Открыть список
Как стать автором
Обновить

Комментарии 199

У нас угол падения солнечных лучей меньше — самолету продержаться будет на много сложнее.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Сбивать аэростаты-шпионы, тоже невидимые для тепловых ракет, научились ещё до перестройки )
На истребителях не только ракеты с тепловым наведением стоят :)
Только смысл?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Не пролетит — угол падения может быть меньше лишь в 50кг/(50кг-4кг) раза, чтобы самолет мог держаться в воздухе, если считать что подъемная сила пропорциональна затрачиваемой энергии.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Чего тянуть? Сразу надо было на пару недель, а то и месяцев в беспосадочный полет запускать.

В случае успешных тестов получился бы этакий новый вид искусственного спутника, летающего в нижних слоях атмосферы да еще и не привязанный к какой-то определенной траектории полета.

На спутниках, думаю, потяжелее 4кг оборудования.
Ну это как с рекордами перелетов — не всё сразу. Думаю, что со временем и грузоподъемность станет выше. К тому же их можно будет сразу по несколько штук запускать на выполнение различных задач. Получится дешевле запуска спутника, а в случае возникновения неисправностей — посадил беспилотник, починил и заново поднял в воздух. Удобно.
Для гражданских задач удобнее дирижабли:

— Они могут находится в воздухе месяцами
— Возможность находится в стационарном положении
— Дешевизна и отработанность технологии
— Хорошая грузоподъёмность (несколько тонн груза, например оборудование связи) и лёгкость энергообеспечения (баллон очень большой и легко может быть покрыт солнечными батареями).
Если бы научить эту пташку через океан летать… Есть смысл разрабатывать такие аппараты для замены злосчастных курьерских служб.
Удел таких «пташек» — шпионить (например), но никак не грузы перевозить.

Конструкторы за каждый грамм веса боролись, чтобы она вообще летать могла.
в статье говорится, что ни такой уж и легкий. для предмета длиной 22 метра (тем более рабочего самолета) мне кажется это очень малый вес )
Я хотел сказать, что для аппарата, который смог продержаться в воздухе неделю, это действительно немалый вес. 50 кг, это ж мешок сахара. Многие такой вес и поднять-то не в состоянии, а тут — неделя в воздухе. Замечательное достижение :-)
Тут нужно поправить. В оригинале, почти наверняка было написано wing span, это размах крыльев.

Длинна скорее всего метров 7 — смотри соотношение с ростом человека на фото.
Сквозь облака не слишком пошпионишь, а спустится ниже облаков — будет невооружённым глазом виден.
Аэропланы тоже вначале разведчиками были
Если бы научить эту пташку через океан летать… Есть смысл разрабатывать такие аппараты для замены злосчастных курьерских служб.

Скорость этой «пташки» — примерно 40 км/ч. Сильно быстрее она лететь не может, т. к. мощность, требуемая для полета, примерно пропорциональна кубу скорости. Т. е. на скорости 80 км/ч понадобится в 8 раз больше энергии, чтобы лететь то же кол-во часов. А «пташка» вынуждена тащить на себе весьма тяжелые аккумуляторы, т. к. ей нужно лететь и днём, и ночью. Именно поэтому подобные аппараты летают на минимальной скорости, ещё обеспечивающей достаточную стабильность полёта (на слишком малой скорости самолёт неуправляем). Типично — 40 км/ч.
С такой скоростью она будет лететь, к примеру, из Нью-Йорка в Москву (7500 км) чуть больше недели. Доставка одного груза в 4 кг обойдётся в неделю эксплуатации самолета стоимостью явно не меньше 1 млн. долл. Т. е. в несколько десятков тысяч долларов. Все, готовые платить за доставку посылки весом 4 кг десятки тысяч долларов и ждать ещё на неделю больше, чем при доставке «злосчастными курьерскими службами», становитесь в очередь.
Время непосредственно авиадоставки из хаба в хаб (Нью-Йорк — Москва, напр.) у курьерских служб составляет 12-24 часа и составляет лишь малую долю от суммарного времени доставки, гораздо дольше занимает таможенная очистка и прочая бюрократия, которой не избежать ни при каком способе доставки груза через океан.
Накробароны? ;)
А я, балбес, подумал уже, что телефон с Ebay быстрей прилетит (=
С нашей погодой он был месяца 3 летал :(
Все эти технологии будут использованы в первую очередь военными. Беспилотник летающий над полем боя, районом предположительного появления противника, снимающий все на видео, делающий снимки высокого разрешения, и отправляющий самую свежую информацию во все штабы, а может и каждому солдату в отдельности — мощнейшее оружие. Кто владеет информацией — тот владеет миром!
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А это ещё вопрос — надо по чему-то наводиться. Теплового следа у него нет. Металла там тоже кот наплакал. Хорошо если его вообще заметят на 18 км. Если сигнал будет посылать «вверх» на спутник, его даже по этому не засечь с земли.
Без металла самолёт не сделаешь, а для обнаружения на дистанции в пару десятков км эпр этого самолётика, думаю, хватит с запасом (тут проскакивали посты о радарах, способных увидеть теннисный мячик над Европой).
Раньше самолеты из дерева делали, и ничего ;)

А начинка и двигатель скорее всего занимает очень маленький процент объема сего планера.
Дело не в объёме, а в площади.
Двигатель точно больше теннисного мячика.
Ну давайте все-таки расставим точки над i. «Теннисный мячик» — это не мера измерения для радиолокаторов, мерой является ЭПР. ЭПР сего планера мы не знаем, так что говорить точно о том, смогут ли его обнаружить, или нет особо смысла нет. Но учитывая то, что поверхность планера может быть выполнена из композитных материалов, можно предположить, что значения ЭПР могут быть довольно малыми.
Да, без сравнения ЭПР спорить бессмысленно. Но сделать самолёт с ЭПР меньше теннисного мячика не очень просто, и самолёт из топика таковым явно не выглядит. Крыло у него может быть из чего угодно, но любая крупная металлическая деталь (двигатель, аккумулятор, что угодно) надёжно отразит луч радара в нужном направлении.
Согласен, но тут все же важен материал и форма обшивки. Но на Раптор он конечно не тянет.
В 1995 было проведено интересное соревнование с американцами, в космос выбросили шарики 15 и 5 сантиметров. Американцы смогли засечь только 15 сантиметровый, а наша Дон-2Н оспровождала 5 сантиметровый с 1500 км до более чем 2000 км. А «Волга» запущенная в начале 2000-х, если не ошибаюсь способна видеть шарики размером всего в несколько миллиметров.
цельнометаллический шар должен хорошо отражать.
двигатель планера, который может быть почти весь пластиковым, возможно будет менее видим.
Современные беспилотники не намного меньше. Всё зависит от целей и оборудования. К тому же беспилотник ценен тем, что даже в случае его уничтожения пилоты остаются в безопасности.
то что вы описываете уже существует и внедрено в ВС США, называется Future Combat Systems, если незнакомы в вики есть краткое описание.
Беспилотник летающий над полем боя, районом предположительного появления противника, снимающий все на видео, делающий снимки высокого разрешения, и ...

… и имеющий в 21-м веке скорость в 7 раз меньше, чем имел мотоцикл 50 лет назад — это супероружие ;-)
(Скорость этого самолёта — порядка 40 км/ч. Про скорость мотоцикла 50 лет назад — имеются в виду рекорды скорости, поставленные в начале 1960-х годов новозеландцем, про которого снят блестящий фильм The World's Fastest Indian )
Откуда взялась цифра 40 км/ч?
Конкретно про этот самолёт я не смог найти данные, но на en.wikipedia.org/wiki/Electric_aircraft упоминаются скорости в 110-150 км/ч
а как у него с обледенением крыльев и корпуса на 18 километрах?
Крылья и корпус можно не разделять, говоря про этот самолёт. :) А последствия обледенения, как заморозка лобового стекла и «затухание» моторов ему не страшны, потому что через лобовое стекло некому смотреть, камеры у него нет вроде, а моторы электрические, они точно не остановятся, и не так критично, если у них упадёт тяга — спланирует вниз, отогреется, и будет как новый.
Еще раз подумайте, что такое обледенение у самолёта.
Или, например, почему снег падает.
Скорость полёта этого самолёта, думаю, не высока, он много выжать не способен и это опасно крушением, к тому же эта доска и так наверное еле держится ровно на лету. Значит капли облаков, в которые он вероятно попадёт, будут едва оставаться на корпусе и улетать дальше с потоком воздуха. Это даёт пилотам на земле время, пока корпус не обмёрз до потери держащей его аэродинамики или утяжеление оного более чем на 4 кг. Элктроника не полетит, как минимум она тёплая и хорошо эзолирована, а если слой льда достигнет такой тольщины, что потеряется связь, то она уже врядли пригодится — самолёт давно будет на земле. Они не дураки заинтересованы в успехе полёта и сразу выведут его из этой зоны ближе к земле, где всё это можно будет «стрясти». У самолёта нет пассажиров, поэтому он может менять высоту как вздумается и с любой скоростью, в пределах физических способностей корпуса, конечно. Или это всё не так?
*изолирована и *электроника и *толщины
Надо открыть окно пошире…
Вообще обледенение поверхности планера и скорость, ну уж никак не связаны, главное это температура воздуха. Так что обледенеть может как и воздушный шар, так и SR-71, хотя последний вряд ли, уж больно он горячий.
Далее обледенение крыла уменьшает его подъемную силу, обледенение рулей лишает самолет управления, обледенение страдают даже лопасти, и все это может привести только к катастрофе.
Про то что вывести из падения самолет задаче не тривиальная, я особо и говорить не хочу.
Как раз скорость влияет. При меньшей скорости капли просто обтекают обходят корпус с потоками воздуха, у поверхности больше вероятность «оттолкнуть» её не прикасаясь, когда при ускорении больший процент капель будут разбиваться и моментально затвердевать. Медленная скорость не лишает обледенения, но оно будет в разы дольше нарастать. Source. Если лопости по-портятся — самолёт всё равно планерского типа и он пролетит много километров перед касанием земли или воды, ди и что там должно нарасти, что бы он перестал тянуть, а потерю руля можно избежать постоянным его использованием. Но так или иначе, живого груза нет — а значит опасность заключается только в финансовых потерях (не будем учитывать падение на человека или животное). И вся проблема с обледенением сводится на нет, так как у этого самолёта нет ни строгого курса, ни строгой высоты, плюс «настоятельно рекомендуется» солнце — всё говорит о реализуемости тактики избегания влажных мест, или по высоте, или по курсу, и нет причин бороться с на деле не существующей проблемой.
Ох уж мне эти умозрительные рассуждения при полном отсутствии опыта…

