Почему сразу так. Он просто не имел представления о реальной промышленности, такие инженеры тоже есть.
Судя по последним результатам и интервью — то и с роботами не очень вышло.Видать мы о разном говорим.
У Теслы нет роботов, они на коленке собирают автомобили, так что ли?
Почему сразу так. Он просто не имел представления о реальной промышленности, такие инженеры тоже есть.Да, он такой. Не знал ничего в производстве, только мог кодить. Тем не менее, как-то Спейс Икс умудряются запускать ракеты. А 95% стран не запустили ни одной ракеты выше 100км.
Судя по последним результатам и интервью — то и с роботами не очень вышло.
Видать мы о разном говорим.
Маск сам сказал, что с роботами перестарался.
Не знал ничего в производстве, только мог кодить. Тем не менее, как-то Спейс Икс умудряются запускать ракеты. А 95% стран не запустили ни одной ракеты выше 100км.
Маск в общем-то и не работал в промышленности раньше. Т.е. да, он мог этого и не знать.
В Спейс Икс кроме владельцев ничего общего с Теслой нет, там инженеры совсем другие. Ну и космическая тема все же еще в начале своего развития, в отличие от автомобильной.
Маск сам сказал, что с роботами перестарался.Так правильно, он перестарался, их будет меньше, но он не отказался. Модел У в этом плане будет по другому собираться, они учтут текущее состояние и делают архитектуру автомобиля таким образом, чтоб роботов было еще больше, чем при сборке Модел 3.
В Спейс Икс кроме владельцев ничего общего с Теслой нет, там инженеры совсем другие. Ну и космическая тема все же еще в начале своего развития, в отличие от автомобильной.Человечество еще лежит в колыбели и ходит под себя. Моментов для развития — просто уйма. 60 лет назад не было компьютеров. 15 лет назад не было смартфонов, а сейчас мой телефон (он же смартфон, ибо других нет) — мощнее, чем компьютер, который появился у меня 15 лет назад раза в 2-3… при этом у меня очень слабый телефон по нынешним меркам. Темпы развития. Было бы желание и ресурсы.
Так правильно, он перестарался, их будет меньше, но он не отказался. Модел У в этом плане будет по другому собираться, они учтут текущее состояние и делают архитектуру автомобиля таким образом, чтоб роботов было еще больше, чем при сборке Модел 3.
Я и не писал, что он отказался, я писал, что выбор был неудачный, возможно изобретение велосипеда в плане работы.
Человечество еще лежит в колыбели и ходит под себя. Моментов для развития — просто уйма. 60 лет назад не было компьютеров. 15 лет назад не было смартфонов, а сейчас мой телефон (он же смартфон, ибо других нет) — мощнее, чем компьютер, который появился у меня 15 лет назад раза в 2-3… при этом у меня очень слабый телефон по нынешним меркам. Темпы развития. Было бы желание и ресурсы.
И как это меняет тот факт, что в автомобиле, в отличие от ракеты, уже почти ничего не изменишь? Там вся разница в топливе и двигателе, а защита на случай ДТП, амортизация, материалы — не меняются уже лет 30, только мелкие детали подгоняются.
Я и не писал, что он отказался, я писал, что выбор был неудачный, возможно изобретение велосипеда в плане работы.Нууу, с 3-й Моделью он пролетел, ждем-с, что будет с Модел Y. Но в любом случае, Маск отмечал, что производство Модели 3 более автоматизировано, чем предыдущие 2 модели.
И как это меняет тот факт, что в автомобиле, в отличие от ракеты, уже почти ничего не изменишь? Там вся разница в топливе и двигателе, а защита на случай ДТП, амортизация, материалы — не меняются уже лет 30, только мелкие детали подгоняются.
Еще раз, менять есть много чего, даже в эволюционном плане. Я не согласен с тем, что текущий автопром — это вершина эволюции и лучше ничего не будет.
Еще раз, менять есть много чего, даже в эволюционном плане. Я не согласен с тем, что текущий автопром — это вершина эволюции и лучше ничего не будет.
А что еще поменять, кроме отделки салона и материалов корпуса? Может еще форма сидений изменится после введения автономного вождения, но это скорее наведение красоты.
Лично мне странно такое слышать, что дальше нечего развивать. То что я вижу и хочу — это «регенерирующая» поверхность, когда незначительные вмятины «исчезают» (Лексус это демонстрировал лет 8 назад), электродвигатели, запас пробега — 1 тыс. км на заряде. КДП солнечных панелей 99%, при этот корпус и есть большая солнечная панель. Автопилот. Энергощит, который компенсирует очень много потенциальной энергии при столкновениях. При этом всё это стоит копейки. И еще довести каршеринг до такой степени, что автомобиль простаивает лишь 5%, во время планового ТО. Это так, на вскидку. А ну да, работа на отказ свыше 1 миллиона км пробега. Лично я считаю, что есть над чем работать. Возможно через 50 лет будет что-то новое, о чем даже подумать не могу и это придет на смену, как лошади уступили место автомобилям. Например — портативные телепорты (но это уже не при моей жизни и не факт, что сможем это придумать).
