Comments 113
совершил успешную посадку на аэродроме Тролль
Подсказываю кликбейтный заголовок:
"Троллинг удался: Boeing 787 впервые приземлился в Антарктиде"
На днях встречал новость, что Ил-76 приледнился на том же материке. Может даже на той же ВПП.
PS Поискал побольше информации. Ил-76 прилетел не в первый раз и не на ту ВПП, что Boeing 787. Суть новости в том, что 787ой большой, большей 76ого. Ну а в общем то новости и нет. Прилетел очередной самолет. И даже не самый большой из когда-либо прилетавших. В начале ноября Антарктиду посетил А340, который больше 787ого и наверно он является крупнейшим авиасудном посетившим континент
PPS Кучно пошли. Никак соревнования решили устроить.
Ну этот достаточно большой, и пассажирский и современный, и самое наверное важное отличие - он 2х двигательный (ИЛ - военно-транспорный и у 76 и 340 - по 4 двигателя, а у всех современных пассажирских по 2 двигла, тоесть это заявка что будет обслуживаться еще долго и так как это обычный авиалайнер то и дешевле спец бортов
Если поломка двигателя, ил на трёх улетит. А что будет делать боинг с двумя?
Ждать другой самолёт с подменным двигателем.
В нормальные аэропорты подвезти новый двигатель на замену отказавшему - это сутки-двое. В случае Антарктиды чуть сложнее, конечно.
А что будет делать боинг с двумя?
Так же улетит. Отказы одного из двигателей на взлёте чаще всего случаются, самолет на это расчитан.
самолет на это расчитан.
Расчитан, как помню чтоб сделать круг и быстрее сесть. есть ли случаи где взлетел с 1 двигателем и полетел по маршруту дальше (Если есть обрадуйте)
поэтому и указал на малый но все же риск с 2 двигателями vs 4.
Расчитан, как помню чтоб сделать круг и быстрее сесть.
Расчитан, чтобы долететь до аэродрома, если двигатель, например, откажет над атлантикой, где садиться, сделав круг, особо негде.
есть ли случаи где взлетел с 1 двигателем и полетел по маршруту дальше
Никто так с пассажирами на борту не делает, потому что это опасно (при отказе второго двигателя будет беда), а не потому что самолёт так не может. Современный самолет может лететь на одном двигателе, это требования безопасности. Там есть некоторые ограничения (например, по скорости набора высоты и по компенсации нессиметричной тяги), но они не критичные.
Поэтому это и опасно, и все аплодируют, такая ситуация очень редкая но решили попробовать. Да как сказали выше, будут возможно ждать дргугой двигатель
76-ой строился с возможностью взлета с грунта и неподготовленных полос. У него шасси соответственные. 787 для взлета с подготовленных полос, при чем еще не все такие полосы ему подходят. Так что именно для 787 это достижение.
Ил-76 уже лет 30 летает в Антарктиду, мало того, с 2011 года на аэродроме в Новолазаревской, стоит система "цифровой" посадки, а в этом году, должна быть 100-я посадка. Это уже стало настолько обыденно, что никого уже не интересует :)
Как вариант, примерно аналогично уральцы с пшенички улетят.
А зачем упоминать про вместимость пассажиров для грузового самолета?
Извините, а чем грузовой отличается. Неужели сложно сиденья убрать временно, к примеру?
Говорят, всех людей на Земле можно упаковать в кубик со стороной 1000м..
Ну как сложно, конечно проще, чем новый самолет построить. Но тут есть нюансы. Один из нюансов в том, что пассажирская версия не имеет подходящих для погрузки и разгрузки люков. В грузовой отсек снизу вилочный погрузчик не заедет, только подача и выгрузка стандартных для типа контейнеров и их крепление в предусмотренных местах. В освобожденный от кресел пассажирский отсек - и подавно не заедет. Не говоря уже об отсутствии рассчитанных точек крепления для груза. Это если не погружаться в авиационную бюрократию, где может найтись еще стопицот административных причин, начиная от отсутствия перегородки между грузовым отсеком и пассажирским салоном.
Я знаю, что в Ковид компании пытались грузы перевозить точно. Не знаю насколько это было успешно.
На фото очевидно ручная погрузка небольших коробок и ручное же скрепление их сеткой на месте. Я не знаю, нарушает ли это какие-то авиационные правила, но это явно от тогдашней коронавирусной безысходности - ручная погрузка и разгрузка маленьких коробок, а ничего большего пронести в пассажирские двери просто нельзя чисто геометрически, это долго и дорого. В полноценном грузовом самолете есть полноценный грузовой люк для механизированной погрузки и разгрузки, нередко люков несколько.
