Комментарии 202
Ни в коем случае. Все зарядки должны быть совместимы. Не нужны нам 10 видов зарядок для разных производителей.
У Теслы не было выбора. А сейчас уже пора регуляторам собраться и принять стандарт обязательный для всех.
И зарядки по этому стандарту будут строить все кто хочет. Рынок сам разберется и с плотностью и с востребованностью. Не надо производителям машин такой ерундой заниматься. Для мотивации и ускорения можно скинуть налогов тем кто строит. Все как обычно.
У Теслы не было выбора. А сейчас уже пора регуляторам собраться и принять стандарт обязательный для всех.
И зарядки по этому стандарту будут строить все кто хочет. Рынок сам разберется и с плотностью и с востребованностью. Не надо производителям машин такой ерундой заниматься. Для мотивации и ускорения можно скинуть налогов тем кто строит. Все как обычно.
Они собирались и принимали ещё до того как пришла Тесла, только Тесла посмотрела на то что предлагали регуляторы и послала всех куда подальше так как характеристики были очень слабыми.
Сейчас например в ЕС от всех электромобилей включая Тесла требуют возможность подзаряжатся от единого стандарта.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Combined_Charging_System
"The Combined Charging System allows AC charging using the Type 1 and Type 2 connector depending on the geographical region. Since 2014 the European Union has required the provision of Type 2 or Combo 2 within the European electric vehicle network"
Я допускаю что когда-то приняли плохой. Тогда надо забыть и сделать хороший. Электромобили в самом начале пути. Ошибки случаются.
Судя по описанию сейчас цифры сделали с запасом:
Если на взляд производителей и этого мало надо еще раз увеличить.
Судя по описанию сейчас цифры сделали с запасом:
As vehicle couplers for DC charging according to IEC 62196-3:2014 Ed.1 allow DC charging only with currents up to 200 A, they do not sufficiently cover the needs of the future charging infrastructure. Consequently, a later edition of the standard supports currents of up to 500 A.
Если на взляд производителей и этого мало надо еще раз увеличить.
хороший стоит дороже, а с выгодой от строительства сети зарядок не определились.
Мотивировать налогами. Как обычно. Если мы про зарядки на трассах, то логично их делать на базе текущих заправок. Вот им льготы на пару лет и дать. Если хорошие зарядки поставят. И контролировать чтобы работало все как полагается, если льгота получена.
Мотивировать налогами. Как обычно.я не говорю, что так будет всегда. Но сейчас — нет выгоды. Нет и сети.
Если мы про зарядки на трассах, то логично их делать на базе текущих заправок.Вообще-то бензозаправки и мощные электроустройства с возможностью возникновения дуги лучше не женить.
я не говорю, что так будет всегда. Но сейчас — нет выгоды. Нет и сети.
Выгоду можно дать налогами. Поставил одну современную зарядку? Получи процентов 10 скидки с налогов на продажу бензина на год вперед (цифра условная, я не в курсе сколько это в деньгах)
Будет кто-то заряжаться или нет тебе не важно. Выгода в любом случае есть.
Вообще-то бензозаправки и мощные электроустройства с возможностью возникновения дуги лучше не женить.
Строить вторую сеть магазинов-туалетов-парковок нет смысла.
Выдержать безопасную дистанцию Сколько там? Метров 10-20? И хорошо.
Выгоду можно дать налогамиТретий раз пишу: я не про то, что можно сделать в будущем, а про то, что сейчас.
Строить вторую сеть магазинов-туалетов-парковок нет смысла.это наши расейские привычки говорят, в реале нечто устаревшее с лёгкостью сносят. Тем более, что, учитывая длительность зарядки, нужны другие магазины-туалеты-парковки, не зашёл-купил-уехал.
Выдержать безопасную дистанцию Сколько там? Метров 10-20? И хорошо.нет смысла. Тем более, владельцы наверняка сменятся, а зачем новым владельцам отягощение в виде подземных цистерн, рекультивации и прочих бензоколоночных проблем? Для них расстояние до магистрали будет стоить денег, так что и место выгодным будет другое.
Так скидку по налогам можно дать прямо сейчас. Что мешает?
Длительность зарядки уже падает. Вот новая bmw i3 30-50 минут уже. Следующе должны быть ещё быстрее, а то не купят. Я бы исходил что массово они будут заряжаться на быстрых зарядках минут по 15. Люди очень не хотят час сидеть посреди нигде не зарядке. И готовы доплатить за возможность этого не делать.
С чего бы владельцам меняться? Бизнес тот же. Места те же. Бензин будет ещё десятилетиями. Переходный период когда и то и то массово ездит будет лет 20 минимум.
Люди очень не любят перестраивать инфраструктуру который ещё может поработать.
Так скидку по налогам можно дать прямо сейчас. Что мешает?Опять двадцать пять… Вот прямо сейчас — недостаточно дают. Зарядок уже много (в Канаде, пишут, больше 6000), но далеко не все работают, а те, что работают — далеко не все отдают значимый ток.
С чего бы владельцам меняться?Хм, вы из окна выглядываете вообще? Заправка — часть нефтяной или газовой инфраструктуры. И наиболее вероятно, что они скорее разорятся, чем сумеют развернуться в нужную сторону. Тем более, что другие структуры, плотнее и дольше взаимодействующие с электроэнергетикой, явно куда быстрее приберут к рукам эту нишу.
Люди очень не любят перестраивать инфраструктуру который ещё может поработать.она и просуществует ещё долго, шорники тоже не сразу исчезли как массовая профессия.
А кто мешает давать скидку с налогов больше? При этом требовать доступность 99% и мощность не ниже определенной?
Прямо сейчас ничего и не будет, это все надолго.
Я не только в окно, но и в интернет иногда выглядываю. Заправки это сплошь франшизы. Там от нефтяников только название.
