Comments 39
Вот же ж козлы. В жизни не поверю, что несколько инженеров тайком могли сделать подобное. И бесмыссленно, и неэтично, и противозаконно. Другое дело, если сверху пришел приказ сделать любой ценой — вот такое выглядит намного правдоподобнее.
Достижения — на руководстве, косяки — на подчинённых. Азбука менеджмента.
Фантазия на тему «как это могло быть»:
(Любые совпадения с реальностью случайны.)
- Экзекьютив объявляет: «Через полгода наши двигатели должны соответстовать новым стандартам! Все за работу!»
- Через пять месяцев на совещании отдела: «Ну, парни, что там с нашими двигателями? Если не успеем доделать, весь наш отдел останется без премии! --Никак не успеваем, шеф! --Ну, вы же инженеры, придумайте что-нибудь! --Ну, можно сейчас впихнуть хак, а потом исправить по-нормальному, без цейтнота… --Молодец!»
- Ещё через месяц: «Шеф, у меня есть идея, как можно исправить наши двигатели… --Не парься, тесты они проходят, исправим их потом, а сейчас есть дела поважнее.»
- Ещё через полгода: «Шеф, пора бы наши двигатели исправить… Попросим у экзекьютивов на это в новом году бюджет? --Совсем очумел?! Если они сейчас узнают, что мы выпустили, они нам всем головы открутят!!»
(Любые совпадения с реальностью случайны.)
Кстати, подтверждаю. Работаю в телеком-компании. Занимаюсь выпуском продуктов. Продукт нужно или сразу планировать с полным набором функций, или все. Финиш. Попытка сделать версию 2.0 или банально улучшить продукт, убрать баги, всегда упирается в «Деньги приносит? вот и отлично. Хочешь деньги хозяев потратить? А сколько новой прибыли это принесет? А! просто продуктом удобнее пользоваться будет? У тебя дел что-ли мало? Иди придумай что-нибудь новое». :(
Такое далеко не только в телекомах… Как результат, мы имеем буксующие иноовации, падающие ракеты, идиотские законопроекты.
К сожалению, до коммерческих и государственных высоких постов «в 95%» случаев дорываются люди без инженерного опыта и образования.
К сожалению, до коммерческих и государственных высоких постов «в 95%» случаев дорываются люди без инженерного опыта и образования.
Странная логика отречения у менеджмента.
Имхо, расписаться в собственной некомпетентности по части разработок, руководство которыми им поручено — не особо то лучше, чем переборщить в деле обходного технического решения для природоохранных нормативов.
Имхо, расписаться в собственной некомпетентности по части разработок, руководство которыми им поручено — не особо то лучше, чем переборщить в деле обходного технического решения для природоохранных нормативов.
Я за такие речи удвоил бы сумму штрафа.
Штраф-то платить будут не ответственные за обман менеджеры, он ляжет как раз на рядовых работников.
UFO just landed and posted this here
Я имею в виду работников, не имеющих отношения к обману вообще. Работаешь ты в айти, в конструкторском бюро или на конвейере, работу свою выполняешь хорошо, а потом вдруг выясняется, что какой-то чудак из твоей компании немного обманул пару государств, чтобы оптимизировать показатели тестов и получить премию и повышение, и твоей компании придётся выплатить штраф в 80 млрд евро, а потом ещё и продажи из-за скандала упадут, и компании придётся сократить часть персонала и урезать зарплаты другим, а у тебя семья, ипотека, жизнь начинала налаживаться, и другой работы в Вольфсбурге нет, а значит продажа дома и переезд, вот это всё. :)
UFO just landed and posted this here
>А вот подчиненные такого человека уже могли и не знать об обмане, но к ним претензий никто предъявить не сможет.
Автор выше пишет немножко о другом. Работники пострадают следующим образом, причем сразу с нескольких направлений:
Дефицит денег из-за огромных штрафов --> надо сокращать издержки, вроде медстраховки от фирмы или 13 зарплаты, иначе банкротство. Вроде только премии посрезали и страховку, но по факту денег стало меньше у работника.
Общественное мнение: Фольксваген обманщик, его машины плохие --> сокращение объемов покупок --> уменьшение числа персонала по продажам и уменьшение производства (на склад работать дороже, чем не работать вообще).
Уменьшение производства --> меньше часов работы в неделю --> меньше зарплата.
Претензий не будет, вы правы. Но и заработок просядет.
Автор выше пишет немножко о другом. Работники пострадают следующим образом, причем сразу с нескольких направлений:
Дефицит денег из-за огромных штрафов --> надо сокращать издержки, вроде медстраховки от фирмы или 13 зарплаты, иначе банкротство. Вроде только премии посрезали и страховку, но по факту денег стало меньше у работника.
Общественное мнение: Фольксваген обманщик, его машины плохие --> сокращение объемов покупок --> уменьшение числа персонала по продажам и уменьшение производства (на склад работать дороже, чем не работать вообще).