Посмотрите сюда:

Высота около 2 км, май месяц, просто дул ветер, не очень сильный притом.
Такая красота образовалась буквально за пол часа, причем, на достаточно теплых камнях — angara.net/photo/pict/2973?album=166

Июнь месяц, высота чуть побольше, и задувало более основательно —
penzin.ru/photo/Neft_070612/htm/image18.html

При подобных условиях палка длиной 20 метров соберет несколько кг льда буквально за пару минут.

В настоящий момент практическая применимость подобных аппаратов близка у нулю. И вовсе даже не из-за оледенения, а из-за того, что любой маломальский ветерок сдует её нафиг. У нее собственная скорость должна быть порядка 10-15 м/с.
Всё же, столб — не идеал обтекаемости… И я не говорил, что на самолёте ничего не образуется, прочитайте внимательней, пожалуйста. Но насчёт опыта соглашусь — более спорить не буду.
Обледенение крыла — это самое опасное для любого самолета, оно уронит этот самолет в раз-два.
вот это я понимаю инновации, какая то малоизвестная конторка (ведь почти никто прежде и не слышал о Qinetiq? и я нет) выпускает чудо аппарат.
А гос. корпорация самой большой страны на земле с невзъебательским бюджетом (росНЕнано) и ахуевшим офисом смогла выпернуть энергосберегащие светодиодные лампочки, которые мой папа уже использует как года три, как только поставили двух тарифный счетчик. Лампочки китайские, если чо…
Tesla Motors уже вышли на IPO, а из авиастроителей электро-самолётов кто-то уже вышел на биржу? Мне этот сектор видится весьма перспективным.
а как вы инвистируете в иностранные акции? я бы в теслу тоже зашел бы, хай тек все таки ) в глонас немного сыкотно…
открываете счет у Нью-Йоркского брокера и торгуете на Nasdaq. Сделать это можно по почте. Сначала заполняется форма W-8BEN, отправляется в американский IRS (министерство налогов) и получается ITIN (ИНН для иностранцев), после этого можно открыть счет. Например, описано тут: Charles Schwab
А я бы сделал электролет с подзарадкой не от солнечной энергии, а от ветровой! Это более практичный вариант, не зависящий от внешних факторов, как освещенность, времени суток и т.п.

Самолет летит, вокруг него идет поток воздушных масс -> соответственно, можно воспользоваться этой энергией. Поставить на самик «динамо» (ротор с витками проволки находящемся в поле мощных магнитов, например, неодиевых) — самик летит, динамка крутится, заряжая аккумулятор…
Практически «перпетум мобиле» :) КПД, конечно, нужно посчитать
Чем больше движущихся деталей в каком-либо устройстве, тем более вероятна причина отказа всей системы. Это раз.

И второе. Выше был комментарий об обледенении поверхностей самолета. Вы уверены, что ваши турбины будут вращаться на 18 км без дополнительного подогрева?
>>Вы уверены, что ваши турбины будут вращаться на 18 км без дополнительного подогрева?
Неет!
На такую большую высоту такой ветровой электролет не расчитан. И главная причина не обледенение, а разряженный воздух — получится что турбина будет работать неравномерно.

Я такой, высоко парящий самик, не закладывал. По мне потолок 10 тыс км. Пассажирские лайнеры выше этой отметки не летают. Обычно 9-10 тыс.

>>Чем больше движущихся деталей в каком-либо устройстве, тем более вероятна причина отказа
Ну подумаешь, турбиной больше, турбиной меньше. Зато от освещенности не зависит…
По мне потолок 10 тыс км. Пассажирские лайнеры выше этой отметки не летают. Обычно 9-10 тыс.

Летают. Вплоть до 12-13 км
Отлично, пусть летают.

Лично я сколько летал (пассажиром), начиная еще со времен СССР на ту-134, ту-154, ил-86, ил-86М — рядовая высота полета пассажирских лайнеров 9-10 тыс км.
Мне кажется что вам стоит промолчать в этой теме — сойдете за умного. Такого самолета как Ил-86М не существует в железе, на нем вы летать не могли.
интересно, тогда на чем же я летал…
я точно помню, что объявляли М — модифицированный вариант.
ну может салон «перетянули» — поэтому М.
Значит не помните
Я, конечно, в аэродинамике не рулю, но мне кажется ветровой генератор работает на принципе сопротивления ветру. Т.е. все равно что вы одновременно толкаете самолет вперед, и при этом толкаете назад — смысла, как бы, нет…
>>Т.е. все равно что вы одновременно толкаете самолет вперед

Ваше утверждение — логически верное, НО :)
Начну издалека. Вот загляните под капот какого нить автомобиля, в область генератора. Что там такое — там есть генератор (динамо) на него накинут ремень передающий крутящийся момент от двигателя автомобиля. Авто получается ездит и при этом заряжает аккумулятор.
Что мешает использовать аналогичный принцип? У электролета от бесколлекторного двигателя взять часть нагрузки и посредством «механики» передать крутящийся момент на «двигатель». Это 1, самый простой способ.

2 способ, более эффективный в плане энергии, но хуже в плане аэродинамики… В конструкции самолетов обычно присутствуют специальные полости — воздухозаборы, по которым воздух устремляется во время полета. Они служат для устойчивости самолетов (обычно истребителей) во время полета, а также «питают» двигатель кислородом…
Так вот я бы в такой полости сделал специальный низкочастотный ротор (вернее серию механизмов гасящих этот воздушный поток) трансформирующий силу воздушного потока в крутящийся момент…

По мне — это реально. Главный вопрос — это КПД самого динамо.
Про второй закон термодинамики слышать приходилось? Если нет то в 9 классе его преподают.
>>Про второй закон термодинамики слышать приходилось?

И каким боком он нам тут нужен?
Причем распределение тепла к трансформации воздушного потока в электричество?
Ваш принцип будет работать только при падении, однако, для поднятия, вся полученная после падения энергия будет нивелирована, более того потребуется еще больше энергии чтобы подняться на прежнюю высоту, закон сохранения энергии Ваш принцип не отменит.
«Ну, вы, блин даете» ©

Вот где ваша внимательность, вот где я такое говорил???
В статье выше говорится о планере, который возобновляет свой электрозаряд с помощью солнечных батарей. Я предложил другой способ восполнения энергии.

Схема работы:
Электролет стоит на взлетной полосе (на своей базе). Заряжаем на 100% его аккумуляторы от электросети. На этой энергии самолет взлетает, набирает высоту, становится на свой курс. Энергия аккумулятора расходуется. Допустим в системе 2 аккумуляторных блока. Один блок разряжается, а в этот момент другой — заряжается. В их случае от солнечной энергии, в моем от попутных воздушных потоков. Первая батарея разрядилась, автоматика переключает питание двигателя на второй аккумулятор. Теперь второй разряжается, а первый заряжается и т.д.
Благо в том, что когда самолет набрал высоту, расход энергии не такой большой, как при взлете…

Вот что я имел в виду.
О, да.

Хорошо, возьмем ту же машину, чтобы показать, что ваш же пример не жизнеспообен. Представьте, что на ней стоит два генератора, один из которых заряжен. Машина начинает ехать на первом аккумуляторе, пока второй заряжается. Потом они меняются. По вашей логике, такая машина сможет проездить довольно долго. Если б это было так, бензиновых машин уже давно не было.