Что заливать в бак вот вообще не важно. Бизнес тот же. В нигде стоит магазинчик, туалет, есть парковка может даже цветочки высажены. Человек ставит машину к колонке на десяток минут и надо постараться ему продать ещё что-то. Время чуть увеличится, можно еду активнее продавать начать. Все остальное тоже самое.
А кто мешает давать скидку с налогов больше?.. Прямо сейчас ничего и не будет, это все надолго.Вы вознамерились померять моё терпение? Я писал — о текущем моменте, зачем же который раз бомбить меня вопросами про будущее?
Заправки это сплошь франшизы. Там от нефтяников только название.У них договоры с нефтяниками, они разбираются, какое оборудование лучше, какое дешевле — а не выбирают по интернету. Это уйма информации, опыт, навыки. Всё равно как Вам, айтишнику (не ошибся?), быстренько заняться… ну… составлением строительной сметы.
Бизнес тот же. В нигде стоит магазинчик, туалет, есть парковка может даже цветочки высажены. Человек ставит машину к колонке на десяток минут и надо постараться ему продать ещё что-то. Время чуть увеличится, можно еду активнее продавать начать. Все остальное тоже самое.Вот и видно, что попытка делать оценки в смежной области — ущербна. Это другие площади, другое обустройство, другие поставщики (потому что другие продукты). Детская площадка. Зона ТВ-просмотра.
Полная перестройка. Если, конечно, прибыль интересует. А, как известно, проще заново построить, чем старое приспосабливать.
В текущем моменте электромобили это городская игрушка. Для людей которые могут заряжать по ночам. Видимо со своими гаражами. Смысл это обсуждать? Интересно что дальше будет.
Придётся адаптироваться. Договоры и нефтяники никуда не денутся ещё много-много лет. Заметный спад спроса будет лет через 10 минимум. Куда спешить?
Какое тв, какие площадки. Вы о чем? Не надо думать что текущие 30-50 минут зарядки навсегда или надолго. Это слишком медленно. Улучшат в разы раньше чем процент электромобилей в эксплуатации станет значимым.
не надо думать, что обязательно на аккумуляторах будут ездить. По ссылке нечто, что не вышло в производство за 20 лет развития, но движение в эту сторону очевидно есть. И это не единственное направление.
Так что воспарять здесь прогнозами в неопределённость — я не буду. В городских условиях — другое дело, там перспектива очевидна.
Так что воспарять здесь прогнозами в неопределённость — я не буду. В городских условиях — другое дело, там перспектива очевидна.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Это в городе. Люди иногда по трассам ездят. И на них очень хочется быстро и ехать дальше. Рассказы как классно час сидеть и ждать оставим для маркетологов.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Как я писал чуть выше все становится лучше. Новая БМВ 30-50 минут на фаст чардже. Всего в 2–3 раза ускорить осталось и можно уже подумать. 15-20 минут я раз в 3-4 часа я готов кофе пить на заправке.
Следующее поколение электромобилей уже должно быть подходящим для трасс. И фаст чарджи везде нужны.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Оплатят инфраструктуру все. Налогами. Так всегда было и будет. Небыстро, непросто. Но построят за разумное время.
Лет через 10 на электромобилях точно можно будет ездить между всеми городами и по всем основным туристическим местам. Не страдая от поиска зарядки. Дальние углы будут недоступны, но туда уже мало кто ездит.
Скорее просто одни колонки сменят на другие. А исчезнут только в городах. Смена будет идти так долго что большая часть успеет все сменить неторопясь. Кто-то конечно разорится и сменит владельца, клиенты этого могут даже не заметить.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Да ладно кто-то ужмётся, на кого-то поднимут. В бензин или на машину налог добавить можно. Не похоже что это настолько дорого что надо прям что-то кардинальное делать.
Не страдая пока нельзя. Надо что-то планировать, что-то искать. Карты проверять. Плотности сильно не хватает чтобы ездить как на бензине. Треть бака — начинаем по сторонам поглядывать. И всегда найдётся. И не одна, если конкретная не нравится можно пропустить.
Долить спасателями топлива это похоже не решаемо. Забавно, внезапные проблемы вылазят.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Да, примерно так это и работает.
Аппетиты умерят им немного, налог спрячут куда-нибудь в стоимость топлива (они нам воздух портят пусть платят). И прокатит.
Чтобы сейчас иметь возможность комфортно ездить по трассам нужно и то и другое. И зарядка в гараже и сеть зарядок на трассах.
Хотя без сети зарядок, но с зарядкой в гараже можно комфортно ездить по городу. Пожалуй она первична.
Аппетиты умерят им немного, налог спрячут куда-нибудь в стоимость топлива (они нам воздух портят пусть платят). И прокатит.
Я лучше на эти деньги себе в гараж зарядку оборудую и одну из машин поменяю на электрику :)
Чтобы сейчас иметь возможность комфортно ездить по трассам нужно и то и другое. И зарядка в гараже и сеть зарядок на трассах.
Хотя без сети зарядок, но с зарядкой в гараже можно комфортно ездить по городу. Пожалуй она первична.
То есть для развития электротранспорта вы хотите ещё больше увеличить расходы на транспорт с ДВС? А почему бы не включить эти расходы в цену электроавто?
Голосуйте за политиков которые так хотят. Поддерживайте движения которые за такое выступают. Я то тут при чем?
Я просто описываю то что сейчас происходит. И то как это будет работать дальше если ничего принципиально не изменится. Пока не похоже что что-то принципиально изменится.
Я просто описываю то что сейчас происходит. И то как это будет работать дальше если ничего принципиально не изменится. Пока не похоже что что-то принципиально изменится.
А потому, что зелень. Если ты голосуешь рублем за грязный воздух — голосуй как следует. Как курильщики.
Не надо ждать следующего поколения. У Теслы всё уже работает сейчас. Например Монреаль- Торонто, 550км. На самой базовой Тесле нужно будет пару остановок по 15-20 минут. А если на long range то можно и с одной остановкой доехать.
Надо.
У них типовые 40 минут — час на суперчарджерах до 80%.