Да, 747 ненамного больше по размеру, чем не существующий (пока что) в грузовой версии 787, но как пример того, что ну никак не внести в пассажирский салон вручную, на место демонтированных кресел, сойдет
Ранее Русское географическое общество и Федерация космонавтики России представили проект первого в мире стратосферного прыжка на Северный полюс.
Какое отношение имеет этот пассаж к посадке Dreamliner в Антарктиде? Или без скрепного абзаца уже никак не запостить техническую новость?
Это риторический вопрос или действительно непонятно ?
Все проще. К любой новости в наше время положено добавлять а конце упоминания о каких нибудь других ноостях по теме. Автору случайно попалась именно эта, и он счел, что она достаточно по теме (тоже что-то про полярное и транспортное), чтобы не искать еще. Не попалась бы, читали бы упоминание про какой-нибудь ледокол или просто корабль, доставивший полярников на какую-нибудь базу или еще что-то транспортно-полярное.
Надежда, что после Х упоминаний 10 километров станут стратосферой )
Глядя на картинку, в очередной раз подумалось - этому миру сильно не хватает грузовых дирижаблей. Как раз для доставки в подобные места. И даже двигателя мощные дирижаблю не нужны в данном случае - нужен вездеход, который будет тащить дирижабль на буксире, при приближении бури - притягивать его к земле и якорить.
Мир уже понял что самолеты выгоднее со всех сторон. И закопал стюардессу.
Не-а. )) Мир понял, что выгоднее корабли и грузовики. Сегмент грузовых авиаперевозок очень мал в общей доле грузоперевозок.
А ещё у грузовых дирижаблей есть одно гигантское премущество, которое не снилось самолётам и вертолетам. Перевозка тяжелого негабарита. Посмотрите, сколько возни с тем, чтобы перевезти негабарит по суше грузовиком - сразу поймёте, зачем нужны дирижабли грузоподъёмностью этак 100-200 тонн.
Ну да. Конкуренция идет между всеми видами логистики. Самолеты заняли свое место в ней. Быстро и дорого. Остальное выгоднее по воде или земле возить.
Перевозка негабарита везде гигантская проблема. Ваши дирижабли ее вообще не решают. Нужно строить целую систему по всей планете сравнимую по стоимости с аэропортами. Разовые перевозки негабарита (ну не так часто оно нужно на самом деле) вообще ее не окупит. А остальное по прежнему будут возить водой или землей. Или самолетом если надо быстро.
Тодько когда разговор о дирижаблях, все почему то забывают что он не летает против ветра сколько-нибудь адекватно по топливу. Корабли и те не очень против ветра (минус 10-15 процентов скорости), а дирижабли так тем более. Отсюда может такое получиться, что придется висеть на мачте и ждать погоды неделями.
У дирижабля (по моему скромному мнению) один из критических недостатков - это конская цена гелия, который должен быть в его баллоне. Которая в последнее время ещё и подскочила в несколько раз и без массового дирижаблестроения.
Самый лучший выход - обеспечить положительную плавучесть/летучесть не лёгким газом, а вакуумом. Только где ж взять материалы для такой оболочки?..
Самый лучший выход - обеспечить положительную плавучесть/летучесть не лёгким газом, а вакуумом. Только где ж взять материалы для такой оболочки?
С поправкой на потребную механическую прочность оболочки и результирующую довольно неподъемную массу, получается, лучше по-старинке - греть воздух газовыми горелками, предварительно сжижив LPG или сжав CNG в баллоны. Развлекательные аэростаты, единственные относительно массовые воздушны суда легче воздуха, сегодня этим только и живут. Гелий сегодня - удел относительно небольших стратостатов и совсем уж штучных конструкций.
Проекты "горячих" дирижаблей тоже были, но тоже как то не взлетело. Греть можно небольшой воздушный шар, круглый. У длинного "банана" слишком большая площадь поверхности, быстро остывает (на высоте холодно). Нужно делать теплоизоляцию на оболочке, а это масса. А подъемная сила горячего воздуха не слишком большая, по сравнению с гелием и водородом. В общем тупик, пока нет необходимого теллоизолятора - легкого и прочного. И не слишком дорогого. В будущем возможно.
Хорошие результаты в плане сохранения тепла при отоплении, к примеру, теплиц даёт покрытие их двумя слоями плёнки, при этом между слоями имеется воздух (специальный компрессор постоянно его туда подкачивает, чтобы компенсировать утечки). Может быть и для воздушного шара такое сработает с учётом, что вторая оболочка может быть максимально тонкой и лёгкой?
Там никакие сложные схемы не будут работать. Площадь поверхности "4 бейсбольных поля". Любое микро-повреждение придется искать долго и нудно. Нужно что то сверх-прочное, сверх-легкое и самовосстанавливающееся. И термостойкое. И не слишком дорогое.