Но вы не понимаете, что заряжая второй аккумулятор, вы, фактически, пытаетесь перегнать энергию из первого аккумулятора во второй, как бы конвертируете ее, но с неминуемыми потерями. Это потери, в частности, сказываются в скорости автомобиля — генератор оказывает некое сопротивление двигателю. Сама же энергия не берется из внешних источников — она вся сосредоточена в этих двух аккумляторах, переходит в скорость, потом обратно в энергию. Система замкнутая. Иначе говоря, такому автомобилю, было бы гораздо эффективнее просто проехать на первоначально заряженном аккумуляторе.

Пример с самолетом ничем не отличается. Вам кажется, что энергия будет браться извне, как и в случае с солнечными батареями, но это совсем не так. Солнце для самолета — внешний источник. Ветер/воздушные потоки — внутренние. Самолету приходится тратить свою энергию на движение, чтобы этот ветер «возникал», вы гасите этот ветер вторым генератором — и тем самым снижаете скорость (сам ветер равновероятно дует с разных сторон, встречный надо преодолевать, попутный придает скорости, но в целом притока внешней энергии за его счет — нет). Такому самолету выгоднее пролететь просто на одном первоначально заряженном аккумуляторе.

Если честно — вы поражаете, говорите столько умных слов, а базовую физику не знаете.
О, нет.
Все выше описанное вами — логично и правильно, но вы как и многие, на одном моменте заблуждаетесь!

>> Самолету приходится тратить свою энергию на движение, чтобы этот ветер «возникал»

Самолет тратит энергию, чтобы создать разность давлений над крылом и под крылом — подъемная сила.
Воздушные потоки вокруг самолета «живут» сами по себе! — за счет разницы атмосферного давления. Я об этой энергии веду речь.
Выйдите на улицу. Ветер дует или штиль? Вы наверно мне не поверите, но ветер на улице дует не от турбин самолетов летающих в небе :))))

Вся соль вопроса кроется:
1) КПД генератора и аккумумляторов
2) Насколько придется «пожертвовать» аэродинамикой, т.к. при использовании турбиноподобных механизмов добавиться сопротивление воздуху. Тут главное сделать его максимально низким…

Знаете, ваша проблема даже не в том, что вы не знаете школьной физики. А в том, что вы настолько уперлись в свое мнение, что даже не пытаетесь обдумать то, что вам тут все дружно пытаются объяснить. Именно поэтому все так быстро сдаются вам отвечать — все равно впустую.

Если вы считаете, что описанная вами модель более эффективна — инвестируйте в нее, сделайте прототип хотя бы в рамках маленького самолета и однажды вы докажете всем нам (а заодно и всем физикам на свете), что ваша физика вернее общепринятой. Я искренне желаю вам удачи.
>>Знаете, ваша проблема даже не в том, что вы не знаете школьной физики

Возможные варианты:

1) Я слишком самоуверен в себе.
Слишком хорошо знаю предметную область, что полагаю, что как истинный мастер, могу обойти практически любые физические ограничения… Мой девиз — нет ничего не возможного. Мои взгляды, как полагается, мало кто понимает и разделяет…

2) Я плохо объясняю свои идеи и мысли оппонентам.
Мы говорим на разных языках, я говорю одно, мои визави понимают это совсем иначе. А переводчика рядом нет :(

3) Я плохо знаю физические дисциплины, соответственно, мои идеи неверны, оценки ошибочны. Ну значит, нужно исправить оценки отлично на колы в школьном аттестате и в дипломе вуза по всем естественным дисциплинам. К черту все дипломы и награды в научн. выступлениях все нафиг, нафиг, нафиг. Посыпать голову пеплом и уйти в монастырь…

4) можете предложить свой вариант.
:) Не могу ответить за все ваши идеи, но конкретно для данного случая подходят либо 3-й, либо 4-й вариант (свой):

4) Вы гений и вас никто не понимает. Все хаят ваши идеи, хотя на самом деле они гениальны. Признание настигнет вас, увы, лишь тогда, когда вы не сможете его сполна вкусить, но зато реализация ваших идей будут приносить безмерное счастье и неподдельную радость многочисленным далеким потомкам! :)

Какой из них — покажет время.
Спасибо за ответ :)
Вообщем, пошел сыпать голову пеплом :)))
Вариант два можете отбросить, мы прекрасно понимаем что Вы хотите сказать :) Я в детском саду изобретал вечный двигатель по похожему сценарию. Но в школе объясняют почему это невозможно.
Поймите, Ваш «винт наоборот» будет тянуть аппарат в противоположную сторону. Это такой же винт, только в «прямом» случае энергия тратится на тягу, а в вашем образуется за счёт тяги. Не больше, не меньше и никак иначе. Соотвественно использовать энергию ваших «потоков» можно только при планировании и с потерей скорости. Но я не уверен что можно «так» планировать, разве что при посадке и то вряд ли. Надо спрашивать аиваторов. Таким образом в теории это можно применять только для небольшой подзарядки/компенсации в крайне редких, подходящих ситуациях.
Это реализовано в той же Тесле, когда при торможении энергия переходит не в тепло, а обратно в аккум.
А Вы читаете мой комментарий выше и все остальные от корки до корки много раз, включая башку и пытаясь понять, что люди Вам пытаются сказать. Не думайте что все идиоты и «упускают какие-то моменты». В реале за полчаса-час я наверное смог бы Вам всё объяснить, но тут пальцы сбивать и тратить время я больше не буду. Вы слишком упёртый и даже не пытаетесь думать над нашими комментариями.
Я очень рад, что хоть что — то из того, что мы Вам тут пытаемся втолковать начало до Вас доходить, хотя наверняка Вы этого не понимаете и мысли Вам кажутся своими. А как только до Вас дойдёт, что «компенсация энергии во время пассивного полета» будет активно мешать этому самому полёту, так вообще хорошо станет.
Ваш система равносильна реверсу двигателя. Она будет снижать скорость аппарата относительно ваших потоков и тем самым снижать подъёмную силу, что в свою очередь будет мешать планированию.
«Расстояние, которое планёр может пролететь при каждом метре снижения, определяется аэродинамическим качеством (L/D). В зависимости от класса в современных планёрах оно находится между 44:1 и 70:1.»
ПРИ КАЖДОМ МЕТРЕ СНИЖЕНИЯ
Это Вам не воздушный шарик, он там себе так просто не болтается в этих ваших потоках. А то, что опытные пилоты могут набирать высоту используя термики, потоки обтекания (где ветер сталкивается с вертикальным препятствием и вынужден подниматься вверх) и волновые потоки к сабжу не относится.
Я пытаюсь Вам сказать, что на данный момент планирование это не так просто как кажется, а если при этом будет ещё одна тянущая сила назад, то совсем кранты. Поэтому либо энергии с гулькин нос либо никакого планирования.
Да, возможно есть ситуации где потоков будет достаточно и на полёт и на зарядку, но они будут крайне редки.
Когда тесла сделает электромотопланер, наверное там будет система подзарядки от авторотации, но это так только, маленький бонус немного повышающий КПД, как с торможением двигателем в электроавтомобиле, не более того!!! Но я бы такую систему всё равно отключил. И думаю большинство поступило бы так же.
P.S> На планерах я не летал, но мне давали порулить лёгкий самолётик под именем авиатика и вырубали в полёте двиган, чтобы почувствовать планирование.
Раз вы такой шарящий в теме, такой к вам вопрос:
gazeta.aif.ru/data/mags/belorus/236/pics/bel01_02_00.jpg
Это «корыто» летает или нет? Возникает ли с таким крылом подъемная сила…

>>Да, возможно есть ситуации где потоков будет достаточно и на полёт и на зарядку, но они будут крайне редки.

Вы знаете, современная электроника может творить чудеса, дайте мне хоть немного электрической нагрузки и я ее преумножу — трансформаторы, каскад чип-конденсаторов…
Иногда мне кажется, что я разговариваю с людьми каменного века. Необижайтесь.
Я в теме не шарю. Поэтому и говорил «надо спросить авиаторов».
Круто, тогда зачем какие — то генераторы? Батарейку + «трансформаторы, каскад чип-конденсаторов» и запитать всю планету? Ну что Вы несёте?
Ни в коем случае. Энергию Вы можете перегнать из одного вида в другой, но никак не преумножить.
>>Я очень рад, что хоть что — то из того, что мы Вам тут пытаемся втолковать начало до Вас доходить, хотя наверняка Вы этого не понимаете и мысли Вам кажутся своими.