То что я вижу и хочу — это «регенерирующая» поверхность, когда незначительные вмятины «исчезают» (Лексус это демонстрировал лет 8 назад)
Новый материал корпуса.
электродвигатели, запас пробега — 1 тыс. км на заряде.
Это замена одного двигателя на другой, я писал, что разница в двигателях — это не то. Для автомобиля разницы не будет.
КДП солнечных панелей 99%, при этот корпус и есть большая солнечная панель.
Снова материал корпуса, причем очень дорогой по сравнению с элементарной штамповкой. И источник электрического тока при ДТП. Хорошо совпадает с рекомендацией по Германии при тушении домов с солнечными панелями — дать выгореть.
Энергощит, который компенсирует очень много потенциальной энергии при столкновениях. При этом всё это стоит копейки.
А чего сразу не возможность летать на околоземную орбиту? Копейки ведь (для Безоса и Гейтса).
А ну да, работа на отказ свыше 1 миллиона км пробега.
Вам такси нужно? В машине проблема с миллионом (если взять каршеринг) — там будут материалы внутри убитые, от качества мотора будет ни холодно, ни жарко. Если же брать личный автомобиль — этот 1 миллион в лучшем случае наберется за 25-30 лет. Вы готовы сейчас сесть в машину 30-летней давности? Там и с безопасностью не ахти, раньше нормы были другие.
И еще довести каршеринг до такой степени, что автомобиль простаивает лишь 5%, во время планового ТО.
К развитию автомобиля это не имеет отношения. И с учетом, как там грязно внутри бывает — может стоит вместо этого общественный транспорт развивать? Там и экологичнее, и безопаснее.
Он обратился (купил) к производителя роботовТолько не мешайте в кучу «обратился» и «купил». Обратился он очевидно давно, ещё до постройки фабрики, просто оказалось, что нужно больше экспертизы по самим роботам и их производству/разработке/наладке, чем предполагалось.
Обратился он очевидно давно, ещё до постройки фабрики, просто оказалось, что нужно больше экспертизы по самим роботам и их производству/разработке/наладке, чем предполагалось.
Тогда почему решения для Фольксвагена и БМВ у него не заработали и пришлось покупать предприятие?
Не знаю. Может, потому что он хочет бо́льшей производительности и бо́льшей степени автоматизации?
Давно Lotus и Merсedes автомобили не производят?
Чем дальше тем больше ощущение, что основная задача Маска — показать всему миру в захватывающей форме, что у США таки есть своя современная тяжелая промышленность, и она развивается ого-го.
А то люди как-то стали замечать, что даже крышки от люков американские делаются в Китае, неудобненько.
Что, разумеется, не отменяет крутизны многоразовых носителей и правильности ухода от бензиновых выхлопов гражданам прямо в лёгкие.
А то люди как-то стали замечать, что даже крышки от люков американские делаются в Китае, неудобненько.
Что, разумеется, не отменяет крутизны многоразовых носителей и правильности ухода от бензиновых выхлопов гражданам прямо в лёгкие.
Китайцы «по тихому» создали сеть скоростных «железных» дорог на магнитной подушке. В то время как в США развито авиасообщение и автомобильное. У них железные дороги — это как 5 колесо кобыле. Они как бы есть, но дорогие и медленные. И дорогие на столько, что в караване из 3х Фур от Теслы — могут конкурировать по цене. А это просто нонсенс в современном мире, в плане грузоперевозок.
>Китайцы «по тихому» создали сеть скоростных «железных» дорог на магнитной подушке.
Насколько мне известно в мире в районе 6 магнитных линий, все достаточно короткие en.wikipedia.org/wiki/Maglev#Operational_systems
Откуда инфа про «сеть» в Китае?
Насколько мне известно в мире в районе 6 магнитных линий, все достаточно короткие en.wikipedia.org/wiki/Maglev#Operational_systems
Откуда инфа про «сеть» в Китае?
Они как бы есть
И как бы почти в три раза больше, чем в России ;)
Интересно, получится ли радикально модернизировать тоннелепроходческую установку, чтобы настолько повысть скорость прохожденя? Ведь явно над этим думали поколения инженеров и всяческих рационализаторов, и прогресса особо нет.
Самое простое что они сейчас делают — меняют силовые кабели на батареи от Теслы. Правда у меня по этому поводу вопрос — как они будут заряжать эти батареи…
Как обычно, часть заряжают, часть в работе. Могут возить и менять блоками.
Все это добро выйдет дороже кабеля.
Считал? Или так, наугад?
Считал. Потребление тоннелепроходческого щита в районе 1,5-2 МВт на существующей скорости. При росте скорости мощности нужно будет больше, допустим, в 2 раза.