Т.е. нужна ещё конструкция поддержания воздушного зазора при внешних ветровых нагрузках (вес, цена). Плёнка на морозе станет хрупкой, нужны другие материалы (не по цене плёнки). Прочный корпус, лёгкий корпус, вот только плотность среды не располагает.
Тут уже нужно считать. Возможно, выгоднее будет сразу сжигать это топливо турбине или поршневом моторе традиционного воздушного судна тяжелее воздуха.
То, что продается, это по сути лабораторный гелий не для массового применения. Он еще и, как правило, избыточной для дирижабля степени очистки.
Гелия полно в природном газе, но надо ставить дополнительный блок оборудования на заводе СПГ. После этого дешевого гелия будет хоть залейся. Но спроса в мире без дирежаблей столько нет, по этому не ставят. Замкнутый круг.
Потом сейчас технологии оболочек существенно продвинулись. Он уже не так сильно расходуется (особенно в крупных многослойных конструкциях, где кроме прочего можно содержимое промежуточных слоёв отправлять для повторной более дешевой перегонки.
А ещё у грузовых дирижаблей есть одно гигантское премущество, которое не снилось самолётам и вертолетам.
На самом деле спрос мизерный. 10-20т. возят вертолётом. Потому, что иногда дешевле и быстрее чем разборная конструкция (а разборную всё равно зачастую вертолётом). 90% от оставшегося или собирают на месте или это какието котлы и турбины электростанций, воторые возят водным транспортом. Даже если до ближайшей крупной реки 100 км, то построить и разобрать 100 км дороги это 0,0% от стоимость проекта.
Остаётся экзотика вроде каких-нибудь зеркал телескопа, которые высоко в горы таскают, но такие проекты можно буквально по пальцам одной руки пересчитать.
притягивать его к земле и якорить.
Крупные к земле не заякорить. Их к причальной мачте якорят, чтобы он как флюгер по ветру был ориентарован с нормальным обтеканием. Тогда они могут выдерживать ветер до их максимальной скорости (25-30 м/с) и более. А боковой ветер даже 10 м/с ни тягач не выдержит ни сама конструкция дирижабля.
Нужно делать теплоизоляцию на оболочке, а это масса.
Дело не в этом. Все сколько-нибудь крупные дирижабли многооболочечные (если надо не просто дрейфовать по ветру а лететь в заданном направлении), поэтому с теплоизоляцией немного проще. Кроме того, ткани удерживающие гелий сами по себе тяжелее, по этому разница будет минимальная. Но проигрыш в объеме в несколько раз сводит на нет дешевизну горячего воздуха, вплоть до невозможности оторваться от земли.
Тепловые аэростаты эффективны только на самых простых конструкциях.
Тодько когда разговор о дирижаблях, все почему то забывают что он не
летает против ветра сколько-нибудь адекватно по топливу. Корабли и те не
очень против ветра (минус 10-15 процентов скорости), а дирижабли так
тем более.
Даже потеряв 20% скорости дирижабль построенный 100 лет назад будет всё еще в 3 раза быстрее современного круизгого лайнера и в 2 раза быстрее скоростного парома.
Сей час все современные парусные яхты умеют скачивать прогноз и прокладывать маршрут с учетом оптимального направления ветра. Тот же подход позволит дирижаблю лететь большую часть времени с попутным ветром. Ни о каких неделях ожидания не может быть и речи. Может быть, несколько часов переждать или обойти ураган или грозу.
По топливу Гиденбург жрал около тонны в час, А380 при чуть меньшей полезной нагрузке более 10. Т.е. выигрыш в пользу Гиденбурга построенного почти 100 лет назад в полтора раза в пересчете на расстояние.
Т.е. дирижабли вполне себе середнячок между морскими судами и самолётами. При этом только у дирижаблей практически не ограничен объем груза, по этому они могут быть более комфортными. Например нормальная посадка чтобы не упираться коленками в сидение перед тобой (как в бизнес-классе или выше) для дирижаблей в себестоимости не будет стоить вообще ничего.
Еще вариант - берём 4000 кв.м. (20м*200м) тонких солнечных панелей. Размещаем на верхней поверхности. Получаем до 500КВт электричества в течение 6-8 часов светового дня.
прокладывать маршрут с учетом оптимального направления ветра.
При это в обход городов и маршрутов малой авиации. А заодно и военных баз и прочих бесполётных зон.
Т.е. выигрыш в пользу Гиденбурга построенного почти 100 лет назад в полтора раза в пересчете на расстояние.