Это долго. Сидеть посреди нигде около часа скучно.
У них типовые 40 минут — час на суперчарджерах до 80%.
Это долго. Сидеть посреди нигде около часа скучно.
Не надо ждать следующего поколения. У Теслы всё уже работает сейчас. Например Монреаль- Торонто, 550км. На самой базовой Тесле нужно будет пару остановок по 15-20 минут. А если на long range то можно и с одной остановкой доехать.
А на бензине можно доехать без остановок вообще.
Больше всего на среднюю скорость (читай на время в пути) влияет не скорость движения по маршруту, а остановки. Получается замкнутый круг — чтобы нагнать время, потраченное на лишнюю остановку, хочется ехать быстрее (лимиты скорости и риски получить штраф за существенное их превышение я пока пропускаю, равно как и повышенную утомляемость водителя, но в общем-то следует и их учитывать тоже), а это приводит к большему расходу и, внезапно, к увеличению количества остановок на дозаправку. Ну или на дозарядку, что то же самое по сути, только требует больше времени. В результате поездка на 550км затягивается и, выехав утром, можно неожиданно приехать довольно поздно вечером, хотя 550км в приемлемую погоду вроде как не особо большое расстояние и вроде как непонятно, почему в результате получилось так долго. Для разовой поездки это терпимо, хотя и неприятно, а для регулярных поездок — не очень.
Капитан Очевидность говорит, что пока что электричка —
Для меня поездка на Тесле на 500 км будет либо равноценна по времени либо на 15-20 мин дольше. Если я еду с семьёй то я по любому буду останавливаться то перекусить то в туалет. Абсолютно не вижу трагедии в задержке на 15 минут за 5-6 часовую поездку. Любой ремонт дороги или пробка могут дать намного большее опоздание.
Вы рисковый человек.
Обычно хочется чтобы было не меньше трети бака. Случаи они разные бывают.
Дальность Теслы 3 — 550км. Две трети от этого 366. Посередине надо станавливаться заряжаться.
Дальше вам должно повезти чтобы был суперчарджер в нужном месте и на нем не было очереди или поломки какой. Допустим повезло.
Время зарядки 30 — 80 процентов минимум минут 30, скорее под 45. Вы же захотите побольше, чтобы доехать с нормальным запасом и не переживать.
Итого вот и плюс час рисуется. На пустом месте.
Увеличение дневного пробега с 500 до 700 даст вторую остановку и еще плюс час. Это уже прям заметно увеличит время на дорогу и раздражение от того что надо стоять просто так.
Обычно хочется чтобы было не меньше трети бака. Случаи они разные бывают.
Дальность Теслы 3 — 550км. Две трети от этого 366. Посередине надо станавливаться заряжаться.
Дальше вам должно повезти чтобы был суперчарджер в нужном месте и на нем не было очереди или поломки какой. Допустим повезло.
Время зарядки 30 — 80 процентов минимум минут 30, скорее под 45. Вы же захотите побольше, чтобы доехать с нормальным запасом и не переживать.
Итого вот и плюс час рисуется. На пустом месте.
Увеличение дневного пробега с 500 до 700 даст вторую остановку и еще плюс час. Это уже прям заметно увеличит время на дорогу и раздражение от того что надо стоять просто так.
Всё проще. Суперчаржеры интегрированны в карты Теслы, их положение и загруженность отображается в реальном времени. При построении маршрута это учитывается, мне остаётся либо согласиться либо адаптировать под себя. Чаще всего мне не нужен полный запас в точке прибытия, так это будет либо гостиница либо достопримечательность где есть парковка с зарядкой. Так что при поездке на 550 км мне не хватит 100-200 км которые я могу набрать на любом суперчаржере за 20-30 минут.
Он должен быть в нужном вам месте. С учетом их количества выбор не особо велик и с любой очередью придется смирится.
У вас всего пробег 550км на одном заряде. То есть вы будете доводить до 100км запаса. У меня лампочка загорается на 50-60. Это бегом на заправку называется.
Я сразу написал что на такое способен только смелый человек. Я вот опасаюсь так ездить по трассам. В своем городе не проблема, а на трассе хочется запаса и уверенности. Когда меньше половины бака я начинаю думать а не пора ли? Когда треть я уже точно знаю где я рядом заправлюсь.
И если там внезапно что-то сломалось или закрылось, то я всегда доеду до следующей заправки всего немного понервничав.
Так что при поездке на 550 км мне не хватит 100-200 км
У вас всего пробег 550км на одном заряде. То есть вы будете доводить до 100км запаса. У меня лампочка загорается на 50-60. Это бегом на заправку называется.
Я сразу написал что на такое способен только смелый человек. Я вот опасаюсь так ездить по трассам. В своем городе не проблема, а на трассе хочется запаса и уверенности. Когда меньше половины бака я начинаю думать а не пора ли? Когда треть я уже точно знаю где я рядом заправлюсь.
И если там внезапно что-то сломалось или закрылось, то я всегда доеду до следующей заправки всего немного понервничав.
Существующие АЗС не все, и даже большинство, не подходят для электрозарядок. Другая концепция же. Сейчас вы выскочили, картой чиркнули, пистолет в бак… 5 мин и готово. Ну да, бывает в кассу оплатить зашёл. Там магазинчик 10 квадратов, 5 человек там в очереди поместятся. Все равно не дольше 5 мин. А электромобиль заряжается дольше, все это время где-то надо быть… Это уже помещение с кафе и столиками, интернет там, то да сё… Это и расходы на сам сервис, и на стаф… Так на АЗС с 10 колонками 2 человека, или даже один, а тут и баристу подавай и натопчут внутри, уборщица нужна… ну и так далее…
Надо улучшаять электромобили. Не должно быть долго. Надо так же. Можно чуть дольше, но все равно не долго.
Пока у вас машина около часа заряжается ездить на ней по трассам это боль и страдание. Возможно, но только в виде исключения. Все современные электромобили это городские игрушки. Люди не любят страдать за свой счет. И на дальнюю дистанцию выберут другую машину.