О чем вы говорите?
Мое видение электролета с самого моего первого каммента совсем не изменилось. Я не ожидал, что это вызовет такое непонимание, поэтому пришлось все расписать.
Нет, я еще мог предположить, что мне скажут, генерируемая энергия может поступать не периодически или что стабилизация этой электроэнергии будет с большими потерями и в таком духе…
Нет же — у все перед глазами, какой-то самик с Баальшущими маховиками на крыльях — и вот они тормозят воздушный поток, срывают всю аэродинамику самолета и он стремительно падает вниз. Смешно!!!
Люди, ну вы что серьездно такую лабуду представляете, где ваше ноу-хау виденье? Воздушный поток можно «отрабатывать» не через такие примитивные механизмы. На обратной стороне крыла, в областях где идет срыв воздушных потоков, в самом крыле делаются конусообразные выемки (сужение к краю крыла). В них вставляется конусообразный цилиндр, гладкая поверхность по которой «спиралью» идет тонкая полоска (3-5 мм). Что-то типа винта Архимеда, только лента очень тонкая, не выступает сильно. Из крыла этот конус не выступает, виднеется только его боковина (боковина конуса).
Принцип действия, самолет летит, воздушный поток огибает крылья и в самом его конце подходя к области срыва, воздушный поток проходит по этому конусу, «цепляется» по спиральной ленте, тем самым приводя ее в движение. Конусы вращаются с низкой частотой. От них крутящийся момент поступает на генераторы. На одном крыле, 2-3 таких конуса. Сопротивление воздуху минимально.
Генераторы вырабатывают ток, далее идет преобразование напряжения, усиление, стабилизация.
Подчеркиваю, для авиамодели энергии должно быть достаточно.
Я так понимаю Вы верите что барон Мюнхгаузен действительно вытянул себя из болота за волосы? Тогда да, снимаю шляпу и прекращаем разговор. Хотя и так давно пора, и зачем я Вам до сих пор отвечаю?

Ну при чём здесь ноу-хау и реализации. Это ж физика, против неё не попрёшь. Это Вам и пытаются объяснить.
Либо тормозим, либо энергии тока мобилу зарядить. Всё. Вам уже объясняли, что самолёт и воздух это одна система и энергии там взяться неоткуда. Солнце внешний источник по отношению к этой системе.
Если бы Вы говорили о тех же термиках и возможности небольшой(!) подзарядки от таких «внешних» потоков, но Вы порете чушь про какой — то вечный поток, который типа сам по себе, не имеет отношения к двигателю самолёта, есть везде и на нём можно летать вечно.
С вашим «конусообразным цилиндром» потеря высоты будет больше чем без него. А вот энергия им выработанная будет меньше чем необходимо для конпенсации этой потери. Чудес не бывает.
>>А вот энергия им выработанная будет меньше чем необходимо для конпенсации этой потери.

Хватит лирики.
Скажите ВЫ ЗНАЕТЕ СКОЛЬКО ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ПОТРЕБЛЯЕТ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ТАКОГО САМИКА?

Вот не знаете, а толдычите что не хватит!!!

Какая разница сколько потребляет в абсолютных числах? Если он достаточно мощный чтобы компенисровать потерю высоты — тогда вы не сможете накопить достаточно энергии для его питания. Если же он маломощный, то просто не сможет скомпенсировать потерю высоты. Физика, 5ый класс.
не нужно никаких мыслительных спекуляций. нужно оперировать конкретными данными.

Бесколлекторный электродвигатель Hacker A20-22L
www.rctoys.com/rc-toys-and-parts/HA-A20-22L/RC-PARTS-BRUSHLESS-MOTORS.html

Оптимально напряжение = 11.1 Вольт
Ток = 6-14 Aмпер
Расчитан на самики полетный вес — 1-1,5 кг.

Есть моторчики на 50-60 кг веса
www.nitroplanes.com/brmo.html
Ну есть двигатели и что? Питать то их чем?
Я показал электропотребление реального двигателя. Величина вполне реальная, незаоблачная.

Нужно только подобрать или собрать легкий по весу генератор постоянного тока.
А генератор будет вращать божья сила?
где то в 7 лет я пришел к отцу с такой же идеей. Как было бы класно, если бы на колеса поезда поставить генераторы, и аккамуляторы. Поезда смогут ходить практически без подпитки от внешних источников энергии.
Потом он объяснил мне про закон сохранения энергии и я к нему с такими глупыми предложениями не приходил.

Да в автомобиле есть генератор. Он установлен там потому что кроме механической энергии для движения, в машине нужна электрическая, которая будет питать мигнитолу, фары, лампочки, и прочую электронику.
Мы заливаем в автомобиль бензин, он сгорает и вырабатывает энергию. Эта энергия идет на движение автомобиля, вращание генератора.
В реактивных самолетах тоже самое там оснавная энергия выделяется за счет сгорания топлива.

Тут же мы имеем, чтобы беспилотник взлетел, надо потратить энергию P. Если мы поставим на него ветряк, то он создаст сопротивление воздуху и мы потратим энергию P+Q. Ветряк выроботает энергию q (q < Q) и вернет её в систему.

А теперь вопрос, а в чем профит?
>>А теперь вопрос, а в чем профит?

Профит, в том, что вы:
не умеете слушать || не вникли в суть и не поняли суть идеи || ни в теме.

Последний раз объясняю.

В статье выше, описан электропланер с подзарядом от солнечной энергии.
Разработчики провели испытания, подняли его на высоту 8,5 тыс км, на которой он пролетал, а вернее сказать ПРОПЛАНИРОВАЛ в районе 8 дней.

Тезисы:
1) Из конструкции этого электролета видно, что это именно планер, большой размах крыльев ему нужен именно для планирования (это первопричина, а не для размещения солнечных панелей). Это факт.

2) При планировании основная энергия для полета берется, как говорится, «из вне» — воздушные потоки за счет собственной энергии удерживают планер на лету. Электролет не тратит собственной энергии на это из этого вытекает тезис 3. Это факт.

3) При планировании, электродвигатели (3 штуки) работают на очень низком потреблении энергии и главным образом для рулежа и поддержания стабильности полета… Именно низкое энергопотребление системы во время планирования позволяет электролету успевать подзаряжаться от солнечной энергии. Это факт.

4) Еслиб рассмотренный выше планер не планировал, а совершал активный пилотаж в приземном слое атмосферы, где ему постоянно приходилось преодолевать силу притяжения, преодолевать сопротивление встречных воздушных потоков — он бы столько долго не пролетал, т.к. бы активное энергопотребление не успевалось бы компенсироваться. Вывод делаю на том факте, что солнечные батареи имеют низкий КПД…

Исходя из всего вышеперечисленного вполне логично заключить:
— при планировании электролет удерживают воздушные потоки, он прямо расходует их энергию (для большинства тут присутствующих этот момент к сожалению не очевиден).
— при планировании двигатели расходуют незначительный ток, такое энергопотребление делает возможным генерировать энергию по технологиям с небольшими значениями КПД: как солнечная, так и ветровая энергия. Речь не идет об 100% компенсации энергии необходимой на удержании аппарата в воздухе.

Идея использовать компенсацию энергии для летательных аппаратов в момент их пассивного полета (планирования) с помощью воздушных потоков вполне жизнеспособна и реальна, точно также как использование солнечных батарей.

Для самолетов с «активным» полетом — генерация энергии как за счет солнечных, так и за счет ветровых генераторов не возможно из-за низкого КПД.

Большинство здесь присутствующих, в том числе и вы, упускали из виду эти моменты, в частности, что речь идет о планировании. Поэтому ваши выводы в адрес самой концепции ошибочны. Повторяю речь не идет о 100% компенсации энергии, которую нужно было затратить самолету (лайнеру или истребителю) на совершение полета…
ок. хороший планер, с хорошим пилотом, в хорошей местности, хорошей погодой может болаться в воздухе целый день, причем не просто болтаться, а с набором высоты. без включения двигателя, на восходящих потоках.

да, получив запас высоты можно раскрыть винт (а планеры со складными винтами не редкость) и использовать авторотацию для подзарядки аккумулятора.
да, это реально.

проблема в том, что это реально только в теории, на практике этому помешает множество «мелочей» и профит от этой затеи будет мизерным, если будет вообще. слишком уж идеальными должны быть условия.
>>проблема в том

проблема в том, что нужно не стоять на месте и решать сложные задачи, порой кажущиеся противоречивыми и невероятными. именно так и рождается прогресс, так делается настоящая наука.
когда что-то кажущееся нереализуемым воплощается в жизнь.

нужно решать задачи, тратить силы на преодоление преград — ПО ДРУГОМУ НЕ БЫВАЕТ! ничто просто не дается.

вспомните, как вообще зарождалось воздухоплавание. на них смотрели как на сумашедших, это не возможно, это противоречит всем физическим правилам… Но наука такая вещь, что сегодня мы имеем одно мировозрение на природу вещей, а завтра — совсем другое.

я не гений, к ряду великих я себя не отношу.
я просто высказал мысль, которая на мой взгляд (взгляд человека, который неплохо понимает физику и естественные науки) реализуема, пусть даже для большинства она кажется нелепой.
ок. можно, к примеру, начать с разработки офигенского автопилота, который сможет долго летать в восходящих потоках.