Тоннель от начала до конца одним куском никто не даст делать, нужны эвакуационные выходы. Потому длина кабеля не превысит 20 км. Для кабеля 20 кВ, 3 по 20 км будет стоить где-то 40 Евро за погонный метр, что составит около 2,4 млн. Евро (бронированный кабель с оптоволоконой линией связи для шахтного и карьерного применения). Накинем 20% на неравномерную укладку, изменения в длине из-за тепературы, получается 2,88 млн. Евро.
Подключение осуществляется по сути крупными клеммами, для подключения новых барабанов в любом случае нужны остановки для проверки состояния тоннеля. Пусть нужно 2-кратный запас иметь для работы, выходим на 5,76 млн. Евро.
В случае аккумуляторов общие затраты будут в районе 15 млн. только на батареи. А еще их подвоз, замена.
Срок эксплуатации кабеля будет подольше, но пренебрежем этим моментом.
Grox — чтобы не плодить комментарии — я экономии не вижу, разве что обрадовать инвесторов «а еще батареи можно не только в машинах использовать».
Тоннель от начала до конца одним куском никто не даст делать, нужны эвакуационные выходы. Потому длина кабеля не превысит 20 км. Для кабеля 20 кВ, 3 по 20 км будет стоить где-то 40 Евро за погонный метр, что составит около 2,4 млн. Евро (бронированный кабель с оптоволоконой линией связи для шахтного и карьерного применения). Накинем 20% на неравномерную укладку, изменения в длине из-за тепературы, получается 2,88 млн. Евро.
Подключение осуществляется по сути крупными клеммами, для подключения новых барабанов в любом случае нужны остановки для проверки состояния тоннеля. Пусть нужно 2-кратный запас иметь для работы, выходим на 5,76 млн. Евро.
В случае аккумуляторов общие затраты будут в районе 15 млн. только на батареи. А еще их подвоз, замена.
Срок эксплуатации кабеля будет подольше, но пренебрежем этим моментом.
Grox — чтобы не плодить комментарии — я экономии не вижу, разве что обрадовать инвесторов «а еще батареи можно не только в машинах использовать».
За 15 млн можно будет купить 60 МВт*ч батарей, даже при 1,5-2 МВт = 40-30 часов. Вопрос — почему 1,5-2? Есть ТТХ бурилки Маска?
Есть ТТХ бурилки Маска?
Есть ТТХ существующих бурильных установок от Херренкнехт. Есть основание считать, что нужно будет прикладывать меньшую мощность для бурения через такую же породу при бóльшей скорости? Или у вас есть другие данные по бурильным установкам?
За 15 млн можно будет купить 60 МВт*ч батарей, даже при 1,5-2 МВт = 40-30 часов.
Какой-то странный у вас «даже», некорректный с точки зрени моего комментария. Я написал, что сейчас 2, а будет 4. Здесь корректно было бы написать
«60 МВт*ч батарей, даже при 3-4 МВт = 20-15 часов».
Что уже не фонтан, кроме того размер батарей на такую мощность будет просто огромный, потому там будет постоянный поток машин, заменяющих блоки (это всего в 2,5 раза меньше станции в Австралии).
Какой-то странный у вас «даже», некорректный с точки зрени моего комментария. Я написал, что сейчас 2, а будет 4Что-то я не понял где 4 появилось.
Что уже не фонтан, кроме того размер батарей на такую мощность будет просто огромный, потому там будет постоянный поток машин, заменяющих блоки (это всего в 2,5 раза меньше станции в Австралии).У меня нет данных, как они будут заряжать батареи. В топике меня этот вопрос как раз интересовал. Фантазировать на тему можно, но как-то уже не интересно.
Что-то я не понял где 4 появилось.
Мой комментарий выше:
Потребление тоннелепроходческого щита в районе 1,5-2 МВт на существующей скорости. При росте скорости мощности нужно будет больше, допустим, в 2 раза.
2*2=4
У меня нет данных, как они будут заряжать батареи.
Если кабель не тянут, то только забирать, заряжать и привозить. Остальные методы на современном уровне развития техники отсутствуют.
Я хочу увидеть ТТХ 2й бурилки, тогда что-то обсуждать.
Для сравнения можно и существующую взять, прикинуть размер батарей для нормальной работы, если уж моя оценка не нравится.
Я не Маск, я не знаю ни исходных данных, не данных о том, что я буду прикладывать. Это гадание на кофейной гуще. Я не хочу придумать то, чего нет. Но меня удивляют конечные результаты без исходных данных.
Есть ТТХ существующих бурильных установок от Херренкнехт.Установок для того же диаметра туннеля?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Не учтён геморрой по подключению кабеля к источнику энергии.
В городе может быть и не особо куда такую мощность.
В городе может быть и не особо куда такую мощность.