Пока у вас машина около часа заряжается ездить на ней по трассам это боль и страдание. Возможно, но только в виде исключения. Все современные электромобили это городские игрушки. Люди не любят страдать за свой счет. И на дальнюю дистанцию выберут другую машину.
Тогда надо забыть и сделать хороший
Слишком уж наивная вера в регуляторов. Я думаю, они сделают хороший стандарт сразу после того, как напишут хорошие законы (что бы это ни значило).
Не надо делать. Надо нажать на авто производителей. Мол что придумаете тем и заставим пользоваться. Сразу появится мотивация сделать хорошо.
Регуляторы сами не должны такие вещи изобретать, они не компетентны.
Регуляторы сами не должны такие вещи изобретать, они не компетентны.
Слишком уж наивная вера в регуляторов. Я думаю, они сделают хороший стандарт сразу после того, как напишут хорошие законы (что бы это ни значило).
Регуляторы стандарты не делают. Они просто могут выбрать один из разработанных тем же МЭК. Что, в общем, ЕС и сделали.
Обратите внимание на ветку. Сделать хороший — это идея BugM. Кому он предлагал сделать хороший, было не ясно. Теперь ясно, он предложил заставить других сделать хороший стандарт. Ведь это всегда так и работает — если нужно что-то хорошее (например, стандарт), нужно просто на кого-то надавить. Именно так хорошие вещи и делаются.
Мой вариант был — сначала подождать, пока кто-то сделает хороший стандарт. А потом уже, проверив его, принимать его для всех. Подождать, потом выбрать. Заставить — никогда не работало и не сработает.
Так Эппл сделал отличный стандарт. Лайтнинг. Он прям со всех сторон хорош.
Помогло?
Подождать и отнять не работает. Патенты. Значит надо инициировать создание.
Помогло?
Подождать и отнять не работает. Патенты. Значит надо инициировать создание.
Подождать и отнять не работает
У вас все мысли такие? Надавить, отнять? С моей стороны никакого намека на "отнять" не было. Лайтнинг не свободный стандарт, он к теме не относится, правительство не должно заставлять использовать закрытый стандарт.
Инициировать создание, дав денег, правительство может. Это идея средняя, но в целом рабочая. Потом оценит, хороший стандарт получился или нет. А вот надавить, заставив сделать хороший стандарт — это плохая идея. Слишком высок риск получить хлам в результате.
Понял, с регуляторами — это неправильный изначальный посыл. Они к разработке стандартов никакого отношения не имеют.
Пример УДТ говорит обратное.
Так как текущий стандарт или же его будущие версии рассчитаны до 500 кВт, но там есть 2 или 3 модификации. Так что теперь может регулятор вступить в игру и выбрать один из стандартов, чтобы на территории государства был одинаковый. В случае электрики это решается проще, чем диаметр труб или качество бензина, почему нет?
Заставить — никогда не работало и не сработает
Пример УДТ говорит обратное.
Так как текущий стандарт или же его будущие версии рассчитаны до 500 кВт, но там есть 2 или 3 модификации. Так что теперь может регулятор вступить в игру и выбрать один из стандартов, чтобы на территории государства был одинаковый. В случае электрики это решается проще, чем диаметр труб или качество бензина, почему нет?
Социализм это хорошо, но будь закон, заставляющий теслу заряжать любые машины нас своих станциях, не было бы и теслы. Они с этого начали, и на этом вывозят и будут вывозить.
Да при чем тут социализм. Обыкновенные стандарты. Которые только на пользу потребителю. Зарядки для мобильников помните? Насколько лучше ведь стало.
Тесла шла первой и огребала шишки. И платила. В частностности платила за зарядки. Тогда выбора не было. Сейчас уже пришло время всем сделать хорошо. В первую очередь потребителю.
Тесла шла первой и огребала шишки. И платила. В частностности платила за зарядки. Тогда выбора не было. Сейчас уже пришло время всем сделать хорошо. В первую очередь потребителю.
Только сейчас стандарт — патент. Первые может шишек и набили, зато на патентах выедут. Ведь :) «Зарядка по двум проводам» уже копеечку принесет. А патентов там… Причем половина на «Зарядка с помощью зарядной станции» (и ведь прокатывает)
Патентованную технология естесвенно никто не будет использовать. Сделают открытый бесплатный стандарт. А патентных троллей вообще никто не любит.
История с лайтнингом очень похожая. Более хорошая, но патентованная технология оказалась никому не нужна. Все ушли на более плохую, но открытую.
Надо просто пойти по типовому пути. Ровно как с зарядками для телефонов. Открытый стандарт естесвенно надо постараться сделать максимально хорошо.
История с лайтнингом очень похожая. Более хорошая, но патентованная технология оказалась никому не нужна. Все ушли на более плохую, но открытую.
Надо просто пойти по типовому пути. Ровно как с зарядками для телефонов. Открытый стандарт естесвенно надо постараться сделать максимально хорошо.
Попытавшись сделать потребителю хорошо, вы утопите отрасль, отбросите её лет на 10. Дайте ей хотя бы вырасти и окрепнуть, прежде чем пытаться внедрять кучу правил.
Хотите сделать открытый стандарт? Сделайте и предложите всем. Не надо заставлять производителей с помощью законов сделать хороший открытый стандарт, это никогда не работало и не сработает.
Насчёт зарядок для телефонов подумайте ещё раз. USB придумал НЕ регулятор. Никто с помощью законов не заставлял придумывать открытый стандарт, он был придуман до законов.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Разве был закон, по которому производителей заставили собраться и сделать одинаковый стандарт? Если нет, но вы не понимаете моего довода. Сначала кто-то разрабатывает открытый стандарт. И только после этого его делают (или не делают) обязательным, если он на самом деле хорош. Первый шаг нельзя пропустить, фигня получится.