но все равно остается нерешенной проблема наличия таких потоков.
т.е. сами по себе они не редкость, но вот чтобы круглосуточно…
>>Хорошо, возьмем ту же машину, чтобы показать, что ваш же пример не жизнеспообен.

Если брать автомобили. Тут дело в другом — большой расход энергии и низкий КПД источников его возобновления.
Электромобили на солнечных батареях долго не ездят — из-за малого КПД системы. У двигателей внутреннего сгорания он гораздо больший (во всяком случае пока).
>Авто получается ездит и при этом заряжает аккумулятор.
И тратит на это бензин.
Вы предлагаете вечный двигатель.
>>И тратит на это бензин
А самолет летит, вокруг него проносятся воздушные потоки — река кинетической энергии. Весь вопрос — как правильно в этой реке зачерпнуть, чтоб самик не «утонул».

>>Вы предлагаете вечный двигатель
Я ж написал: «Практически». Т.е. теоретически возобновление энергии будет происходить до тех пор пока будет это самое движение потоков вокруг нашего аппарата.
В реалии же, сам самолет гораздо раньше выйдет из строя, нежели закончится этот воздушный поток. Ну или атмосфера вдруг может улетучится в космос, а в безвоздушном пространстве такой принцип работать не будет…
>А самолет летит, вокруг него проносятся воздушные потоки — река кинетической энергии.
Этот поток создается за счет работы двигателей самолета.
>>Этот поток создается за счет работы двигателей самолета.

К вашему сведению, двигатель создает разность давлений над крылом и под крылом (подъемная сила).
А вот воздушные потоки вокруг самолета возникают за счет разницы атмосферного давления (ветер в простонародье).

Объясняю для особо «умных», которые нихуя не понимают, но минусуют :) На здоровье!!!
Не изобретайте вечный двигатель, наука уже доказала что он невозможен.
Разность давления над и под крылом создается не за счет двигателя я за счет движения самолета относительно воздуха (двигатель лишь создает это движение). Вы усложнили систему, 2 аккумулятора, электродвигатели и пр. и кажется что эта идея может работать. Но вы сами не раз упоминали про кпд. Согласитесь и электродвигатели и аккумуляторы снижают КПД системы, причем очень сильно. Упростите схему: Ветер всегда попутный(как я понял вы собираетесь получать энергию попутного ветра?), на крыльях стоят лопасти (в вашем случае генераторы) которые крутятся и через механическую систему(минимум потерь энергии) передают крутящий момент на другие лопасти (аналогия двигателя), которые заставляют самолет двигатся. Как вы думаете, такая система даст больше 100% КПД :)? Причем намного больше, учитывая как низок кпд системы генератор-аккумулятор-двигатель. Самолету нужно двигатся относительно воздуха, а не относительно земли, поэтому ветер это то-же часть системы.

Если по простому, самолет должен двигатся относительно воздуха, а значит быстрее попутного ветра. Значит для лопастей-генераторов поток воздуха будет встречным. Фактически, если смотреть относительно самолета, а не наблюдателя на земле, имеем неподвижный воздух (скорость самолета равна скорости ветра) и 2 системы лопастей которые «дуют» в разные стороны. Все силы скомпенсированы (кроме гравитации к сожалению :)) никакой подьемной силы нет.
Все можете вычеркивать ветер из системы, этот ветер может повлиять на скорость самолета относительно земли, но никак не на подьемную силу.

И это мы рассматривали идеальный вариант, когда нет потерь в канале передачи энергии от генераторов к двигателям, а в вашей идее потери огромные.
>>Не изобретайте вечный двигатель

Какой нафиг вечный двигатель, я ж сказал — механизмы самолета быстрее выйдут из строя нежели закончится воздушный поток…
Вот жешь, скажешь 1 слово, нет его обязательно с ног на голову поставят. Причем здесь вообще «вечный двигатель», речь о восполнении электрической энергии, в пределах нескольких лет, максимум. Циклы зарядки/разрядки аккумуляторов ограничены, работа шестерен, валов и прочей механики — также невечно… Причем здесь ВД.

>>Разность давления над и под крылом создается не за счет двигателя я за счет движения самолета относительно воздуха

Это называется — «не в бровь, а в глаз». Раз двигатель создает движение, которое порождает разность давления под/над крылом, соответственно, двигатель причастен к этому процессу и можно прямо говорить, что «двигатель создает подъемную силу».

Остальные ваши умозаключения комментировать отказываюсь — нет никакого интереса. И тратить впустую свое время больше не намереваюсь. Я лучше если успею поеду на летное поле и сделаю пару кружков на своей авиомодели — электро-БПЛА. Полного заряда одной литиевой банки хватит мне на 7 минут активного пилотажа…
Это будет уже не самолет, а летучий змей. И такие вещи тоже пробуют.
>>Это будет уже не самолет, а летучий змей

Речь не о «змеях».
Речь об экспериментальных электролетах с использованием возобновляемых источников питания.

Например, Zephyr — это огромная детина натычканная фотоэлементами — использует энергию солнца.
Я б на их месте совместно с фотоэлементами использовал концентрирующие микролинзы — тогда размер этого самолета-планера был бы не таким огромным…

Другая разновидность возобновляемой энергии — энергия воздушного потока. Она по сравнению с солнечной по практичней будет (24 часа в сутки), но накладывает ряд ньюансов — потолок полета, небольшие сложности с аэродинамикой…
«Я б на их месте совместно с фотоэлементами использовал концентрирующие микролинзы — тогда размер этого самолета-планера был бы не таким огромным» — а теперь подумайте о том, что любая линза всего лишь перераспределяет энергию излучения (не добавляет!).

Ой, а вот это я и не понял сразу — «Другая разновидность возобновляемой энергии — энергия воздушного потока.». Да Вы, батенька, фантаст!
>>а теперь подумайте о том, что любая линза всего лишь перераспределяет энергию излучения

Вот зачем я тут всем объясняю…
Скоро уже запустят завод по производству принципиально новых фотоэлементов. Они в несколько раз эффективнее традиционных за счет «микролинз», которые концентрируют солнечный свет в точку. Грубо говоря, площадь фотоэлемента будет меньше, а КПД будет что при большей площади. www.stavropolye.tv/economy/view/11269
Кстати, проект РОСНАНО
«производство наногетероструктурных фотопреобразователей с КПД 37-45%, солнечных модулей и энергоустановок нового поколения с линзами Френеля»

>>Да Вы, батенька, фантаст!
А кто сказал, что не фантасты делают прогресс???
>>Грубо говоря, площадь фотоэлемента будет меньше, а КПД будет что при большей площади.

Интересно, как это площадь будет меньше — микролинза размером с ячейку, куда она этот свет фокусирует? В этом проекте единственное, что снижается — это стоимость, а пропорции Вт/м2 остаются примерно теми же.
Из PDF — «за счет обеспечения постоянной точной ориентации на Солнце». Как это реализовать на самолёте? Он летит туда, куда летит, а не перпендикулярно лучам солнца. И без точной ориентации дела обстоят гораздо хуже.
Там даются максимальные характеристики, в частности говорится, что при ориентации на солнце эффективность будет в 3 раза лучше по сравнению с обычными кремниевыми фотоэлементами.

Из этого не следует, что их нельзя использовать в авионике.
Обычные кремниевые фотоэлементы максимальный ток дают тоже под оптимальным 90 градусным углом к солнцу, отклонение от него — меньшая генерация электричества…

Фотоэлементы с наногетероструктурами будут более эффективными (даже не под оптимальным углом) так как они используют большую часть спектра, нежели кремниевые элементы. Это факт.

Если вы с этим не согласны, пожалуйста, не спорте со мной, пишите/делайте запросы в Академию Наук, авторам проекта…
Меня вопрос солнечных элементов на этом самолёте мало волнует, а точнее совсем не волнует, так как он и на обычных прекрасно работает, чему, собственно, данная статья посвещана. Если Вам интересны перспективы использования новых панелей из Академии Наук, то Вы у них и разузнайте про характеристики батарей на нестатичных объектах, может даже напишите статью.
Перейдем в систему движущуюся со скоростью воздушного потока. Получаем, что можно добывать механическую энергию из воздуха в полный штиль. Противоречий с законом сохранения энергии не наблюдаете?
>>Получаем, что можно добывать механическую энергию из воздуха в полный штиль.

Если самолет летит, значит он перемещается в воздушных массах, соответственно есть сопротивление воздуху (крылья, фюзеляж, винты) — трение с воздухом. Значит можно используя часть этого трения передавать на генератор крутящийся момент и получать какое-то кол-во энергии.
Еще раз, представьте, что воздух не подвижен. Энергии на движение взяться не откуда. Попытка черпать энергию из трения приведет к увеличению трения и еще большей потери кинетической энергии самолета.
>> представьте, что воздух не подвижен

если воздух будет неподвижен по отношению к самолету, самолет не сможет лететь в принципе и упадет камнем вниз.
Относительно земли конечно.
Да ладно! А планеры/парапланы/дельтапланы по вашему в штиль как летают?
если воздух будет неподвижен по отношению к самолету, свое дело сделает гравитация но как это ни странно самолет/планер/параплан/дельтаплан не упадет камнем а станет планировать. И прикрутив некий девайс/генератор к фюзеляжу вы только ухудшите аэродинамическое качество и самолет быстрее достигнет земли, при этом достаточно энергии все равно не запасете…
К началу дискусии не успел, но не выдержал! :-)
>>А планеры/парапланы/дельтапланы по вашему в штиль как летают?