Уменьшение производства --> меньше часов работы в неделю --> меньше зарплата.
Претензий не будет, вы правы. Но и заработок просядет.
Насколько я понимаю, американское отделение занималось только маркетингом и продажами, а самой разработкой автомобилей занимался головной офис в Европе. Поэтому вполне возможно, что маркетологам вообще не сообщили об этом. Остаётся вопрос — что за 3 инженера в отделе маркетинга. Но наверное это просто присланные из Европы люди, которые нужны чтобы объяснять маркетологам что такое «лошадиная сила», чем дизель отличается от бензина и т.д.
Выбросы тестировались не по правилам: в городском цикле, на непонятном режиме работы. А никто не нормирует, какие должны быть выбросы в городском цикле. С точки зрения инженера — измерения проведены неверно, и сравнение произведено с данными, которые должны получаться, если мерить величину на других режимах работы, и возможно другим способом. Это все равно что бензин померить моторным методом — и заявить, что полученное октановое число не соответствует исследовательскому. Разные режимы работы — разные выбросы. Это нормально.
С формальной точки зрения — есть утвержденный метод измерения выбросов. При измерении этим методом параметры в норме? — в норме. Все, до свиданья. Что там будет творится на других режимах, никто не обещал, норм нет. Хотите, чтобы параметры были в норме при измерении другим методом? — давайте технологию этого метода, будем оптимизировать двигатель под новый метод. Так что, непонятно чего все так переполошились. Чит в софте на стендовый режим? Во-первых, про это стало известно позже, во-вторых, кто сказал, что это чит? Это оптимизация режимов работы в позволенных нормами рамках.
С реальной точки зрения. Я тут пообщался с двигателистом. Выбросы оксида азота сильно зависят от угла опережения зажигания. И еще, от него зависит расход топлива. Хочешь меньше выбросов — пожалуйста, но расход будет выше, а тянуть будет хуже… Может, если бы бензин/соляра были дешевыми, я бы и согласился немножко переплачивать за экологию, но учитывая их цену, меня бы устроило и евро-0.
А необходимость использования читерских программ возникла по причине чрезмерно завышенных норм, за гранью разумного. Так быть не должно.
С формальной точки зрения — есть утвержденный метод измерения выбросов. При измерении этим методом параметры в норме? — в норме. Все, до свиданья. Что там будет творится на других режимах, никто не обещал, норм нет. Хотите, чтобы параметры были в норме при измерении другим методом? — давайте технологию этого метода, будем оптимизировать двигатель под новый метод. Так что, непонятно чего все так переполошились. Чит в софте на стендовый режим? Во-первых, про это стало известно позже, во-вторых, кто сказал, что это чит? Это оптимизация режимов работы в позволенных нормами рамках.
С реальной точки зрения. Я тут пообщался с двигателистом. Выбросы оксида азота сильно зависят от угла опережения зажигания. И еще, от него зависит расход топлива. Хочешь меньше выбросов — пожалуйста, но расход будет выше, а тянуть будет хуже… Может, если бы бензин/соляра были дешевыми, я бы и согласился немножко переплачивать за экологию, но учитывая их цену, меня бы устроило и евро-0.
А необходимость использования читерских программ возникла по причине чрезмерно завышенных норм, за гранью разумного. Так быть не должно.
Отчасти мысли верные, но есть одно «но»:
Они могли уложиться в нормы, но при этом себестоимость и стоимость автомобиля была бы выше, так как пришлось бы использовать дорогую систему очистки, как это делают другие производители. Но они решили сэкономить, использовав такой «чит».
Они могли уложиться в нормы, но при этом себестоимость и стоимость автомобиля была бы выше, так как пришлось бы использовать дорогую систему очистки, как это делают другие производители. Но они решили сэкономить, использовав такой «чит».
Нене, система очистки — это для другого. Система очистки дожигает угарный газ CO до углекислого CO2, а речь в данном случае шла о выбросах оксида азота NOx. Азота в воздухе больше 70%. Они получаются в районе ВМТ, когда температура-давление переходят за некоторый порог. Мне говорили какой, но я забыл :(. Надо будет переспросить. Оксиды азота регулируют именно углом опережения, а такого чтобы система очистки избавилась от NOx — не буду говорить что невозможно, но это к химикам вопрос. В серийных авто такого нет.
>Выбросы оксида азота сильно зависят от угла опережения зажигания. И еще, от него зависит расход топлива. Хочешь меньше выбросов — пожалуйста, но расход будет выше, а тянуть будет хуже…
Ну так это и было главной фишкой Фольксвагена. Выбросы минимальны и расход экономичен у дизеля. Остальные производители переходя на электромобили и гибриды, иначе никак не получалось.
А насчет тестов — там разница в выбросах была в 40 раз. При этом БМВ показал ожидаемые отличия относительно замеров в аналогичном тесте. Так что Фольксваген реально облажался, зачем его оправдывать? Ни Даймлер, ни БМВ такого не использовали, так что имеет место быть обычный обман в данном конкретном случае.