Но micro-USB после решения Еврокомиссии очень оперативно вытеснил весь тот зоопарк проприетарщины на базе mini-USB, что к тому моменту успел накопиться. Там одних только способов воткнуть аналоговые линии для аудио способа 3 было, разумеется, несовместимых.
На каждом рынке у Теслы свой разъем. В Европе это стандартный CCS, в Китае их вообще 2 (стандартный GB/T и что-то типа j1772) и только в США с Канадой Тесла использует свой проприетарный разъем. Он самый компактный и удобный, но индустрия отказалась его принимать, продвинув свои монструозные альтернативы. По удобству использования разъем Теслы как iPhone Lightning против LPT.
Проблема не в количестве, а в качестве. Заряжать EV от стандартной L2 зарядки на ~20A можно полдня.
Самый медленный суперчарджер даёт 72A, большинство 150A, а V3 вообще 250А. То есть машина заряжается меньше часа.
Проблема не в количестве, а в качестве.
Чуть выше про современный стандарт писали. До 500А. Хватает на все про все с запасом. Вы про самые первые версии. Это все уже устарело.
Если производитель решит принудительно ограничивать скорость зарядки от стандартной зарядки надо ему сделать больно.
На каждом рынке у Теслы свой разъем. В Европе это стандартный CCS, в Китае их вообще 2 (стандартный GB/T и что-то типа j1772) и только в США с Канадой Тесла использует свой проприетарный разъем.
Вот это ужастно. Бензин можно залить в любой стране мира в любую машину. И она поедет.
Надо делать так же. Если массово поймать проблему совместимости зарядок, то это откинет элетромобили на десятилетия.
Люди не захотят связываться. А вот в моем городе именно этих нет, и у бабушки в деревне нет. А если я воон туда поеду там по пути совместимые есть? А не закроются через год? А бензин везде одинаковый.
На самом деле бензин тоже немного разный в разных странах. Вот сравнение России и США.
Regular — это A87
Midgrade — это А89-90
Premium — это где-то А91-94
А что в нем разного? Я могу залить в американскую машину бензин на любой московской заправке и она ничего не заметит. В обратную сторону тоже работает.
Сверится с инструкцией какой именно из ассортимента заливать и все.
Сверится с инструкцией какой именно из ассортимента заливать и все.
Regular — это A87
Midgrade — это А89-90
Premium — это где-то А91-94
А не:
Regular — A91
Midgrade — А94
Premium — А97
По крайней мере так говорит Википедия на английском.
Вот это ужастно.Действительно, это — ужасно.
Бензин можно залить в любой стране мира в любую машинуТак было далеко не всегда. Вот пример, пусть из авиации:
К моим услугам был бакинский бензин второго сорта, грозненский первого сорта и бензол… я при помощи самодельного ареометра приступил к определению сортов горючего.Электромобили примерно в этом же месте развития.
Самое неприятное в этом моменте — это бойня за зарядку. В отличие от очереди на бензоправке, "электроочередь" может двигаться часами. В отличие от Теслы, Leaf, Prius plug-in, BMW i3 заряжаются малыми токами, что только задерживает процесс.
Запишем это все в первое поколение электромобилей. Экспериментальное.
Сейчас все презентуют в новых моделях быструю зарядку. Заряжающуюся часами машину никто выпускать не будет. Старые отъездят свое и все.
Сейчас все презентуют в новых моделях быструю зарядку. Заряжающуюся часами машину никто выпускать не будет. Старые отъездят свое и все.
Поэтому их надо строить по модели парковок, а не заправок.
Заправки все равно нужны. Люди по трассам ездят. Москва-Питер. Типовой маршрут. И там и там немного по городу добавим и уже надо 800км за день. И хочется запас иметь чтобы не переживать.
Значит нужна возможность быстро зарядится по пути.
Значит нужна возможность быстро зарядится по пути.
Верно. Скорость зарядки на парковке у магазина, у работы и тд не так критична, как в дальних поездках. Особенно при выезде в леса и горы.
Кстати, в случае гор сильно меняется механика потребления заряда. На подъем расход может увеличиться до трёх раз, зато спуск может быть полностью "бесплатным", а при хорошей рекуперации можно даже "выйти в плюс".
В Китае будет единая зарядка для автомобилей:
«Tesla, заявила, что модифицирует свои Model S и X для Китая, чтобы добавить второй порт для зарядки, совместимый со стандартом GB/T. Большинство других конкурентов также включают этот стандарт в свои транспортные средства для Китая.»
Производителям выгодно продавать автомобили с зарядкой типа GB/T, их берут лучше — ведь их можно зарядить везде, а не только в ограниченном количестве специализированных электрозаправок.
В Европе и Америке, со временем, тоже придут к этому.
«Tesla, заявила, что модифицирует свои Model S и X для Китая, чтобы добавить второй порт для зарядки, совместимый со стандартом GB/T. Большинство других конкурентов также включают этот стандарт в свои транспортные средства для Китая.»
Производителям выгодно продавать автомобили с зарядкой типа GB/T, их берут лучше — ведь их можно зарядить везде, а не только в ограниченном количестве специализированных электрозаправок.
В Европе и Америке, со временем, тоже придут к этому.
"Беспокойство дальностью поездки" aka "range anxiety" успешно лечится, если поменять индикатор расстояния в км/милях (он все равно врет) на процент заряда батареи. По аналогии с телефоном, гораздо проще видеть процент заряда, чем "вашего заряда хватит на 67 звонков средней длительностью в 1 минуту при условии хорошей связи".
Разумеется, работает при условии действительно солидной батареи (60KWh+)
Я бы перевел на русский как "боязнь не доехать".
Беспокойство дальностью поездки" aka «range anxiety» успешно лечится, если поменять индикатор расстояния в км/милях (он все равно врет) на процент заряда батареи.
В любом электромобиле информация о батарее выводится сразу по нескольким параметрам — остаток хода, расход энергии мгновенный и за пробег, остаток батареи в процентах и киловатт*часах. Последнюю фишку стали рубить маркетологи, «чтобы не сравнивали автомобили по ёмкости батареи» и любую информацию в кВт*ч стали убирать.