Чтобы любой из этих аппаратов летал — нужно движение воздуха относительно крыла. Штиль — это когда воздух не движется по отношению к земле. А по отношению к самолету — воздушный поток движется.

«Это элементарно Ватсон!» ©
Об этом я и сказал! Движение воздуха относительно крыла присутствует, но это не энергия «извне»!
Вторую часть моего комента игнорируем?
Хотя уже все ниже расписано…
>>Вторую часть моего комента игнорируем?

Про сопротивление воздуха я уже триллион раз расписывал.
Это инженерная задача. Никакого противоречия законам физики тут нет. Двигатель расходует энергию, часть этой энергии уходит во вне — рассеивается. Нужно думать как эту энергию получить обратно.
И второе — когда дует ветер — это дополнительная энергия из вне.

Для примера, недавно был анонс, про батарейки подзаряжающиеся от встряхивания :) Ваша кинетическая энергия трансформируется в электрическую. Мощность у них небольшая, но для пультов ДУ вполне хватает. Вот как думать нужно, креативно…
Что-то по картинке не похоже что он 22 метра длиной. Может быть 22 метра размах крыла?
Вы, правы. Сейчас внесу правку, спасибо!
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Интересно, каким образом достигается высота полета в 18 км?
На этой высоте воздух разряжен настолько, что использование моторных двигателей невозможно.
Может это опечатка?
Я подозреваю, что плотность воздуха критична для аппаратов вроде вертолётов, с несущим винтом, тяга которых и способность подниматься напрямую зависят от разрежения (от того, наверно, у них и потолок не выше 4-5 тысяч метров). А этому пепелацу планеру хватает и той небольшой плотности, чтоб держаться в воздухе и неспешно отталкиваться от воздушных масс. Он скорее всего медлителен и нерасторопен, как и любой планер. Тяги двигателя, скорее всего хватает лишь для того, чтоб затянуть его на такую высоту и задавать направление полёта — остальное в свободном планировании, дабы экономить энергию.

Интересно другое — о каком промышленном применении может идти речь с грузоподъёмностью 4 кг !? Это ведь масса одной не самой топовой «зеркалки» с хорошей, но любительской линзой. Ей не то, чтоб с 18 км, а с 5-ти километровой высоты уже ничего не рассмотришь !? А серьезные объективы весят совершенно другие, более тяжёлые килограммы )))
Не всё сразу, вспомните первый полет на аэроплане (минута в воздухе и 250 метров) :)
Кто в теме в теме, подскажите, лунный свет хоть как-то может подзаряжать солнечные батареи?
Полная луна в 400000 раз более тусклая чем солнце. Так что очень проблематично.
>>лунный свет хоть как-то может подзаряжать солнечные батареи

Нет, лунный свет не может подзаряжать солнечные батареи — т.к. это не по фень-шую.
Для него нужны уже лунные батареи — электростанции приливов и отливов. Во как.

Так что, пока мы не научимся извлекать энергию из пространственно-временного континиума, самым оптимальным источником энергии будет уран и прочие хим. элементы с высокой энергией ядра…
Имхо гораздо эффективнее дирижабль покрыть солнечными батареями — летает то он сам по себе, а энергию использовать для поступательного движения. И площадь у него куда больше и грузоподьемность.
Да, дирижабль вполне адекватная идея.
Единственно, с газом нужно малость поработать, сделать его состав таким, чтоб он не был взрывоопасным и при этом оставался легче воздуха.
Я про водород :)
Ну да, почитал вики, гелий счас используют, он не взрывоопасен (хотя он у него о.а.м. в 4 раза больше чем у водорода).
Водород перестали использовать после серии взрывов и сгорания дирижаблей в воздухе, поэтому гелий :)
Ну, теперь я знаю, что перестали.
Просто с дирижаблями у меня была именно ассоциация, как они горят и взрываются на хронике старых кинолент 20 века.
Полагаю, у дирижабля куда меньшая скорость полёта.
С википедии (Дирижабль Гинденбург):
«Оснащенный четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» максимальной мощностью 1200 л. с. каждый, способный поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки, цеппелин развивал скорость до 135 километров в час (150 при попутном ветре)»
Зависит от мощности движков.
Классная штука для организации временных радиорелеек. Ну а про аэрофотосъемку уже писали.
Думаю, что у подобных аппаратов будущее достаточно светлое.
А ночью где он прятался от тьмы?
Именно для этого у него аккумуляторы.
Могу даже предположить, что большая часть веса этого самолета и есть — литиевые аккумуляторы :)

Все пойду спать, заминусили меня сегодня окончательно.
Нет больше никакого желания общаться.
Вы хрень несете просто.
К. О.
>>Вы хрень несете просто.
Можно по подробнее, К.О.? В чем йа не прав? По пунктам, пожалуйста.
По всем пунктам Вы не правы.
А. Я. Х.
Хорошо, договорились — по всем вашим пунктам я не прав.
Незачот.
Термодинамика тут не причем.
Тут рулит — аэродинамика, электродинамика.
Вы прочтите первый абзац, несколько раз, пока не войдет в голову.
О. П.
Читаю этот комментариий от корки до корки.

Удивительный околонаучный бред. Вам же сказали, «хрень несете», ан нет, упоительно продолжаете.
Пишу не Вас ради, ибо, похоже, не воспримете (хочу ошибиться), а дабы не мутнело сознание подрастающего поколения, нечаянно нарвавшегося на подобный опус.

-«1) Из конструкции этого электролета видно, что это именно планер, большой размах крыльев ему нужен именно для планирования (это первопричина, а не для размещения солнечных панелей). Это факт. „
Даже Боингу нужны крылья для планирования. Форма и размер крыла определяется исходя из требуемого аэродинамического качества. Любой самолет без силовой установки — это планер. Планер называется самолетом, если может взлетать и набирать высоту, используя свою силовую установку.

-“2) При планировании основная энергия для полета берется, как говорится, «из вне» — воздушные потоки за счет собственной энергии удерживают планер на лету. Электролет не тратит собственной энергии на это из этого вытекает тезис 3. Это факт.»
Нобелевскую не получите. При планировании «основная энергия» расходуется, увы и ах… Возможно, имеется в виду, что в том районе, где проходили испытания, существуют постоянные восходящие потоки воздуха, КРУГЛОсуточно поддерживающие полет этого летательного аппарата на высотах более 2-3 км. Но это, мягко говоря, маловероятно.

-«3) При планировании, электродвигатели (3 штуки) работают на очень низком потреблении энергии и главным образом для рулежа и поддержания стабильности полета… Именно низкое энергопотребление системы во время планирования позволяет электролету успевать подзаряжаться от солнечной энергии. Это факт.»
Так планирует или летит, или «поддерживает стабильность полета»? А что такое «рулеж»? Собственно, о чем это высказывание? О том, что это планер? Но он же взлетел самостоятельно. И высоту вполне самостоятельно набирает, и в состоянии ее поддерживать даже ночью.

-«4) Еслиб рассмотренный выше планер не планировал, а совершал активный пилотаж в приземном слое атмосферы, где ему постоянно приходилось преодолевать силу притяжения, преодолевать сопротивление встречных воздушных потоков — он бы столько долго не пролетал, т.к. бы активное энергопотребление не успевалось бы компенсироваться. Вывод делаю на том факте, что солнечные батареи имеют низкий КПД…»
Елки-палки, а как же Ваше предыдущее высказывание об энергии «из вне»? Он же ж ее черпает и черпает, и чем гуще поток, тем больше энергии «из вне» он черпанет. Ах да — сила притяжения! В приземном атмосферном слое она значительно выше! Ну не смогут электродвигатели его побороть, хоть плачь! «Для большинства тут присутствующих этот момент к сожалению не очевиден»!
Удивительное мракобесие. И пожалуйста, не вступайте в полемику. И не принимайте участие научных конференциях, это вредно для Вашего организма. Удачи.

>>Вам же сказали, «хрень несете», ан нет, упоительно продолжаете.

Кто сказал? инженер-авиаконструктор? может авиамоделист со стажем? или junior-программист, который в своем коде толком еще разобраться не может…

суть моего ошибочного суждения я так не понял.

к сожалению, у вас практики не достаточно, вы бы так не говорили.
если коротко, максимальное энергопотребление расходуется на взлет и набор высоты. после набора высоты ручку газа можно убирать в положение 50% (смотря что за самолет, для планеров можно и меньше газ выставлять). тут если газа больше скорость выше и все.
нисходящие потоки отрабатываются временным газом и все. обычно полет протекает в благоприятных погодных условиях. вы ж надеюсь не забыли, мы обсуждаем авиамодели, а не гражданскую авиацию с многотонными авиалайнерами.

