Comments 115
[вздыхает]
К Вячеславу претензий-то нет — это всё перевод.
Но вот почему именно Тесла как лидер?!
Что масса других компаний делает то же самое с не сильно отличающимися результатами — об этом как-то и забывается...
а разве графики об этом не говорят сами?
когда у Теслы была МодельС — что было у других автопроизводителей?
Теперь, когда у БМВ\Вольво\Мерседес есть машины сравнимые с МодельС — у Теслы есть Модель3.
Во-вторых сравните — как происходят обновления прошивки (т.е. например заливка новой модели для нейросетки — с чайками и снежинками) у Теслы и как у других автопроизводителей?
когда у Теслы была МодельС — что было у других автопроизводителей?
Теперь, когда у БМВ\Вольво\Мерседес есть машины сравнимые с МодельС — у Теслы есть Модель3.
Во-вторых сравните — как происходят обновления прошивки (т.е. например заливка новой модели для нейросетки — с чайками и снежинками) у Теслы и как у других автопроизводителей?
- Какие графики?
- В какой отрезок времени "было"?
- Какие авто "сравнимы" и "несравнимы" с?
- Разве у авто схожей стоимости и класса апдейт не происходит в целом примерно так же?
UFO just landed and posted this here
Эти
https://hsto.org/webt/h8/h3/1d/h8h31d5rlfbgvzpj2ppootorsys.png
Они в этой статье есть для
Какие графики?
Во где вы увидели, что "Тесла как лидер", это и называется "график".
ну кстати да
— у Теслы обновления прошивки по воздуху, когда нужно Тесле
— у массы других автопроизводителей, обновление на очередном ТО у дилера (раз в год?), а у некоторых еще и дилер может деньгу попросить «за новые функции»
— у Теслы обновления прошивки по воздуху, когда нужно Тесле
— у массы других автопроизводителей, обновление на очередном ТО у дилера (раз в год?), а у некоторых еще и дилер может деньгу попросить «за новые функции»
Но вот почему именно Тесла как лидер?!
Пиар, сэр ))
Все знают, что у Теслы есть Автопилот!
А вот что за такой дистроник+ и что он делает и где есть, никто не знает.
чёрный – отключение системыГде там черный-то? Или у кого-то яркость-контрастность не так настроена?
Машина путает снежинки с препятствиями, теряет дорожную разметку и пропускает припаркованные автомобили.
Заглянем в оригинал:
Cars mistake snowflakes for obstacles, lose lane markings, and miss cars on the side of the road.
По идее, здесь snowflakes — не снежинки, а снежные хлопья.
snowflakes (Мультитран)
общ. хлопья снега; снежные хлопья
Макаров снежные хлопья (группы снежинок, механически соединённые между собой в процессе выпадения)
<...>
P.S. Хотя, возможно, имеются в виду снежинки, когда их достаточно много в зоне действия сенсоров (при снегопаде). Или одиночная снежинка тоже способна сбить робомобиль с толку?
Вобщем то снег падает чаще всего именно хлопьями, именно их мы называем снежинками. Честно говоря давно не видел снега, но не припомню чтобы падали именно отдельные снежинки…
Чаще снег выпадает именно отдельными снежинками. Когда гуляю с детьми, то обожаю их рассматривать. Хлопья — порядка сантиметра. Обычно при сильном снегопаде и высокой температуре.
Я видел, как падают достаточно крупные отдельные снежинки, и мне кажется, что отдельные снежинки или дождевые капли вряд ли способны обмануть сенсоры ромомобиля. Другое дело, когда в снегопад (или дождь) вокруг робомобиля образуется сплошная завеса из падающего снега (или дождя). Ближайшая аналогия — рассеяние света в густом тумане.
Необязательно работать идеально, достаточно чтобы робомобили справлялись лучше живых водителей.
При таком подходе они не будут внедрятся. Нужно показать, что автопилоты значительно лучше людей, лишь тогда, люди задумаются.
Если проводить аналогию с вытеснением конного транспорта и переходом на самодвижущиеся экипажи, необходимо как минимум одно из двух условий:
1) стоимость владения новым решением в разы ниже, при этом некоторые имеющиеся недостатки не мешают эксплуатации (вспоминаем Форд Т);
2) список ситуаций, в которых может использоваться новое решение, больше, чем у старого решения (появление внедорожников, грузовиков, и самолётов, которые покрывали ситуации, не решаемые лошадьми в принципе).
Пока что мы видим, что ни пункт 1, ни пункт 2, решать никто и не планирует. Робомобили остаются (и в обозримом будущем останутся) более дорогим решением, чем традиционные, а стоит им выехать за пределы идеально размеченного калифорнийского городка, где не бывает зимы, как они могут встать в любой момент или въехать в ограждение.
Проблема с зимним вождением не просто серьёзна, она в принципе не имеет решения на текущем уровне развития технологий. Никто не будет брать себе робомобиль на лето, чтобы зимой поставить его в гараж. И никто не будет вкладываться в таксопарк из дорогущих робомобилей, чтобы всю зиму пассажиров возили его «мясные» конкуренты на убитых солярисах.
И вторая принципиально нерешаемая проблема — это ситуации, в которых нет ни одного допустимого по ПДД манёвра, либо же любой допустимый манёвр гарантированно приведёт к ДТП с виновником-робомобилем.
Так что увы, пока даже в мечтах не светит, чтобы автопилот ехал хотя бы чуть хуже человека во всех ситуациях, когда на такой же машине способен ехать человек.
1) стоимость владения новым решением в разы ниже, при этом некоторые имеющиеся недостатки не мешают эксплуатации (вспоминаем Форд Т);
2) список ситуаций, в которых может использоваться новое решение, больше, чем у старого решения (появление внедорожников, грузовиков, и самолётов, которые покрывали ситуации, не решаемые лошадьми в принципе).
Пока что мы видим, что ни пункт 1, ни пункт 2, решать никто и не планирует. Робомобили остаются (и в обозримом будущем останутся) более дорогим решением, чем традиционные, а стоит им выехать за пределы идеально размеченного калифорнийского городка, где не бывает зимы, как они могут встать в любой момент или въехать в ограждение.
Проблема с зимним вождением не просто серьёзна, она в принципе не имеет решения на текущем уровне развития технологий. Никто не будет брать себе робомобиль на лето, чтобы зимой поставить его в гараж. И никто не будет вкладываться в таксопарк из дорогущих робомобилей, чтобы всю зиму пассажиров возили его «мясные» конкуренты на убитых солярисах.
И вторая принципиально нерешаемая проблема — это ситуации, в которых нет ни одного допустимого по ПДД манёвра, либо же любой допустимый манёвр гарантированно приведёт к ДТП с виновником-робомобилем.
Так что увы, пока даже в мечтах не светит, чтобы автопилот ехал хотя бы чуть хуже человека во всех ситуациях, когда на такой же машине способен ехать человек.
Во всех ситуациях и не получится, а на закрытых территориях много проектов беспилотных автобусов. Посмотрим на результаты.
В таком случае проще делать беспилотный трамвай. Степеней свободы у него будет примерно столько же, сколько у обычного беспилотника, а по ПДД привилегий больше и шансов встать перед раскопанной таджиками ямой меньше. И проблема зимнего вождения не настолько фатальна. И не надо решать проблему, как выезжать с остановки в плотный поток без выделенной полосы.
По крайней мере, это сделать уже сейчас более-менее реально, в отличие от персональных робомобилей.
По крайней мере, это сделать уже сейчас более-менее реально, в отличие от персональных робомобилей.
Я думаю в мире достаточно мест, где:
1. Нет проблемы зимнего вождения большую часть времени
2. Есть люди, которые не хотят или не могут водить машину
2а. Или не прочь поспать ещё два часа по дороге на работу
3. Нет хорошего общественного транспорта и приходится ездить на машине
4. Нанять водителя стоит дорого
И наверное Waymo тоже так думает.
Выйти на рынок с беспилотными трамваями сложнее, наверное поэтому их пока нет
1. Нет проблемы зимнего вождения большую часть времени
2. Есть люди, которые не хотят или не могут водить машину
2а. Или не прочь поспать ещё два часа по дороге на работу
3. Нет хорошего общественного транспорта и приходится ездить на машине
4. Нанять водителя стоит дорого
И наверное Waymo тоже так думает.
Выйти на рынок с беспилотными трамваями сложнее, наверное поэтому их пока нет
Трамваи тестирует как минимум Сименс.
Уснул за рулём, проснулся в тюрьме со сроком за убийство. Или вообще не проснулся. Отличный план!
За свои действия водитель хоть как-то согласен нести ответственность, а за глючную прошивку или бракованный лидар кто её будет нести? Что-то я сильно сомневаюсь, что программисты этих контор пойдут на пожизненное после первого же бага. Скорее уж юристы пропишут такие условия, что какие бы глюки ни были, водитель должен бодрствовать, быть трезвым, иметь права, идеально знать ПДД и ожидать от машины любых фокусов, а если зазевался — сам виноват.