Ну так это и было главной фишкой Фольксвагена. Выбросы минимальны и расход экономичен у дизеля. Остальные производители переходя на электромобили и гибриды, иначе никак не получалось.
А насчет тестов — там разница в выбросах была в 40 раз. При этом БМВ показал ожидаемые отличия относительно замеров в аналогичном тесте. Так что Фольксваген реально облажался, зачем его оправдывать? Ни Даймлер, ни БМВ такого не использовали, так что имеет место быть обычный обман в данном конкретном случае.
Я не оправдываю, я лишь говорю, что не все так плохо и печально, как СМИ это преподали. СМИ показывают минусы — это выглядит как будто все плохо. А говорю, что есть и плюсы, минусы я не показываю, чтобы не повторяться — а вам кажется, что это оправдание. Облажался — это когда вообще хана, все плохо. А я не могу сказать, что все прямо так уж плохо. Есть и положительные моменты.
Что сделал фольксваген? Есть N параметров, среди которых токсичность по оксидам азота. Все производители оптимизируют по N. Фольксваген решил: мы оптимизируем по N-1, без этой токсичности. В результате понятно, что N-1 параметр улучшились, за счет токсичности. И дальше токсичность они оптимизировали на тех режимах, на которых она нормирована законом. По моему, это приемлемо. B закон выполняется, и N-1 параметров — лучше. Другие авто бренды так сделать не додумались, в результате закон выполнили, а N-1 параметр пришлось занизить.
И это не значит, что мы все будем теперь отравлены и умрем. Во-первых, до введения норм евро-х, никто о токсичности вообще не думал.
Во-вторых, на территории бывшего ссср о токсичности (именно не о нормах, а о токсичности по факту) вообще никто никогда не думал. Во-он едет трактор, из труб вылит черный дым — горит масло. Вот вам и вся токсичность. Заклеивают ли окна, когда стекла выбиты? Какие-то нормы по евро-х в последнее время вводились и в Украине и в России, но реальных рычагов повлиять на этот процесс у властей нет, оно все идет с запада.
Во-третьих, если речь об автомобилях у нас, то наши гашники, проверяя токсичность, проверяют их на угарный газ, т.к. для проверки на оксиды азота нужно лабораторное оборудование, с соответствующей ценой и квалификацией персонала. В Украине, кстати, уже очень давно не видел, чтобы проверяли. Так вот, обычно, если много оксидов азота — то мало угарного газа, и наоборот. Поэтому, на фольксвагене скорей всего таких гаишников ты пройдешь легко, а вот другие марки автомобилей могут дать результаты хуже.
И теперь вопрос — а чья это недоработка? Почему именно фольксваген виноват? Потому что нашелся режим работы, на котором его результаты по токсичности по NOх оказались наихудшими среди группы автомобилей, полученной в результате выбора из всего множества автомобилей сходных по классу? Может, если так хочется экологичности, ненадо чморить фольксваген, а логично было бы принять более вменяемые нормы, в которых будут прописаны в том числе и режимы измерения токсичности, близкие к реальным режимам работы двигателя? Тем более, что превышение обнаружено и на меседесах, маздах, хондах, митсубисях. При этом, информации о том, какие автомобили _не_ подвергались тесту — нет. Так что список в ближайшее время может пополниться другими брендами.
Что сделал фольксваген? Есть N параметров, среди которых токсичность по оксидам азота. Все производители оптимизируют по N. Фольксваген решил: мы оптимизируем по N-1, без этой токсичности. В результате понятно, что N-1 параметр улучшились, за счет токсичности. И дальше токсичность они оптимизировали на тех режимах, на которых она нормирована законом. По моему, это приемлемо. B закон выполняется, и N-1 параметров — лучше. Другие авто бренды так сделать не додумались, в результате закон выполнили, а N-1 параметр пришлось занизить.
И это не значит, что мы все будем теперь отравлены и умрем. Во-первых, до введения норм евро-х, никто о токсичности вообще не думал.
Во-вторых, на территории бывшего ссср о токсичности (именно не о нормах, а о токсичности по факту) вообще никто никогда не думал. Во-он едет трактор, из труб вылит черный дым — горит масло. Вот вам и вся токсичность. Заклеивают ли окна, когда стекла выбиты? Какие-то нормы по евро-х в последнее время вводились и в Украине и в России, но реальных рычагов повлиять на этот процесс у властей нет, оно все идет с запада.
Во-третьих, если речь об автомобилях у нас, то наши гашники, проверяя токсичность, проверяют их на угарный газ, т.к. для проверки на оксиды азота нужно лабораторное оборудование, с соответствующей ценой и квалификацией персонала. В Украине, кстати, уже очень давно не видел, чтобы проверяли. Так вот, обычно, если много оксидов азота — то мало угарного газа, и наоборот. Поэтому, на фольксвагене скорей всего таких гаишников ты пройдешь легко, а вот другие марки автомобилей могут дать результаты хуже.