>>Так планирует или летит
>>А что такое «рулеж»?
>> Но он же взлетел самостоятельно
>>И высоту вполне самостоятельно набирает

ух, как все запущено.
скажу только одно, планеры — это не то что вы думаете.
это не только фюзеляжи без мотора, которые по тросу подымают в воздух. Они также с моторами бывают, сами взлетают, летят по нужному курсу и сами приземляются. То что были без мотора (как в вики пишут) — это так было раньше. Но прогресс не стоит на месте…
Основная характеристика планера — способность к планированию. Набрал высоту, выключил двигатель и свободно летишь, при хорошей погоде, можно также и без мотора приземлица…
Вот боинг — это не планер, выключишь двигло — пойдет в низ и разобъется…

>>а как же Ваше предыдущее высказывание об энергии «из вне»?
>>Он же ж ее черпает и черпает, и чем гуще поток, тем больше энергии

«Товарищь», вы это о чем?
Вам не понятно почему на малых высотах планировать (держаться на воздушных потоках) нельзя???

>>Ну не смогут электродвигатели его побороть, хоть плачь!
«Товарищь», вы это о чем?
У самика (электропланер), что в статье — электродвигатели.
Авиамоделисты во всем мире (и я в том числе) для своих целей используют не только ДВС, но и бесколлекторные электродвигатели.

>>И не принимайте участие научных конференциях
Это уже не вашего ума дела.
Я как производитель и разработчик электронных устройств этот вопрос решаю без сторонних лиц…
«Вот боинг — это не планер, выключишь двигло — пойдет в низ и разобъется…»

Это вот вы сейчас издеваетесь? Про «Гимли Глайдер» никогда не слышали. Боинг (737, 767) с рабочей высоты в 10 тысяч метров после полного отключения двигателей может 100-150 км пролететь горизонтального расстояния. Именно как планер. Так что не надо про «низ и разобъется».
>>Это вот вы сейчас издеваетесь?
>>Про «Гимли Глайдер» никогда не слышали.

это вы надомной ИЗДЕВАЕТЕСЬ!!!
причем здесь Гимли Глайдер,
извиняюсь для таких как вы нужно явно указывать модель самолета, а то мало ли что вы подумать можете.
ИЛ 86, Боинг 747 — вырубить двигла пойдет вниз.
НЕПРАВДА. Боинг-747 прекрасно планирует. Читайте про Рейс 9 British Airways попавший в облако вулканической пыли:
«Самолёт стал планером. С выключенными двигателями этот самолёт способен планировать на расстояние в 15 км на каждый потерянный километр в высоте[3]. Командир Муди высчитал, что самолёт с высоты около 11 км сможет пропланировать 23 минуты и покрыть расстояние в 169 километров[2].»
ОТЛИЧНО!
ЕСЛИ ТАКАЯ МАХИНА, БЕЗ ДВИГЛА МОЖЕТ так долго ДЕРЖАТЬСЯ В ВОЗДУХЕ, почему вы упрекаете меня в том, что в системе которую подпитывать электроэнергией получаемой за счет некого ротора, который приводится в движение от силы воздушного потока не может держать на лету небольшой БПЛА?

ГДЕ ВАША ЛОГИКА?
Вы спорите со мной и приводите такие аргументы, которые подтверждают совсем обратное.
Потому что если к этой махине (так же как и к небольшому БПЛА) приделать ваш «ротор» то дальность полета будет МЕНЬШЕ чем без него.
К слову говоря у Боинга (и многих других самолетов) есть специальныя турбина (пропеллер) выдвигающийся при планировании и отключенных двигателях. Для питания гидравлики и электроники. Так вот ее использование резко снижает дальность планирования тоже.
>>К слову говоря у Боинга (и многих других самолетов) есть специальныя турбина (пропеллер) выдвигающийся при планировании и отключенных двигателях для питания гидравлики и электроники

Боже мой, алелуя! — вот расскажите об этом тем, кто так яростно с пеной во рту доказывают, что при планировании это невозможно питать генератор от ветра — что будет сопротивление ветру и самик свалится вниз и нужна работа двигателей и понимаешь термодинамика еще тут (закон сохранения энергии) и черт знает, что еще…

Да, я здраво оцениваю, что сопротивление воздушному потоку повлечет свои последствия. Именно поэтому я и говорю, что нужен оригинальный подход, по умному трансформировать силу потока на генератор.
Мне кажется, что гладкая поверхность конуса с небольшой спиралью — дадут крутящийся момент от потока и в тоже время не будет «гасить» самолет об поток.
Никакой «оригинальный подход» не обманет законов физики. Если исключить компенсацию высоты засчет восходящих потоков, то вы никак не сможете получить энергии больше чем потратите.
11 вольт напряжения я получить могу. Для работы указанного мной двигателя этого достаточно на 100%.

никто законов физики не нарушает. точка.
Питают генератор от ветра не от хорошей жизни, а потому что иначе совсем каюк. Нужно некоторое количесто электричества и гидравлики чтобы осуществить посадку.
asis Как раз из тех, кто «яростно с пеной во рту доказывают» Вам простую школьную физику :) Вряд ли он/она будет рассказывать сам себе всякие глупости по Вашей просьбе.
У махины типа боинга можно от большой нужды так запитать гидравлику с электроникой смирившись с лишним сопротивлением. А маленький БПЛА в такой же ситуации боюсь даже лампочку зажечь не сможет.
Причем юмор в том что эта турбина (ram air turbine) весит весьма неслабо (как несколько этих электросамолетов) и для ее работы нужна приличная скорость набегающего потока воздуха. То есть для Боига который планирует со скоростью 400-500 км/ч все нормально, а для этого самолетика выдаваемая мощность будет совсем никакая. Грубо говоря выдаваемой мощности будет даже не хватать для компенсации увеличения веса вызванного установкой этой турбины.
«Конус» дальность полета не уменьшит, т.к. оказываемое им сопротивление воздуху минимально. В целом площадь всех конусов будет мизерной в сравнении с поверхностью всего самолета.

Винт-конус я где-то видел в работе, вот не помню где. Толи на самолетах аля «стелс», толи на подводных лодках… Не помню
Если их площадь будет мизерной, то и энергию они будут вырабатывать мизерную.
вот тут вы 100% неправы.

конусы — это винты. от них крутящийся момент посредством механической передачи (которая частоту вращения может увеличивать) идет на генератор.
площадь «винтов» и кол-во вырабатываемой энергии не находится в прямо пропорциональной зависимости. кол-во вырабатываемой энергии зависит от КПД генератора постоянного тока + системы ее стабилизации (попросту говоря ток можно усилить)…
«конусы — это винты. от них крутящийся момент посредством механической передачи (которая частоту вращения может увеличивать) идет на генератор.»

Увеличиваем скорость = проигрываем в силе. И наоборотот. Поглядите на обычную лебедку в качестве примера.

«площадь «винтов» и кол-во вырабатываемой энергии не находится в прямо пропорциональной зависимости. кол-во вырабатываемой энергии зависит от КПД генератора постоянного тока + системы ее стабилизации (попросту говоря ток можно усилить)…»

Ток можно усилить только потеряв напряжение. В результате мощность не увеличится от этого.
>>Увеличиваем скорость = проигрываем в силе.

Для генератора постоянного тока нужна не сила, а скорость вращения ротора. Чем чаще он совершает обороты в магнитном поле, тем больше выдает электричества.

>>Ток можно усилить только потеряв напряжение.
Ну вот именно то что нам нужно.
Для работы двигла (что я приводил выше) нужно высокая сила тока и небольшое напряжении.
Вы вообще понимате как работает генератор? Вы вообще понимаете что вырабатывая электроэнернию генератор тормозит вращение ротора и чтобы сохранить обороты, нужно прикладывать силу? Вы вообще понимаете что такое мощность например?
И именно поэтому генератор при работе будет тормозить тот «винт» и именно от этого появляется тянущая сила назад, мешающая планированию.
Да, в теории можно сделать идеальные «конусы», винты или что угодно что будет вращаться в полёте от пробегающего мимо потока воздуха и не мешать планированию. Но как только Вы попытаетесь получить с них электроэнергию они начнут тормозить планер. Чем больше энергии, тем больше тормозить.
По вашим комментариям Вы может и знаете школьную физику, но не понимаете её прости ни разу. Есть закон сохранения энергии. Против него никак. Ну просто никак. Ну совсем никак. Вы этого не понимаете. Не понимаете что такое энергия. И мы Вам тут в форме коммента этого уже не объясним. Вам в школу надо.
>>Вам в школу надо

Да, вы правы, мне срочно нужно в школу — учить детей настоящей физике, а не той хрени, которую преподают им в школе.

