Значит, я спутал с PDF. Сам я покупаю премиум. Особой выгоды нет, но почему-то мне комфортнее платить за продукт, который мне очень помогает в работе. Поиск внутри PDF несколько раз выручал. Иногда я кладу в блокнот отсканированные документы, которые через некоторое время начинают выскакивать в поиске. Остальными «фишками» почти не пользуюсь — офлайновые блокноты на телефоне иногда помогают в командировках, но сейчас лучше брать интернет-роуминг. Пин-код больше похож на баловство и его легко заменить пин-кодом всего телефона. Увеличенное хранилище мне не нужно — я никогда не выбирал квоту.
Ну к Ябоку имеют слабость люди, не обремененные необходимостью пользоваться специализированными инструментами для разработки софта. Mac OS «прозрачна» для пользователя, желающего работать с информацией, обладает из коробки удобными средствами поиска и работы с PDF, стабильна и предсказуема. Тот же Evernote для Мака гораздо удобнее версии под Винду, например, позволяет скроллить вложенные PDF, добавляет результаты индексирования страниц в Spotlight и т.п. Из подобных мелочей складывается удобство платформы для всяких аналитиков и им подобных. А для редкого хардкора обычно держат виртуалку с виндой.
Интересно, а есть методики как выборочно забывать ненужную информацию? :)
Спасибо за интересный материал. Добавлю только, что поиск в изображениях Evernote — это функция, доступная только по премиум-подписке. Сейчас это стоит 150 рублей в месяц — весьма чувствительно на фоне прочих подписных сервисов. Сам пользуюсь «Слоником» уже несколько лет. Выручает постоянно. Сейчас файлы без разметки, тегов и прочих мета-данных пропадают в информационной помойке навсегда. У пользователей должен быть выработан рефлекс. Котики — в соцсеть, полезное — в Evernote с тегами.
Что касается eCall, то у нас с 1 января 2014 года действует закон об аналоге этой системы под названием ЭРА-ГЛОНАСС (ссылка). В начале 2015 года обещали запустить в промышленную эксплуатацию центральную систему для приема вызовов, а к 2020 году «мечтают» оснастить этой системой вообще все автомобили в стране.
Со страховой телематикой (PAYD, PHYD и т.п.) тоже не все так радужно, как может показаться. Многие компании в Европе и в США рапортуют о внедрениях, но реально система работает со скрипом, хотя потенциал у идеи весьма неплох. Сейчас локальный сбор телематической информации (на флешку) ведут некоторые автопроизводители (с согласия владельца автомобиля, разумеется). Автосервис скачивает эту информацию для точной диагностики дефектов. Но проблема защиты частных данных не позволяет эту информацию гонять по открытым сетям. Фактор приватности — основной на пути внедрения систем «более лучшего» будущего.
Шлагбаумы это не обязательный элемент. От них можно отказаться, если количество электронных проездов превысит 80%. Снижение скорости необходимо для того, чтобы сработали средства классификации пункта оплаты. Сейчас это или оптические барьеры или анализ видео. В случае, если теги привяжут к автомобилю и пропишут в них класс автомобиля и его номер, можно будет реализовать систему оплаты в режиме свободного потока, как это сделано для грузовиков и автобусов в Европе.
О цене коробочек — трудно профессионально комментировать деяния Автодора, так что воздержусь :)
Оплата смарт-картами все равно предполагает остановку у шлагбаума, так что скорость движения очереди возрастет незначительно. Чтобы пробок не было, крайне важно, чтобы машины двигались без остановки. Из сложных кейсов — если полоса полностью автоматическая, а у автомобилиста предоплатный тариф, он застревает наглухо. Решается овердрафтом, но требует доработки системы оператора. И еще, для эффективной работы EFC необходимо обеспечить 80-90% проездов с транспондерами.
Попробую себя в роли «знатока». RFID тэги в сравнении с тем, как у нас используется DSRC имеют больше преимуществ:
1. Они гораздо дешевле, включая ответную часть — антенны и считыватели
2. Их можно выполнить на клеящейся основе, которая не позволит отодрать тег без повреждения и приклеить его на другую машину
Из минусов:
1. Расстояние уверенного считывания тегов меньше, «пятно» считывания тоже меньше
2. Отсутствует интерактивное оповещение водителя (критично для систем «свободного проезда»)
3. Слабая безопасность. В DSRC используется полноценное шифрование, но в пассивной метке это невозможно.
4. У тегов мало памяти, используются они в режиме «только чтение» — полноценное использование в парадигме ISO затруднено.
То есть, при прочих равных, если бы у нас прижилась RFID технология, сейчас было бы только лучше. Но у нас прижилась DSRC, поэтому придется жить с ней. В DSRC немного утешает только то, что и придорожное оборудование, и сами метки являются универсальными устройствами, пригодными под разные нужды, не только для сбора платы.