И теперь вопрос — а чья это недоработка? Почему именно фольксваген виноват? Потому что нашелся режим работы, на котором его результаты по токсичности по NOх оказались наихудшими среди группы автомобилей, полученной в результате выбора из всего множества автомобилей сходных по классу? Может, если так хочется экологичности, ненадо чморить фольксваген, а логично было бы принять более вменяемые нормы, в которых будут прописаны в том числе и режимы измерения токсичности, близкие к реальным режимам работы двигателя? Тем более, что превышение обнаружено и на меседесах, маздах, хондах, митсубисях. При этом, информации о том, какие автомобили _не_ подвергались тесту — нет. Так что список в ближайшее время может пополниться другими брендами.
Может, если так хочется экологичности, ненадо чморить фольксваген, а логично было бы принять более вменяемые нормы, в которых будут прописаны в том числе и режимы измерения токсичности, близкие к реальным режимам работы двигателя?
Фольцваген вполне мог бы себе позволить повлиять на изменение этих норм на всех континентах для измерения токсичности в условиях, близких к реальным. Вместо этого они воспользовались несовершенством существующих тестов.
Вот цитата из аналогичной статьи:
Некоторые депутаты европейского парламента уже годами бьются за то, чтобы реформировать лабораторные тесты двигателей, принятые в ЕС, и заставить их отражать реальную действительность. Кэтрин Бирдер [Catherine Bearder] жалуется, что этого невозможно добиться из-за сильнейшего автомобильного лобби, оказывающего всяческое сопротивление подобным реформам
Мог, как и остальные крупные автопроизводители, но такой обязанности не было. Зачем коммерческой фирме хотеть странного?
Заметных проблем c этим параметром не наблюдается. Общий подход «работает — не трогай», распространим и на эту область. При этом, умягчение норм никто из политиков не одобрит, а ужесточение — это дополнительные траты на оптимизацию, плюс будет заметное ухудшение других параметров, критичных для клиента.
Идти на такое можно разве что когда уже есть готовые наработки и хочется выдавить конкурентов с рынка. Но шаг это довольно рискованный, т.к. у конкурентов тоже могут быть наработки.
Вы это называете «воспользоваться несовершенством тестов». Я это называю «привести параметры двигателя к требуемым законом значениям». При этом вполне очевидно, что тактика «воспользуемся несовершенством тестов» в долгосрочной перспективе приведет к тому, что тесты усовершенствуют, и если у тебя на тот момент будет много завязано на их несовершенство — ты разорен, или как минимум выброшен с рынка на длительный срок. Очевидно, что закладываться на такое нельзя — и любой даже средний руководитель это понимает. Так что вряд ли там эти выбросы в конструктив заложены.
Почему же тогда Мартин Винтеркорн пошел в отставку? Ну, во-первых, люди уходят в отставку и без скандалов мирового уровня. Во-вторых, есть у европейцев особенность менталитета такая: при любой скандальной ситуации — иди в отставку. В-третьих, скорей всего, факт обмана все же был, просто обман формально законный, но деньги там большие а законность надо доказывать и в суде и покупателям. Но среднестатистический покупатель не обладает квалификацией, чтобы разобраться в тонких моментах вопроса, поэтому продолжение нахождения на этой должности могло сулить компании дополнительными падениями продаж.
Заметных проблем c этим параметром не наблюдается. Общий подход «работает — не трогай», распространим и на эту область. При этом, умягчение норм никто из политиков не одобрит, а ужесточение — это дополнительные траты на оптимизацию, плюс будет заметное ухудшение других параметров, критичных для клиента.
Идти на такое можно разве что когда уже есть готовые наработки и хочется выдавить конкурентов с рынка. Но шаг это довольно рискованный, т.к. у конкурентов тоже могут быть наработки.
Вы это называете «воспользоваться несовершенством тестов». Я это называю «привести параметры двигателя к требуемым законом значениям». При этом вполне очевидно, что тактика «воспользуемся несовершенством тестов» в долгосрочной перспективе приведет к тому, что тесты усовершенствуют, и если у тебя на тот момент будет много завязано на их несовершенство — ты разорен, или как минимум выброшен с рынка на длительный срок. Очевидно, что закладываться на такое нельзя — и любой даже средний руководитель это понимает. Так что вряд ли там эти выбросы в конструктив заложены.
Почему же тогда Мартин Винтеркорн пошел в отставку? Ну, во-первых, люди уходят в отставку и без скандалов мирового уровня. Во-вторых, есть у европейцев особенность менталитета такая: при любой скандальной ситуации — иди в отставку. В-третьих, скорей всего, факт обмана все же был, просто обман формально законный, но деньги там большие а законность надо доказывать и в суде и покупателям. Но среднестатистический покупатель не обладает квалификацией, чтобы разобраться в тонких моментах вопроса, поэтому продолжение нахождения на этой должности могло сулить компании дополнительными падениями продаж.