И проигрыш по скорости. Чем дороже груз, тем дороже вложенные деньги. Может так статься, что цена денег превысит выгоду от их экономии на доставке. А уж с человеками... "на Юг", коенчно, многие ездят на поезде. но многие предпочитают самолёт - терять ограниченный ресурс в виде дней отпуска не все хотят, а завязываться на погодный рандом тем более.
При это в обход городов и маршрутов малой авиации. А заодно и военных баз и прочих бесполётных зон.
А какие с этим могут быть проблемы в 2023 году с технической точки зрения? С этим и в докомпьютерную эпоху справлялись. А сей-час даже отдельную должность штурмана упразднили.
"Запретки" и всё перечисленное, кстати, и в море есть и они "автопилотом" учитываются.
Кстати, особой причины не летать над городами не вижу. Даже в катастрофе Гинденбурга больше половины выжило. А это был летающий склад ГСМ. Он же не упадёт даже при полном отказе всего оборудования. Ну сдует его по ветру. Зацепят другим таким же и отбуксируют куда надо.
И проигрыш по скорости. Чем дороже груз, тем дороже вложенные деньги.
Может так статься, что цена денег превысит выгоду от их экономии на
доставке. А уж с человеками... "на Юг", коенчно, многие ездят на поезде.
но многие предпочитают самолёт - терять ограниченный ресурс в виде дней
отпуска не все хотят, а завязываться на погодный рандом тем более.
Речь не идёт о замене самолётов или поездов. Самолёты останутся лучшими по скорости и на межконтинентальных линиях им потенциальной замены пока не видно.
Внутри континента я думаю будущее массовых перевозок за всякими маглевами и гиперлупами вынесенными на отдельный уровень на эстакады и в туннели. С полным автоведением и отправкой по 1-2 вагона каждый час в каждый город и с несколькими отправными станциями в крупных городах. Выигрыш самолёта в скорости уже сейчас почти полностью съедается всеми этими досмотрами, регистрациями, задержками рейсов и удалённостью аэропортов.
Ограничение скорости дирижаблей в 120 км/ч, скорее всего определялось флаттером оболочки. На тех рейнольдсах что у Гинденбурга и со скорлупой из стекло- или углепластика (которая может быть даже легче) их можно будет разогнать до 200 - 300 км/ч при тех же энергозатратах. Плюс их можно парковать в городе. Так что вполне могли бы взять на себя 5-10% междугородних и прогулочных перевозок внутри того же евросоюза/шенгена.
Все это здорово и даже технически решаемо (в авиации тоже куча проблем была, порешали почти все за 120 лет).
Проблема в самой индустрии дирижаблестроения. Ее нет.
Строить придется с нуля практически - а это совершенно другое материаловедение, двигатели (самолетные не пойдут), инфраструктура, обучение кадров, другая навигация и метеорология, авионика.
По сути - построить еще одну авиа-индустрию, хоть и меньше по началу, но такую же сложную.
Отдельно провести множество НИОКР, создать стандарты и сертификацию аппаратов и наземных систем, законодательство.
Если крупная держава (или международное сообщество) возьмется "вотпрямщас" и упрется рогом - лет через 20-25 можно начинать летать коммерческие рейсы.
А уж сколько это будет стоить...
На счет скорости не совсем так.
Для поверхности скорость ветра в 20 узлов (30 метросеков) это уже хороший такой крепкий ветер. Для неба же это стандарт. На высоте полукилометра (а я не думаю что дирижабли будут плавать выше пары км) скорость ветра уже значительная даже в относительно тихую погоду 30 метросеков - это 110кмч (отсюда собственно сейчас и занимаются разработкой паруса-кайта, так как из за большего ветра на высоте, эффективность такого паруса значительно выше). Но для многих дирижаблей 110кмч - это крейсерская скорость. Особенно для всяких супер огромных и энергоэффективных. Отсюда гонять куда либо против ветра будет крайне непростой задачей.
Да, разумеется задача не нерешаемая. То-есть просто дождаться ветра и спланировать маршрут это не то, что бы сложно. Но в таком случае может так случиться что благоприятной погоды придется ждать месяцами. Да и более того, еще же нужно будет вернуться после доставки груза. А возвращаться - снова ждать погоды. В итоге дирижабль будет летать от силы месяц в году. А при такой загрузке себестоимость грузоперевозок будет не маленькой чисто из за простоя техники.
Солнечные панели это да, очевидное решение по топливу. Но с ветром все еще придется бороться.
Тоже думал об этом... Можно делать не один цельный фюзеляж, а набирать горизонтально штук 5-10 небольшого диаметра и большой длины - получится приплюснутый параллелепипед. Получаем сразу и снижение сопротивления воздуху и место для солнечных панелей (наверху).