Кроме шуток, устройство Kapsch — это практически шедевр, прошедший несколько лет жесточайшей доработки при постоянной эксплуатации миллионами пользователей. И простота печатной платы это нисколько не недостаток, а положительный результат инженерной работы по снижению стоимости устройства при одновременном улучшении его характеристик.
Вчера мне пришел журнал «Traffic Technology Today», там статья о том, что в Британии стартует пилот по внедрению АТ на закрытых частных автострадах. Посмотрим… PDF журнала.
У нас до сих пор нет видеоконтроля стоп-линии на светофорах. Уже есть недорогие автоматические камеры, которым в зад втыкается Ethernet, в веб-интерфейсе наносится зона контроля, а на сервере настраивается формирование документов на взыскание. Чего уж проще, отобьется за три месяца, и дисциплина возрастет на дороге. Не вводят. Научились штрафы за превышение драть, да и то благодаря лоббистам. Нам нужно очень серьезно править нашу Консерваторию :)
К России вообще нужно другие мерки применять. У нас машина не просто средство передвижения, а один из обязательных атрибутов успеха. Так же, как и дача, впрочем :)
Похожая ситуация у американцев. Они ценят, правда, не сам автомобиль, а свое право на свободное и независимое от других перемещение. В некоторых местах США это доведено до полного маразма — все городское пространство состоит из парковок и автострад.
Никто не собирается отбирать, заменять или заставлять людей отказываться от автомобиля. Технологии предлагают нам больше выбора, больше личной свободы: читать в дороге книгу или рулить, ждать автобус на остановке или взять такси. И т.п.
Поскольку автомобиль (даже бюджетный) у нас является предметом культа, его реально качество меньше влияет на популярность марки, чем удачная маркетинговая программа. Понятно, что в компаниях идет постоянная борьба между маркетингом и инженерами. И, все равно, автопром довольно жестко зарегулирован. Это плюс. Перечисленные случаи скорее исключение, чем правило.
Желание доминировать на дороге или еще где — обычно признак осознания собственной неполноценности. Реже — проявления садистических наклонностей, намеренное желание причинить неудобство или напугать.
Установлено, что чем дальше человек от центра социальной группы, тем сильнее его желание подчеркивать принадлежность к этой группе. Наше общество очень централизованно. При этом ядро общества (лица, принимающие решения и делящие между собой всякие блага) очень невелико, поэтому много людей находятся на периферии его. Или даже вообще не принадлежат к заветной социальной группе. Отсюда большой процент желающих «подчеркнуть статус» столь убогим способом.
Человек умеет оценивать и принимать риски. Например, вы смотрите на совершающую опасные маневр машину, видите, что водитель не спит и просто наглеет. Вы понимаете, что он, скорее всего, не будет подставляться и действуете согласно этой оценке — продолжаете движение. Робот же увидит просто опасный маневр и даст по тормозам. Постепенно на дороге появится категория «хакеров», которые уже изначально будут рассчитывать на подобное поведение алгоритмов и будут выполнять опасные маневры без оглядки. По статистике же чем больше не дороге опасных маневров, тем больше в итоге жертв.
О трамваях: одно другому ну никак не мешает. В городах, на мой взгляд, личное авто не нужно вовсе. Для редких случаев, когда нужен индивидуальный багажник, проще арендовать транспорт. Это уже сделано, например, в Германии. В Ганновере работает компания Üstra, которая является своеобразным Uber в мире общественного транспорта. Скоро она начнет предлагать вместе с билетами на трамвай услугу краткосрочной аренды машины.
По вопросу автоматизации грузовиков. С них, в общем-то, и начали. Это не очень афишируется, но автоматические группировки уже довольно давно работают. Что уж говорить, даже наши дальнобойщики организовали своеобразный V2V при помощи раций :)
Мне кажется, хотеть «еще более быструю лошадь» — это несколько тупиковый путь. Если речь о доставке тела из пункта А в пункт Б, то, наверное, лучше рассмотреть вопрос более широко. Вот у нас в России очень развитая (пока еще) сеть железных дорог. Разумнее развивать ее для перевозок людей, вводить новые классы вагонов, удобные расписания. Но это уже для многих мозоль :)
Между «зонами притяжения» лучше в таком случае пустить удобный общественный транспорт, включая индивидуальные кабины (по-моему, японцы проводили подобные пилоты). А на «последней миле» до малоэтажной застройке автомат пускать не всегда удобно, дорога узкая, всяких неожиданностей много.