>И дальше токсичность они оптимизировали на тех режимах, на которых она нормирована законом
Так в том то и дело, что как раз закон предусматривает одинаковую токсичность во всех режимах. И если, как здесь уже появилась статья, у всех остальных разница в 2-3 раза, максимум 5 раз, то у Фолькса — 40 раз. Это перебор даже за пределами ошибки измерений и разности режимов, машина же не сжигает топлива в 40 раз больше на трассе, по сравнению с режимом «езда в стиле бабушки».
Нормы еще куда ни шло, но при 40-кратной разнице у одного из производителей (8-10 раз выше, чем у остальных) все же не нормы виноваты.
Так в том то и дело, что как раз закон предусматривает одинаковую токсичность во всех режимах. И если, как здесь уже появилась статья, у всех остальных разница в 2-3 раза, максимум 5 раз, то у Фолькса — 40 раз. Это перебор даже за пределами ошибки измерений и разности режимов, машина же не сжигает топлива в 40 раз больше на трассе, по сравнению с режимом «езда в стиле бабушки».
Нормы еще куда ни шло, но при 40-кратной разнице у одного из производителей (8-10 раз выше, чем у остальных) все же не нормы виноваты.
> закон предусматривает одинаковую токсичность во всех режимах
Но так же предусматривает метод и режимы измерения. Если мы отклоняемся от этого метода — может быть как меньше, так и больше. Это должно быть очевидно любому инженеру, именно для этого придумывали метод, иначе каждый будет измерять по-своему. А это такая величина, которую однозначно, как линейкой расстояние, не померяешь — зависит от стиля езды.
> у всех остальных разница в 2-3 раза, максимум 5 раз, то у Фолькса — 40 раз. Это перебор даже за пределами ошибки измерений и разности режимов,
Ну да, в 40 раз. А что такого? Это по мнению обычного пользователя — много. Почему 40 — это во-вашему уже много, а 5 — это еще ничего? Не зная реальных зависимостей параметров, суждения в стиле «тут много, а тут мало» делать нельзя. Не думал, что подобное суждение увижу на хабре. Просто какой-то бренд по какому-то отдельному параметру оказался худшим. Так будет всегда. У других это сделано за счет ухудшения других параметров: расхода топлива, тяги, отзывчивых переходных процессов, увеличения токсичности по угарному газу, цены и тд. Где-то выше я об этом уже писал. Давайте сравним токсичность по CO, будет хуже какой-нибудь другой бренд, причем скорей всего тот, у которого NOx минимально.
> машина же не сжигает топлива в 40 раз больше на трассе
Азот содержится в воздухе, а не в топливе. Более 70% в воздухе — это азот. Оксиды азота образуются при превышении определенной пороговой температуры, что происходит (или не происходит — зависит от угла опережения зажигания) примерно в районе вмт, плюс-минус сколько-то. С расширением объема камеры температура падает, и NOx перестает образовываться. Угол опережения зажигания, при котором выбросы оксидов азота минимальны — один, угол, при котором минимальны выбросы угарного газа — другой, угол при котором максимален параметр экономичности (мощность/расход) — третий. Угол, при котором с движка можно снять максимальную мощность — четвертый, а угол при котором у движка будут хорошие переходные процессы — пятый, и тд и тп. Все эти углы находятся относительно близко друг к другу, но они разные. Программа управления пытается догадаться что сейчас важнее, и выбирает нужный режим работы. Если тестами искусственно воссоздать какую-то ситуацию, то программа решит что это какой-то особый режим работы, поставит определенный алгоритм и это повлияет на выброс. Для этого и нормируется процедура измерений. Когда важней переходной процесс (например на обгоне) ставится один режим, когда важней выбросы NO (например, при испытаниях на стенде), то ставится другой режим, когда важней экономичность (езда по трассе равномерно) — это третий режим, и тд. За счет этого достигается оптимальный баланс — лучше, чем этого можно было достичь в механических регуляторах. Будут другие нормы — будут оптимизировать двиг по-другому. Но надо понимать, что такая оптимизация неминуемо ухудшит другие важные параметры, весьма чувствительные для пользователя.
Но так же предусматривает метод и режимы измерения. Если мы отклоняемся от этого метода — может быть как меньше, так и больше. Это должно быть очевидно любому инженеру, именно для этого придумывали метод, иначе каждый будет измерять по-своему. А это такая величина, которую однозначно, как линейкой расстояние, не померяешь — зависит от стиля езды.
> у всех остальных разница в 2-3 раза, максимум 5 раз, то у Фолькса — 40 раз. Это перебор даже за пределами ошибки измерений и разности режимов,
Ну да, в 40 раз. А что такого? Это по мнению обычного пользователя — много. Почему 40 — это во-вашему уже много, а 5 — это еще ничего? Не зная реальных зависимостей параметров, суждения в стиле «тут много, а тут мало» делать нельзя. Не думал, что подобное суждение увижу на хабре. Просто какой-то бренд по какому-то отдельному параметру оказался худшим. Так будет всегда. У других это сделано за счет ухудшения других параметров: расхода топлива, тяги, отзывчивых переходных процессов, увеличения токсичности по угарному газу, цены и тд. Где-то выше я об этом уже писал. Давайте сравним токсичность по CO, будет хуже какой-нибудь другой бренд, причем скорей всего тот, у которого NOx минимально.
