Pull to refresh
115
0
Константин @AeroGrig

Пилот

Send message
Я не знаю, что вы понимаете под Flight Plath Vector, но повторюсь, если покопаться в fms или fmgs, то угол атаки — он на мониторе вам покажет.

Так же на последних сериях самолётов будет индикация к критическим значениям, а вот непосредственно прибора, который вам покажет текущее значение УА — нет.

Считается, что это информация ненужная. С чем я лично не согласен.
Почему разбились боинги — оставим на совести членов комиссии, которые эти катастрофы расследуют. Но на боинге и аэрбасе нет прибора, показывающий текущий угол атаки. Есть информация на последних версиях о приближении к критическому УА, но о текущем УА нет.
Да, вы правы, угол атаки — это угол между вектором скорости и продольной осью самолёта.
А вернее, между проекцией вектора натскорости на продольную ось самолёта.
Прибор нам показывает УА САМОЛЕТА.
Крыло, а тем более хорда крыла лежит, скажем, в других координатах, поэтому угол установки крыла здесь не участвует.
Кто не верит может проверить в fms или fmgs, если докопаться, можно найти угол атаки, в ГП полёте он будет равняться тангажу.
Это к инженерам вопрос, не ко мне, пилоту.
В определении угла атаки нет ни слова про хорду крыла. Мы летим не на крыле, а на самолёте, и УАСП нам показывает УА самолёта, а не крыла. Поэтому в данном случае угол установки крыла не участвует.
Понятия разные, но между собой взаимосвязанные.

При определённой скорости и при определённом весе у нас должен быть определённый угол атаки.

Зная вес, зная угол атаки — мы примерно можем догадаться, какая у нас скорость. А точнее, знать запас до скорости сваливания, чтобы пилотировать самолёт безопасно.
При запросе разрешения третьим отделом указывается характер груза.
В специальной форме в авиационные власти подают условно рапорт, о том что в определённую дату, определённая компания будет осуществлять перевозку груза (характер груза указывается в этой же заявке).
Проблема может возникнуть в случае, когда заявлено одно, а перевозится другое.
Как узнают об этом авиационные власти необходимо спросить у спец служб.
Ситуация, когда мутная компания заявляет одно, а перевозит другое, описана вот здесь: aviaforum.ru/threads/v-bangkoke-zaderzhan-il-76-s-45-tonnami-oruzhija-na-bortu.25210
Побег из подобной ситуации красочно описан в фильме «Кандагар». Если вспомнить, то в Африке подобных случаев полно.
Или когда сажали самолёты в Зиндан, а экипажи арестовывали из-за того, что компания при перевозке заявляла одно, а по факту было совершенно другое.
На самом деле без разницы устанавливаете вы на земле давление аэродрома или же QNH, важно (!), что вы на высоте перехода устанавливаете стандарт 760. И об этом шла речь. Усилить акцент на том, что самолет летает относительно линии равного давления, которая называется изобарой, а не относительно «барометра».
Что касается транспондера, то это и есть вторичная радиолокация по системе запрос — ответ. Откуда берётся инфа на флайт радаре я не знаю (хотя по большому счёту ряд информации пройдя через промежуточные звенья берутся через транспондер), я лишь говорил, что индикация на экране диспетчера примерно такая же как и на флай радаре.
Вы верно отметили, что номер эшелона выражается в сотнях футах. Эшелон 260 — это 26000 футов. Но вы ошибаетесь, утверждая, что эшелон 260 вообще не предусмотрен. На вашей картинке изображена Сокращённая система эшелонирования (которая, судя по всему, китайская, потому что идет перевод из футов в метры), но существует также таблица системы вертикального эшелонирования, где как раз есть все эшелоны и 260 тоже. Посмотреть её можете тут. Обратите внимание еще на то, что в одну сторону идут одни эшелоны, в другую - другие. Грубо говоря, на запад четные, на восток - нечетные. Это нужно, чтобы развести самолёты друг от друга.
Чек листы бумажные ламинированные. Выполненные пункты зачитывают и проверяют, но вообще на разных самолётах по-разному. V2 диспетчер никак не увидит.
В разных компаниях этот вопрос организован по-разному, но обычно самолёт сдают под охрану службе авиационной безопасности.
Сделать как в кино не получится, как вы и сами заметили, из-за разницы в давлении. В реальности разгерметизация — страшная вещь, так как снаружи низкое давление воздуха, а внутри самолёта необходимо обеспечить стандартное. Если происходит разгерметизация и перепад давления изменяется в критическую сторону, то экипаж принимает решение на экстренное снижение до высоты 4 тыс метров. Так как именно на этой высоте необходимое атмосферное давление для жизнедеятельности человека.
В моей практике такого, к счастью, не было. Но думаю, если дверь таки удастся открыть, ближайших пассажиров высосет. Ну и сознание все потеряют точно.
Почему упал самолет в Сочи я прокомментировать не могу. Для этого есть специальная комиссия и специалисты.
В первую очередь, вес танка и самолёта всё-таки значительно отличается, если танк весит около сорока тонн, то самолет свыше ста. Кроме того, как мне известно, десантируют в основном БМД (танки десантируют посадочным методом). Делается это на специальных платформах, имеющих снизу штырь, который при контакте с поверхностью активирует пиропатрон, замедляющий приземление. В условиях самолета такое выполнить невозможно и даже небезопасно. А если делать безопасно, то только с огромными затратами.

Information

Rating
Does not participate
Works in
Registered
Activity