Как стать автором
Обновить
12
0
Алексей Сорокин @AlexDS

Пользователь

Отправить сообщение
Самое первое — это правильно размещать роутер c Wi Fi (часто его ставят у ввода кабеля в квартиру). Желательно его ставить в центре рабочей зоны, а уже потом применить специальные антенны, усилители, повторители. Например если у Вас беседка в саду, где Вы работаете и Вам нужен Wi Fi можно применить внешнюю направленную антенну ориентированную на данную беседку.…
Можно принять этот подход как один из вариантов для анализа. А принятые допущения на современном уровне знания вполне логичны.
Если Вы хоть когда-то заряжали аккумулятор, то тот токорегулирубщий элемент (может быть просто резистор) и есть просто балласт. А на трамвае корпус и рельсы находятся под потенциалом земли. На троллейбусе может быть применена другая схема. Но нельзя забывать, что сеть постоянного тока. На переменном токе нет и не было проблем даже в 60 годах.
Могу только повторить: «так что для питания бортовой сети тоже требуются преобразователи» это относилось к трамваям и троллейбусам. А эти преобразователи не с напряжения силовой линии 600 Вольт, а только с бортовой сети 12, 24, 48 вольт — бортового аккумулятора. Аккумулятор может заряжаться хоть от 600в. Для получения нужного зарядного тока служит балласт.
«Сказка ложь, но в ней намек ...». А чем отличается от решения этого вахтера от телевизора «Заря», который весь был собран на такой же панели, правда из гетинакса (который мало отличается от хорошей фанеры). Детали ставились в отверстия в панели, соединялись проводами с помощью сварки. Правда в этом телевизоре впервые были применены модули — сборки R, C элементов в залитых пластмассой многовыводных корпусах. И Все это было помещено в металлический корпус. Кинескоп 35 см.
Лампы накаливания чисто активная нагрузка (не считая некоторой нелинейности их вольт амперной характеристики) и помех создавать не могут. На автобусах, трамваях и троллейбусах без преобразователя нельзя. На автобусах бортовая сеть 12, 24В, а на троллейбусах и трамваях питание осуществляется постоянным током напряжением порядка 600-780 вольт, так что для питания бортовой сети тоже требуются преобразователи.
С 60х я закончил радиофак, работал в НИИ и… Попробую пояснить. Телевизоры того времени были упрощены до предела. Они не имели никаких фильтров по питанию (кроме разве конденсатора 0,01 мкф или двух) а питании 220в. К слову 110 или 220 вольт в сети тут особой роли не играет. Эл. сети были перегружены — до этого времени ничего кроме лампочек накаливания в квартирах не было. А в 60х стали появляться телевизоры, радиоприемники, нагревательные приборы. Строчная и кадровая синхронизация были не очень устойчивы и все окружающие импульсные помехи очень сильно влияли на устойчивость изображения. Я у себя наблюдал как трамвай с искрящий дугой на некоторое время выбивал кадровую синхронизацию. К этому же приводило и искрение в розетках и бытовых приборах. Описанная Вами в анекдоте помеха характерна для ламп дневного света того времени. Потому что ток через лампы (а значит и свечение) происходили с частотой 50 Гц (частота кадровой синхронизации телевизора) Причем разряд загорался только при превышении некоторого напряжения (70-90В), а это происходило на пике синусоиды при 110В. Так что помеха в сети была привязана по времени к кадровой частоте телевизора. К слову в 60х появились новые трамваи и освещение в них было уже на лампах дневного света, как и в производственных помещениях.
В телеателье, где я работал с этой проблемой боролись только хорошей сетью и установкой фильтров на рабочих местах. Вот если коротко, не знаю Вашу специальность, но думаю ихложил понятно.
В журнале Радио, тех лет была шутка: «Зачем иметь маленький приемник, когда можно иметь большой карман!»
Спасибо за приятные воспоминания молодости. В 1963-65 годах работал в телеателье №1 и так получилось что как самому молодому и знакомому с полупроводниковой техникой поручили организовать рабочее место. Так я стал первым радиомеханником занимающимся ремонтом всей этой техники в областном центре. Все они шли потоком через мои руки. Кроме разве МП-64. А Ленинград 002 до сих пор работает у меня дома.
Еще раз спасибо за воспоминания молодости.