> машина же не сжигает топлива в 40 раз больше на трассе
Азот содержится в воздухе, а не в топливе. Более 70% в воздухе — это азот. Оксиды азота образуются при превышении определенной пороговой температуры, что происходит (или не происходит — зависит от угла опережения зажигания) примерно в районе вмт, плюс-минус сколько-то. С расширением объема камеры температура падает, и NOx перестает образовываться. Угол опережения зажигания, при котором выбросы оксидов азота минимальны — один, угол, при котором минимальны выбросы угарного газа — другой, угол при котором максимален параметр экономичности (мощность/расход) — третий. Угол, при котором с движка можно снять максимальную мощность — четвертый, а угол при котором у движка будут хорошие переходные процессы — пятый, и тд и тп. Все эти углы находятся относительно близко друг к другу, но они разные. Программа управления пытается догадаться что сейчас важнее, и выбирает нужный режим работы. Если тестами искусственно воссоздать какую-то ситуацию, то программа решит что это какой-то особый режим работы, поставит определенный алгоритм и это повлияет на выброс. Для этого и нормируется процедура измерений. Когда важней переходной процесс (например на обгоне) ставится один режим, когда важней выбросы NO (например, при испытаниях на стенде), то ставится другой режим, когда важней экономичность (езда по трассе равномерно) — это третий режим, и тд. За счет этого достигается оптимальный баланс — лучше, чем этого можно было достичь в механических регуляторах. Будут другие нормы — будут оптимизировать двиг по-другому. Но надо понимать, что такая оптимизация неминуемо ухудшит другие важные параметры, весьма чувствительные для пользователя.
>Ну да, в 40 раз. А что такого? Это по мнению обычного пользователя — много. Почему 40 — это во-вашему уже много, а 5 — это еще ничего?..
Я не говорил, что это нормально. Но что явно ненормально — это перебор в 40 раз. Если один из типов двигателей имеет выбросы в 8 раз выше, чем конкуренты — это не нормально в любой технической отрасли. Фольксваген просто лгал, что он экологичен и экономичен. Причем экономичнее конкурентов значит для него делать выбросы оксида азота в 8 раз выше. Это явно не проблема норм, это проблема конкретного производителя автомобилей.
Вопрос правильности тестирования — отдельный вопрос, в особенности его согласование с режимами работы «в поле».
Во всех отраслях есть некоторые пределы и везде можно привести обоснования где-то до трехкратной разницы. Но 40, это перебор в любой технике и пассаж «Не думал, что подобное суждение увижу на хабре....» здесь не в тему.
Я не говорил, что это нормально. Но что явно ненормально — это перебор в 40 раз. Если один из типов двигателей имеет выбросы в 8 раз выше, чем конкуренты — это не нормально в любой технической отрасли. Фольксваген просто лгал, что он экологичен и экономичен. Причем экономичнее конкурентов значит для него делать выбросы оксида азота в 8 раз выше. Это явно не проблема норм, это проблема конкретного производителя автомобилей.
Вопрос правильности тестирования — отдельный вопрос, в особенности его согласование с режимами работы «в поле».
Во всех отраслях есть некоторые пределы и везде можно привести обоснования где-то до трехкратной разницы. Но 40, это перебор в любой технике и пассаж «Не думал, что подобное суждение увижу на хабре....» здесь не в тему.
Это выглядело бы подозрительно при линейных зависимостях. Большинство людей считает, что зависимости там линейны. Выше я насчет этого написал, добавить больше нечего.
>Фольксваген просто лгал, что он экологичен и экономичен
Ну как вам сказать. Экологичность это понятие комплексное, оксиды азота — это только одна из составляющих. Там еще есть угарный газ, оксиды серы, копоть… Каждая из этих величин зависит от своего набора некоторых величин, и портит экологию каждая по своему. Сравнивать комплексные величины можно многими методами, и если какая-то одна из составляющих больше — это еще ничего не значит. Кроме того, обычно, если двигатель настраивают так, что идет больше оксидов азота — то угарного газа получается меньше. Да, он по идее догорает в катализаторе — но это только если катализатор не отравлен. Стоит 1 раз заправиться солярой с российской нефти — и все. Так что, все довольно неоднозначно.
А вот насчет экономичности — могу поверить, т.к. очевидно раз по NO его недооптимизировали, значит усилия были приложены к оптимизации по остальным параметрам.
>это проблема конкретного производителя автомобилей
Прежде всего, это проблема того, что люди без квалификации слишком сильно подвержены влиянию СМИ.
>Но 40, это перебор в любой технике и пассаж «Не думал, что подобное суждение увижу на хабре....» здесь не в тему.
