Спасибо, что напомнили про АБС - добавил параграф в описание.
В остальном я хотел именно описать основные элементы и принципы работы, не историю и не особенности отдельных конструкций. Жаль, что не все искушенные читатели остались довольны.
А вот ваши статьи положил в закладки. Почитаю на досуге.
Нет прямого указания, что система автоматического торможения и уборки/выпуска описывается для Суперджета(ясно только из фото), на другом типе реализация будет другой.
Органы управления могут быть другими: в эйрбасе точно такие же, в boeing вместо кнопок переключатель. Принцип работы у всех одинаков. Рассказывать для широкой аудитории (в т.ч. студентов) проще на каком-то одном примере. При работе с каким-то конкретным бортом детали реализации всегда будут разными так что придется разбираться. Но с общим пониманием одинаковых для всех ЛА принципов разобраться с конкретной реализацией проще.
Нет тележки — нет основной опоры?
Согласен, что формулировки не совсем точные.
Стойка шасси - это, грубо говоря, палка, на которую крепится непосредственно колеса в случае, когда достаточно одной оси колёс. Тогда ось колес закреплена на нижней части стойки шасси.
Тележка - это горизонтальная платформа на которой располагаются колёса, если осей больше одной. В такой конфигурации, очевидно, к стойке крепятся не непосредственно колёса, а тележка.
Основные опоры шасси - те, что расположены сзади. На них приходится основной вес. В отличие от основных опор есть передняя.
В тормозах Аирбас А320(которые на фото) только диски, колодок там нет.
Полностью согласен с beeruser - диски и колодки есть в каждом дисковом тормозе. Диски крутятся вместе с колёсами, а колодки неподвижные. Когда они соприкасаются колодки тормозят диски вместе с колёсами.
Реально один датчик на весь самолет?
Конечно нет. Датчики стоят на каждой стойке. Каждый датчик многоканальный. Для дальнейшего кворумирования датчика действительно используются концентраторы. Иногда, когда требуется повышенная надёжность, сигнал с датчика может идти напрямую потребителю.
Как-то от человека работающего со студентами ожидаешь более глубокой статьи.
А вот с этим не соглашусь. :) Студенты же люди и к тому же молодые. Им проще и полезнее схватить основную идею. До деталей они сами дойдут на работе.
Резина - это расходные материалы. Уверен, что дополнительный аппарат для раскручивания в целом сделает эксплуатацию дороже и снизит общую безопасность аппарата.
Возможно, целесообразно не производить «те самые» идеальные лампы, а проводить обзоры существующих моделей на предмет качества комплектующих и с прогнозом срока службы. Лично я бы корректировал выбор ламп, основываясь на таких обзорах.
Сейчас же приходится записывать срок службы используемых дома ламп и переставать пользоваться теми марками, которые совсем уж не дотягивают до среднего по сроку службы.
Именно так. Если просто поджечь керосин в камере сгорания, то двигатель не запустится. Его сначала необходимо раскрутить стартером.
А по поводу того, что нагреваемый газ во все стороны должен одинаково давить, и, в том числе, работать «против» компрессора, меня тоже вопрос мучал. Особенно в случае прямоточных двигателей. Лично моё понимание остановилось на том, что со стороны компрессора дырка в камере сгорания меньше, чем со стороны турбины, и газ, хотя и давит во все стороны одинаково, «в сторону турбины» работы больше совершает.
Опять же повторю, что я на бортовом оборудовании, проводочках и прочих алгоритмах специализируюсь — могу наврать.
Сейчас все перекрывные клапаны к тумблеру Master Switch привязаны. А еще есть противопожарные клапаны, которые к органам управления противопожарной системой подключены.
Так не всё же сразу. Я планирую написать ещё несколько статей про остальные системы самолётов
Простой вопрос: почему бы не поставить перед вентилятором защиту в виде крупной сетки?
Во первых никакая сетка разумной массы и с отверстиями, достаточного размера, не выдержит попадание птицы на скорости 200+ км/час. (минимальная скорость авиалайнера при заходе на посадку/взлёте)
Во вторых попадание одной, даже крупной птицы не ломает двигатель. Двигатель при сертификации даже проходит специальное испытание, когда в него стреляют калиброванной тушкой птицы. Проблемы бывают когда самолёт попадает в стаю птиц.
И то верно. К тому же быстрый поиск по гуглу не нашёл аварий, когда причиной послужило включение реверса в полёте именно пилотом (и не заблокированное отсутствием обжатия шасси). Оно и к лучшему.
Однако я по-прежнему уверен, что реверсом надо пользоваться только по назначению: когда решил тормозить до полной остановки, а начинать им пользоваться до касания полосы — не надо.