Сравнение с Шатлов вполне корректно. Конечно не по объемам работ, а по технологической цепочке. Это: доставка на базу обслуживания -> подготовка к работам -> тестирование и осмотр систем -> замена и ремонт узлов не прошедших тестирование и испытание прошедших тестирование на выполнение ТУ -> Испытание изделия. Это все очень затратные работы. Но остается еще и набор статистики по надежности восстановленных систем. И результат можно будет обсуждать только после многих повторных использований первой ступени. А мерилом будут деньги.
Инженерная логика подсказывает, что более логично последовательное соединение светодиодных нитей. Это позволит уменьшить потребляемый ток при большем напряжении на последовательной цепочке светодиодных нитей (при той же подводимой мощности), что дает снижение тепловыделения на драйвере. Которое пропорционально квадрату тока (при одинаковом токе насыщения ключей), да и позволит иметь фильтрующий конденсатор меньшей емкости.
Внимательнее смотрите текст: «Нагретые до высоких температур газы, при торможении ракетными двигателями, попадают на поверхность корпуса», где обгорание защитных покрытий приводит к образованию сажи. А на каком этапе посадки сколько сажи образовалось надо рассматривать отдельно. Кроме того наличие сажи в продуктах сгорания говорит о недостатке окислителя. Не думаю, что авторы проекта выбрали не оптимальный режим работы РД…
Самая главная проблема, на мой взгляд, это работа с ракетой имеющей на борту не израсходованные топливо и окислитель. И результат этого хорошо видно на неудачной посадке, когда ракета при падении просто взорвалась. По идее, до начала работ по реставрации топливо должно быть слито, а баки промыты и высушены. И это все в вертикальном положении.
В ракетном двигателе соотношение топливо — окислитель оптимизировано именно на отсутствие сажи. Иначе у двигателя падает ресурс. Так что копоти не должно быть в принципе.
Скорость набегающего потока воздуха, при торможении, больше скорости истечения реактивной струи. (Это может быть не по всему сечению). В результате часть нагретых до высоких температур газов попадает на поверхность корпуса. Так же сажа может образовываться при контакте реактивной струи с поверхностью посадочной платформы.
В том то и дело что сухого. Да еще при разном атмосферном давлении, да еще пыль…
Насчет лазера я писал. Но я настраивал такую систему перед каждой работой, трансформаторная работала без настройки.
Самая давно известная гальваническая развязка это трансформатор. Единственный недостаток — не передает сигнал на постоянном токе. Это обходится преобразованием постоянного тока в переменный. Но главное достоинство это возможность гальванической развязки на высоких и сверх высоких напряжениях. Я видел и работал с такими устройствами на напряжениях 200 -300 Кв. Конечно можно сделать такую систему и не оптических элементах или световодах, но это достаточно сложные системы.
Спасибо автору! Приятно вспомнить начало полупроводниковой эры и посмотреть на первые транзисторы которые я паял в начале 60х. Тогда на лампах проще было получить желаемый результат (не в мультивибраторе конечно). Ездил за ними за 140 км в областной центр, Денег хватило на один П1А, один П2Б и один П3А. Их коэффициент усиления по току был около (меньше) 10. Утечки большие, переходы слабо выраженные. Усилитель собранный на П1А — П2Б работал, но усиление было очень маленькое.
А еще был в те времена даже точечный транзистор С1Г, который я так и не сумел попробовать. У него характеристики были вообще аховые на фоне современных транзисторов.
Сначала показалось, что эта конструкция экономичнее многомоторных. Но потребляемая эл. моторами мощность определяется только грузоподъемностью.
На мой взгляд, единственное достоинство это защитная конструкция в виде шарообразной решетки.
Но это скорее мера вынужденная из-за плохой управляемости. И едва ли управляемость в данной конструкции будет лучше, Отклонение скоростных воздушных потоков создает большие моменты. Это в гироскопическом подвесе резко отклоняет винтовую пару коптера, а значит и направление движения.
Конечно размер NC рос с ростом функционала. И помню умещался на гибкую дискету 360 Кб. 750 Кб занимала уже не помню какая версия, на жестком диске

Информация

В рейтинге
Не участвует
Откуда
Радужный (Владимирская обл.), Владимирская обл., Россия
Дата рождения
Зарегистрирован
Активность