За свои действия водитель хоть как-то согласен нести ответственность, а за глючную прошивку или бракованный лидар кто её будет нести? Что-то я сильно сомневаюсь, что программисты этих контор пойдут на пожизненное после первого же бага. Скорее уж юристы пропишут такие условия, что какие бы глюки ни были, водитель должен бодрствовать, быть трезвым, иметь права, идеально знать ПДД и ожидать от машины любых фокусов, а если зазевался — сам виноват.
Что-то я сильно сомневаюсь, что программисты этих контор пойдут на пожизненное после первого же бага.
Пока прецедент, что не идут. Трупы уже есть, а посаженых программистов — нет. Даже оштрафованных через суд — нет. Грустно это все. И рождает в народе массу забавных и не очень конспирологических теорий.
за глючную прошивку или бракованный лидар кто её будет нести?А кто сейчас несет ответсвенность за глючную прошивку или бракованные тормоза и другие дефекты, становящиеся причиной гибели людей?
Сажать программиста на пожизненное — это сажать стрелочника. При наличии багов, которые стали причиной жертв или ущерба, производитель должен нести серьезную финансовую отвественность. Это лучшая мотивация для производителя делать качественный продукт.
Если смотреть на дело оптимистично, то вы скорее правы. Есть только одна небольшая загвоздка в том, что оттестировать механизм с конечной функциональностью (например, рулевую колодку или тормоза) на надёжность гораздо реальнее, чем гарантировать корректную работу нейросети, получающей еженедельные/ежемесячные апдейты. В долгосрочной перспективе неизбежны баги из разряда «прошивка версии 2.3.26 на автомобилях с деталькой Y поставщика Х, произведённых с 4 февраля по 25 августа 2025 года, приводит к скидыванию автомобиля с обрыва ночью в дождь в Минессоте». И протестировать все возможные случаи тут попросту невозможно. Никак, вот хоть убейся.
Более того, глупейшие отзывы у мировых автопроизводителей поневоле заставляют задуматься: если уж Тойота не может проверить, не застревает ли педаль газа в коврике только что выпущенного автомобиля, то что же будет с автопилотом, сложность которого выше на полдюжины порядков, и который требует постоянных обновлений на всех проданных за все годы автомобилях?..
Более того, глупейшие отзывы у мировых автопроизводителей поневоле заставляют задуматься: если уж Тойота не может проверить, не застревает ли педаль газа в коврике только что выпущенного автомобиля, то что же будет с автопилотом, сложность которого выше на полдюжины порядков, и который требует постоянных обновлений на всех проданных за все годы автомобилях?..
Все возможные ситуации, пожалуй, не получится. Вопрос в том, как много жертв будет.
Сейчас есть одна очень большая загвоздка в том, что из-за человеческих ошибок гибнет огромное количество людей на дорогах. В США десятки тысяч ежегодно. И, например, если замена водителей роботами позволит снизить количество жертв на порядки, в результате чего на дорогах будет гибнуть всего несколько человек в год, но гибнуть они будут из-за багов в автопилоте — как вы к этому отнесетесь?
Сейчас есть одна очень большая загвоздка в том, что из-за человеческих ошибок гибнет огромное количество людей на дорогах. В США десятки тысяч ежегодно. И, например, если замена водителей роботами позволит снизить количество жертв на порядки, в результате чего на дорогах будет гибнуть всего несколько человек в год, но гибнуть они будут из-за багов в автопилоте — как вы к этому отнесетесь?
Если гибнуть будут владельцы авто с автопилотом, то скорее всего сочту, что они знали о рисках и были об этом предупреждены (если на юридическом уровне заставят на берегу прописывать, до какой конкретно степени машина может ехать сама, а не как сейчас у Теслы: называется автопилотом, а ехать не умеет даже по прямой). Их пассажиры, пожалуй, тоже: они знали, в какую машину садятся. В конце концов, выдавать им красные номера, да и делу край.
Так что я бы оттолкнулся от статистики по жертвам, либо не являющимся виновниками ДТП, либо вообще не участвовавшим в дорожном движении на момент ДТП. Если удастся снизить именно эту статистику (например, превращения автобусных остановок в банки с малиновым джемом, или невинные жертвы любителей погонять по встречке), это, пожалуй, будет не так уж и плохо.
Только тут я вижу одну проблему: по большей части, как мне кажется, такие жертвы сейчас не являются случайными, это — преднамеренные убийства. Водитель-убийца прекрасно знал, на что шёл, когда совершал манёвр, который с высокой долей вероятности мог привести к гибели невиновных людей, и имел намерение продолжать эти действия. Посмотрите, например, ролики на ютубе про любителей слепых обгонов на трассе, или про несущихся 150 по городу, не замечая перекрёстков. Эти люди на автопилоты просто не пересядут, они отлично осознают, на что идут, и ловят от этого какой-то свой извращенский кайф. И как их убирать с дороги до того, как у них получится совершить убийство — это очень, очень хороший вопрос, хоть в рамках автопилотной темы, хоть вне её.
Так что я бы оттолкнулся от статистики по жертвам, либо не являющимся виновниками ДТП, либо вообще не участвовавшим в дорожном движении на момент ДТП. Если удастся снизить именно эту статистику (например, превращения автобусных остановок в банки с малиновым джемом, или невинные жертвы любителей погонять по встречке), это, пожалуй, будет не так уж и плохо.
Только тут я вижу одну проблему: по большей части, как мне кажется, такие жертвы сейчас не являются случайными, это — преднамеренные убийства. Водитель-убийца прекрасно знал, на что шёл, когда совершал манёвр, который с высокой долей вероятности мог привести к гибели невиновных людей, и имел намерение продолжать эти действия. Посмотрите, например, ролики на ютубе про любителей слепых обгонов на трассе, или про несущихся 150 по городу, не замечая перекрёстков. Эти люди на автопилоты просто не пересядут, они отлично осознают, на что идут, и ловят от этого какой-то свой извращенский кайф. И как их убирать с дороги до того, как у них получится совершить убийство — это очень, очень хороший вопрос, хоть в рамках автопилотной темы, хоть вне её.
Так что я бы оттолкнулся от статистики по жертвам, либо не являющимся виновниками ДТПНапример, большинство ДТП с пешеходами происходят по вине водителей (что в США, что в РФ). Водитель отвлекся, не заметил, неправильно оценил обстановку, погодные условия и т.д. — таких случаев очень много. Это тысячи смертей ежегодно.
Только тут я вижу одну проблему: по большей части, как мне кажется, такие жертвы сейчас не являются случайными, это — преднамеренные убийства.Это просто ваше мнение, или же оно основанно на какой-то статистике?
Это моё личное мнение, основанное на 10 годах водительского стажа. Была ровно одна авария со смертельным исходом из тех, которые я видел, чтобы её можно было отнести к «убийству по неосторожности». Автобус стоял на остановке, под заднее колесо упала бабка (судя по положению бабки, в зеркало её не было видно), автобус закрыл двери и тронулся. Хрусь.
Все остальные тяжёлые или смертельные аварии были на 100% предсказуемые и вызванные конкретным поведением виновника, за которое он должен по идее нести совершенно другую ответственность. Но по факту сейчас не несёт.
Более того, по распространённому сценарию «бухое тело вывалилось из кустов за 2 метра до машины» я искренне считаю виновником тело, и считаю, что это осознанное самоубийство. Почти во всех остальных тяжёлых случаях есть абсолютно конкретный виновник за рулём конкретного автомобиля, который знал, что такая ситуация неизбежно произойдёт рано или поздно, но осознанно шёл на это.
И вот и возникает вопрос: кто будет нести ответственность и в каком размере, если робомобиль сомнёт автобусную остановку до состояния консервной банки? Производитель получит сколько-то миллионов штрафа в пользу государства? Если штраф будет терпимым, они просто вложат его в стоимость следующих автомобилей, как это отродясь делают традиционные производители со своими отзывами. Если нет, они объявят о банкротстве и больше заниматься автопилотами не будут. Ситуация «проигрыш-проигрыш» для родственников убитых.
Все остальные тяжёлые или смертельные аварии были на 100% предсказуемые и вызванные конкретным поведением виновника, за которое он должен по идее нести совершенно другую ответственность. Но по факту сейчас не несёт.
Более того, по распространённому сценарию «бухое тело вывалилось из кустов за 2 метра до машины» я искренне считаю виновником тело, и считаю, что это осознанное самоубийство. Почти во всех остальных тяжёлых случаях есть абсолютно конкретный виновник за рулём конкретного автомобиля, который знал, что такая ситуация неизбежно произойдёт рано или поздно, но осознанно шёл на это.
И вот и возникает вопрос: кто будет нести ответственность и в каком размере, если робомобиль сомнёт автобусную остановку до состояния консервной банки? Производитель получит сколько-то миллионов штрафа в пользу государства? Если штраф будет терпимым, они просто вложат его в стоимость следующих автомобилей, как это отродясь делают традиционные производители со своими отзывами. Если нет, они объявят о банкротстве и больше заниматься автопилотами не будут. Ситуация «проигрыш-проигрыш» для родственников убитых.
