Comments 88
Неужели штатного вентилятора не хватает?
нет конечно к сожалению, по статистике, даже на легковых машинах, народ умудрялся перегревать двигатели именно в суровые зимы по многим неразумным причинам, люди часто неисправимы и ведутся на глупую рекламу, чего стоят только автоодеяла и т.п.
сравнивать легковые и грузовые машины в данном контексте странно, так как у большинства грузовиков вентиляторы стоят не электрические, которые нужны в легковым авто пробках, а старообрядческие на муфтах и интенсивность обдува механически связана с оборотами двигателя. Такие системы охлаждения прекрасно справляются на тех же грузовых двигателях, установленных стационарно, где набегающий поток невозможен по сути своей. Если двигатель начинает греться - это конструктивный просчёт инженеров ГАЗа (никогда такого не было и вот опять).
Если закрыть радиатор картонкой и мотор перегрелся, это ли просчёт инженеров газа или халатность водителя?
Если водителю приходится закрывать радиатор картонкой из-за того, что двигатель не может выйти на рабочую температуру — это просчёт инженеров. Жалюзи на радиаторы и другие способы ускорить прогрев изобретены десятки лет назад. Если картонка нужна из-за неисправного термостата — это халатность водителя.
Снизьте температуры - авост на 95 градусов (а лучше - уменьшение или сброс нагрузки без глушения двигателя). Предупреждения на 85 и 90. И по возможности добавьте вентилятор на радиатор.
Это по уму. Но если в ТЗ не прописано, то пускай сами пиляют головы и меняют прокладки...
Вентилятор расчитан на охлаждение стоящего автомобиля на холостом ходу. Тут же двигатель достаточно долгое время работает с нагрузкой, однако стоит. Не слышал что на серьезных грузовиках такая проблема встречается. Скорее всего инженеры просто не расчитывали что газель/газон будут так эксплуатироваться.
Обычно ведь если двигатель работает, а машина не движется, значит, двигатель работает на холостых и без нагрузки. Штатный вентилятор где-то на такой режим и рассчитан, с разумным запасом.
А тут получается несколько нестандартный режим: машина никуда не едет, но двигатель работает под нагрузкой. Причем долго работает, не как на мусоровозе, который быстренько покидал в себя мусор из контейнеров и дальше поехал. Так что меня не удивляет, что штатного вентилятора не хватает. Особенно если радиатор немного поздабит грязью.
Вы используете для звуковой сигнализации отдельный "ревун". А к штатному сигналу (бибикалке) не проще подключиться?
По коду просьба особо строго не судить, да и было это давно.
Код не в репозитории. Рекомендую использовать git: очень простая утилита, вам хватит буквально 5 команд:
git init
git add
git commit
git checkout
gitk
Зато не будете переживать, что удалили какой-то кусок кода, который потом может быть полезен.
Несколько необычное форматирование - поскольку вы им не заморачиваетесь, можете сразу прогонять форматировщик (clang-format или другие, тьмы их).
Явно не хватает абстракций для основного алгоритма - много повторов:
UFuel = (uint16_t)((resAdc1 * adc_coefficien) >> 10);
ULamp = (uint16_t)((resAdc2 * adc_coefficien) >> 10);
Это выделяется в виде функции или макроса
uint16_tmVofADC(...)
Аналогично, есть возможность при переделке перепутать адреса (лучше в одном месте сделать соответствие адресов и переменных):
uint8_t faddr = 0;
Write_MyFlash(faddr ++,interface_speed); //0
Write_MyFlash(faddr ++,interface_mode); //1
Write_MyFlash(faddr ++,can_temp_a); //2
Write_MyFlash(faddr ++,can_temp_b); //3
Write_MyFlash(faddr ++,can_temp_c); //4
Также комментарии не нужны, достаточно просто вбить нужное значение faddr. Ну и непонятно, зачем там strtoint.
В общем, очень много артефактов того, что код не предназначен для рецензирования - писали вы сами, читали тоже вы сами. Лучше в этом смысле работать в паре.