«Беспокойство дальностью поездки» обуславливается как раз слабой инфраструктурой быстрой зарядки на трассах. Когда ты едешь на бензиновой машине, то, видя через каждые несколько километров заправки, то знаешь, что мигнёт лампочка — и ты заедешь на ближайшую заправку. Едя на электромобиле, каждые несколько километров суперчарджер попадаться не будет. В том числе чисто визуально — их редко делают вдоль дорог, обычно их делают на парковках, возле супермаркетов и в тому подобных местах, и найти их можно только на карте быстрых зарядок. И вот тут начинается психологический дискомфорт — сам факт того, что надо что-то искать, планировать, гадать — а будет ли работать, и не будет ли занято, а подойдёт ли к моей машине — привносит неуют.
А когда на весь автомобильный макрорегион останется два-три разъёма, когда суперчарджеры будут в избыточных количествах и будут конкурировать между собой, предлагая лучшие цены или услуги — тогда «беспокойство дальностью поездки» уйдет.
Это само собой пройдёт, когда сменится модель владения (а она сменится обязательно). Зачем в городе личный автомобиль? Шеринг+автовождение+электричество займут основное место, и всё станет на свои места. В частности, не будет нужды в больших пробегах, главное — подаваться будет машина с зарядом, достаточным для твоей поездки.
Дальнобой — другое дело, там бензин ещё долго проживёт, в том числе до новых технологий,
перспективных немало. Например, алюминиевые батареи (не аккумуляторы) уже сейчас по плотности энергии превосходят бензин, а заправка делается солёной водой. Но — пока дорого и проблемно для производства. Не эта, так другая технология хранения энергии обязательно придёт. Но, конечно, это будет не водород.
Дальнобой — другое дело, там бензин ещё долго проживёт, в том числе до новых технологий,
перспективных немало. Например, алюминиевые батареи (не аккумуляторы) уже сейчас по плотности энергии превосходят бензин, а заправка делается солёной водой. Но — пока дорого и проблемно для производства. Не эта, так другая технология хранения энергии обязательно придёт. Но, конечно, это будет не водород.
Это само собой пройдёт, когда сменится модель владения (а она сменится обязательно).
Не думаю. Таксофоны не смогли сдержать наплыв личных сотовых телефонов и в конце концов бесповоротно проиграли им.
</шутка>
Шеринг+автовождение+электричество займут основное место, и всё станет на свои места.
Вот прямо сейчас хочу вместо электрического шеринга пересесть на свой (электрический) автомобиль.
Причина: ресурсы шеринга всегда ограничены, нужно либо планировать каждую поездку очень сильно заранее, либо может оказаться, что все ближашие автомобили уже заняты и нужно потратить кучу времени до автомобиля и обратно.
То же самое с временем когда нужно вернуть автомобиль, нужно либо очень точно его планировать, либо ожидать, что кто-то возьмет его сразу после тебя и продлить его уже не получится, либо переплачивать беря намного больше, чем нужно.
Или у нас в городе есть прокат электрических велосипедов, очень дешевый, практически бесплатный (первые полчаса), но в 8-9 утра велосипедов уже нет в спальных районов, а в 5 вечера в районе офисов.
Проблема шеринга — если человеку нужно из тьму таракани (поселка откуда общественным транспортом добираться мучительно долго) доехать в центр, то либо человек должен брать машину на весь день (если шеринг не позволяет оставить машину не там где взял), либо все машины утром будут ехать в центр, а вечером из центра.
По сути, при массовом использовании для поездки на работу/шопинг/отдых каждая шеринговая машина будет использоваться почти все время только одним человеком, а очевидно, что при таких условиях она будет дороже для клиента, чем собственная машина.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
каршэринг скорее всего взлетит только когда будут нормальные автопилоты. То есть когда заказываешь машину, а она сама к тебе приезжает, а потом сама едет обратно на базу/парковку/к следующему клиенту.
Только это будет уже не каршэринг, а беспилотное такси. Если уж машина сама ездит, очевидно водитель ей нафиг не нужен и ей могут пользоваться те у кого нет прав или кто успел выпить.
Что-то вроде маршрутки с автопилотом и произвольными маршрутами.
Вы опять описываете беспилотное такси.
И получается эти машины в теории могли бы и меня отвезти.
В теории, а на практике основной массе нужно в офис утром и из офиса вечером. То есть без магического автопилота, который бы перевозил автомобили в нужное место не выйдет. Но тут мы приходим снова к концепции автоматических такси вместо каршеринга.
Вон у нас сделали шэринг велосипедов и они стоят на каждом углу кучами. Ничего ждать и планировать не надо — захотел, сел, поехал.
Просто такое возможно когда велосипедов сильно больше чем желающих. Простые велосипеды дешевы в покупки и обслуживании, поэтому их можно просто закупить с запасом на всех клиентов. С автомобилями так не получится. Если автомобилем пользуется только один человек, то каршеринг будет дороже из-за сопуствующих затрат, чем, скажем, лизинг.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
как минимум у нас об этом концепте всё равно говорят как о каршэринге.
Ну может у вас говорят, но, по-моему, это принципиально разные вещи. Впрочем, судя по текущему юридическому и техническому статусу беспилотных автомобилей, такой концепт на ближайшое десятилетие это из области фантастики. ИМХО.
Поэтому обсуждать его можно на уровне массового применения летающих автомобилей или реативных ранцев — чисто в теории можно, но практического смысла для ближайшего будущего мало.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А в чём принципиальная разница? То есть на мой взгляд такси это всегда с водителем.
Там автопилот и будет водителем. Если нужно ехать самому — каршеринг, если машина сама отвезет и привезет, в том числе тех кто не умеет/не может водить — такси.
то автопилот мы в течении 5-10 лет получим
И еще лет 10-20 будет идти юридические согласования, чтобы позволить таким автопилотам ездить самим без водителя и перевозить пассажиров (особенно в такси).