Не думаю что подобная схема поможет. Суммарная фронтальная проекция не изменится. Но увеличится "поверхностное сопротивление". Между корпусами будет меньше скорость движения воздуха, и в итоге суммарное сопротивление будет даже выше.
Если говорить про зону для панелей, то можно попробовать сделать условную схему "тримарана" например, увеличив верхнюю зону, где панели будут солнечные. Но я не думаю что это сильно что то изменит. Скорей всего возросшее сопротивление нивелирует прирост по панелям.
Это какие-то байки уровня детского сада.
Вот первый попавшийся график из гугла средней скорости по высотам из не самого безветренного региона.
Статистическую разкладку лень искать. Можете на 2 умножить всё равно будет очень далеко от того что вы пишете. Там вообще совсем другие проблемы другого рода.
Дирижабли экономные не особенно большие, а потому что большие.
В любом случае, они как-то летали регулярные коммерческие рейсы через атлантику почти 100 лет назад.
Дирижабль не сможет даже подлететь к Антарктиде - его сдует катабатическим ветром.
Единично, погодозависимо, мешает всему летающему (потому надо обходить многие участки да подальше). Т.е. в труднопроходимых местностях без авиасообщения доставить единичную вундервафлю - возможно, но надо ещё и сам транспорт суметь туда пригнать (идеально - доставить, хи-хи, самолётом в разобранном виде, иначе в цену доставки ещё и компенсацию простоя включать придётся, энтузиасты-то скидываться не хотят), да ещё эту вундервафлю надо сначала собрать не особо далеко, поставить на месте и потом чтобы не требовалось обслуживать (иначе потребуются дороги, по которым доставить и собрать на месте может выйти дешевле и проще). Кроме гигантских телескопов в джунглях ничего на ум не приходит (только питание всё равно тянуть или топливо подвозить, вертолёт тут уже будет лучше, или грузовик - площадку-же как-то подготовили).
Хватит разврата!
нужен вездеход, который будет тащить дирижабль на буксире
У меня даже сходу есть кое-какие соображения, как такую схему можно оптимизировать...
Если вы пытаетесь намекнуть, что вездеход может тащить и груз, то сразу поясню - одно дело вездеход грузоподъёмностью 10 тонн, который тащит дирижабль грузоподъёмностью 100 тонн на буксире, и другое - вездеход, который тащит 100 тонн.
Из реальных оптимизаций - можно сделать вездеход генератором подъёмного газа, самое простое - теплогенератор теплого воздуха (но это для коротких перевозок, когда нужно перебросить груз через труднопроходимое место, например, груз не пролазит через горный туннель) или водорода, и второе - вездеход оснастить буровым оборудованием, чтобы забуривать якоря для дирижабля. В Артике и Антарткике - в лед забурить якорь и заякорить дирижабль на эти якоря по направлению ветра.
В абсолютном идеале - чтобы дирижабль имел какой-то бустер, благодаря которому дирижабль мог бы кратковременно перетаскивать вездеход через препятствия, например, пропасти.
Что-то меня берут сомнения, что вездеход на 10 тонн удержит дирижабль с грузоподъёмностью 100 тонн. С такой парусностью дирижабль может не то что уволочь 10 тонн за собой, а при удачном порыве ветра даже поднять вверх.
Ветерок и уиииии.... и вездеход тоже, или оторвёт.
Можно систему якорей сделать через несколько километров и лебедкой тащить
А потом вездеход поставить на рельсы. А потом изобрести железную дорогу.
Кстати уже сейчас есть системы с широкими вагонами, которые возят негабарит огромный сразу по двум параллельным путям. Просто что параллельные не всегда и не везде есть. Отсюда лучше развивать сеть железных дорог с параллельными путями, имхо. Это самый экономичный наземный вид траспорта.
Если груз будет сколь-нибудь круглый (а часто так и есть), вы довольно быстро упретесь в вертикальный габарит - до проводов.
Это да. Но нам не мешает ничего проектировать новые железные дороги, где провод, например, будет сборку. У нас все равно столбы по бокам так или иначе. Контактную площадку можно там же сделать. Понятно что сейчас это сложно, так как много переделывать, потому как раньше не проектировали с учетом того, что бы возить по железной дороге мосты или цистерны размером с дом, но потенциально мы можем это сделать.
Более того, если у нас провода по бокам, то мы можем груз делать вверх сколько угодно. То, что он будет на постаменте, не влияет ни на что особо, кроме момента на поворотах. Да, конечно это еще накладывает ограничения на мосты, под которыми проходит железная дорога, но потенциально это можно организовать.
Думаю что дирижабли - это крайне специфическая техника, на подобие летающих кранов (вертолетов), только с большей грузоподъемностью для работы в труднодоступных местах. Но доставка грузов будет проходить все равно морем или ЖД. А уже на месте будет дирижабль брать этот негабарит, и тащить куда надо от силы несколько сотен км. Но через пол континента дирижабль не вариант.
