Открыть список
Как стать автором
Обновить
132
Карма
0
Рейтинг

Пользователь

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

Сейчас практически никакие. Но технически нужно готовиться к тому, что эту ситуацию все-таки разрулят на гос. уровне. То есть, каждый хитрила должен быть зафиксирован с детальностью, необходимой для составления пакета документов в суд. То есть, по аналогии с аналогичными «штрафовалками», должны соблюдаться следующие требования:
— На изображении ТС должен быть виден номерной знак, модель ТС (можно без цвета)
— На изображении должен стоять штамп с датой, временем, идентификатором камеры (отметкой места съемки)
— Камера (с ПО) должна иметь сертификат СИ и поверку как минимум по времени (чтобы нельзя было оспорить время правонарушения). Также можно получить сертификат СИ на координаты — тогда нельзя будет оспорить и место съемки, и в суде будет «железная» тройка — фото ТС, время и место.
— Должна быть исключена модификация собранных данных кем бы то ни было. Т.е., у суда должна быть уверенность, что данные поступили в автоматическом режиме, а не из фотошопа. Технически корпус камеры должен быть опечатан, фотоматериалы должны иметь ЭЦП по ГОСТу (просто ЭЦП не считается)
При этом любая аналитическая обработка, типа распознавания ГРЗ, классификации и т.п., не является доказательством в суде. Это только для удобства поиска и формирования материалов.

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

Сейчас существуют две схемы: 1. Оператор получает оплату за сервис, а все собранные деньги поступают «владельцу» (например, ГК Автодор). 2. Оператор собирает средства на свои счета, а соинвестору — государству поступают оговоренные в контракте фиксированные суммы (или процент).
Схема 1 сейчас доминирует. На уровне бизнес-процессов возникают существенные нюансы. Например, в случае пиковых нагрузок при схеме 1 оператор не будет открывать шлагбаумы, так как его KPI — уровень собираемости, который жестко контролируется «владельцем». По схеме 2 оператору проще пропустить людей на дорогу бесплатно, лишь бы не вызывать негатив, так как его KPI — общее количество собранных средств. Отсюда и разные подходы к управлению. При схеме 1 оператор будет держать персонал и обеспечивать отказоустойчивость, чтобы соблюсти KPI по доступности сервиса. По схеме 2 оператор будет экономить средства и принимать риски по отказу оборудования и систем с целью уменьшить OPEX. Время покажет, какая схема эффективнее, но пока судить рано.

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

Дмитрий, прежде чем повышать самооценку за чужой счет, внимательно читайте статью и комментарии к ней.

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

В моей статье это проблема №2. Права оператора очень слабо закреплены законодательно. С одной стороны, он обязан обеспечить сбор денег с автомобилей в интересах госкомпании («владельца» дорог), с другой стороны, проезд ПВП без оплаты почти ничем не грозит автомобилисту. Поэтому единственным техническим средством достижения показателей остается тот самый шлагбаум. Для видео-толлинга нужны две вещи: 1. гарантия того, что выставленный счет будет оплачен и 2. Чистые номерные знаки. Как Вы понимаете, проблемы у нас по обоим пунктам. Но все идет к тому, что видео-толлинг у нас все же будет в дополнение к транспондерам.

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

Вы серьезно хотите обсуждать подобные вопросы в технарском топике? Ведь тут у каждого есть позиция по этому вопросу. Даже у меня. Только кому она тут нужна? Не все вопросы решаются системно, не все вопросы решаются. Да и вопросы не всегда вопросы :)

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

На тот момент, когда оно принималось, были другие условия. Такой подход позволяет обойтись без программаторов транспондеров в пунктах продаж. Транспондеры централизованно прошиваются и распространяются по пунктам продаж, а привязка происходит в момент продажи через CRM путем чтения наклейки со штрих-кодом. Упрощение процесса распространения на начальном этапе — довольно существенный аргумент в пользу этого подхода.

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

У Автодора транспондеры привязаны к юзеру, а не к машине. Поэтому юзер теоретически может переставлять транспондер из легковушки в грузовик и обратно. Что, соответственно, заставляет каждый раз определять класс, чтобы сформировать правильное списание со счета. Если бы в транспондере был записан класс ТС, то оборудование на портале просто проверяло бы соответствие класса и фактического ТС. В этом случае оси смотреть даже не обязательно, аналитических признаков более чем достаточно. Ну, и выборочные проверки глазами, если паранойя замучила.

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

Там важный параметр насколько быстро датчик вернется к начальному состоянию. Когда грузовик проносится со скоростью 150 спаренные оси ударят по датчику почти одновременно, он должен их четко различить. Также влияют звуковые и вибрационные волны, асфальт летом мягкий, колеса могут быть приспущены или надуты, могут быть сдвоенными и т.п. Так что народ упражняется по-полной.

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

Я об этом тоже вскользь упомянул в статье. Насколько я знаю, сейчас проблема поднятых осей пребывает в тумане и решается на уровне белковых компьютеров — операторов в кабинах, которые могут откорректировать класс ТС. В режиме freeflow все усложнится кардинально. Технические решения есть, но это уже какой-то космос, недостойный подобного приземленного применения.