Я сам не любитель рулить по скоростным дорогам. Может быть, со статистикой ДТП переработал на одном из прошлых проектов :) Предпочитаю комфортабельный ОТ (который у нас постепенно и со скрипом начинает появляться, даже в Замкадье. От автопилота в машине тоже не отказался бы, разумеется. В тексте статьи я повторил мнение эксперта, доклад которого посетил на последнем ИТС конгрессе.
Такие сценарии обыгрывали на моделях и даже на экспериментальных трассах. Действительно, автомат ведет себя подобным образом — выполняет резкий маневр или экстренно тормозит. Наверное, тут решение нужно искать не в технологической, а в другой плоскости. Например, организовать выделенные полосы для автоматов, как это было предусмотрено американским стандартом ITS (класс оборудования «Vehicle Automated Operations»). Также см. ссылку
Спасибо за интересный материал. Добавлю только, что поиск в изображениях Evernote — это функция, доступная только по премиум-подписке. Сейчас это стоит 150 рублей в месяц — весьма чувствительно на фоне прочих подписных сервисов. Сам пользуюсь «Слоником» уже несколько лет. Выручает постоянно. Сейчас файлы без разметки, тегов и прочих мета-данных пропадают в информационной помойке навсегда. У пользователей должен быть выработан рефлекс. Котики — в соцсеть, полезное — в Evernote с тегами.
Со страховой телематикой (PAYD, PHYD и т.п.) тоже не все так радужно, как может показаться. Многие компании в Европе и в США рапортуют о внедрениях, но реально система работает со скрипом, хотя потенциал у идеи весьма неплох. Сейчас локальный сбор телематической информации (на флешку) ведут некоторые автопроизводители (с согласия владельца автомобиля, разумеется). Автосервис скачивает эту информацию для точной диагностики дефектов. Но проблема защиты частных данных не позволяет эту информацию гонять по открытым сетям. Фактор приватности — основной на пути внедрения систем «более лучшего» будущего.
Оплата смарт-картами все равно предполагает остановку у шлагбаума, так что скорость движения очереди возрастет незначительно. Чтобы пробок не было, крайне важно, чтобы машины двигались без остановки. Из сложных кейсов — если полоса полностью автоматическая, а у автомобилиста предоплатный тариф, он застревает наглухо. Решается овердрафтом, но требует доработки системы оператора. И еще, для эффективной работы EFC необходимо обеспечить 80-90% проездов с транспондерами.
1. Они гораздо дешевле, включая ответную часть — антенны и считыватели
2. Их можно выполнить на клеящейся основе, которая не позволит отодрать тег без повреждения и приклеить его на другую машину
Из минусов:
1. Расстояние уверенного считывания тегов меньше, «пятно» считывания тоже меньше
2. Отсутствует интерактивное оповещение водителя (критично для систем «свободного проезда»)
3. Слабая безопасность. В DSRC используется полноценное шифрование, но в пассивной метке это невозможно.
4. У тегов мало памяти, используются они в режиме «только чтение» — полноценное использование в парадигме ISO затруднено.
То есть, при прочих равных, если бы у нас прижилась RFID технология, сейчас было бы только лучше. Но у нас прижилась DSRC, поэтому придется жить с ней. В DSRC немного утешает только то, что и придорожное оборудование, и сами метки являются универсальными устройствами, пригодными под разные нужды, не только для сбора платы.
Каким образом частота DSRC связана со сложностью печатной платы?
Похожая ситуация у американцев. Они ценят, правда, не сам автомобиль, а свое право на свободное и независимое от других перемещение. В некоторых местах США это доведено до полного маразма — все городское пространство состоит из парковок и автострад.
Никто не собирается отбирать, заменять или заставлять людей отказываться от автомобиля. Технологии предлагают нам больше выбора, больше личной свободы: читать в дороге книгу или рулить, ждать автобус на остановке или взять такси. И т.п.
Установлено, что чем дальше человек от центра социальной группы, тем сильнее его желание подчеркивать принадлежность к этой группе. Наше общество очень централизованно. При этом ядро общества (лица, принимающие решения и делящие между собой всякие блага) очень невелико, поэтому много людей находятся на периферии его. Или даже вообще не принадлежат к заветной социальной группе. Отсюда большой процент желающих «подчеркнуть статус» столь убогим способом.
По вопросу автоматизации грузовиков. С них, в общем-то, и начали. Это не очень афишируется, но автоматические группировки уже довольно давно работают. Что уж говорить, даже наши дальнобойщики организовали своеобразный V2V при помощи раций :)
Я сам не любитель рулить по скоростным дорогам. Может быть, со статистикой ДТП переработал на одном из прошлых проектов :) Предпочитаю комфортабельный ОТ (который у нас постепенно и со скрипом начинает появляться, даже в Замкадье. От автопилота в машине тоже не отказался бы, разумеется. В тексте статьи я повторил мнение эксперта, доклад которого посетил на последнем ИТС конгрессе.