А потом изобрести железную дорогу.
Вспоминается старая байка:
По бокам космического корабля Space Shuttle размещаются два двигателя по 5 футов шириной. Конструкторы корабля хотели бы сделать эти двигатели еще шире, но не смогли. Почему?
Дело в том, что двигатели эти доставлялись по железной дороге, которая проходит по узкому туннелю. Расстояние между рельсами стандартное: 4 фута 8.5 дюйма, поэтому конструкторы могли сделать двигатели только шириной 5 футов. Возникает вопрос: почему расстояние между рельсами 4 фута 8.5 дюйма? Откуда взялась эта цифра?
Оказывается, что железную дорогу в Штатах делали такую же, как и в Англии, а в Англии делали железнодорожные вагоны по тому же принципу, что и трамвайные, а первые трамваи производились в Англии по образу и подобию конки. А длина оси конки составляла как раз 4 фута 8.5 дюйма! Но почему?
Потому что конки делали с тем расчетом, чтобы их оси попадали в колеи на английских дорогах, чтобы колеса меньше изнашивались, а расстояние между колеями в Англии как раз 4 фута 8.5 дюйма! Отчего так?
Да просто дороги в Великобритании стали делать римляне, подводя их под размер своих боевых колесниц, и длина оси стандартной римской колесницы равнялась... правильно, 4 футам 8.5 дюймам! Ну вот теперь мы докопались, откуда взялся этот размер, но все же почему римлянам вздумалось делать свои колесницы с осями именно такой длины?
А вот почему: в такую колесницу запрягали обычно двух лошадей. А 4 фута 8.5 дюйма - это был как раз размер двух лошадиных задниц!
Делать ось колесницы длиннее было неудобно, так как это нарушало бы равновесие колесницы.
Следовательно, вот и ответ на самый первый вопрос: даже теперь, когда человек вышел в космос, его наивысшие технические достижения напрямую зависят от РАЗМЕРА ЛОШАДИНОЙ ЗАДНИЦЫ ДВЕ ТЫСЯЧИ ЛЕТ НАЗАД.
И вспоминается что это лишь байка из ряда многих (типа как про карандаш и дорогую космическую ручку).
Забавная байка. Но таки например замер ракеты такой, и вес, который она может вывести на орбиту такой, потому что напрямую зависят от веса и размера планеты, которая такой получилась около 5 миллиардов лет назад. Ну еще от законов физики и кое каких постоянных которые образовались 13 миллиардов лет назад во время большого взрыва. И от этих констант зависит в том числе размер лошадиной задницы. Такие дела.
Я ничего не могу сказать про энергоэффективность дирижаблей против самолетов - сколько там галлонов на фунтомилю у них тратится (порядково, чтобы сравнить с порядковой же цифрой по самолетам в среднем), но могу сказать, что дирижабли несопоставимо более уязвимы и несопоставимо менее быстры. Надо полагать, одних только этих причин достаточно для того, чтобы дирижаблей не существовало в коммерческих авиаперевозках и, за единичными мсключениями, не существовало вообще.
Да, где скорость менее важна, у воздушных выигрывают морские суда.
Якорить дирижабль при сильных порывах ветра, что регулярно случается, довольно сложно. Парусность огромная, запаса механической прочности из-за объективных ограничений массы тоже взять неоткуда. Это все уже проходили и поэтому никто, кроме единичных энтузиастов, о постройке дирижаблей не думает. То есть периодически возникают возгласы, мол, облепим дирижабль солнечными панелями и будем летать экологично и бесплатно (ага, конечно - без оплаты топлива, а не бесплатно), но отсутствие реальных прототипов, при зеленой-то повесточке, на нефтяное лобби не спишешь.
Сформулирую чисто умозрительную задачу - перевезти нечто размерами 100х10х10м весом в 50 тонн через тундру или ледяную пустыню Антарктиды, с её торосами и провалами. Или через горный туннель. Неделимое - потому что цельное оборудование. Давайте экономику морских судов, самолётов, вертолётов, парусность...
В итоге огромной армии инженеров приходится извращаться с тем, чтобы запихнуть оборудование или конструкции в транспортный габарит, а ещё куче логистов - как получившиеся конструкции всё-таки перевезти. Просто потому, что в сфере дирижаблестроения не появился свой Маск, способный не подстраиваться под рынок, а создать его.
P.S. Да даже тот пресловутый самолёт вывезти с пресловутого поля. Как же этак, ведь морские перевозки выгоднее дирижаблей!