Если речь о развитом городе, то подключиться проблемы нет, здесь ведь нужно максимум 4 МВт. Так как проект займет больше времени чем само бурение, энергокомпания вполне сможет подготовить подключение. Если же негде взять 4 МВт, то у города есть посерьезнее проблемы, туннель ведь потом эксплуатировать нужно, а на это тоже нужно электричество.
Точки подключения в городе действительно не проблема, а вот прокинуть кабель от них до места строительства — затраты.
И если постоянное подключение в итоге окупится, то временное на период работ не факт что дешевле батареек обойдётся.
И если постоянное подключение в итоге окупится, то временное на период работ не факт что дешевле батареек обойдётся.
Как я выше написал — после строительства его нужно эксплуатировать. Т.е. прокладывать кабель, что все равно нужно будет делать потом. Получается или батарейки с кабелем потом или сразу кабель.
Планируемое место подключения может быть в непостроенном куске…
Там будет не одно подключение. В Германии подземную часть вокзала без второго независимого источника питания не запустят в эксплуатацию. Тоннели — не менее, чем с двухсторонним питанием (на каждом входе по подстанции). И это не чисто хотелка Германии, нормы определены в стандартах МЭК.
А так все равно котлован делать для щита, то и место под подстанцию можно там же заготовить.
А так все равно котлован делать для щита, то и место под подстанцию можно там же заготовить.
А зачем там для эксплуатации тоннеля кабель? Там же аккумуляторные платформы будут ездить.
Освещение — без искусственного освещения эксплуатация тоннеля не разрешается. Как минимум нужно будет аварийное освещение, а на случай необходимости спасателей — вполне нормальное освещение.
Вентиляция — как просто подача воздуха, так и возможны дополнительные системы для откачки дыма (там могут загореться как аккумуляторы, так и провода телекоммуникационные). Последняя будет потреблять гораздо больше даже обычного освещения.
Вентиляция — как просто подача воздуха, так и возможны дополнительные системы для откачки дыма (там могут загореться как аккумуляторы, так и провода телекоммуникационные). Последняя будет потреблять гораздо больше даже обычного освещения.
Маск довольно экономичен, во многом, его решения, как и этот кирпич предполагают снижение затрат. Если они хотят использовать батареи, то главный вопрос — чем не устраивает кабель. Это задачка для вас, найти где они тут экономят. Потому что это наверняка. И экономия может быть не прямая, а косвенная.
Только расход кабеля пропорционален длине тоннеля, а количество требуемых батарей — не сильно от длины зависит.
И ещё кабель укладывать надо непрерывно, как-то доставлять в тоннель эти катушки с рост человека и следить, чтобы обрывов не было. Да и потери в нём будут на таких расстояниях приличные, либо придётся его высоковольтным делать (а тогда кроме за изоляцией придётся ещё строже следить).
И ещё кабель укладывать надо непрерывно, как-то доставлять в тоннель эти катушки с рост человека и следить, чтобы обрывов не было. Да и потери в нём будут на таких расстояниях приличные, либо придётся его высоковольтным делать (а тогда кроме за изоляцией придётся ещё строже следить).
И ещё кабель укладывать надо непрерывно, как-то доставлять в тоннель эти катушки с рост человека и следить, чтобы обрывов не было. Да и потери в нём будут на таких расстояниях приличные, либо придётся его высоковольтным делать (а тогда кроме за изоляцией придётся ещё строже следить).
Сейчас так и делают. Практически все краны в гаванях получают питание от сетей 6-20 кВ и проблем нет. Кабель используется бронированный, всякие реле на подстанциях замыкание на землю и короткое распознают. Для передвижения используются специальные барабаны. Это все давно решенные проблемы, а вот подвоз/замена батарей на 2-4 МВт мощности установки — это та еще работа с кучей персонала.
Кран в гавани не по тоннелю в 20+ км ездит, а на открытом ограниченном пространстве в доке, а кабель, проложенный один раз, остаётся там и используется вместе с ним при работе, как и все эти подстанции и т.д. При прокладке же тоннеля всё это хозяйство нужно один раз, при этом, сильно негабаритные грузы по нему не потаскаешь и краном на месте ту же катушку на N км, вероятно, не погрузишь.
При прокладке же тоннеля всё это хозяйство нужно один раз,
Его специальными барабанами собирают/раскатывают. Т.е. его можно использовать многократно.
сильно негабаритные грузы по нему не потаскаешь
А что нужно? Если зафиксированный кабель мешает, то с этим грузом проблемы и без кабеля будут (там ведь и прочие коммуникации нужны).
Сама катушка с 20км кабеля — какого она размера? Она влезет вообще на тележку тоннельную? Вместе с краном, который её снимет.
Дорога в туннеле всего одна. По ней же надо вывозить извлеченную породу, доставлять материалы для строительства трубы и теперь еще батарейки. Логистика намного усложнится.