Но поскольку код обозрим, это всё мелочи. Проблемы возникнут, когда вы будете поддерживать хотя бы 5 разных плат, но сейчас плата, по-сути, одна, значит и текст один.
Какая разница двигателю, 90 градусов там или 98? Ну никакой. Не 150 и уже хорошо -- теплоноситель ещё не кипит и всё ещё как надо циркулирует, отводя тепло от цилиндров и от головы. Если перегрев существенный, с закипанием теплоносителя, тут уже вопрос к контроллеру двигателя (мозгам), какого хрена он сам не закручивает подачу топлива вплоть до останавки мотора, видя перегрев?
Кроме того, есть и другая проблема, действительно всякие части двигателя типа например выхлопного коллектора могут перегреваться без обдува (а водичкой они не охлаждаются) и устраивать локальные перегревы для части головки блока. Но тут уже вопрос к конструкции, и просто замером температуры теплоносителя эти проблемы не определить.
PS: ещё вот тут подумал, поскольку речь идёт про двигатель с турбонаддувом, то резко останавливать его с режима большой нагрузки может быть чревато. Коксованием масла в подшипнике этого самого турбокомпрессора.
"Не 150" и "куда смотрит ЭБУ" — несколько спорно.
А вот "90 или 98" — чистая правда. Клапаны в пробках радиаторов отрегулированы на небольшой избыток давления (что-то вроде 0,05-0,1 атм, ЕМНИП) и вода, а тем более — "тосол", будет кипеть при 110-120 °C.
Глушить мотор при перегреве опасно, может голову повести. Если мотор исправен, то надо снять нагрузку и дождаться охлаждения при работающем моторе, то есть прокачке антифриза, чтобы он равномерно охладился.
150 градусов - это у тебя уже масло прокиснет. Масло для двигателей с воздушным охлаждением работает при температуре 120 градусов.
А при какой температуре работает масло ну например которое охлажает поршни на микродизеле литра 2 с наддувом 2+ очка?
При какой? Думаю, такой двигатель на одну смену масла не успеет наработать - кончится ресурс.
Ну с учётом того, что в таких движках температура масла подскакивает сразу же после нагружения (раньше, чем температура охлаждайки начинает ползти), и это при наличии теплообменника вода-масло, порции масла, "стекающие" с поршней, явно не всего лишь до 120 градусов греются. И да, анализы в норме, через десяток тыщ км после смены.
Нижняя часть поршня и не должна нагреваться до 600 градусов. До 120 - очень может быть. Выше - вряд ли. Нагрев же не постоянен, и охлаждение есть...
Купите себе автомобиль для работы за свои деньги, миллионов за 10, нагрейте двигатель до 150 градусов (температура масла при этом отдельная песня), и расскажите потом во сколько сотен тысяч вам обошлась капиталка, без обид;)
Кстати говоря, во всяких новомодных "икалогичных" легковушках нонче популярно греть двигло в вялотекущей пробке на ХХ до 120 градусов. К чему это приводит, можно почитать в блоге бмвсервиса в жж. Хинт -- к проблемам, возникающим при классическом перегреве железа двигателя (типа как если охлаждайка вытекла) -- это не приводит.
А для чего умножитель напряжения на Q3, Q9, Q12 ?
а теперь на минутку вообразим, что провод ручника слегка подмок, или треснула изоляция, и он типа немножко замкнут на массу.
так, что это видит контроллер, но лампочка на приборке почти не горит.
и в итоге едем по трассе или тащим тяжелое в гору - ой чото аварийка, хоба, сирена, ух ты заглох, а чего это он?.
то же самое - концевик ручника джарджаруэл или оторван, и ваша хитрая схема с улыбкой наблюдает за кипящим двс.
Или датчик температуры сломался, или реле залипло. Так можно и до двойного дублирования как на подводной лодке дойти. С полностью своими датчиками и независимым питанием.
