Открыть список
Как стать автором
Обновить

Комментарии 44

Очень круто! Клиренс только маловат для оффроада, скорее асфальтовый сетап получился…
Спасибо. Клиренс у нас регулируется. Там в стойках есть резьба с регулировкой. Просто первые выезды и разгон до 100 будем делать на асфальте. Там большой клиренс пока не нужен.

А как добились сцепления с дорогой, достаточного для утилизации крутящего момента на такой лёгкой машинке?
Ну в смысле чтобы разгоняться, а не копать яму бешено крутящимися колёсами?


Если сделали ASR – какой момент от двигателя она позволила использовать?

Здесь очень многое будет зависеть от ширины и состава шины. У нас они внедорожные. Когда тестировали машину с настроенной мощностью в районе 30-40% от номинальной мощности мотора, то в букс колеса не уходили. Сегодня планируем подать на контроллер 100%. Посмотрим как будет держать. Для ASR должны стоять датчики скорости от АБС системы. Мы пока готовимся к их установки. Кстати вес машины должен получится в районе 850 кг, что не так уж и мало. В дальнейшем, если не увлечемся сильно другим проектом, то сделаем полный привод.
> проект мы назвали еБагги
И развитие линейки:
— профессиональная версия (Pro-eБагги)
— для натурной демонстрации инвесторам (Na-eБагги)
— для ИТ-мигрантов (S'-eБагги)
и т.д.
— для натурной демонстрации инвесторам (Na-eБагги)
Продолжим эстафету. Не в целях поругаться. А созвучие.
Так и вижу как вас представляют со сцены
-Знакомьтесь, это наши Na-eБyгги.
image
У вас замечательное хобби для pro-e6угги потратить свободное время. И быть может есть даже маленький шанс сделать что-то уникальное, получить некий контракт, присоединиться к ИТ-мигрантам и сделать $'-eБугги в закат что то стоящее.

В японском электрокаре установлен синхронный трехфазный электромотор мощностью 80 киловатт (109 л.с.) при 2730-9800 оборотов в минуту. Двигатель Nissan Leaf дает крутящий момент 280 Н·м. Паспортный разгон до 100 км/ч составляет 11,9 с., а максимальная скорость авто равна 145 км/ч
Мотор сильно дорого обошёлся?
Спасибо. Именно электромотор одно из самых недорогих удовольствий. Порядка 15 тысяч рублей.
Во сколько обошелся частотный преобразователь для мотора?

Это очень круто!


А зачем вот таk теkct?


Koличecтвo ячeek 192 шт.; Cрок cлyжбы 5 лeт; Macca 270 kг Пoтpeблeниe элeктpoэнepгии нa 100 km 21 kВтч; Вpemя зapядkи (220 Вoльт) 9 чacoв; Нomинaльнoe нaпpяжeниe 360 V.

Замена букв на похожие для выявления копипаст?

Данные технические брал из другого источника. Скопировалось еще хуже, не все видимо исправил. Сейчас поправим.

Причина завала крутящего момента не в "не успевающем поле", а в нехватке напряжения батареи. Приведённые графики описывают не отдельно мотор, а конкретную связку батарея-контроллер-мотор, с более высоковольтной батареей изломы графиков были бы правее (если изоляция обмоток мотора выдержит). Левее излома контроллер работает в энергоэффективном режиме MTPA (Maximum Torque Per Ampere), правее в дело вступает режим field weakening, по сути "саботирующий" работу постоянных магнитов мотора, дальнейший рост оборотов покупается повышенным расходом заряда и падением крутящего момента.

«правее в дело вступает режим field weakening» попробуем проверить на графиках, которые выдает блок высоковольтной батареи. В забугорных источниках прочитали именно про ослабевание поля целую научную статью. Но в Ваших словах есть логика, надо ее только подтвердить цифрами, что мы и сделаем.

Вкратце суть такая: мотор является также и генератором напряжения, пропорционального оборотам. Проводим мысленный эксперимент: временно обесточиваем мотор и тянем машину на буксире с некоторой постоянной скоростью — мотор генерирует некоторое напряжение, соответствующее этой скорости. Далее на ходу пытаемся подать питание на мотор, и тут возникает интересный момент: если наше питающее напряжение выше генерируемого мотором — ток потечёт в мотор (вкачаем дополнительную энергию в движение и ускоримся), если напряжения равны — ток никуда не потечёт (и ничего нового не произойдёт!), ну и если питающее напряжение ниже генерируемого — ток потечёт наоборот в батарею (получим рекуперативное торможение).
Для каждого типа мотора и напряжения батареи есть скорость, при которой достигается равновесие питающего и генерируемого напряжений (в английских терминах “base speed”) и дальше мотор просто «не хочет» потреблять ток. Для обхода этого ограничения и используется ослабление поля (не «ослабевание», оно не само, это принудительное действо, организуемое контроллером) — часть энергии батареи тратится на подавление поля постоянных магнитов мотора, мотор становится «более слабым генератором» (но и тяга падает, как будто у нас мотор с более слабыми магнитами).
Если интересно нащупать этот момент в цифрах — попробуйте погонять мотор с полной батареей и с разряженной, с разряженной равновесие напряжений (и решение контроллера о включении field weakening) должно происходить на более низких оборотах.

Ого, не знал про такое. Т.е. помимо трёх контактов на обмотки есть ещё контакты на обмотки для подавления магнитов? А как это организовано в бесколлекторном двигателе? Ведь магниты вращаются, неужели там стоит дополнительный коллектор?