Да не все так просто с дирежаблем. Парусность у такой конструкции будет огромная, а прочность не очень.
И много вы знаете неделимых конструкций длиной 100 метров которые надо возить через тундру? Нефтянка всякая с огромными конструкциями и тундрой справилась без этого.
Сопромат придуман давно. Соединять части можно. И это хорошо работает.
Лопасти современных ветряков достигают, насколько я помню, 90 метров. Но зачем их везти в тундру, я не знаю.
Там ветер. По крайней мере, в России практически все годные ветровые ресурсы - на побережье северного Ледовитого, когда в 30х Чукотку осваивали, ветряки ставили и поражали местных жителей чудесами электричества. Только потребителей там нет и инфраструктура чуть лучше, чем на Луне. Кажется, дирижабли тоже упираются в этот грустный факт: экономическая ниша для них есть в доставке крупного негабарита в подобной дикой северной холодной местности, но именно в этой местности никто не хочет ничего строить, особенно с использованием чего-то крупного и негабаритного: куда потом использовать то, что настроили, кому продавать, как вывозить. Построить таким способом завод в тундре можно, и это наверное выйдет выгоднее, чем вертолетами, а потом? Смотреть на него как на памятник строителям и инженерам здорово, но совсем не выгодно. Для подобных строек дирижабль может и нужен, но не нужны подобные стройки
Там ветер. По крайней мере, в России практически все годные ветровые ресурсы - на побережье северного Ледовитого
Только там нет потребителей, а передовать энергию без потерь мы пока не умеем. По той же причине Сахара пока не застроена солнечными электростанциями.
Для подобных строек дирижабль может и нужен, но не нужны подобные стройки
Всё так.
Кажется, дирижабли тоже упираются в этот грустный факт: экономическая ниша для них есть в доставке крупного негабарита в подобной дикой северной холодной местности, но именно в этой местности никто не хочет ничего строить, особенно с использованием чего-то крупного и негабаритного
Да.
В похожую проблему уперся, например, скоростной водный транспорт. Вроде бы идея быстро доехать куда-то по воде - симпатична, но топлива жрёт судно на подводных крыльях столько, что автобус получается в три раза дешевле. Тут сторонники СПК говорят, что зато мы можем возить без дорог - но быстро выясняется, что если к точке нет дороги, то быстрые перевозки туда по воде не имеют платежеспособного спроса. А если спрос есть (небольшой город, например) - то к точке уже есть дорога, и снова приходится конкурировать с дешевым автобусом.
Вот и остались суда на подводных крыльях либо как туристический аттракцион (Петергоф Кижи), либо на дотациях там, где нет дорог и большие расстояния.
Сформулирую чисто умозрительную задачу - перевезти нечто размерами 100х10х10м весом в 50 тонн через тундру или ледяную пустыню Антарктиды, с её торосами и провалами. Или через горный туннель. Неделимое - потому что цельное оборудование. Давайте экономику морских судов, самолётов, вертолётов, парусность...
Есть решение: деление атома. Все оборудование так и доставляется.
Я уже молчу о том, что цельный брусок 10х10х100м попросту развалится в дороге - для чисто умозрительной задачи это неважно, а для практической - ну, еще одна достаточная причина.
Разобрать таки на 2.5 части и алга вертолётом. Грузоподъёмность до 20 тонн, габарит в спокойную погоду тоже нормальный.
Вертолёт, конечно, жруч до топлива но имеет огромный плюс: ему вообще никакой инфраструктуры не надо: ровная грунтовая площадка и бочка с керосином - всё, что ему в принципе надо для жизни.
Неделимое - потому что цельное оборудование.
Оно вырублено из цельного куска мрамора? Зачастую экономически выгоднее собрать на месте, тем более площадку надо подготовить, а всё время пока дирижаблю перемещается - время простоя, "нечто" уже оплачено, но ещё не работает.
Этому Маску помимо своего рынка и своя физика понадобится. У Маска, кстати, рынок во многом обеспечивают его же спутники, чего такого негабаритного можно везти в тундру, чтобы на этом заработать (материалоёмкость будет такова, что зарабатывать придётся ну очень хорошо, это помимо цены доставки). Я только Церетели с его статуями могу придумать, которые расставить в случайных местах, пугая случайных потерпевших крушение и вводя в ступор прилетевших марсиан. Но заработка нет и там (там, скорее, заработок на экспорте - ценные металлы сами себя не вывезут).
Судам(контейнеровозам тем же) парусность как-то не особо критично мешает ж. Чем дирижабль принципиально отличается тут?
Заякорить не проблема. Даже более того "притопить" можно, загнав газ в баллоны и летучесть убрать. Моторами можно парировать ветер, встав вдоль потока. И т.д.
Решаемо.