Вы не правы, просто вы не замечаете, что в жизни так бывает в силу привычки к вещам, которые нас окружают. Можно поискать, и привести подобные примеры из жизни. Первое что пришло в голову — майнинг биткоинов на nvidia и радеонах. нвидиа проигрывает более чем в 8 раз при сравнении карт одного класса. Можно еще подумать — и привести примеры.
>Фольксваген просто лгал, что он экологичен и экономичен
Ну как вам сказать. Экологичность это понятие комплексное, оксиды азота — это только одна из составляющих. Там еще есть угарный газ, оксиды серы, копоть… Каждая из этих величин зависит от своего набора некоторых величин, и портит экологию каждая по своему. Сравнивать комплексные величины можно многими методами, и если какая-то одна из составляющих больше — это еще ничего не значит. Кроме того, обычно, если двигатель настраивают так, что идет больше оксидов азота — то угарного газа получается меньше. Да, он по идее догорает в катализаторе — но это только если катализатор не отравлен. Стоит 1 раз заправиться солярой с российской нефти — и все. Так что, все довольно неоднозначно.
А вот насчет экономичности — могу поверить, т.к. очевидно раз по NO его недооптимизировали, значит усилия были приложены к оптимизации по остальным параметрам.
>это проблема конкретного производителя автомобилей
Прежде всего, это проблема того, что люди без квалификации слишком сильно подвержены влиянию СМИ.
>Но 40, это перебор в любой технике и пассаж «Не думал, что подобное суждение увижу на хабре....» здесь не в тему.
Вы не правы, просто вы не замечаете, что в жизни так бывает в силу привычки к вещам, которые нас окружают. Можно поискать, и привести подобные примеры из жизни. Первое что пришло в голову — майнинг биткоинов на nvidia и радеонах. нвидиа проигрывает более чем в 8 раз при сравнении карт одного класса. Можно еще подумать — и привести примеры.
>нвидиа проигрывает более чем в 8 раз при сравнении карт одного класса.
Так все автопроизводители затачивают машины под один тест, это не биткоины, которые явно не основная задача при проектировании видеокарт. Если у кого-то вылет более 8 раз — это перебор. Тут больше подходит сравнение изоляции у кабелей. У всех 10 кВ выдерживает 35 кВ и только у Фольксвагена пробивает на 15 кВ. Вроде тоже в порядке, но не попадает в нормы.
Так все автопроизводители затачивают машины под один тест, это не биткоины, которые явно не основная задача при проектировании видеокарт. Если у кого-то вылет более 8 раз — это перебор. Тут больше подходит сравнение изоляции у кабелей. У всех 10 кВ выдерживает 35 кВ и только у Фольксвагена пробивает на 15 кВ. Вроде тоже в порядке, но не попадает в нормы.
Нет, основная задача — это развиваемая мощность, она определяет класс движка. Если движок имеет другую мощность, он попадает в другой класс, и сравнения не производится. По этой причине, основные показатели движков в рамках одного класса всегда будут равны, иначе это уже разные классы получаться.
Сравнивать надо какой-нибудь второстепенный параметр. В идеале тот, которого раньше вообще не существовало — и без него жили. У двигателя это например выбросы NOx, у видеокарт это скорость майнинга.
По этой причине, ваш пример с изоляцией — это сравнение изоляцией разного класса. Так же, сообщений про ненадежность изоляции у W не было. То есть, ваш пример полностью придуманный и нереальный. А брать надо пример из реальной жизни.
Сравнивать надо какой-нибудь второстепенный параметр. В идеале тот, которого раньше вообще не существовало — и без него жили. У двигателя это например выбросы NOx, у видеокарт это скорость майнинга.
По этой причине, ваш пример с изоляцией — это сравнение изоляцией разного класса. Так же, сообщений про ненадежность изоляции у W не было. То есть, ваш пример полностью придуманный и нереальный. А брать надо пример из реальной жизни.
>>Нет, основная задача — это развиваемая мощность, она определяет класс движка. Если движок имеет другую мощность, он попадает в другой класс, и сравнения не производится.
Какого сравнения? Норма одинакова для всех, там нет деления по мощности, выбросы должны быть не более определенного числа на километр расстояния.
>>По этой причине, ваш пример с изоляцией — это сравнение изоляцией разного класса. Так же, сообщений про ненадежность изоляции у VW не было.
Фольксваген заявлял, что его машина нормам соответствует. На практике оказалось иначе. Мой пример — такой же обман, сертификат выдан на 35 кВ, а по факту выше 15 не держит, кроме как чисто в синтетических тестах. Фактически такого нет, это придуманное, это правда, но вроде пока такого обмана никто себе не позволял.
Какого сравнения? Норма одинакова для всех, там нет деления по мощности, выбросы должны быть не более определенного числа на километр расстояния.
>>По этой причине, ваш пример с изоляцией — это сравнение изоляцией разного класса. Так же, сообщений про ненадежность изоляции у VW не было.