Это моё личное мнениеВ целом я так и полагал.
Все остальные тяжёлые или смертельные аварии были на 100% предсказуемыеНа 100% предсказуемые — это как? Предсказуемые на 100% «задним умом»?
который знал, что такая ситуация неизбежно произойдёт рано или поздно, но осознанно шёл на это.Да нет же, наоборот — он думал, что с ним-то такого никогда не произойдет, это другие ездить не умеют, а он, даже накатив 150 грамм, без проблем доедет домой с ветерком.
кто будет нести ответственность и в каком размере, если робомобиль сомнёт автобусную остановку до состояния консервной банки? Производитель получит сколько-то миллионов штрафа в пользу государства?В первую очередь не штраф в пользу государства, а компенсацию в пользу пострадавших и их родственников. При этом взыскать компенсацию в таком же объеме, особенно при большом числе жертв, с водителя, который в аналогичной ситуации сам управлял и вхехал, вообще не всегда получится: страховки не хватило, водитель сам погиб в том же ДТП и т.д…
А дальше уже, если таких компенсаций приходится выплачивать много, производитель либо вкладывается в разработку/контроль производства, чтобы довести показатель аварийности до приемлемых значений, либо, если не может, действительно уходит с рынка, а на рынке остаются те, кто могут.
> На 100% предсказуемые — это как? Предсказуемые на 100% «задним умом»?
Элементарное не соблюдение установленного скоростного режима или выбор скорости, не соответствующий погодным условиям и иным условиям. Вызвано, зачастую, завышенным ЧСВ водителя.
ЗЫ Стаж почти 20 лет.
Элементарное не соблюдение установленного скоростного режима или выбор скорости, не соответствующий погодным условиям и иным условиям. Вызвано, зачастую, завышенным ЧСВ водителя.
ЗЫ Стаж почти 20 лет.
Так речь же не об опасности, а о якобы «100% предсказуемости». Вообще, утверждения о чем-то «100%-ном» у меня в большинстве случаев вызывают сомнения, а тут — особенно.
Вы знаете, как со 100% точностью предсказать, произойдет или не произойдет ДТП с тяжелыми последствиями в отдельно взятом конкретном случае на основании одного только факта несоблюдения установленного скоростного режима?
Вы знаете, как со 100% точностью предсказать, произойдет или не произойдет ДТП с тяжелыми последствиями в отдельно взятом конкретном случае на основании одного только факта несоблюдения установленного скоростного режима?
В конкретном месте — да, но 100% только при совпадении ряда факторов.
Да, в отдельных случаях такое возможно (например, если водитель на 100 км/ч пытался пройти поворот с очень малым радиусом — против законов физики не попрешь).
Но как-то гораздо чаще слышишь немного об иных ситуациях, когда водитель, что называется, понадеялся на авось: например, при выборе скорости или совершении маневра не учел ограниченную видимость, «внезапно» для него впереди оказался пешеход/велосипедист/лось/встречный камаз и произошло ДТП.
Можно такие вещи предсказать на 100% имея о дорожной ситуации только ту информацию, которой обладал водитель? Очевидно, что во многих случаях нельзя: если вон за тем слепым поворотом впереди есть авто, движущееся с определеной скоростью — то при обгоне вот этой фуры по встречке будет ДТП, а если там никого нет — то ничего не случится. Можно попробовать оценить вероятность такого ДТП, если примерно известна интенсивность движения на этом участке и распределение скоростей автомобилей, но не более того.
Но как-то гораздо чаще слышишь немного об иных ситуациях, когда водитель, что называется, понадеялся на авось: например, при выборе скорости или совершении маневра не учел ограниченную видимость, «внезапно» для него впереди оказался пешеход/велосипедист/лось/встречный камаз и произошло ДТП.
Можно такие вещи предсказать на 100% имея о дорожной ситуации только ту информацию, которой обладал водитель? Очевидно, что во многих случаях нельзя: если вон за тем слепым поворотом впереди есть авто, движущееся с определеной скоростью — то при обгоне вот этой фуры по встречке будет ДТП, а если там никого нет — то ничего не случится. Можно попробовать оценить вероятность такого ДТП, если примерно известна интенсивность движения на этом участке и распределение скоростей автомобилей, но не более того.
Осталось понять насколько серьёзную, вот задавил робомбиль человека, как обычно владела им/выпускала неброльшая конторка на 100% пинадлежащая крупной корпорации, какой по вашему должен быть штраф? Миллион долларов для корпорации- не проблема ну скольких там за год задавят, вон фольцваген не закрылся от миллиардных, переварил как то, миллиард? Может 10 миллиардов? А если задавил не в США, то как взять?
Как я отметил выше, этот вопрос не нов, и стоит уже давно. Размеры определять не мне, но в настоящее время в случае гибели людей ввиду недостатков автомобиля порой речь идет о суммах до сотен миллионов долларов.
И вы какими-то странными категорияими размышляеете: «не проблема», «не закрылся», «переварил» — по-вашему цель наложения единичного штрафа — чтобы «не переварил» и закрылся?
И вы какими-то странными категорияими размышляеете: «не проблема», «не закрылся», «переварил» — по-вашему цель наложения единичного штрафа — чтобы «не переварил» и закрылся?
как обычно… выпускала неброльшая конторка на 100% пинадлежащая крупной корпорацииКогда недавно в каком-то Лексусе обнаружились проблемы с сиденьями (при дтп отлетали в людей, сидящих на заднем ряду), в техасском суде шло разбирательство с Toyota Motor Corporation, а не с какой-то небольшой конторкой. Так что тут я не совсем понял — где такое является обычным и о каких небольших конторках речь?
Для бизнеса небольшие штрафы — прогнозируемые риски(в убер отключали систему безопасности вольво прекрасно осознавая что повышают риск ДТП) и компании(их сотрудники) идут на риск ради повышения прибыли.
И про расследования, обратите внимания в каких случаях до них доходит, на слуху те когда люди гибнут на ровном месте или когда выживают и рассказывают в чём оказалась проблема(пресловутые педали).
Про маленькие конторки — кто будет в России отвечать за ошибки в головном концерне если в России он юридически не присутствует?
Штрафы (точнее, размеры компенсаций) должны быть как минимум такими, чтобы делать авто с достаточно низкой аварийностью производителю было выгоднее, чем выплачивать компенсации при неприемлемо высокой аварийности.
Про расследования — в очень разных случаях до них доходит. В машину сзади въехали, повреждение бензобака, взрыв, сгорел человек. Кто виноват? Суд в одном из штатов счел, что на 99% виноват производитель авто, который допустил такое расположение бензобака, на 1% — водитель, который въехал сзади. Многомиллионные выплаты семье пострадавшего разделены в соотвествующих пропорциях между виновными.
А в упомянутом выше кейсе с лексусом в США соответчиком была головная Toyota Motor Corporation (トヨタ自動車株式会社 ).
Про расследования — в очень разных случаях до них доходит. В машину сзади въехали, повреждение бензобака, взрыв, сгорел человек. Кто виноват? Суд в одном из штатов счел, что на 99% виноват производитель авто, который допустил такое расположение бензобака, на 1% — водитель, который въехал сзади. Многомиллионные выплаты семье пострадавшего разделены в соотвествующих пропорциях между виновными.
Про маленькие конторки — кто будет в России отвечать за ошибки в головном концерне если в России он юридически не присутствует?Что вы подразумеваете под «юридически не присутсвует»? Не продает официально свои автомобили на российском рынке (как сейчас Тесла не продает)? Это вопрос интересный. Учитывая, что под нюансы ПДД разных государств ПО робоавтомобиля наверняка потребует некоторой адаптации (и многочисленных тестов на их соблюдение), то, вероятно, эксплуатацию таких робомобилей, не прошедших тесты и сертификацию, разумно и вовсе запретить.
А в упомянутом выше кейсе с лексусом в США соответчиком была головная Toyota Motor Corporation (トヨタ自動車株式会社 ).
Там где тестируют эти авто и для кого они создаются нет общественного транспорта. По сравнению с Европой.
1) Очень сильно решением интересуются сервисы такси. Для них это уменьшение стоимости владения в разы (минус зарплата водителю и способность работать 24 часа в сутки)
Дополнительно увеличение места в машине на 20%, причём на крутое место спереди.
У меня трое детей и мы семьёй в одну машину не влезаем в принципе.
2) Для частных владельцев новые ситуации:
— самопарковка, в том числе на расстоянии от входа и автоматическая встреча у входа
— самопоездки на обслуживание (заправка, ТО)
— самоперевозка пассажиров, неспособных водить (ребёнок, старые люди, выпившие/под лекарствами)
Видео на YouTube Yandex Self-Driving Car. Moscow streets after a heavy snowfall
Совсем зимой, февраль 2018, но снег не идёт, да.
Дополнительно увеличение места в машине на 20%, причём на крутое место спереди.
У меня трое детей и мы семьёй в одну машину не влезаем в принципе.