дело в том, что описанные неприятности с проводом ручника не диагностируются или почти не диагностируются.
на не загорающуюся лампочку при зажатом ручнике и чуууть тлеющую при отпущенном водитель внимания не обратит.
и всё это время будет ездить, уверенный. что всё в поряде, а потом оставит на хх, отойдёт на минуту, вернулся а она кипит.
и ни сном ни духом доп система, ни сирены, ни аварийки, ни глушения.
как так, там же целая система, всё ж хорошо было?
и это мы ещё не рассмотрели самую мякотку, глушение движка на ходу по достижении вполне рабочей температуры 98С.
в кане ж наверняка есть скорость, чего б не взять её оттуда для подстраховки?
подыхающий датчик температуры кстати отлично диагностируется по общему поведению системы - жрёт, не прёт, хреново заводится на холодную или горячую и тд., пока он деградирует, и по горящему чеку, если уже сдох (но не на всех мозгах).
реле поставили разрывать питание мозгов, ну не прям слаботочка, но около того, если реле не совсем какашка, то его хватит на три жизни вперёд.
А ещё не рассмотрели тактический ядерный удар по газели поливайке, залитие мочи вместо тосола и глухость водителя.
Оверинжениринг как есть. У них весьма надуманная и специфичная проблема, на хрен им от чего то ещё защищаться?
на самом деле именно концевик ручника и его провод весьма пакостная штука, подверженная вообще всему.
с ними постоянно что-то происходит и на их починку постоянно забивают, тк та это всего лишь концевик ручника.
а потом в ютубчике тачка круги нарезает на автозапуске.
при применении ТЯО газель закипит в любом случае. вся сразу - и антифриз, и масло, и тормозуха, и припой на монтажных платах, и биологические жидкости внутри экипажа.
моча прекрасно перенесёт +95...98, а с исправным клапаном в пробке радиатора и 105. может вы удивитесь, но народ периодически заливает её в радиатор когда в степи или горах сорвало патрубок, починил, надо ехать а залить ну вот вообще нечего, ни лужи вокруг, ни баклажки в кузове.
глухой водитель увидит моргание аварийки, продублированное индикатором на приборке.
Или до тройного, как в самолёте.
Извиняюсь конечно, у вас был опыт вождения и эксплуатации грузовика ;)?
"Как шутят иные бывалые слесаря: «проще в ж..у дать, чем поиметь доступ к тому или иному компоненту двигателя» :) "
точно слесаря? точно шутят?
При остановке греющегося двигателя с температурой 98 градусов вы гарантировано имеете через минуту перегрев головок цилиндров и закипание ОЖ в них. Если головка цилиндров блочная - то и её деформацию (искривление).
Давайте без инсенуаций, если у вас есть опыт и факты с примерами-это одно, а так я тоже могу наванговать много;)
Есть ;-) Люблю дизельные двигатели. Лет двадцать работал с ними.
Вот видео с последней работы с ними:
Тогда Моё почтение! Но в моем случае все было хорошо и с запасом.;)
При остановке ДВС прекращается циркуляция ОЖ. Тепло двигателя от его самой жаркой части - верхушки камеры сгорания - перестает уносится, что приводит к локальному закипанию ОЖ в этом месте. Иногда его даже слышно.
И ещё заметка: во время проведения работ в общественном месте водитель уже включает моргание аварийкой. И на этом фоне моргание в результате нагрева двигателя до рабочей температуры (90 градусов для дизеля с жидкостным охлаждением - оптимальная рабочая температура) никто, даже сам водитель-оператор, не заметит.
Но что задумали две ступени обработки перегрева (предупредительную и аварийную) - это правильно.
Была возможность включить вебасто на рециркуляцию. Работы делались согласно ТЗ, можно было собрать всех Академиков от науки, чтобы сделать все как надо с расчетами и по уму, и я переживаю что человек никогда бы свой автомобиль не увидел..:)
Постойте, что-то я запутался. То есть горячий мотор нельзя выключать, а надо выключать только холодный? Где граница горячести и холодности мотора? Ну вот например на жигулях у меня на холостом ходу мотор греется примерно до 102, включается вентилятор и сбивает примерно до 98, потом опять нагрев. Когда можно выключать? Да, это бензинка. Но про дизель те же вопросы.