А что сложного-то? Ездит по тоннелю туда-сюда грузовой шаттл, возит туда — тюбинги и заряженные батареи, оттуда — извлечённую породу и разряженные батареи. Питается от таких же батарей.
Никакого негабаритного груза, укладки кабеля, держащего такую мощность на такое расстояние без больших потерь и стакиловольтных напряжений.
Никакого негабаритного груза, укладки кабеля, держащего такую мощность на такое расстояние без больших потерь и стакиловольтных напряжений.
Только рейсов надо больше, кабель же прокладывается однократно в процессе.
насколько тяжело делать ответвления от кабеля или удлинять его?
как тяжело устранять его повреждения\проводить периоический осмотр?
как тяжело устранять его повреждения\проводить периоический осмотр?
Ответвления, по идее, предусматриваются планом заранее и ставятся коробки, где кабель стыкуется (и идёт ответвление на освещение и вентиляцию), т.е. здесь или этого нет, или всё равно есть кабель или ещё аккумуляторы (которые тоже нужно «периодический осмотр»).
насколько тяжело делать ответвления от кабеля или удлинять его?
Если не было подготовлено заранее, то за несколько часов. Сегодня существует огромный выбор муфт.
ответвления на кабелях среднего напряжения тут вряд ли делать будут, некуда просто да и незачем.
как тяжело устранять его повреждения\проводить периоический осмотр?
Кабель бронированный, повредить его будет сложно, в тоннеле точно нет случайных эскаваторных работ. Осмотр не нужен, для этого стоит специальная релейная защита, если будет замыкание на землю или короткое она отключит и в принципе можно даже узнать примерное место повреждения.
Замена куска кабеля для продолжения работ — часа 1,5-2. Да, потом кабель надо будет нормально отремонтировать, но это потом.
Это все давно решенные проблемы, а вот подвоз/замена батарей на 2-4 МВт мощности установки — это та еще работа с кучей персонала.Вы так говорите, как будто решённая проблема = нет работы персонала и наоборот — не решённая ещё проблема = много персонала. Производство электроники — давно решённая проблема, но персонала там куча. А автоматическая подача батарей с тележки в проходческий щит, если они её там автоматизируют, будет требовать от 0 человек.
Автоматическая подача именно что «если они её там автоматизируют». Собственная замена батарей на Теслах не заработала по организационным причинам. В чистой среде тестов на долговременную работу никто не делал, а здесь туннель с грязью и пылью.
Теоретически все возможно, но есть ведь готовое решение.
Теоретически все возможно, но есть ведь готовое решение.
На Теслах требования по прочности кузова и прочие штуки, там в батарею целый титановый бронещит интегрирован, и к кузову она крепится чуть ли не сотней винтов. А в проходческом щите нужна только защита от вибрации и пыли, можно хоть хот-своп делать вида «отключил старую, вытянул, вставил новую, включил».
На Теслах требования по прочности кузова и прочие штуки, там в батарею целый титановый бронещит интегрирован, и к кузову она крепится чуть ли не сотней винтов.
Когда тоннель проседает, то там батарею тоже не мешает защитить. Да и закрепить эту штуку тоже неплохо.
А в проходческом щите нужна только защита от вибрации и пыли, можно хоть хот-своп делать вида «отключил старую, вытянул, вставил новую, включил».
Вы рядом со щитом никогда не стояли? И тоннеле при строке не были? Там «вибрация и пыль» очень серьезная проблем.
И как вы технически представляете процесс замены батареи в таком крупном агрегате? Вы его вживую хоть раз видели? Там вытянул-вставил не очень то выйдет, особенно с учетом требуемой мощности.
По ходу, никто из нас не представляет, как будет заряжаться бурильная установка на батареях.
Так есть два варианта — менять батарею или кабель тянуть, что тут еще представлять? Во втором случае возникает вопрос, а зачем тогда батарея?
А как же гибридный подход? Электричество в тоннеле в любом случае есть, электричество в тоннеле в любом случае нужно, просто если вопрос состоит в том, что эти 2 МВт не нужны, то что мешает пустить кабель поменьше, с пропускной способностью на 0,5 МВт (допустим, это значение необходимо для дальнейшей эксплуатации тоннеля с электротележками — кстати, интересно, а сколько им на самом деле нужно?), а уже недостающие МВт*ч черпать из батарей? Если машина работает 6 часов из 24 — батареи менять не нужно. Как только машину доведут до работы 12/24 — то хватит 3 МВт*ч запаса на сутки. Круглосуточно, да — уже 36 МВт*ч запаса нужно.
Так идея в отказе от кабелей. И работа может идти в 3 смены, в тоннеле все равно освещение искусственное.
Что касается мощности — тоннель не будет питаться из одной точки по причинам безопасности, потому те самые 2-4 МВт проблемой не будут (в нормальном режиме, после постройки, это будет резерв на случай отключения). Потребители ведь будут освещение и вентиляция, последнее на довольно сильных электромоторах. И на батареях можно сэкономить.