2) Для частных владельцев новые ситуации:
— самопарковка, в том числе на расстоянии от входа и автоматическая встреча у входа
— самопоездки на обслуживание (заправка, ТО)
— самоперевозка пассажиров, неспособных водить (ребёнок, старые люди, выпившие/под лекарствами)
Видео на YouTube Yandex Self-Driving Car. Moscow streets after a heavy snowfall
Совсем зимой, февраль 2018, но снег не идёт, да.
Дополнительно увеличение места в машине на 20%, причём на крутое место спереди. У меня трое детей и мы семьёй в одну машину не влезаем в принципе.
На 25% :) Но вряд ли конкретно этот пункт имеет большое значение. На рынке немало семиместных авто, начиная от бюджетного Logan MCV (Largus), в который семья с тремя детьми влезает без проблем. Но используют их таксопарки не так уж и часто.
А вот что водителю не надо будет платить — это огромное снижение затрат.
А вот что водителю не надо будет платить — это огромное снижение затрат.
Эээ… А кто платит водителю, кроме пассажира? Сейчас водитель такси сам себе берет кредит на 2 ляма баксов и покупает сам себе жетон нью-йоркского таксиста, берет в аренду таксомотор, и сам придумывает, как ему выкрутиться, где взять денег и сколько часов без сна и обслуживания автомобиля работать. А так — все эти затраты впрямую на «таксопарке». Что-то мне подсказывает, что «таксопарку» эта морока и затраты — до смерти не нужны. Им, по-моему, интереснее ежедневно гарантированных 30-50 долларов с таксиста за аренду желтого автомобиля с шашечками получать. (В Москве, например, оклад таксистам платит две или три небольших таксишных компании, которые реально работают только по безналу только по контрактам с крупными компаниями и, если присмотреться, занимаются аутсорсом корпоративного автопарка. Все остальные — сдают такси в аренду таксистам.)
Если вы думаете, что введение роботизированных такси снизит затраты пассажиров на поездку заметнее, чем появление на улицах такого же количества такси с живыми водителями — подумайте еще раз.
Просто «таксопарки» будут немного другие. Те, кому эта «морока» «не нужна» рано или поздно не выдержат конкуренции и уйдут с рынка. А останутся те, кому «нужна» — такие как Uber и Waymo.
Пассажир платит «Яндекс.Такси» (уберу, гетту и т.д.), «Яндекс.Такси» платит водителю, водитель платит таксопарку за аренду машины. IMHO в Москве сейчас это самая популярная схема.
Если убрать водителя, то «Яндекс.Такси» будет получать больше денег. Всё!
Но! Если (точнее когда) будет конкуренция между «Яндекс.Такси», Убером, Геттом и прочими, то на эту «прибавку» «Яндекс.Такси» сможет понизить цену продолжая получать прибыль.
Мы, пассажиры, в этот момент получим снижение цены на поездки. Да, не сразу, но получим. Может это будет неявно (цены не повысятся при ненулевой инфляции).
PS Что-то мне пару раз в реале и несколько статей попалось про засыпающих на ходу таксистах. Страшное же дело.
Если убрать водителя, то «Яндекс.Такси» будет получать больше денег. Всё!
Но! Если (точнее когда) будет конкуренция между «Яндекс.Такси», Убером, Геттом и прочими, то на эту «прибавку» «Яндекс.Такси» сможет понизить цену продолжая получать прибыль.
Мы, пассажиры, в этот момент получим снижение цены на поездки. Да, не сразу, но получим. Может это будет неявно (цены не повысятся при ненулевой инфляции).
PS Что-то мне пару раз в реале и несколько статей попалось про засыпающих на ходу таксистах. Страшное же дело.
Конечно это не решающее значение, машина чаще всего везёт одного пассажира.
Но с 7-ми местными машинами не всегда работает. У Ларгуса и иже с ним очень маленький багажник в 7-ми местной конфигурации. Поездка в аэропорт, например, уже невозможна. А вот каршеринговый каптюрчик запросто берёт на борт всё это барахло и 5 человек.
Садится на 3-ий ряд очень неудобно, если дети маленькие и нужны кресла.
Ну и 7-ми местных машин меньше, ждать дольше.
Но с 7-ми местными машинами не всегда работает. У Ларгуса и иже с ним очень маленький багажник в 7-ми местной конфигурации. Поездка в аэропорт, например, уже невозможна. А вот каршеринговый каптюрчик запросто берёт на борт всё это барахло и 5 человек.
Садится на 3-ий ряд очень неудобно, если дети маленькие и нужны кресла.
Ну и 7-ми местных машин меньше, ждать дольше.
В 7-местных конфигурациях — да, у подобных автомобилей багажник маленкий. В 6-местной (с одним служенным сиденьем 3-го ряда) — уже больше. А то, что машин таких в такси меньше, хорошо показывает, что спрос на них также меньше. Мало кто ездит с тремя детьми, да тем более в аэропорт :)
Просто вы писали о дополнительном месте в контексте сильного интереса со стороны такси. Но если бы им действительно было это интересно — они вопрос могли бы решить уже сегодня. Так что на мой взгляд это все же скорее интересно относительно небольшой группе пассажиров такси ;)
Просто вы писали о дополнительном месте в контексте сильного интереса со стороны такси. Но если бы им действительно было это интересно — они вопрос могли бы решить уже сегодня. Так что на мой взгляд это все же скорее интересно относительно небольшой группе пассажиров такси ;)
Падающие снежинки
Надо просто поставить лазеры помощней.
Чайки
Ещё мощней.
Изменённые знаки остановки
Очень странно. Учитывая что знак «STOP» уникальный в своём роде и спутать его нельзя ни с чем. Если бы ему загнули углы или перекрасили в зелёный, но «Псевдограффити»…
Человек не спутает, алгоритм "найти правильный красный восьмиугольник" не спутает, а нейросеть путает. Особенно если посмотреть, какие именно места вызывают сильный отзыв, и именно их портить (что и было сделано).
Именно, что меня поражает, так это желание многих игроков в этой области сделать всю систему чуть ли не из одной здоровой НС.
Не, я понимаю, что набор правил колоссальный на первый взгляд, но с другой стороны эти правила гарантируют работу для диапазона входных данных, как правило, без пробелов.
Хотел бы я посмотреть на систему, которая на видео в реальном времени средствами "классического CV" обнаруживает и классифицирует, как минимум:
- знаки ПДД (с разложением по отдельным знакам)
- разметку
- машины
- велосипеды-мотоциклы-мопеды
- пешеходов
- прочие препятствия
На второй взгляд набор правил тоже колоссальный. И на третий. Здоровая НС — это способ как-то эту сложность контролировать. Других рабочих способов никто пока не показал.
Проблема в том, что НС на данный момент — способ условно-рабочий. Насколько я понимаю, это как раз принципиальное отличие — уменьшение ресурсоемкости за счет того, что получение результата получается не всегда, а с некой вероятностью, причем с повышением этой вероятности сложность сети будет расти, как и ресурсоемкость.
Забыли обучить НС на заклееных знаках. Я пока не увидел, что так бывает, тоже мог бы не заметить такой знак, особенно если красного осталось меньше 50%.
Я о том, что люди тоже не идеально справляются с подобными задачами, но возможно быстрее учатся
Я о том, что люди тоже не идеально справляются с подобными задачами, но возможно быстрее учатся
Вот, в благополучном и двже зажиточном городе Германии нередко даже в районах верхне-среднего класса вижу «немного видоизменённые» знаки STOP. :)
А ещё есть старые выцветшие знаки, создающие ту же проблему.
Этот знак даже с тыльной стороны видно.
Т.е. в общем-то не важно, что на нём вообще нарисовано. Знак — видно. Просто потому что он определённой формы и установлен в определённой геометрии относительно дороги.
Перед водителем, если видна только форма знака, может встать вопрос о действии знака: он вообще в мою сторону смотрит или для другого потока?
Но распознать этот знак если его в принципе видно — труда не составляет.
Геометрия то как раз может легко не соблюдаться — я не водитель, но даже я видел погнутые знаки или знаки на покосившихся столбах. И не только в РФ.
Под геометрией я имею в виду то, что эта штука находится на опоре сбоку, может быть на мачте светофора, на определённом расстоянии от дороги, на консоли, нависающей над дорогой, или висит на растяжке на определённой высоте над дорогой. Находится — возле перекрёстка. Плоскостью смотрит на одну из проезжих частей, а не в небо, не в парк или ещё куда.
Я вот это «геометрией» назвал. По этим признакам можно с большой достоверностью определить, что это — знак.
А то, что это — знак STOP видно хоть он будет весь грязным, хоть с тыльной стороны — по его форме. Он — единственный восьмиугольный знак.
Я вот это «геометрией» назвал. По этим признакам можно с большой достоверностью определить, что это — знак.
А то, что это — знак STOP видно хоть он будет весь грязным, хоть с тыльной стороны — по его форме. Он — единственный восьмиугольный знак.