Что вообще делать, если отказала система охлаждения и мотор уже перегрелся? Получается какая-то безвыходная ситуация.
А она и есть безвыходная. Если вытек антифриз, водитель этого не замерил и мотор перегрелся - то водитель уже ничего не может сделать для того, чтобы снизить вероятность поломки. Тут, конечно, надо глушить как можно скорее, но может повести блок или голову, и ничего с этим не сделаешь.
А вот если это перегрев на исправном моторе (при нагрузке без движения или, например, в горах на подъёме) - то надо снимать нагрузку и на холостых ждать, когда температура придёт в норму. И только потом либо глушить, либо ехать дальше.
Перегрев перегреву рознь: если от перегрузки - то да, снимать (уменьшать) нагрузку, изменяя тепловой баланс. Если же автомобиль перегревается в пробке (или при медленном движении) - то наоборот, увеличить рабочие обороты (если стоим - чуть придавить газ, если едем - переключится на передачу ниже, чтобы двигатель крутился быстрее). (рекомендация из толстого, 2х600 страниц, учебника по ДВС).
А, простите, учебник какого года?
Просто может так оказаться, что это совет для двигателей с приводом вентилятора от коленвала двигателя. Тогда увеличение оборотов действительно увеличит интенсивность обдува, что приведет к охлаждению двигателя. Если же вентилятор крутится электромотором, то никакого эффекта увеличение оборотов дать не должно.
Учебник неновый, да. Но неважно. Термодинамике и циклам Карно вообще лет триста. На современных автомобилях с электроприводом вентилятора это тоже работает. Инженерный тест-вопрос: почему?
Да вот и мне интересно. Я бы предположил либо особенности системы управления (увеличение скорости вентилятора при увеличении оборотов), либо увеличение скорости прокачки теплоносителя через радиатор (помпа крутится коленвалом). Но вот поможет ли увеличение прокачки, если обдува всё равно нет - вопрос.
перегрев на исправном моторе
Да, если хладожижа убежала тут уж не до жиру. Но для этого и ставят термодатчик в блоке и всячески сигнализируют водителю о повышении температуры. То есть всё-таки можно предотвратить более серьёзную поломку. Если термодатчик где-то в патрубке, то тут уж да, всё несколько сложнее
А вот что такое перегрев исправного мотора в нормальных режимах эксплуатации мне представить сложно. Как, например, движение в гору с грузом в жару. Вентиляторы-радиаторы должны уметь отводить от мотора всё возможное тепло. Так же, как и КПП выдерживает весь крутящий момент мотора, как и подвеска должна выдерживать весь мотора и всего остального вокруг него. Мотор это вообще самое ээмм... "хилое" место в авто. Таково моё мнение. Иначе буду считать это конструктивным просчётом, если не неисправностью прямо с завода. А то и вовсе диверсией.
Как и тут, есть вал отбора мощности, гидронасос, компрессор, или что угодно другое для обеспечения работы исполнительных механизмов. То есть в моём прекрасном мире с пони на радуге вся эта конструкция уже должна быть рассчитана на работу в таком режиме.
Речь не об общей "горячести" а о равномерном распределении тепла по деталям мотора. В нормальном состоянии на полной нагрузке тепло интенсивно выделяется и интенсивно же отводится. Если снять нагрузку и дать покрутиться на ХХ пару минут -- интенсивное выделение прекратится, тепло унесётся всё ещё циркулирующим теплоносителем, градиенты температур уменьшатся. Если остановить без съёма нагрузки -- градиенты могут не уйти (прекратится цикруляция, в наиболее горячих местах и съём тепла прекратится за счёт локального вытеснения жидкой фазы теплоносителя паром), тепло перераспределится и вызовет нерасчётные термические напряжения в конструкции, а дальше что @sergej_pipets написал.