Что касается мощности — тоннель не будет питаться из одной точки по причинам безопасности, потому те самые 2-4 МВт проблемой не будут (в нормальном режиме, после постройки, это будет резерв на случай отключения). Потребители ведь будут освещение и вентиляция, последнее на довольно сильных электромоторах. И на батареях можно сэкономить.
>> Так идея в отказе от кабелей
Ну не будут же они и освещение в тоннелях делать на батарейках. Какой-никакой, но кабель все таки мне кажется должен быть.
>> И работа может идти в 3 смены
Но сейчас не идет. Машина периодически останавливается.
>> 2-4 МВт проблемой не будут
Вот собственно мой комментарий про сегодня, но давайте глянем и в будущее. 4 МВт — это подзарядка 40 электромашинок по 100 кВт (или 600 км. пробега/час, или 10 км. пробега/минуту) на каждую (я так понимаю, это вопрос только желания — возможность заряжать при транспортировке), что все таки излишне. Сократить можно смело до 50 кВт, уже потребность тоннеля — 2 МВт, остальное (с резервом) — от силы 0,5 МВт потребует, итого имеем потребность в кабеле на 2,5 МВт при желании бурильной установки кушать по 4 МВт. Оставшиеся 1,5 МВт на моменте укладки тоннеля компенсируем батареями, что даже при круглосуточной работе 4МВт установки потребует 60 МВт*ч батарей. Но дойдут до этого они ой как не скоро — с 3 МВт установкой (в полтора раза мощнее существующей) работающей без остановки им хватит 12 МВт*ч (120 паков батарей Model S P100D вполне поместяться в одну тележку)
Ну не будут же они и освещение в тоннелях делать на батарейках. Какой-никакой, но кабель все таки мне кажется должен быть.
>> И работа может идти в 3 смены
Но сейчас не идет. Машина периодически останавливается.
>> 2-4 МВт проблемой не будут
Вот собственно мой комментарий про сегодня, но давайте глянем и в будущее. 4 МВт — это подзарядка 40 электромашинок по 100 кВт (или 600 км. пробега/час, или 10 км. пробега/минуту) на каждую (я так понимаю, это вопрос только желания — возможность заряжать при транспортировке), что все таки излишне. Сократить можно смело до 50 кВт, уже потребность тоннеля — 2 МВт, остальное (с резервом) — от силы 0,5 МВт потребует, итого имеем потребность в кабеле на 2,5 МВт при желании бурильной установки кушать по 4 МВт. Оставшиеся 1,5 МВт на моменте укладки тоннеля компенсируем батареями, что даже при круглосуточной работе 4МВт установки потребует 60 МВт*ч батарей. Но дойдут до этого они ой как не скоро — с 3 МВт установкой (в полтора раза мощнее существующей) работающей без остановки им хватит 12 МВт*ч (120 паков батарей Model S P100D вполне поместяться в одну тележку)
Ну не будут же они и освещение в тоннелях делать на батарейках. Какой-никакой, но кабель все таки мне кажется должен быть.
Для освещения на 2 км тоннеля хватит кабеля низкого напряжения вроде NYY-O 4х16 (поливинилхлоридная изоляция), стандартно можно до 4х25 тянуть. Если сильно припечет, то можно и 4х120 с муфтами проложить. Но это все 230/400 В с небольшим потреблением, там сечение исключительно по причине токов к.з. надо увеличивать.
Но сейчас не идет. Машина периодически останавливается.
Да, совсем забыл замену собственно бора. Там выходит можно в 2 смены работать в среднем в день.
4 МВт — это подзарядка 40 электромашинок по 100 кВт (или 600 км. пробега/час, или 10 км. пробега/минуту) на каждую (я так понимаю, это вопрос только желания — возможность заряжать при транспортировке), что все таки излишне. Сократить можно смело до 50 кВт, уже потребность тоннеля — 2 МВт, остальное (с резервом) — от силы 0,5 МВт потребует, итого имеем потребность в кабеле на 2,5 МВт при желании бурильной установки кушать по 4 МВт. Оставшиеся 1,5 МВт на моменте укладки тоннеля компенсируем батареями, что даже при круглосуточной работе 4МВт установки потребует 60 МВт*ч батарей. Но дойдут до этого они ой как не скоро — с 3 МВт установкой (в полтора раза мощнее существующей) работающей без остановки им хватит 12 МВт*ч (120 паков батарей Model S P100D вполне поместяться в одну тележку)
0,5 МВт «от силы» — это потребление небольшого туннеля в 3-4 километра на освещение, вентиляцию и, при необходимости, откачивание воды. А без освещения и вентиляции существующая техника безопасности эксплуатацию туннелей не допускает, одно из правил, написанных кровью.
120 батарей Модель С будут весить около 100 тонн. 100 тонн дополнительного груза, который нужно перемещать.