Опоры могут находиться на разном расстоянии, а знак — на разной высоте. Фактически ваше условие позволяет только отбросить саму дорогу, но это почти наверняка итак делают. Знаки нужно распозновать не только возле перекрестков, хотя какое-то их подмножество наверное можно так отсеять. Теоретически это должно дать какой-то прирост точности, но нужно пробовать, возможно что будет совсем незаметно. Ну а восьмиугольность — да. Но только в случае когда он не погнут и не повернут боком. То есть если у нас есть что-то такой формы, то по этому, наверное (нужно смотреть, не исключаю что могут быть проблемы), можно сказать что это — знак стоп. В обратную сторону работать уже не будет. Собственно вопрос опять тот же самый — какой прирост точности это даст и какими усилиями.
Опора со знаком не может находиться в… 30, в 50 метрах от дороги.
Аналогично и с высотой. Знак — «привязан» к дороге геометрически. Он не может лежать в кустах в овраге, в 100 метрах от дороги. Это является одним из «признаков» знака для водителя.
Ну и если ты решил, что это знак, то распознать его именно как знак STOP уже не представляет труда практически ни с какого ракурса. С торца разве что.
Аналогично и с высотой. Знак — «привязан» к дороге геометрически. Он не может лежать в кустах в овраге, в 100 метрах от дороги. Это является одним из «признаков» знака для водителя.
Ну и если ты решил, что это знак, то распознать его именно как знак STOP уже не представляет труда практически ни с какого ракурса. С торца разве что.
Камера на машине и не будет смотреть на 30-50 метров от дороги. Ровно потому что там ничего интересно нет. Смотря в более узкую область можно кардинально уменьшить затраты на распознование, поэтому это уже давно сделано. Я говорю немного о другом — та область которая сейчас фиксируется — ее сложно разбить еще сильнее, она уже оптимальная. Можно разделять над дорогой, рядом и саму дорогу, но это тоже в общем-то уже давно делают.
Ну и если ты решил, что это знак, то распознать его именно как знак STOP уже не представляет труда практически ни с какого ракурса.Это если он целый, стоит более-менее прямо (например его не отвернуло частично от дороги тем же ветром), его ничего не заслоняет и на нем ничего не нарисовано. Ну и, насколько я знаю, в основном никто не заморачивается распознать сначала знак это или нет, а потом только что за знак. Когда я несколько лет назад читал последние на тот момент исследования в этой области (я писал на тему распознавания знаков диплом), то получалось что отдельная система распознающая только знак/не знак, не имеет смысла, а вычислительные мощности жрет.
«Это если он целый, стоит более-менее прямо (например его не отвернуло частично от дороги тем же ветром), его ничего не заслоняет и на нем ничего не нарисовано.»
Защита от «нарисованного» — как-раз форма знака. Но нейросеть на это почему-то не натаскали.
О чём я с самого начала и пишу.
Защита от «нарисованного» — как-раз форма знака. Но нейросеть на это почему-то не натаскали.
О чём я с самого начала и пишу.
Защита от «нарисованного» — как-раз форма знака.
Собственно, самые важные на дороге знаки в Европе имеют характерную уникальную форму.
Восьмиугольник — стоп.
Квадрат, повернутый на 45 градусов — главная дорога.
Треугольник углом вниз — уступи дорогу.
Две палки крестом наискосок — железнодорожный переезд.
А дальше, да, сложнее: круглые — запреты и ограничения, треугольные — предупреждения, квадратные и прямоугольные — информационные.
А вот в Штатах с этим сложнее. На знаке, который в Европе «главная дорога» могут быть дополнительные картинки, меняющие его смысл. И примерно все предупреждения — такой же формы и похожего цвета.
Только «стоп» и «уступи дорогу» имеют специальную форму. В Японии — еще хуже. Там «стоп» такой же формы, как «уступи дорогу». В такой ситуации особого смысла делать отдельное распознавание формы, на первый взгляд, нет. А учитывая, что многие из этих систем в первую очередь разрабатывались для применения в США и Японии, то на распознавание формы силы и ресурсы просто не тратят, судя по всему.
Квадрат, повернутый на 45 градусов — может быть и конец главной дороги.
Под знаками еще бывают таблички, которые ограничивают применение знака.
Круглые — это еще и предписывающие знаки, которые так же могут ограничивать движение.
Квадрат, повернутый на 45 градусов — может быть и конец главной дороги.
Кстати, да. Просто ни разу такого знака не видел за последние лет 15… Когда в автошколе учился, еще в прошлом веке, на маршруте, по которому катали, была пара мест, где была улица со знаком «главная дорога» в начале улицы и знак конца главной дороги через километр. И никаких знаков на пересекающих эту улицу переулках… И это почти в центре Москвы… Но за следующие несколько лет везде, где надо (по крайней мере в Москве, Питере, Самаре, Нижнем и на трассах между ними) появились знаки «уступи дорогу». А вот знак «конец главной дороги» не встречал ни в Европе, ни в России уже настолько давно, что даже вот, забыл про него.
Под знаками еще бывают таблички, которые ограничивают применение знака.
Да, но я про них специально не писал, т.к. знаки «стоп», «уступи дорогу» и «главная дорога» с дополнительными табличками, как правило, не устанавливаются (а то было бы смешно, что для грузовиков тут стоп, для легковушек главная дорога, для мотоциклов уступи дорогу, а для автобусов железнодорожный переезд. Тут и живого водителя заклинит).
Ещё бывает что знак закрыт листвой дерева или еще чем-то. Я как-то по магистрали из Москвы в Питер ехал 90 км/ч, слева лес и справа лес, и вдруг под знаком «Конец населенного пункта» ждёт гаишник с «феном», показывает скорость 88 км/ч, а рядом еще штук 5 машин стоит, также попались, никто не видел знака «Начало населенного пункта», видимо его как раз дерево и закрыло.
vassabi, Am0ralist, BlackMokona, Hardcoin
К этим тестам (и графикам) масса методологических вопросов.
* Почему сравнивается авто высшего класса (Model S) с автомобилями уверенного среднего класса (Е-Мерседес и BMW-5)?
* Были ли в тестах использованы одинаково свежие на момент тестов версии систем автоматического контроля движения?
* Проводились ли тесты в условиях одинаковой освещённости, одинаковой облачности, температуры, и с минимальным разбросом времени суток?
* Почему использован Volvo S90, а не XC90?
* Какова оснастка автомобилей: лидары, радары, сонары, камеры и т.п.
* Почему в тестах отсутствуют Audi A8 (с более совершенной, чем у Теслы системой)?
* В связи с локализацией тестовой службы и производителя: были ли автомобили от Теслы серийными и взяты без извещения производителя — или же это специально предоставленные производителем тестовые образцы?
Ну, и много чего ещё.
К этим тестам (и графикам) масса методологических вопросов.
* Почему сравнивается авто высшего класса (Model S) с автомобилями уверенного среднего класса (Е-Мерседес и BMW-5)?
* Были ли в тестах использованы одинаково свежие на момент тестов версии систем автоматического контроля движения?
* Проводились ли тесты в условиях одинаковой освещённости, одинаковой облачности, температуры, и с минимальным разбросом времени суток?
* Почему использован Volvo S90, а не XC90?
* Какова оснастка автомобилей: лидары, радары, сонары, камеры и т.п.
* Почему в тестах отсутствуют Audi A8 (с более совершенной, чем у Теслы системой)?
* В связи с локализацией тестовой службы и производителя: были ли автомобили от Теслы серийными и взяты без извещения производителя — или же это специально предоставленные производителем тестовые образцы?
Ну, и много чего ещё.
Почему сравнивается авто высшего класса (Model S) с автомобилями уверенного среднего класса (Е-Мерседес и BMW-5)
Ну за что вы так Модель С? Вполне себе она в одном классе с Е и 5. Для мерседесовского S она тесновата, разве что по ширине подходит.
По цене, наверное?
Тут тоже Модели С далековато до S класса.
Да, согласен. Если верить гуглу — он от 100K$, что дороже. С другой стороны, E-classe — от 50, то есть дешевле. Где-то посередине, получается. Примерно как 7-ка БМВ. Она от 75.
Я смотрю по ценам в салонах во Франции, и тут тесла С стоит примерно как Е-класс в похожей комплектации.
S-класс даже в базовой комплектации, в которой не будет некоторых фишек базовой же модели С (например, панорамной крыши, или автоматической парковки), стоит на 23 тыс евро дороже. Если добить базовай S класс опциями примерно до уровня модели С, то выйдет дороже на примерно 35-40К евро.
Цены на БМВ примерно такие же, как и на Мерседес и Ауди, если брать похожие по комплектации машины.
S-класс даже в базовой комплектации, в которой не будет некоторых фишек базовой же модели С (например, панорамной крыши, или автоматической парковки), стоит на 23 тыс евро дороже. Если добить базовай S класс опциями примерно до уровня модели С, то выйдет дороже на примерно 35-40К евро.
Цены на БМВ примерно такие же, как и на Мерседес и Ауди, если брать похожие по комплектации машины.