И MTPA и field weakening реализуются точным быстрым управлением ориентацией поля основных обмоток. Контроллер много раз за оборот определяет ориентацию магнитов относительно обмоток (либо прямо по датчикам положения ротора, либо косвенно — измеряя наводимую магнитами противоЭДС в каждой обмотке) и корректирует напряжения на обмотках так, чтобы их общее поле было ориентировано перпендикулярно полю магнитов (для MTPA. Для field weakening добавляется продольная составляющая, "задавливающая" поле магнитов — вот она и расходует энергию без вклада в тягу). Если интересуют подробности — поищите статьи по FOC (Field Oriented Control). Здесь как-то встречал тоже, но вижу что автор @NordicEnergy удалился.

Если я правильно помню, NordicEnergy не удалился, а переименовался. И сейчас он IlyaGalkin

сдаётся мне, VelocidadAbsurda путает синхронные (с постоянными магнитами) и асинхронные двигатели. Учитывая, что и там, и там векторное управление — старые навыки не работают.

«Сверим часы», я писал о векторном управлении (FOC) синхронным мотором с постоянными магнитами (PMSM), в статье мотор тот, способ управления, судя по характерным графикам и достаточной современности машины-донора, тоже тот. В чём расхождения?

это я перепутал, этот движок — синхронный. Паrдон.
Если я правильно понимаю, в таком случае график должен состоять из 3 частей?
1. режим ограничения тока (крутящего момента) — от нуля оборотов до пересечения с ч.2 — мы упираемся в максимальный выходной ток контроллера;
2. режим ограничения мощности — при нарастании оборотов мы упираемся в максимальный входной ток контроллера (или выходной ток батареи);
3. режим ограничения напряжения — когда мотор разгоняется настолько, что вырабатываемая им ЭДС становится равна напряжению батареи — мы можем либо просто сделать отсечку (и дальше он разогнаться не сможет), либо ослабить поле, чтобы уменьшить его ЭДС.
Очень крутой проэкт! Мне очень интересно, делали ли вы расчеты рамы?

Хех, о самом по сути "IT-сложном" и при этом самом важном для электромобиля — "мозгах" (и инверторе :))) — токмо один маленький абзац вскольз. ;)


Но круто, молодцы просто!!!

Привет, kabakok. Это только первая статья. Во второй где будет первый выезд и подключения напишем глубже.
Про электрику очень интересно!
«Мотор от лифа» — сразу лайк подписка :)
ПЫСЫ куплю раму под два мотора

Спасибо. У нас в планах есть и в данную конструкцию второй мотор поставить.

А можно подробнее про сам мотор? Про его «железную» часть. Правильно я понял, что это просто мотор, который вращает через редуктор обычный автомобильный дифференциал, от которого через привода момент передаётся на колёса? В оффроаде было бы интересно попробовать схему как у теслы — чтобы на каждое колесо был свой отдельный мотор. Мне кажется, внедорожные характеристики такого авто улетят просто в небеса.
В оффроаде было бы интересно попробовать схему как у теслы — чтобы на каждое колесо был свой отдельный мотор.
Ещё б такие Теслы увидеть.
1 мотор сзади — были. 2 мотора — по одному на ось — были. Есть ещё вариант с 3 моторами — там сзади вроде два.
На каждое колесо отдельно — не, не видел.
Все правильно поняли! На счет внедорожных качеств. Через пару месяцев хотим выпустить видео про вездеход.
А вы не подскажете, вы приблизительно (хотя бы и сильно приблизительно) где на глобусе сего мира находитесь?)
Местоположение не важно. Главное настроение и решение задач. Если соберетесь в гости, то можно найти нас здесь 55.7522, 37.6156: 143 метра.
чтобы на каждое колесо был свой отдельный мотор.

По мне это очень важное преимущество электромобилей. Для реализации полного привода.
Можно просто отказаться от 2 дифференциалов и муфтами блокировки.
Интересно на сколько быстро падает цена электромоторов с контроллерами?
Для невысокой мощности на 1 мотор в районе 100 КВт для упрощения трансмиссии сделать 1 ступенчатую. Может ли стоимость еще 2 моторов с контроллерами стать ниже чем стоимость 2 более мощных моторов со дифференциалов муфтами и всем прочим?
Какие моторы с магнитами или без в электромобилях более распространены?
Самый распространенный и недорогой это Лифовский мотор. Цена электромоторов с контроллерами уже практически ничего не стоят.
вы чувствуете с самого старта пинок а потом плавное ускорение


это целиком и полностью зависит от настроек контроллера, собственно и в современных тачках с ДВС (и электронной педалью газа) тоже так
От настроек контроллера конечно многое зависит. Мы в зависимости от положения педали сами выставляем в % крутящий момент.
Но контроллер контроллером, а еще есть физические ограничения по току, который батарея может отдать и по самому мотору.
все так, именно поэтому никакого пинка не будет даже если нажать газ в пол, разве что вы специально запрограммируете контроллер на такое поведение
Скорее всего мы по разному понимаем выражение пинка. Для нас это не удар с 1 оборота двигателя в спину. Я резвое ускорение с места, вызывающее прижимание к креслу. Оно есть за счет высокого крутящего момента, как на турбомоторах.
Крутой проект! Буду следить! Удачи парни!
В видосе слышал, что с подбором ковшей проблема — рассмотрите вариант реплики Tillet. Изготавливаются под стандартные спортивные крепеления (салазки) + они без обшивки — мыть после покатушек в говнах будет легче!
Делают под заказ, ссылка на профиль вот — тут
Спасибо большое. Хорошие ковши. Жаль ссылку увидели сейчас, а ковши установили в пару дней назад. Принцип похож на Ваши. Покажем в следующей серии.
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.