В Ютюбе куча роликов(Vert Dider тот же делал) про дирижабли и текущее состояние с ними. Проблема в выборе газа и законодательстве на текущий момент. Дешёвый и легкий - запрещён исторически. Замена дороже и менее эффективная.
А дешёвый и легкий газ еще и бумкает звонче, сплошные плюсы.
Судам(контейнеровозам тем же) парусность как-то не особо критично мешает ж. Чем дирижабль принципиально отличается тут?
Массой. Судно плавает в воде, дирижабль - в воздухе. При том же объёме разница масс есть разница соотношений плотности воды и воздуха, то есть почти три порядка.
Судам(контейнеровозам тем же) парусность как-то не особо критично мешает ж.
Мешает, но да, не критично.
Чем дирижабль принципиально отличается тут?
Плотностью среды.
Заякорить не проблема.
Еще какая проблем. Проблема в прочности корпуса, который из-за парусности испытывает большие нагрузки. Нужно большое количество распределенных точек крепления.
Даже более того "притопить" можно, загнав газ в баллоны и летучесть убрать.
Это могло бы сработать с дирижаблями мягкой конструкции, но только сжать большой объем газа - довольно энергозатратно.
Моторами можно парировать ветер
Практически нельзя парировать порывы ветра из-за инерционности, а в частных, но совсем не исключительных случаях шквального ветра нельзя даже гипотетически - скорость порывов может быть выше воздушной скорости всего дирижабля.
встав вдоль потока
Что потребует невероятного по размеру парковочного места для каждого дирижабля.
И т.д.
Это все было опробовано порядка ста лет назад, в короткую эпоху дирижаблей. Не взлетело. А эпические катастрофы вроде легендарного Гинденбурга только ускорили переход на аппараты тяжелее воздуха.
Решаемо.
А с целесообразностью что?
В Ютюбе куча роликов
А, тогда сдаюсь, вы победили - этот аргумент мне нечем крыть.
Вот это всё - топить, парировать, дуть - предлагается делать моторами и компрессорами? У вас так энергии уйдёт ну в 2-3 раза меньше, чем вертолётом довезти - а такая экономия банально не стоит геморроя и рисков.
А времени - больше. Т.е. и заплатят за доставку меньше. Затраты же низкие лишь в представлении теоретиков (надуть шарик газом, моторчик приклеить и полетели), там и размеры площадки, и оборудование и материалы не дёшевы. А востребованность ниже, т.е. придётся окупать простой с зарплатами, арендой и прочим за счёт редких заказов. Не взлетело, что и наблюдаем (частники - да, но и автомобили на дровах есть, только не массово).
Но зачем дирижаблю вездеход? Почему нельзя просто использовать двигатель и винты как это делали примерно всегда?
А как там газ себя будет чувствовать при арктических температурах? Оно точно взлетит?
Это не наезд, мне действительно интересно, а сам посчитать не могу )))
Кажется, Нобиле уже покорял полюс на дирижабле
С Антарктиды вот и А340 взлетел буквально 15 минут назад...
Посадкой самолёта в Антарктиде, уже давно никого не удивить, полосы там научились делать давно и хорошо. Но есть несколько проблем, полоса постоянно дрефует, в зависимости от типа ледника, от 5 и до 25 метров в год, метео минимум визуальной посадки 1500х4000, погода меняется быстро, можно прилететь и не сесть. Средств для навигации и посадки нет, GPS не работает, посадочные системы не построить, огней нет, приводов нет, маяки не точные. Но, с 2011 года, на российском аэродноме NOVO ст. Новолазаревская, работает российская станция "цифровой посадки" GBAS/GLS, которая обеспечивает II kat. захода на посадку, а по факту полностью автоматический заход. За столько лет, полеты в Антарктиду уже стали обыденностью.
Интересно, а почему бы не поставить там хоть какие-нибудь навигационные огни, не установить маяки *ПРМ для захода по ILS, и запитывать это от какого-нибудь генератора в случае когда это необходимо?
Я не знаю про климатические условия в Антарктиде, но имхо, нет ничего сложного в том, чтобы установить PAPI, боковые фонари (ну, с осевой проблематично будет, да). Ну, их можно разместить на небольшом возвышении. Ну, если есть расчищенная ВПП, то и огни будут расчищенны.
А про не работу GPS в Антарктиде можете ли рассказать поподробнее? Правда интересно.
А ничего что на Ново уже давно летают Боинги и Ил-76. Вот например фото 2019 года.
И таких рейсов в 2019-2020 году было 12 штук. Всё достижение это то, что они наконец-то осилили и построили полосу. Раньше садились на Российскую полосу, теперь на свою.
Boeing 787 впервые приземлился в Антарктиде