Ну, как по мне — места в Тесле поболе, чем в пятерке БМВ.
Хотя мюнхенчане (очень, конечно, ИМХО :) лично для меня всегда тесноваты — но это и сам концепт «скоростного кокона» тоже может быть.
Уж на скольких разноклассовых BMW ни ездил — всегда места чуть меньше, чем в такой же по классу и стоимости Ауди.
Хотя, казалось бы — меньше 100 км по прямой между штаб-квартирами. =Р
Хотя мюнхенчане (очень, конечно, ИМХО :) лично для меня всегда тесноваты — но это и сам концепт «скоростного кокона» тоже может быть.
Уж на скольких разноклассовых BMW ни ездил — всегда места чуть меньше, чем в такой же по классу и стоимости Ауди.
Хотя, казалось бы — меньше 100 км по прямой между штаб-квартирами. =Р
В Тесле правда побольше места, чем в 5ке, даже, наверное, побольше, чем в Е-klasse, но незначительно. Компоновка помогает, опять же. Но в S-klasse это качественно другой уровень. У меня много было общения с 222 S, это (имхо) самая лучшая машина в мире. Тесле по комфорту и месту до неё — как до Луны пешком.
Ох, я первый раз сел в Model S где-то, наверное, в 2014 году что-ли.
Их тогда привезли к нам в Эрланген (как в зажиточный и одновременно хайтек-город), раскручивали, народу показывали.
Это было тогда первое поколение — и я когда сел, был, мягко говоря, несколько озадачен уже тогда имеющимся «хайпом» вокруг марки.
Та версия была из первых поколений — с ооооочень бюджетной отделкой унутре. :) Ну, а здоровый планшет тоже не давал ощущения удобства.
(Если что — не дабы зацепить, а токмо ради обмена мнениями! Сама по себе марка по нескольким причинам уже заслужила место в зале автославы и в учебниках. :)
И это, чтобы понимать, в Баварии, где своих авто есть — так что вполне понимаю сравнение, да. :)
Но, кстати, сейчас в Тесловском шоуруме в центре Нюрнберга, конечно, выставлены максимальные, бохатые версии. :)
Их тогда привезли к нам в Эрланген (как в зажиточный и одновременно хайтек-город), раскручивали, народу показывали.
Это было тогда первое поколение — и я когда сел, был, мягко говоря, несколько озадачен уже тогда имеющимся «хайпом» вокруг марки.
Та версия была из первых поколений — с ооооочень бюджетной отделкой унутре. :) Ну, а здоровый планшет тоже не давал ощущения удобства.
(Если что — не дабы зацепить, а токмо ради обмена мнениями! Сама по себе марка по нескольким причинам уже заслужила место в зале автославы и в учебниках. :)
И это, чтобы понимать, в Баварии, где своих авто есть — так что вполне понимаю сравнение, да. :)
Но, кстати, сейчас в Тесловском шоуруме в центре Нюрнберга, конечно, выставлены максимальные, бохатые версии. :)
К этим тестам (и графикам) масса методологических вопросов.Эти все тесты очень условные, сомневаюсь, что у каждого были одинаковые условия.
* Почему сравнивается авто высшего класса (Model S) с автомобилями уверенного среднего класса (Е-Мерседес и BMW-5)?Там есть Модел 3, у которой лучше результаты, поэтому на её фоне они вообще не смотрятся.
* Были ли в тестах использованы одинаково свежие на момент тестов версии систем автоматического контроля движения?Это информацию нужно у автора статьи выпытывать.
* Почему использован Volvo S90, а не XC90?В чём отличие?
* Какова оснастка автомобилей: лидары, радары, сонары, камеры и т.п.Какая разница? Смысл этих приблуд — конечный результат в виде автопилота, и не важно кто и как это делают.
* Почему в тестах отсутствуют Audi A8 (с более совершенной, чем у Теслы системой)?Есть видео? Желательно, чтоб это были поездки по маршрутам, которые не были запрограммированы заранее. На сколько помню, то видел поездки по паркингу.
* В связи с локализацией тестовой службы и производителя: были ли автомобили от Теслы серийными и взяты без извещения производителя — или же это специально предоставленные производителем тестовые образцы?А чего вопрос только по Тесле, а не по всем автомобилям? Если очень сильно захотеть, то этих заездов на «автопилоте» от Теслы, на любом автомобиле, на ютубе — хоть пруд пруди, в отличии от остальных.
Igor_O
А я недавно минусов наловил за вопрос, как поведет себя автопилот, когда на дороге саморулящихся машин с ультразвуковыми датчиками и лидарами будет не 1-2, а примерно все, да еще и разных производителей?..В новом апдейте, автомобиль уже проверят слепые зоны за счет камер, а не только датчиков. Так что, возможно не всё так плохо.
У Вольво XC90 — это первое авто после «перезагрузки».
И они свою автономику на ХС90 уже в году где-то 2014-2015 рекламировать начали.
И они свою автономику на ХС90 уже в году где-то 2014-2015 рекламировать начали.
Про техоснастку: не только методологически неверно, но и просто несколько нечестно сравнивать технику для удержания полосы с техникой доя автономного вождения — а потом подчёркивать, что вот вторая была намного лучше.
Вот хотя бы поэтому есть разница. ;)
Вот хотя бы поэтому есть разница. ;)
Проблемы со знаками можно решить по другому, кроме как считывания. Геолокация каждого знака на карте. Там где первый раз автомобиль едет — да будет сложно, даже возможно будет обозначение — нет возможности включить автопилот, ибо ни один автомобиль этой марки здесь еще не ездил. И после того, как человек проехал по знакам и автомобиль сфотографировал их все — поставились метки на карте. Если плохо распозналось — тикет для служб, которые их устанавливают или же для службы в компании, которые будут ездить и лично проверять знаки и указывать какой это знак или же рисовать схемы проезда. Это, я считаю, будет безопасней, когда автопилот заранее проложил маршрут и знает, что его ждет в том или ином месте, уже до того, как началось движение. Даже может обозначит на карте для человека, что в том месте нужно взять управление на себя, потому что есть сложности. А когда уже будет ехать в том или ином месте — сверять знаки по карте своим «зрением», если отличие — реагировать в реальном времени. Но чем больше будет автономных автомобилей, тем меньше будет непонятных моментов на дорогах с интенсивным движением. То есть там не получится убрать резко знак. Или же его закрасить или повредить. Нет знака, где он был 2 часа назад — автоматом сообщение оператору — проверить, где он делся. Но это уже участи государства в этом процессе.
Это не сработает, на трассах нередки интерактивные знаки, скажем, ограничение скорости меняется в непогоду. Кроме того, могут быть внезапные ремонтные работы или другие временные знаки.
Я же говорю, там где стационарные знаки — проверка предыдущих знаний и поведение понятное. Где не понятное — предупреждение. Типа, ремонтные работы — ехать будешь сам, ибо я, автопилот — не в состоянии. Но это будет уже заранее сообщено, ибо ремонтные работы так быстро не начинаются. Отлично, интерактивные знаки, они работают от сети, значит можно придумать систему, которая будет предавать данные автомобилям от изменении знака. Это цифра — еще проще. В основном — это скорость и полосы движения. Но кроме это же есть камеры, на которые ориентируются уже сейчас. Плохо, но ориентируются.
Да, если в каждой сложности искать проблему, то ничего не сработает. Вопрос значит в следующем — а нужно ли это нам или нет. Лично я не вижу проблем в создании автопилота, при описанных ситуациях. Меня беспокоит другое — отсутствие дорог или же ямы на них. А это, я считаю, будет большей проблемой для внедрения автопилота, чем подретушированный знак.
Есть преимущества в автопилотах. Я их вижу. И я не против их внедрения. Ибо запрограммировать компьютер можно на безопасное вождение, а человека — нет. Вот уже более 100 лет ничего не получается.
Да, если в каждой сложности искать проблему, то ничего не сработает. Вопрос значит в следующем — а нужно ли это нам или нет. Лично я не вижу проблем в создании автопилота, при описанных ситуациях. Меня беспокоит другое — отсутствие дорог или же ямы на них. А это, я считаю, будет большей проблемой для внедрения автопилота, чем подретушированный знак.
Немного свежего видео
Мозги автомобиля просчитали, что будет столкновение, но водитель не отреагировал. Вопрос в том, чего сам автомобиль не оттормозился — очень хороший, предположу, что всё было отключено. Как бы, в очередной раз есть подтверждение того, что в тех случаях, где работает геометрия — люди просто пасуют перед компьютерами, к тому же они не отвлекаются на разного рода дискотеки на дорогах. Есть преимущества в автопилотах. Я их вижу. И я не против их внедрения. Ибо запрограммировать компьютер можно на безопасное вождение, а человека — нет. Вот уже более 100 лет ничего не получается.
