Вопрос в требованиях, предъявляемых к проводам именно железнодорожного подвижного состава, ГОСТ 33326 и ГОСТ 31565, конкретную норму не подскажу, могу ошибиться. Но МГТФ мы уже лет 5 не используем ни внутри блоков ни для внешних жгутов
Ситуация не совсем такая. Двигатели, в том числе установленные на тепловоз на фото в посте, могут работать в генераторном режиме (и работают, например на ТЭМ7А). Силовая электроника тоже вполне себе от DC работает, например для привода компрессора используется 40кВт частотник. С дизелем и тяговым генератором тоже принципиальных проблем нет.
Вопрос в экономической эффективности гибрида. Чтобы установка системы аккумуляторов окупилась за счет экономии топлива с учетом затрат на обслуживание и замены каждые 5-7 лет нужны достаточно специфические условия эксплуатации.
Но в целом да, тепловоз нужен другой в большей степени из-за компоновки систем.
Нет. Гибридные тепловозы вообще тема спорная с точки зрения экономии. Часто применяется электродинамический тормоз, но он на тепловозах с нашей системой отсутствует
Не было задачи реализовать именно CANOpen или обеспечить с ним обратную совместимость. Нужен был протокол, подходящий под наши требования, объем доработок был бы такой что проще разработать изначально свое решение
Фото из тепловоза ТЭМ10, кран усл. № 395 установлен на каждом пульте, мониторов тоже два, а пульт помощника отличается панелью скоростемера.
В газовом ТЭМГ1 также два крана машиниста, пульты одинаковы по возможностям управления.
По заявленным характеристикам у железнодорожной серии Traco Power все очень неплохо, в том числе в плане надежности. По тем 6Вт Aimtec что на фото пока отказов не было, а вот к одноваттным на том же фото были вопросы, несколько штук отбраковали при проверке блоков. Слышал также что у коллег была история с бракованной партией, когда в эксплуатацию приходили «письма счастья» с инструкцией как их заменить.
Сейчас у нас в блоках кастомные вторичные источники питания, отказов тоже не было, но и выборка у нас пока маленькая.
В принципе тепловозы на базе оборудования GE вполне эксплуатируются. Был ТЭРА1 в конце 90-х который в серию не пошел, полтора десятка ТЭ8 ездят в Якутии, в обоих случаях дизель американский, рама и тележки российские.
В Казахстане собирают ТЭ33А.
Вопрос в экономической эффективности гибрида. Чтобы установка системы аккумуляторов окупилась за счет экономии топлива с учетом затрат на обслуживание и замены каждые 5-7 лет нужны достаточно специфические условия эксплуатации.
Но в целом да, тепловоз нужен другой в большей степени из-за компоновки систем.
В газовом ТЭМГ1 также два крана машиниста, пульты одинаковы по возможностям управления.
Сейчас у нас в блоках кастомные вторичные источники питания, отказов тоже не было, но и выборка у нас пока маленькая.
В Казахстане собирают ТЭ33А.