Фольксваген заявлял, что его машина нормам соответствует. На практике оказалось иначе. Мой пример — такой же обман, сертификат выдан на 35 кВ, а по факту выше 15 не держит, кроме как чисто в синтетических тестах. Фактически такого нет, это придуманное, это правда, но вроде пока такого обмана никто себе не позволял.
> Какого сравнения? Норма одинакова для всех, там нет деления по мощности
Сравнения устройств одинакового класса. В данном случае есть класс транспортных средств «легковой автомобиль», который делиться на классы по массе. Можете глянуть например итальянскую викистатью евро-5, там есть.
> На практике оказалось иначе.
Мы возвращаемся к началу, к вопросам о способах корректного измерения. Практика может быть разной, и мерить можно по-разному. Свои мысли я уже изложил выше, добавить к вышеизложенному могу разве что то, что масштаб трагедии существенно преувеличен.
Сравнения устройств одинакового класса. В данном случае есть класс транспортных средств «легковой автомобиль», который делиться на классы по массе. Можете глянуть например итальянскую викистатью евро-5, там есть.
> На практике оказалось иначе.
Мы возвращаемся к началу, к вопросам о способах корректного измерения. Практика может быть разной, и мерить можно по-разному. Свои мысли я уже изложил выше, добавить к вышеизложенному могу разве что то, что масштаб трагедии существенно преувеличен.
>Если движок имеет другую мощность, он попадает в другой класс
>который делиться на классы по массе
масса!=мощности. Это так, к слову.
>Свои мысли я уже изложил выше, добавить к вышеизложенному могу разве что то, что масштаб трагедии существенно преувеличен.
Грубое нарушение стандарта (в 40 раз) — это не преувеличение. Остальные не ангелы, но у них и превышения этого параметра не такие большие, которые еще и можно обосновать разными режимами. В механической части это слишком много.
>который делиться на классы по массе
масса!=мощности. Это так, к слову.
>Свои мысли я уже изложил выше, добавить к вышеизложенному могу разве что то, что масштаб трагедии существенно преувеличен.
Грубое нарушение стандарта (в 40 раз) — это не преувеличение. Остальные не ангелы, но у них и превышения этого параметра не такие большие, которые еще и можно обосновать разными режимами. В механической части это слишком много.
> Выбросы тестировались не по правилам: в городском цикле, на непонятном режиме работы. А никто не нормирует, какие должны быть выбросы в городском цикле. С точки зрения инженера — измерения проведены неверно, и сравнение произведено с данными, которые должны получаться, если мерить величину на других режимах работы, и возможно другим способом.
Подозреваю, что инженеры всех автоконцернов добавляют в бортовой компьютер программу вроде «Если скорость выше 100 кмч, то делаем выхлоп погрязнее за счёт больше мощности». При этом на тестирование она не влияет, а на скорости выше 100 кмч динамика автомобиля чуть лучше. Проблема VW в том, что они намеренно обманывали тестировщиков. И факт злого умысла похоже уже доказан.
Возможно 5 лет назад, когда VW только вводил эту систему, они хотели просто немного обхитрить тесты. Чтобы не надо было постоянно придумывать сложные варианты в каком случае включать режим экономии, а в каком выключать — стали его включать только при тестировании. Если бы разница была раза 2, то никто бы и не обратил внимание — исследователи могли бы просто списать это на различие программ. Но аппетит приходит во время еды и разница со временем увеличивалась. Когда исследователи обнаружили в 40 раз более грязный выхлоп — это уже сложно списать на особенности программы
Подозреваю, что инженеры всех автоконцернов добавляют в бортовой компьютер программу вроде «Если скорость выше 100 кмч, то делаем выхлоп погрязнее за счёт больше мощности». При этом на тестирование она не влияет, а на скорости выше 100 кмч динамика автомобиля чуть лучше. Проблема VW в том, что они намеренно обманывали тестировщиков. И факт злого умысла похоже уже доказан.
Возможно 5 лет назад, когда VW только вводил эту систему, они хотели просто немного обхитрить тесты. Чтобы не надо было постоянно придумывать сложные варианты в каком случае включать режим экономии, а в каком выключать — стали его включать только при тестировании. Если бы разница была раза 2, то никто бы и не обратил внимание — исследователи могли бы просто списать это на различие программ. Но аппетит приходит во время еды и разница со временем увеличивалась. Когда исследователи обнаружили в 40 раз более грязный выхлоп — это уже сложно списать на особенности программы
UFO just landed and posted this here
Да, действительно. Виноват. Но в контексте вопроса это не особо важно. Не опережения зажигания — так моменты начала и конца впрыска. Принцип-то один и тот же: не превышать некоторую пороговую температуру, после которой азот в воздухе начинает соединяться с кислородом. И этот принцип идет вразрез с мощностью — на дизелях в том числе.
UFO just landed and posted this here
Sign up to leave a comment.
Глава американского отделения Volkswagen пытается переложить вину на рядовых инженеров