В данном случае проблема в том, что автопилот, который работает на 90% (или даже 98) — не нужен, потому, что вреден. Кроме ремонтных работ, которые проводятся по плану, бывают еще упавшие на дорогу деревья, аварии, разворачивающиеся фуры и т.п. И если при этом автопилот в лучшем случае выдает сообщение «хозяин, через 10 секунд мы врежемся во что-то, хватай руль и сделай что-нибудь» — это ведет не к повышению безопасности, а как раз наоборот. Потому что это самый хозяин к такому развитию событий не готов, и готов быть не может, физиологически.
Человек либо вовлечен в процесс управления, и значительную долю своих ресурсов тратит на него, либо отвлечен, и для этого переключения ему потребуется время, которого нет.
Человек либо вовлечен в процесс управления, и значительную долю своих ресурсов тратит на него, либо отвлечен, и для этого переключения ему потребуется время, которого нет.
В данном случае проблема в том, что автопилот, который работает на 90% (или даже 98) — не нужен, потому, что вреден.Сейчас на авиатранспорте так работает автопилот. Не самый лучший вариант, как по мне, но работает, и с этим согласились.
Кроме ремонтных работ, которые проводятся по плану, бывают еще упавшие на дорогу деревья, аварии, разворачивающиеся фуры и т.пВ сообщении выше, есть видео, где Тесла определила стоящий автомобиль и сообщила о потенциальном столкновении, а барышня отреагировала только в 10 м от автомобиля, но было уже поздно. Да, есть случаи, даже летальные, когда Теслы не «видят» стоящие автомобили или едут в отбойники. Это крайне печально, и меня очень сильно удивляет. Ибо для компьютера это должно быть просто просчитать. Как оказывается — не так всё просто. Но они работают, возможно что-то и получится.
И если при этом автопилот в лучшем случае выдает сообщение «хозяин, через 10 секунд мы врежемся во что-то, хватай руль и сделай что-нибудь» — это ведет не к повышению безопасности, а как раз наоборот.Вариантов, как себя может вести автопилот, я могу хоть сейчас придумать с десяток, как быть при ремонте дорог. Если не хотеть решить проблему, то можно придумать кучу отмазок и плохих решений и на этом остановиться.
В случае ремонтных работ, которые заранее известны — перед началом поездки сообщить водителю — могу проехать при скорости 20 км/ч, можешь сам проехать, могу остановится, пока не решишь что делать, за 30 секунд сообщить, что нужно лично ехать. В крайнем случае, автомобиль может просто остановится и съехать на обочину. В ПДД так и сказано, в случае непонятной ситуации на дороге — нужно снизить скорость или же вообще остановится. В связи с чем вопрос — чего же автопилот будет хуже, если он снизит скорость или же остановится. При этом, у автомобиля есть куча радаров и камер. Даже сейчас, на 2-м уровне автомобиль выдает подобные уведомления, что я не в состоянии проехать, срочно бери руль. Сейчас очень опасно. Если так и оставить, то это опасная опция для использования.
Но, даже сейчас, с недоавтопилотом от Теслы, количество ДТП меньше, чем без. Вот есть статья:
Tesla notes that its figures come from a new telemetry stream for its electric cars, which enable the company to gather critical fleet-wide statistics once its system detects a crash-related incident. Based on the data collected over the quarter, Tesla registered one accident or crash-like event for every 3.34 million miles driven while Autopilot is engaged. On the other hand, the company recorded one accident or crash-like event for every 1.92 million miles driven without Autopilot. Recent figures from the National Highway Traffic Safety Administration’s (NHTSA) note that in the United States, there is an automobile crash for every 492,000 miles driven.Автопилот: 1 ДТП на каждые 3,34 млн миль, без автопилота: 1 на 1,92 млн миль. Средние цифры для США 1 на 0,492 млн миль. То есть, без автопилота у Теслы, по каким-то причинам меньше ДТП в 3,9 раз, а с автопилотом — почти 6,8 раз. Если сравнить саму Теслу, то с автопилотом чуть менее чем в 2 раза реже ДТП.
Человек либо вовлечен в процесс управления, и значительную долю своих ресурсов тратит на него, либо отвлечен, и для этого переключения ему потребуется время, которого нет.Поэтому предлагается сразу внедрять 4-й или 5-й уровень автономии, исключая 3-й.
На авиатранспорте автопилот работает совсем не так, как даже нынешние зачатки автоавтопилота, пардон за тавтологию :)
Поэтому предлагается сразу внедрять 4-й или 5-й уровень автономии, исключая 3-й.
Именно об этом и был мой комментарий.
Автопилот: 1 ДТП на каждые 3,34 млн миль, без автопилота: 1 на 1,92 млн миль. Средние цифры для США 1 на 0,492 млн миль. То есть, без автопилота у Теслы, по каким-то причинам меньше ДТП в 3,9 раз, а с автопилотом — почти 6,8 раз. Если сравнить саму Теслу, то с автопилотом чуть менее чем в 2 раза реже ДТП.
Надо смотреть на методику измерения, выборку и еще кучу сопутствующих параметров. Условно: считается ли случай, когда «автопилот» передал управление прямо перед столкновением, виной «автопилота», или водителя? Средняя статистика — она для новых автомобилей стоимотью более 60 К$, или для всех? И т.п.
Условно: считается ли случай, когда «автопилот» передал управление прямо перед столкновением, виной «автопилота», или водителя?Да, это нужно у Теслы спрашивать, что они говорят. Но, если уж так подходить, то участие автопилота можно свести к нулю.
Средняя статистика — она для новых автомобилей стоимотью более 60 К$, или для всех? И т.п.Для всех автомобилей, любой хлам сюда тоже входит. Правда, там ниже было уточнение, что такое ДТП для Теслы и других:
It should be noted that Tesla’s numbers include accidents that have occurred and “near-misses,” which the company dubs as a “crash-like event.” The NHTSA’s figures, on the other hand, only include accidents that actually transpired.То, есть в случае Теслы, они чаще считают, а общая статистика, скорее всего не полная, ибо не все случаи попадают в статистику.
Я же говорю, там где стационарные знаки — проверка предыдущих знаний и поведение понятное. Где не понятное — предупреждение
Так для этого все равно надо распознать знак и сравнить с предыдущими знаками, и найти отличия, чтобы понять, что стало как-то по-другому. То есть проблемы распознования это вообще никак не отменяет.
А речь идет о том, что как раз текущие системы могут распознать вещи неправильно, но сами-то они как поймут, что распознали что-то неправильно?
Так для этого все равно надо распознать знак и сравнить с предыдущими знаками, и найти отличия, чтобы понять, что стало как-то по-другому.Просто если знак не поменялся, то и движение посчитанное заранее — не должно меняться. Это немного упрощает, чем сиюсекундая реакция. Но, это перспективы.
То есть проблемы распознования это вообще никак не отменяет.Сейчас — нет. По крайней мере, других вариантов пока что нет, как считывать знаки во время движения.
А речь идет о том, что как раз текущие системы могут распознать вещи неправильно, но сами-то они как поймут, что распознали что-то неправильно?Сейчас — сложно сказать, держится на честном слове. У Убера есть маршруты, где заранее прописано, что да как. Есть над чем работает. А еще никто не отменял того факта, что люди не всегда правильно читают знаки, а еще что самое печальное — просто их игнорируют. Как заставить биороботов ездить по правилам — еще не придумали, более века прошло. Думаю, что с компьютерами будет быстрее.
Как заставить биороботов ездить по правилам — еще не придумали
А вот, кстати, да. Очень интересный вопрос.
Если робомобиль превысил скорость, пересек сплошную линию разметки, выехал на обочину, остановился под знаком «остановка запрещена», заехал за стоп-линию на светофоре или вообще проехал на красный, кто должен оплатить штраф? Владелец? Производитель? Орган выдавший разрешение на эксплуатацию этой модели автомобиля на дорогах общего пользования?
Сейчас, понятно, все системы называются «системами помощи» официально и вся ответственность на человеке, который сидит за рулем. А вот когда появятся полностью автономные ТС?
Если робомобиль превысил скорость, пересек сплошную линию разметки, выехал на обочину, остановился под знаком «остановка запрещена», заехал за стоп-линию на светофоре или вообще проехал на красный, кто должен оплатить штраф?Как строго будем судить такие нарушения? Если как людей, то мелких нарушений воз и малая телега. В целом, если продавец автомобиля утверждает, что это робомобиль 5-го уровня автономии, то все штрафы, когда автомобиль едет сам — на поставщике. Это в теории. Грубо говоря, робомобиль — это такси без водителя, где вы, как пассажир, не отвечаете за действия водителя такси.
А вот когда появятся полностью автономные ТС?По факту, будет много разбирательств и придется изменять законодательство.
Вверху: испытания на неровностях. Внизу – испытания на поворотах.
Ну испытание на поворотах, по крайней мере в Москве, что-то около 90% живых водителей каждый раз проходят с отметкой «system disengaged». Любой поворот, и почти все машины движутся по полностью случайным и слабо предсказуемым траекториям, независимо от наличия или отсутствия разметки, времени суток и т.п. Ярчайший пример — поворот на ТТК в районе Нижней Масловки. Там круглые сутки пробка в обе стороны из-за того, что примерно никто не может проехать этот поворот не вылетев из своего ряда независимо от начальной скорости.