Не забывайте, сейчас в такси, общественном транспорте и грузовых автоперевозках занято огромное количество людей, которым потребуется найти новую работу. Следовательно, большинство правительств выгоднее запретить автопилоты без водителей юридически. Как средства помощи водителю — автопилоты разрешат без проблем, а вот полностью самостоятельные беспилотные автомобили — вряд ли.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
водитель это именно человек
Ну это уже дискриминация по биологическому признаку.
Водитель это функция, если в машине даже руля нет и она может возить одного ребенка семи лет, то кто тогда там будет водителем?
свою машину с автопилотом «машина с шофёром»
Почему? :) Уверен, когда будет автопилот полноценного 5 уровня и без руля — ее так и будут называть.
Куча стран уже сейчас готовит законодательные акты
Это пока, как только машин станет столько, что придется водителей уволнять миллионами — все станет сложнее.
P.S. Но вы спорите о понятиях (Вася называет это каршерингом, Петя — такси, а Сережа — трямпортацией).
Очевидно, что концепция беспилотных автомобилей-такси-каршерингов будет о чем далекой от текущей концепции каршеринга, а изначально говорилось о текущем состоянии каршеринга, а не о том что будет через сто лет, когда будут летать беспилотные общественные автомобили на Марсе, и вообще будет сплошной комунизм.
Вот прямо сейчас хочу вместо электрического шеринга пересесть на свой (электрический) автомобиль.я разве возражаю? Я и сам хочу.
Только высказываю своё мнение о тенденциях будущего.
ресурсы шеринга всегда ограничены, нужно либо планировать каждую поездку очень сильно заранее, либо может оказаться, что все ближашие автомобили уже заняты и нужно потратить кучу времени до автомобиля и обратно.Ровно потому и пишу, что работать будет триада электро-шеринг-автономность. Описанная Вами проблема не будет существовать для автономного автомобиля — он и подъедет к вам, и уедет к другому (или на зарядку) сам. Для зарядки/заправки в автономном режиме опять же, электричество подходит лучше бензиновой заправки.
То же самое с временем когда нужно вернуть автомобиль, нужно либо очень точно его планировать, либо ожидать, что кто-то возьмет его сразу после тебя и продлить его уже не получится, либо переплачивать беря намного больше, чем нужно.
Проблема шеринга — если человеку нужно из тьму таракани (поселка откуда общественным транспортом добираться мучительно долго) доехать в центр, то либо человек должен брать машину на весь день (если шеринг не позволяет оставить машину не там где взял), либо все машины утром будут ехать в центр, а вечером из центра.каждая поездка уникальна, но вся сумма поездок вполне предсказуема и поддаётся планированию.
По сути, при массовом использовании для поездки на работу/шопинг/отдых каждая шеринговая машина будет использоваться почти все время только одним человеком, а очевидно, что при таких условиях она будет дороже для клиента, чем собственная машина.
Если нужно быстро на работу — то в этой системе и «четырёхместные автобусы» отлично заработают. Обработать заявки и обеспечить полную загрузку салона станет намного, намного проще, чем это происходит сейчас. Соответственно, проблема часа пик будет решаться в разы проще.
Обнаружил, что я не первый эти мысли высказал — потому что эффект от триады очевиден. Тем более очевидно, что система появится и заработает.
Вы смешали каршеринг, автопилот и тип топлива в одну кучу.
Это три вообще не связанных вопроса.
Никто не мешает сделать автопилот на бензиновой личной машине. И так далее в любых комбинациях. Работать они будут все, и даже скорее всего одновременно.
Это три вообще не связанных вопроса.
Никто не мешает сделать автопилот на бензиновой личной машине. И так далее в любых комбинациях. Работать они будут все, и даже скорее всего одновременно.
Вы смешали каршеринг, автопилот и тип топлива в одну кучу.Они и будут в куче, неизбежно.
И так далее в любых комбинациях.Да, у тех, что будут вне общей картины, будет так. И будут гибриды, и будут чистые двсники. Но изменят саму городскую жизнь, городскую инфраструктуру — именно те, что объединят все эти три признака. Как в своё время двсмобили изменили «лошадиные» города и городскую жизнь.
Почему?
Автопилот изменит жизнь городов. Тут вопросов нет. А остальное тут при чем?
При том, что личный транспорт, любой, в мегаполисе ущербен уже сейчас. Использование оправдывается только неудобствами общественного транспорта с фиксированными маршрутами, такси с ожиданием и тупыми таксистами, множеством ограничений шеринга (где забрать/где оставить).
Так что при автономном вождении шеринг/такси — самое то. Электропитание для них при том, что это гораздо лучше сочетается с автовождением (гораздо надёжнее, точнее управление тягой/замедлением и т.п.) плюс в значительной степени решает проблему городского воздуха. Да и заряжаться автономке куда удобнее от розетки, чем от бензоколонки. При этом дальность поездки от одной зарядки не будет представлять проблемы за счёт возможности планирования. Так что и мечты о 1000км от одной зарядки становятся не слишком актуальными.
Так что при автономном вождении шеринг/такси — самое то. Электропитание для них при том, что это гораздо лучше сочетается с автовождением (гораздо надёжнее, точнее управление тягой/замедлением и т.п.) плюс в значительной степени решает проблему городского воздуха. Да и заряжаться автономке куда удобнее от розетки, чем от бензоколонки. При этом дальность поездки от одной зарядки не будет представлять проблемы за счёт возможности планирования. Так что и мечты о 1000км от одной зарядки становятся не слишком актуальными.
успешно лечится, если поменять индикатор расстояния в км/милях (он все равно врет) на процент заряда батареи.
Который сам по себе бесполезная вещь. Одного индикатора в данном случае просто не хватает, но здесь нужен баланс между инженерным «а давайте все параметры выведем» и человеческим «зачем мне 100 индикаторов, нельзя обойтись одним?» Золотую середину с переменным успехом ищут уже лет 10.