Здоровенные машины с буром 10 метров весят 2000 тонны, 5% веса уже немало. А здесь машина до 5 метров, они все весят до 500 тонн (данные по Wirth и Herrenknecht). Это даст +20% веса и потребует гораздо более мощного оборудования.
>> о это все 230/400 В с небольшим потреблением
А разве нельзя в экономически целесообразном виде батареям принимать такое электричество, а выдавать уж нужной мощности? Как я понял, это одно из преимуществ батарей, послуживших подобному решению.
>> 0,5 МВт «от силы» — это потребление небольшого туннеля в 3-4 километра на освещение, вентиляцию и, при необходимости, откачивание воды
Да, с «от силы» я переборщил. Но про откачивание воды — в видео Маск делает очень большой упор на герметичность тоннелей, значит они хотят сразу избежать необходимости делать это.
>> А без освещения и вентиляции существующая техника безопасности эксплуатацию туннелей не допускает, одно из правил, написанных кровью
Я правильно понимаю, что вы говорите именно про эксплуатацию? То есть при строительстве эта электроэнергия может направляться именно на нужды прокладки тоннеля, о чем собственно я и говорил до этого. Повторю расчет еще раз:
Мы сегодня имеем 2 МВт машину работающую 12 часов в сутки. Это 24 МВт потребления. Имея 0,5 МВт снабжения, мы покрываем 50% необходимого, а для оставшегося 1 МВт*ч мы привозим в день по 10 батарей Модели S на замену (либо по 5 два раза в день).
В принципе, концепция использования батарей как буфера для электроэнергии выглядит же как возможная? Качать постоянно электроэнергию в батарею из имеющихся кабелей, которые будут в дальнейшем использоваться при эксплуатации тоннеля, которая будет высвобождаться под нужды и часы, когда машина работает, а уже недостающие «объемы» электроэнергии подвозить тележкой. Можно ведь и не 100 тонн привозить, а 4 раза за сутки (под нужды) по 25 тонн. Хотя, даже эти 100 тонн дополнительного груза вполне себе можно перевезти, если добавить к их локомотиву третий двигатель от модели 3.
А разве нельзя в экономически целесообразном виде батареям принимать такое электричество, а выдавать уж нужной мощности? Как я понял, это одно из преимуществ батарей, послуживших подобному решению.
>> 0,5 МВт «от силы» — это потребление небольшого туннеля в 3-4 километра на освещение, вентиляцию и, при необходимости, откачивание воды
Да, с «от силы» я переборщил. Но про откачивание воды — в видео Маск делает очень большой упор на герметичность тоннелей, значит они хотят сразу избежать необходимости делать это.
>> А без освещения и вентиляции существующая техника безопасности эксплуатацию туннелей не допускает, одно из правил, написанных кровью
Я правильно понимаю, что вы говорите именно про эксплуатацию? То есть при строительстве эта электроэнергия может направляться именно на нужды прокладки тоннеля, о чем собственно я и говорил до этого. Повторю расчет еще раз:
Мы сегодня имеем 2 МВт машину работающую 12 часов в сутки. Это 24 МВт потребления. Имея 0,5 МВт снабжения, мы покрываем 50% необходимого, а для оставшегося 1 МВт*ч мы привозим в день по 10 батарей Модели S на замену (либо по 5 два раза в день).
В принципе, концепция использования батарей как буфера для электроэнергии выглядит же как возможная? Качать постоянно электроэнергию в батарею из имеющихся кабелей, которые будут в дальнейшем использоваться при эксплуатации тоннеля, которая будет высвобождаться под нужды и часы, когда машина работает, а уже недостающие «объемы» электроэнергии подвозить тележкой. Можно ведь и не 100 тонн привозить, а 4 раза за сутки (под нужды) по 25 тонн. Хотя, даже эти 100 тонн дополнительного груза вполне себе можно перевезти, если добавить к их локомотиву третий двигатель от модели 3.
А разве нельзя в экономически целесообразном виде батареям принимать такое электричество, а выдавать уж нужной мощности? Как я понял, это одно из преимуществ батарей, послуживших подобному решению.
Можно, но не для бурильной установки.
Медным проводом 4х120 можно на 2 км передать 45 А (31 кВт в лучшем случае)
Проводом 4х240 — 72 А или 49,6 кВт.
Большее расстояние не выйдет по токам короткого, большая мощность — по падению напряжения.
Потому и тянут 10-20 кВ кабели.
Да, с «от силы» я переборщил. Но про откачивание воды — в видео Маск делает очень большой упор на герметичность тоннелей, значит они хотят сразу избежать необходимости делать это.
Герметичность должна поддерживаться. Вы же не большой анаэрометр делаете, там будет время от времени воздух поступать.
Я правильно понимаю, что вы говорите именно про эксплуатацию? То есть при строительстве эта электроэнергия может направляться именно на нужды прокладки тоннеля, о чем собственно я и говорил до этого.