Снежинки и капли дождя печально известны тем, что рассеивают сигналы сенсоров.
Это очень старая проблема. У робомобилей просто рассеиваются сигналы сенсоров. А у живых водителей вообще взрывается мозг из-за перегрузки ввода-вывода. Каждый раз, как чуть-чуть дождь или снег, постоянно попадаются машины, которые стоят на зеленый или едут на красный из-за того, что водитель пытается изнутри лобового стекла мозги оттереть и на дорогу не смотрит… (шутка). Но да, как дождь или снег, реально водители на дороге начинают тупить и теряться.
Машины ориентируются по другим машинам.
Это универсальная бага. У «мясных» водителей тоже есть. Так много народа уезжает с дороги, особенно на трассе, когда уже в сон начинает клонить. Человек едет за впереди идущим автомобилем. Если тот проехал поворот по прямой, то и идущий следом уезжает. Один товарищ рассказывал веселую историю из поездки ночью зимой по трассе. Ехал следом за машиной, проехал вслед за ней поворот прямо. Притормозил той машине слегка в бампер. Вышли, посмотрели, что повреждений особых нет, посмеялись… и тут на свет их габаритов к ним приехал третий…
Также Tesla может обмануть 40-долларовый комплект из Arduino и ультразвукового передатчика
А я недавно минусов наловил за вопрос, как поведет себя автопилот, когда на дороге саморулящихся машин с ультразвуковыми датчиками и лидарами будет не 1-2, а примерно все, да еще и разных производителей?..
И вопрос этот совершенно не праздный. Например, у моей машины сходит с ума парктроник, если при включенной задней где-то рядом едет более-менее новая уборочная машина, которая ультразвуковым датчиком отслеживает расстояние от щетки до бордюра. А парктроник моей машины от этого ультразвука теряется и выдает сигнал об ошибке.
Технология, которая будет готова через 5 лет, всегда будет технологией, которая будет готова через 5 лет.
Почему никто не пытается допрыгнуть до Луны прыгая двумя ногами на пробежке? Не будет полноценного робомобиля пока не появится полноценного ИИ! Залог нормального управления робомобилем не просто иметь модель дороги, модель своего движения, модель движения других участников (хотя этих полноценных моделей сейчас по факту тоже нет), но и ПОНИМАТЬ намерения и состояния других участников движения и тем самым предсказывать поведение этих других участников движения. И понимать границы этого своего предсказания. Необходимо распознавать неожиданно появляющиеся объекты (даже те, с которыми ранее не сталкивался в реале), опасность этих объектов или не опасность и все другие важные обстоятельства и адекватно на все это реагировать. И все перечисленное надо делать за доли секунды. Кроме полноценного ИИ все описанное врядли сможет программа по факту сотканная «из веревок и палок», которую вообще начали делать только по тому, что это стало модно.
Не будет полноценного робомобиля пока не появится полноценного ИИА он будет этот полноценный ИИ? Что с себя должен представлять ИИ, чтоб его назвали полноценным?
Кроме полноценного ИИ все описанное врядли сможет программа по факту сотканная «из веревок и палок», которую вообще начали делать только по тому, что это стало модно.На текущем этапе развития автопилотов есть только зачатки, но кто сказал, что никто не работает над ИИ и машинным обучением, а делается это на коленке?
Ни один автомобильный ИИ, который не проезжает через пешеходный переход так, чтобы пешеходу приходилось выпрыгивать из-под колёс, потому что «мне же надо! вот могут же быстро ходить!», и не устраивается на ночь перед подъезом или на травке, не может считаться настоящим мальчиком! Жалкий, ничтожный, ограниченный робот!
На текущем этапе развития автопилотов есть только зачатки...Хорошие такие зачатки, постоянно пытающиеся выйти на реальные дороги. А владельцы этих зачатков постоянно объявляют, что уже все готово.
… но кто сказал, что никто не работает над ИИ и машинным обучением, а делается это на коленке?Конечно в будущем все будет! И полноценный ИИ, и лекарства от старости, и полеты уж не знаю куда там! Но сейчас нет полноценного ИИ. А попытки прикрутить «машинное обучение» к робомобилю и выдать эту конструкцию как достаточную это и есть «делать на коленке».
Повторю свою идею из предыдущего сообщения. Нет сейчас полноценного ИИ и не придвидится ближайшие лет 10-20. По этой причине нет и не может быть в ближайшие 10-20 лет полноценного робомобиля. А все заявления, что полноценный робомобиль уже есть можно рассматривать как обман.
Хорошие такие зачатки, постоянно пытающиеся выйти на реальные дороги. А владельцы этих зачатков постоянно объявляют, что уже все готово.Кто-то делает откровенный хлам и называет это автомобилем и тем не менее — продает и этот хлам ездит на дорогах. И это касается не только автомобилей. Миру далеко до идеалов и если так подходить, то мы даже идеально не ходим. Не научились за миллионы лет. Просто сейчас возникает вопрос — готовы мы принять такие недоавтопилоты или нет.
«стикерной атакой абстрактного искусства», в 100% случаях привели к неправильной категоризации знака
Интересно, они пробовали оценить результаты если добавить такие знаки в обучающую выборку?
Проблема в том, что робомобили пытаются адаптировать под существующие дороги, которые были спроектированы для машин с человеком за рулем. Имхо, нужно менять всю инфраструктуру, от разметки, дорожных знаков и подхода в целом.
Три испытания для автопилота, которые он должен самостоятельно пройти, прежде чем можно будет доверять беспилотной машине самостоятельную езду:
— Узкая горная дорога в полполосы, слева обрыв, справа гора. Навстречу едет автобус, управляемый живым водителем. Найти место для разъезда и разъехаться с ним.
— Ночью обогнать поток фур по встречке на двухполосной обледенелой и разбитой трассе в метель.
— Свободно проезжать через азиатские города с вот такими перекрестками, в общем потоке, не создавая никому помех: www.youtube.com/watch?v=UEIn8GJIg0E
У кого какие варианты, наступит ли такое вообще и через сколько лет?
— Узкая горная дорога в полполосы, слева обрыв, справа гора. Навстречу едет автобус, управляемый живым водителем. Найти место для разъезда и разъехаться с ним.
— Ночью обогнать поток фур по встречке на двухполосной обледенелой и разбитой трассе в метель.
— Свободно проезжать через азиатские города с вот такими перекрестками, в общем потоке, не создавая никому помех: www.youtube.com/watch?v=UEIn8GJIg0E
У кого какие варианты, наступит ли такое вообще и через сколько лет?
А зачем ему их проходить?
Вполне можно пользоваться автопилотом который не умеет ездить по узким горным дорогам — достаточно не ездить по таким дорогам. На земле полно мест где люди никогда по ним не ездят на своих автомобилях.
А точно нужно обгонять поток фур по встречке ночью на обледенелой дороге в метель?
А азиаты и сами великолепно допилят автопилот до своих реалий, на них тоже совершенно необязательно ориентироваться.
Вполне можно пользоваться автопилотом который не умеет ездить по узким горным дорогам — достаточно не ездить по таким дорогам. На земле полно мест где люди никогда по ним не ездят на своих автомобилях.
А точно нужно обгонять поток фур по встречке ночью на обледенелой дороге в метель?
А азиаты и сами великолепно допилят автопилот до своих реалий, на них тоже совершенно необязательно ориентироваться.
Издание Consumer Reports провела свой тест помощников вождения этих авто.
Вывод и видео теста
Super Cruise от Cadillac лучше остальных
Он лучше остальных в очень ограниченных рамках. Он безопасней, потому что не позволяют тебе отвести взгляд от дороги. Если покосился на короткую юбку пассажира справа — всё, баста, пищит — что я отключусь, ибо смотри прямо. Кроме того, этот Супер Круз работает только на отдельных участках в США. Для сравнения, Тесла выкатила 9-й версию своего софта, так товарищи в Германии выкатили на ютуб, что оно из себя представляет, этот новый апдейт.
Распознание образов выглядит недостаточным для решения задачи безопасности даже при ограничении области применения качественно прописанными маршрутами в центрах отдельных городов.
Похоже, создание робомобилей — та задача, которая способна сподвигнуть на создание полноценной базы абстракций, на решение одной из подзадач в деле создания ИИ.
Иначе придется запрещать законодательно рюкзаки с изображением знака «стоп». Или выделять трассы для робомобилей, как для трамваев или метрополитена, что нереально удорожит реализацию.
Похоже, создание робомобилей — та задача, которая способна сподвигнуть на создание полноценной базы абстракций, на решение одной из подзадач в деле создания ИИ.
Иначе придется запрещать законодательно рюкзаки с изображением знака «стоп». Или выделять трассы для робомобилей, как для трамваев или метрополитена, что нереально удорожит реализацию.
Sign up to leave a comment.
Всё, что до сих пор ставит робомобили в тупик, начиная с чаек