Возможно, но и включение реверса в полёте может привести к катастрофе (https://en.wikipedia.org/wiki/Lauda_Air_Flight_004)
Получается, что возможность включить реверс в полёте, может и спасёт в каких-то случаях, когда лётчики косячат, но может и навредить в ситуациях, когда они не косячат.
У турбопропов и принцип действия реверса другой.
Насколько мне известно, нет. Если у кого-то есть другая информация, поделитесь, пожалуйста.
Спасибо, что напомнили про АБС - добавил параграф в описание.
В остальном я хотел именно описать основные элементы и принципы работы, не историю и не особенности отдельных конструкций. Жаль, что не все искушенные читатели остались довольны.
А вот ваши статьи положил в закладки. Почитаю на досуге.
Кое-что поправил в статье по комментариям.
Не обижаюсь. Замечания и комментарии - дело полезное.
Поправил заголовок на "ДатчикИ обжатия стоЕК шасси" Спасибо за комментарии.
Органы управления могут быть другими: в эйрбасе точно такие же, в boeing вместо кнопок переключатель. Принцип работы у всех одинаков. Рассказывать для широкой аудитории (в т.ч. студентов) проще на каком-то одном примере. При работе с каким-то конкретным бортом детали реализации всегда будут разными так что придется разбираться. Но с общим пониманием одинаковых для всех ЛА принципов разобраться с конкретной реализацией проще.
Согласен, что формулировки не совсем точные.
Стойка шасси - это, грубо говоря, палка, на которую крепится непосредственно колеса в случае, когда достаточно одной оси колёс. Тогда ось колес закреплена на нижней части стойки шасси.
Тележка - это горизонтальная платформа на которой располагаются колёса, если осей больше одной. В такой конфигурации, очевидно, к стойке крепятся не непосредственно колёса, а тележка.
Основные опоры шасси - те, что расположены сзади. На них приходится основной вес. В отличие от основных опор есть передняя.
Полностью согласен с beeruser - диски и колодки есть в каждом дисковом тормозе. Диски крутятся вместе с колёсами, а колодки неподвижные. Когда они соприкасаются колодки тормозят диски вместе с колёсами.
Конечно нет. Датчики стоят на каждой стойке. Каждый датчик многоканальный. Для дальнейшего кворумирования датчика действительно используются концентраторы. Иногда, когда требуется повышенная надёжность, сигнал с датчика может идти напрямую потребителю.
А вот с этим не соглашусь. :) Студенты же люди и к тому же молодые. Им проще и полезнее схватить основную идею. До деталей они сами дойдут на работе.
Резина - это расходные материалы. Уверен, что дополнительный аппарат для раскручивания в целом сделает эксплуатацию дороже и снизит общую безопасность аппарата.
Именно. Добавление электромотора на переднюю стойку шасси позволит экономить топливо при рулёжках и сдавать назад без тягача.
Ну это не в соответствии с руководством по лётной эксплуатации. :)
Не имел дела с Ан-2 (к сожалению) а в чём принцип?
Сейчас же приходится записывать срок службы используемых дома ламп и переставать пользоваться теми марками, которые совсем уж не дотягивают до среднего по сроку службы.
А по поводу того, что нагреваемый газ во все стороны должен одинаково давить, и, в том числе, работать «против» компрессора, меня тоже вопрос мучал. Особенно в случае прямоточных двигателей. Лично моё понимание остановилось на том, что со стороны компрессора дырка в камере сгорания меньше, чем со стороны турбины, и газ, хотя и давит во все стороны одинаково, «в сторону турбины» работы больше совершает.
Опять же повторю, что я на бортовом оборудовании, проводочках и прочих алгоритмах специализируюсь — могу наврать.
Так не всё же сразу. Я планирую написать ещё несколько статей про остальные системы самолётов
Во первых никакая сетка разумной массы и с отверстиями, достаточного размера, не выдержит попадание птицы на скорости 200+ км/час. (минимальная скорость авиалайнера при заходе на посадку/взлёте)
Во вторых попадание одной, даже крупной птицы не ломает двигатель. Двигатель при сертификации даже проходит специальное испытание, когда в него стреляют калиброванной тушкой птицы. Проблемы бывают когда самолёт попадает в стаю птиц.
Однако я по-прежнему уверен, что реверсом надо пользоваться только по назначению: когда решил тормозить до полной остановки, а начинать им пользоваться до касания полосы — не надо.
Получается, что возможность включить реверс в полёте, может и спасёт в каких-то случаях, когда лётчики косячат, но может и навредить в ситуациях, когда они не косячат.