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

Есть датчики на оптоволокне, регистрирующие изменение геометрии при нажатии. Некоторые даже пытаются на этом делать WIM. Плюсы — монтаж в щель, не нужна бетонная подложка. Минусы — низкая точность, разные параметры по длине (замучаешься калибровать), дорогие ресиверы. Магнитные датчики интереснее, монтируются в дырки, живут долго на батарейках, ресиверы типа bluetooth низкого потребления. Но все это требует влезать в полотно, заботиться о замене, смотреть, чтобы ремонтники не сняли датчики вместе с асфальтом. Проще перестать считать оси или смириться с аналитическими погрешностями в оценке осей по внешнему виду.

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

Говорить о статистике без упоминания конкретных решений нельзя. А мне бы не хотелось обсуждать конкретные решения в комментариях.

Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее

Разумеется, можно. Проблема в том, что это: 1. Работает на малых скоростях (применимо только на ПВП) 2. Требует чистки и обслуживания даже больше простых оптических счетчиков. 3. Имеет механическую часть, которая потребует замены с демонтажом и перекрытием движения.

Системы оплаты проезда на основе DSRC снаружи и внутри

Батарейка обычная литиевая cr-чего-то-там. Держатель впрессован в батарейку. По спецификации Капш ее должно хватать на 7 лет при 2000 проездах в год (как я писал). Другие транспондеры должны иметь схожие параметры. Если транспондер не работает, его должны бесплатно заменить (по идее)

Помнить все: Evernote и Anki

Ну, например Enterprise Architect нет, Aris только в версии Express (java). Ну, понятное дело, Project и Visio. Это только с чем я лично сталкивался пару лет назад во время работы в команде разрабов онолитегом (сейчас уже, может, что изменилось). Сам я код не пишу, поэтому среды разработки не юзаю. А, хотя, стоял у меня Eclipse под Mac за каким-то лешим :)

В общем, основной посыл в том, что иногда нужно потратить много сил, иногда мало. Мак можно заточить под разработку, разумеется. Но именно что заточить.

Помнить все: Evernote и Anki

Активно использую и то и другое, но Слоник не позволяет создавать диаграммы в интерфейсе. В итоге диаграммы отдельно, заметки — отдельно. Я использую диаграммы на этапе сбора информации, интервьюирования и на совещаниях. Потом на базе диаграмм я делаю официальные документы, и их уже храню. Первичная диаграмма бывает нужна довольно редко, хранится в файловой системе.

Помнить все: Evernote и Anki

Спасибо за информацию! У меня в январе этого года за подписку автоматически списали 1536 рублей. Буду оптимизировать расходы через softkey

Помнить все: Evernote и Anki

Значит, я спутал с PDF. Сам я покупаю премиум. Особой выгоды нет, но почему-то мне комфортнее платить за продукт, который мне очень помогает в работе. Поиск внутри PDF несколько раз выручал. Иногда я кладу в блокнот отсканированные документы, которые через некоторое время начинают выскакивать в поиске. Остальными «фишками» почти не пользуюсь — офлайновые блокноты на телефоне иногда помогают в командировках, но сейчас лучше брать интернет-роуминг. Пин-код больше похож на баловство и его легко заменить пин-кодом всего телефона. Увеличенное хранилище мне не нужно — я никогда не выбирал квоту.

Помнить все: Evernote и Anki

Ну к Ябоку имеют слабость люди, не обремененные необходимостью пользоваться специализированными инструментами для разработки софта. Mac OS «прозрачна» для пользователя, желающего работать с информацией, обладает из коробки удобными средствами поиска и работы с PDF, стабильна и предсказуема. Тот же Evernote для Мака гораздо удобнее версии под Винду, например, позволяет скроллить вложенные PDF, добавляет результаты индексирования страниц в Spotlight и т.п. Из подобных мелочей складывается удобство платформы для всяких аналитиков и им подобных. А для редкого хардкора обычно держат виртуалку с виндой.

Помнить все: Evernote и Anki

Интересно, а есть методики как выборочно забывать ненужную информацию? :)

Спасибо за интересный материал. Добавлю только, что поиск в изображениях Evernote — это функция, доступная только по премиум-подписке. Сейчас это стоит 150 рублей в месяц — весьма чувствительно на фоне прочих подписных сервисов. Сам пользуюсь «Слоником» уже несколько лет. Выручает постоянно. Сейчас файлы без разметки, тегов и прочих мета-данных пропадают в информационной помойке навсегда. У пользователей должен быть выработан рефлекс. Котики — в соцсеть, полезное — в Evernote с тегами.

От Форда Т к 4G: революция в автомобильных технологиях

Что касается eCall, то у нас с 1 января 2014 года действует закон об аналоге этой системы под названием ЭРА-ГЛОНАСС (ссылка). В начале 2015 года обещали запустить в промышленную эксплуатацию центральную систему для приема вызовов, а к 2020 году «мечтают» оснастить этой системой вообще все автомобили в стране.

Со страховой телематикой (PAYD, PHYD и т.п.) тоже не все так радужно, как может показаться. Многие компании в Европе и в США рапортуют о внедрениях, но реально система работает со скрипом, хотя потенциал у идеи весьма неплох. Сейчас локальный сбор телематической информации (на флешку) ведут некоторые автопроизводители (с согласия владельца автомобиля, разумеется). Автосервис скачивает эту информацию для точной диагностики дефектов. Но проблема защиты частных данных не позволяет эту информацию гонять по открытым сетям. Фактор приватности — основной на пути внедрения систем «более лучшего» будущего.

Информация

В рейтинге
5,915-й
Откуда
Россия
Дата рождения
Зарегистрирован
Активность