В процессе стройки, отделки, ремонтов тоннеля там тоже будут люди. Сильно меньше там потребление не будет, может даже с перебором, ведь каких-то систем безопасности не будет, например.
Мы сегодня имеем 2 МВт машину работающую 12 часов в сутки. Это 24 МВт потребления. Имея 0,5 МВт снабжения, мы покрываем 50% необходимого, а для оставшегося 1 МВт*ч мы привозим в день по 10 батарей Модели S на замену (либо по 5 два раза в день).
Как я выше написал — нет там никакого снабжения.
И что это за расчет?
оставшегося 1 МВт*ч мы привозим в день по 10 батарей Модели S на замену (либо по 5 два раза в день).
Вам 10 батарей в час нужно, а не в день. Сломалась в дороге установка по подвозу батарей — нужно запасные иметь? Или стала в тоннеле с блокированными колесами, сколько ее оттуда доставать нужно?
Хотя, даже эти 100 тонн дополнительного груза вполне себе можно перевезти, если добавить к их локомотиву третий двигатель от модели 3.
Вы посмотрите видео, как работает установка.
- меланхолично *
вы ж понимаете, что даже если расскажете со всеми выкладками и даже чуть в специфику построения энергосетей углубитесь — вам ффсьо равно не поверят… :)))
В идеале, конечно, грунт никуда не вывозить, а прессовать в стену тоннеля прямо на месте. Или даже плавить. Плавят же базальт для производства минваты. Лавовая трубка в принципе штука прочная, работает на сжатие. Хотя можно в процессе и арматурить чем-нибудь тугоплавким. Только чем, платина и вольфрам дороговаты.
Вот кстати тоже интересно почему туннели не плавят какой нибудь ядерной бурилкой-плавилкой. Понятно не для транспорта людей, но для нефте-газо проводов каких нибудь или под кабели связи хотя бы.
Наверное это слишком энергозатратно. При прокладке тонелей и так используют взрывы (достаточно большие энергии) и они далеки до тех чтобы «проплавить» дыру диаметром несколько метров. Какие у нас сейчас источники энергии? Углеводороды/ядерные электростанции. Сколько нужно сжечь тон условного топлива чтобы расплавить 1м^3 породы? Сколько породы в 1 км тонеля диаметром 3 метра (например). Потому и не плавят, что энергиями такими не оперируем, я так думаю.
Потому что основная проблема не проложить трубу, а в том как ее безопасно эксплуатировать и удобно, быстро ремонтировать на протяжении следующих 30-40 лет. С проплавленным туннелем видится сразу много проблем: нарушение герметичности из-за сдвига грунта, затопления, большая глубина и т.д.
1) на презентации Маск сказал, что горнопроходческими щитами занимаются в европе и азии, а в америке буквально только один НИИ (или универ), который их изучает. Так что для америки там должно быть полно нетоптаных мест. Во-вторых — лидер проекта (Стив Дэвис), а также множество других инженеров Буровой компании — работают там по совместитеьству, а начинали или работают в основном в СпейсХ и Тесле. У них есть опыт НИОКР и внедрения, так что я думаю, там есть что и кому модернизировать.
2) Про силовой кабель — Маск на презентации сказал, что он тяжелый, дорогой и с его масштабированием куча проблем. При этом вагонетки у них уже бегают на аккумуляторах, они отлично масштабируются, аккумуляторы им заменяют блоками (и я так понимаю — их уже отдельно заряжают на входе). При этом они встали на замену дизельному тягачу (от которго вверху большая вентиляционная труба).
В общем — все плюсы автономности дизеля, все плюсы экологичности электричества, а все минусы работы с батареями (обслуживание и зарядка) — инженеры Теслы уже как бы умеют решать (ибо они же и инженеры суперчаржеров).
2) Про силовой кабель — Маск на презентации сказал, что он тяжелый, дорогой и с его масштабированием куча проблем. При этом вагонетки у них уже бегают на аккумуляторах, они отлично масштабируются, аккумуляторы им заменяют блоками (и я так понимаю — их уже отдельно заряжают на входе). При этом они встали на замену дизельному тягачу (от которго вверху большая вентиляционная труба).
В общем — все плюсы автономности дизеля, все плюсы экологичности электричества, а все минусы работы с батареями (обслуживание и зарядка) — инженеры Теслы уже как бы умеют решать (ибо они же и инженеры суперчаржеров).
Интересно, получится ли радикально модернизировать тоннелепроходческую установку, чтобы настолько повысть скорость прохожденя?
100 метров в минуту устроит?
А как машины будут попадать в тунель? Никто делать персональные остановки ведь не будет как в метро на остановках. Загрузка-выгрузка получается должны как минимум делаться отдельно в добавочных тунелях и потом объединяться в поток в основных или как?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
The Boring Company Илона Маска построит тоннель вдоль 405 шоссе в Лос-Анджелесе