Ага, кажется понял мысль. Ну да, звучит довольно логично. Хотя у меня и остался некоторый скепсис относительно такого уж большого запаса энергии в теплоёмкости отдельных частей, но спорить не посмею.
А ты подумай о КПД ДВС. Около 33%. Это та энергия, что идёт на выводной вал.И остальные 2/3 тепла сгоревшего топлива необходимо как-то снять с конструкций двигателя. Т.е., те в два раза больше твоих 120 л.с. - 170-180 киловатт надо снять с двигателя и выбросить!
Отнюдь! Не вся энергия топлива идёт в работу или нагрев мотора. Значительная часть буквально улетает в трубу в виде выхлопа. А остальное можно и отвести. Калиновский радиатор, если правильно помню, рассчитан киловатт на 30 номинальной мощности. Соответственно, радиатор под сотню кВт на грузовике могу представить легко.
Про большие дизеля, это конечно отдельная тема, можно истории томами писать...
Проблема выглядит слишком искусственной. Охлаждение двигателя должно быть хорошим с завода. Остановка двигателя при перегреве тоже. По крайней мере, у моей бензиновой легковушки так.
Эх, родной автопром… За что ты нас так не любишь?
По теме. Есть у меня в хозяйстве полноприводная Газель. Поимев проблемы с движком УМЗ-4216 (перегревы на малой скорости, порывы патрубков охлаждения, отказы датчиков через 3 месяца после покупки нового) заменил его на 5VZ. Теперь только масло меняю по пробегу. Для охлаждения в летний жаркий день в пробке достаточно вентилятора.
Кстати, в статье-то про дизель, а это бенз, он ещё более горячий (КПД несколько ниже, в воду и масло отдаёт больше тепла).
А это ещё неизвестно, кто из них более горячий под полной нагрузкой -- обычная бензинка или турбодизель сравнимого объёма, в который вдувают 2+ очка и за счёт общей рельсы значительно (по сравнению с древними) умудряются понизить избыток воздуха. Что касается ХХ -- тут безусловно дизель сильно холоднее, аж зимой с печкой остывает.
Там, где альфа (коэффициент избытка воздуха) сравнима с бензиновым -- может, и сопоставимы, но в общем случае при прочих равных дизель заметно холодней, а двухтактный и вовсе бормочет (там 700К не редкость).
P.S. Прошу простить за удвоение коммента -- время редактирования потерял на работе. :)
Насколько мне известно, коммонрейл в русском техническом не "рельса" (забавный метоним, рельсы - мн.ч. от rails, которые сами по себе мн.ч., а ед.ч. не рейл, а рельс), а общая "рампа" или "магистраль".
Я, умз 4216 выше 80 нагреть всё не могу... хотя такая же газель только с новеньким мотором кипит при тех же нагрузках.
Ведь хотел же такую картинку вначале:
:) не реклама;)
В нашей деревне ассенизатор приезжает на старом ЗИЛе, заполняет бочку за 5 минут и уезжает. На перегрев не жаловался никогда. Походу секрет конструирования ассенизаторских машин утерян.
При какой температуре включается штатный вентилятор? Есть мнение, что включать его при 95 было бы неплохой идеей.
Давайте завершим уже этот флейм, и так уже все понятно, и разговор идёт не по теме. Я не рассчитывал на такой продолжительный обмен мнениями, я лучше что-нибудь другое потом напишу ;)!
Вы обратили внимание что обмен на двигателе Cummuns и ЯМЗ практически одинаковый, и это не просто так. Это стандарт обмена SAE J1939-71. Посмотрите в интернете этот стандарт. Вам станет многое понятно, т.к. он описывает обмен данными коммерческого транспорта. Есть PGN (скажем упрощенно сообщения CAN), есть SPN (сигналы в сообщениях). И это все четко регламентировано стандартом.
Защита двигателя от перегрева при стационарной работе