>>вырабатывая электроэнернию генератор тормозит вращение ротора
не беспокойтесь об таких пустяках, это даже не проблема.

>>закон сохранения энергии. Против него никак.
Он мне сильно не мешает. Причем мне больше Ломоносовская формулировка нравится.
«ничто ниоткуда не берется и в никуда не исчезает»
Это оказываемое сопротивление пропорционально получаемой энергии, т.к. только за счёт него она и получается. Поэтому ещё раз: либо мало энергии, либо большое сопротивление. По другому просто никак.
Между прочим товарищ сказал всё правильно, хотя и местами непонятно, да.
А Вы уже переходите на личности. Это признак надеюсь знаете чего?
Вам сколько раз уже повторили про аэродинамическое качество, крутому авиамоделисту? Давайте повторю ещё раз.
«Расстояние, которое планёр может пролететь при каждом метре снижения, определяется аэродинамическим качеством (L/D)»
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B5%D1%80
И боинг тоже планер. Но аэродинамическое качество у него конечно же другое.
Я Вам больше скажу, были случаи когда их сажали на планировании с вырубившимися движками.
Причем не просто единичные случае, а многие десятки раз. И не только Боинги, но и многие другие гражданские самолеты.
ОТЛИЧНО!
Факты свидетельствующие об удержании в воздухе таких огромных самолетов при выключенных двигателях подтверждают то, что при планировании расход энергии минимальный.

Соответственно, если питать систему энергией соизмеримой с величиной этого расхода — то можно утверждать, что самолет будет лететь/планировать дальше не снижаясь. Это минимум.

Надеюсь, теперь я удовлетворил все умозаключения оппонентов и никаких логических диссонансов теперь не возникло.
Ну хорошо хоть вы теперь в курсе что и большие самолеты могут планировать, хотя 10 минут назад ДВАЖДЫ утверждали обратное.

Планировать конечно можно не снижаясь. Но нужна энергия для работы двигателей. Получить необходимое количество которой за счет вашего «ротора» нельзя, так как он ухудшает качество планера в большей степени чем способен воспроизвести энергии.
Это я к тому, что после ваших заявлений: «ИЛ 86, Боинг 747 — вырубить двигла пойдет вниз. » сновится понятно, что самолеты не ваша тема.

Хотя как вечный двигатель второго рода использование набегающего (да и всяких боковых) потока воздуха вполне возможно. Но только если внешний источник энергии в виде восходящих потоков будет компенсировать потерю высоты.
>>Это я к тому, что после ваших заявлений: «ИЛ 86, Боинг 747 — вырубить двигла пойдет вниз. » сновится понятно, что самолеты не ваша тема.

Если у самолетов подобного типа вырубить двигла, самолет даст крен носом и начнет снижение — для меня это означает падает. Насчет мягкой пасадки не уверен. С

Планер (как в статье) конечно, тоже начнет постепенное снижение, но угол будет не такой резкий, мягкая посадка вполне возможна — сами знаете почему.
Ага. И получаем хитровывернутую установку по получению электроэнергии из восходящих потоков. Парящая электростанция :) Но конечно это слишком сложно и на фиг не нужно. Плюс только в том, что у такого летающего ветряка не будет штиля и теоретический КПД выше, чем у наземного. Но на фиг, на фиг, на фиг…
>>Получить необходимое количество которой за счет вашего «ротора» нельзя, так как он ухудшает качество планера в большей степени чем способен воспроизвести энергии.

Давайте представим, что генератор может воспроизвести нужное количество энергии для «планирования электро планера» (подчеркну, что речь о планировании, не дай бог кто подумает про взлет или набор высоты. и подчеркну, что самолет-модель типа планер, т.е. большая площадь крыла. и подчеркну что это электро-модель, не ДВС). Если энергии будет достаточно — он же полетит и не свалится?
Если энергии будет достаточно для поддержания высоты то летать такой самолет сможет вечно.
При планировании расхода вообще нет, поэтому и планируют без двигателей. Но при этом снижаясь. Чтобы не снижаться нужна энерния ИЗВНЕ, о чём Вам и говорят.
Я с этим не спорю.
Взгляните на фотку планера из статьи — огромные крылья, размах 22 метра при длине фюзеляжа метров 8 кажись.
Такая геометрия позволяет ему планировать по троектории близкой горизонту (угол снижения небольшой). Соответственно, он находясь на высоте 8,5 км пропланирует на оптимальной высоте с пару десятков км. полета.
Если совсем упростить, Задача — за это время сгенерировать энергии, чтобы потом включить двигло и набрать потерянную высоту и т.д.
Начинаю уважать Ваше упорство :)
Для примера возьмём цифры с потолка:
1.Без генератора пропланирует 20 км.
2.С генератором только 10 км.
3.При этом потеряет в высоте 2 км.
4.С полученной энергии от генератора сможет подняться только на 1 км.
Любыми техническими ухищрениями можно варьировать эти цифры в некотором диапазоне. Но никогда 4 не будет равно 3. Никаким образом Вы не сможете от полученной энергии скомпенсировать всю потерянную высоту, даже при идеальных КПД.
Рассматриваем полный штиль. Нет ни встречного ни попутного ветра, нет термиков и других «внешних» потоков.
Ок, соглашусь, генератор тут должен быть с высоким КПД. Чтобы он был таким нужно — очень большое кол-во витков проводника с низким сопротивлением в роторе и сильное постоянное магнитное поле.
По мне, для малогабаритных БПЛА — сделать такой генератор можно, материалы есть.

А вообще, уже пора думать над принципиально новым типом передвижения. Ньютоновская механика, на которой базируется практически вся промышленность — морально устарела. Двигла с роторами и прочей механикой — это слишком примитивно :)
Поправлю. Планирование однозначно связано с расходом энергии, кинетической или потенциальной, что, впрочем взаимосвязано. Иначе мы бы жили в другом мире.)))) Энергия двигателей (или энергия восходящих потоков воздуха) восполняет эту потерю, вдобавок позволяет летательному аппарату приобрести дополнительную кинетическую или потенциальную энергию.
Все правильно.
Любое движение, любой переход — это расход и трансформация энергии. О

При планировании просто расход энергии самолета меньше, чем при взлете и активном пилотаже.
И на этом этапе ее восполнять просЧе/легЩе.

«К людям нужно относится помягще и на вопросы смотреть ширще» ©
Тиа, ну с Вами — то мы надеюсь не будем спорить? Вы же прекрасно поняли, что я имел ввиду… Дла нас в самолёте это бесплатно :)
Термодинамика как раз везде при чем. Я даже затрудняюсь найти такую сферу естественных наук, где не было бы термодинамики.
>>Термодинамика как раз везде при чем

Вот объясните мне ее участие в процессе трансформации кинетической энергии в электрическую. По какой формуле посчитать?
Например, имеем генератор постоянного тока, его вал вращается с малой скоростью 300 оборотов в минуту. Каков будет выход энергии с вашей термодинамикой?
Откуда берутся эти обороты — не важно, от воздушных потоков или там кто-то сидит и крутит вал — пофиг, это не имеет никакого значения.
Имеет значение 2 вещи:
1 — сколько энергии расходуется при планировании самолета-планера в количественном эквиваленте
2 — сколько энергии генерируется в количественном эквиваленте.

Вот и все.
Величина 2 всегда меньше чем 1.
>>Величина 2 всегда меньше чем 1.

Это субъективное мнение, которые вы высказываете на том «опыте/данных» с которыми вы сталкивались или слышали когда-нибудь.

Взгляните на вопрос как на задачу, которую нужно решить и реализовать. Не занимайте тупиковую позицию, нет и значит невозможно.

Если КПД пункта 2 будет больше чем КПД пункта 1, выставленный вами знак меньше, нужно будет перевернуть :)
Это субъективное мнение базируется на накопленнх к данному моменту человечеством научных знаний. Если у вас есть новая научная теория я готов ее выслушать.
речь не о новых теориях, а о новых технологических реализациях.

Если вам концепт по прежнему кажется сомнительным, я больше не буду с вами (и другими) спорить — устал уже. Как скажете.
К черту альтернативные источники энергии, и ветер, да и солнце. Поставим ядерную батарейку и будем летать.
Новые реализации тоже дожны подчиняться законам физики.
Ну сходите Вы уже к нормальному школьному учителю физики, только не к Вашему, может хоть его послушаете…
>>>Вот объясните мне ее участие в процессе трансформации кинетической энергии в электрическую. По какой формуле посчитать?

Формул будет достаточно. А вам пока хватит определения понятия «термодинамика».
Почему всего неделя при нынешней-то жаре?
В самом деле, его забыли обвешать еще и термопарами :)
На высоте 8,5 км холодина собачья…

>>Почему всего неделя
Наверно, испытателям надоело торчать в пустыне по такой жаре.
Неделю потерпели, а дальше плюнули, мол — «а ну его в баню, летает и хватит»
А может им авиаслужбы намекнули, что не стоит им слать обсурдные летные планы, в которых самолет находится неделю в воздухе ;).
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.