Золотую середину с переменным успехом ищут уже лет 10.
Тем не менее примеры отличной аппроксимации имеются: два больших стрелочных индикатора оборотов и скорости, несколько индикаторов поменьше (температура масла, давление масла, температура охлаждающей жидкости, остаток топлива, реже температура трансмисионного масла, давление наддува, вольтметр и тому подобное), индикаторные лампы включения чего-то либо выхода за рабочие пределы. Индикаторы побольше предполагают подачу наиболее важной информации, индикаторы поменьше предполагают не столько менее важную, сколько менее, как бы сказать, непрерывно нужную информацию, а индикаторы состояния только сигнализируют о своей работе вообще или выходе за пределы в частности, но в целом не предполагают слежение за контролируемыми параметрами, а только оповещение. Что-то разумно дублировать, например указатель температуры охлаждающей жидкости хорошо дублировать индикатором о превышении нормальной температуры, как например указатель уровня топлива дублируется индикатором о малом остатке. Попытки уйти от этой концепции неизбежно оборачиваются эргономическим провалом, практически возможно лишь незначительно варьировать количество стрелочных указателей и отображаемые ими параметры — городской микролитражке нет практической необходимости отображать температуру масла в дифференциале, например, потому что в условиях нормальной эксплуатации она никогда не выходит за расчетные пределы, в отличие от, например, внедорожника с тем или иным устройством блокировки, в котором нагрузка сильно варьируется и в каких-то редких режимах возможен перегрев.
Тем не менее примеры отличной аппроксимации имеются: два больших стрелочных индикатора оборотов и скорости, несколько индикаторов поменьше (температура масла, давление масла, температура охлаждающей жидкости, остаток топлива, реже температура трансмисионного масла, давление наддува, вольтметр и тому подобное), индикаторные лампы включения чего-то либо выхода за рабочие пределы.
Все эти параметры описывают разные вещи. А тут вроде одна батарея, а нужно несколько параметров из нее тянуть, причем все приблизительно равные по важности. Я не против кучи разных цифр, но когда речь заходит о среднем покупателе, то тут нужно чем-то жертвовать.
Все эти параметры описывают разные вещи.
Да.
А тут вроде одна батарея, а нужно несколько параметров из нее тянуть, причем все приблизительно равные по важности.
Ну так и выводите их стрелками на шкалах так же, как выводится температура масла или давление наддува. Где надо — дублируйте индикаторными лампами о выходе параметров за предельно допустимые. Но нет же, нужно сделать модно, молодежно — то есть нужную информацию спрятать, а ненужную подать навязчиво и одновременно неудобно.
Я не против кучи разных цифр, но когда речь заходит о среднем покупателе, то тут нужно чем-то жертвовать.
Виртуальные панели приборов, где шкалы и стрелки — эмуляция, в теории должны быть бесконечно персонализируемыми. А на практике часто все сводится к нескольким пресетам один хуже другого, зато за саму виртуальную панель приходится прилично доплачивать при том, что в ней нет механических элементов, т.е. в условиях массового производства она может оказаться даже дешевле.
В том, о чем вы говорите, смешались две проблемы одновременно. Я начну со второй. Первые современные электромобили, включая многие модели буквально этого года, спроектированы так, чтобы всем своим видом кричать «Я — ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ!!!111». Начиная от
На самом деле ничем жертвовать не нужно, в смысле совершенно не обязательно, но у покупателя немного выбора — вряд ли кто-то откажется от покупки в целом нравящегося и подходящего по бюджету автомобиля только из-за идиотских приборов. В результате производитель получает ложную обратную связь — с идиотскими приборами берут хорошо, значит можем сделать еще более идиотские. То же самое касается любого другого идиотизма, которого одного самого по себе недостаточно, чтобы явно и однозначно повлиять на выбор, и который в результате закрепляется и становится новой нормой.
Рано еще. Дайте производителям и первым покупателям наиграться. Они хотят быть не такими как все и готовы жертвовать удобством. Пусть.
Сильнее всего смешат эти рассказы как классно все на огромном планшете посередине. Ладно дизайн. Это дело вкуса, на самом деле.
Но ведь неудобно же. Никакой тебе тактильной отдачи и поиска кнопочки/крутилки на ощупь. Уже все классические производители в классических моделях массово отказались от сенсорых панелей назал к крутилкам и кнопочкам. Они удобнее на ходу.
Но нет, производителям электромобилей надо быть не как все. У них особый путь.
Сильнее всего смешат эти рассказы как классно все на огромном планшете посередине. Ладно дизайн. Это дело вкуса, на самом деле.
Но ведь неудобно же. Никакой тебе тактильной отдачи и поиска кнопочки/крутилки на ощупь. Уже все классические производители в классических моделях массово отказались от сенсорых панелей назал к крутилкам и кнопочкам. Они удобнее на ходу.
Но нет, производителям электромобилей надо быть не как все. У них особый путь.
Рано еще. Дайте производителям и первым покупателям наиграться. Они хотят быть не такими как все и готовы жертвовать удобством. Пусть.
Я же не возражаю, даже наоборот — чем быстрее наиграются, тем скорее появятся и в тем большем ассортименте «нормальные» по дизайну электрички.
Сильнее всего смешат эти рассказы как классно все на огромном планшете посередине.
Это особенность психологии: убежать фактически себя в своей правоте путем попыток убедить других. То, что удобного в этом приблизительно ничего, довольно очевидно любому, у которого имеются какие-то (меньшие по несуразности) органы управления и индикации, да хоть даже управление кондиционером или радиоприемник — достаточно сравнить удобство наблюдения за ними в сравнении с удобством наблюдения за «устаревшими» круглыми шкалами приборов за рулем, в крайне малом угле от дороги, то есть требующими крайне малого усилия для перевода взгляда с дороги и крайне малого когнитивного усилия для «считывания» показаний.
Ладно дизайн. Это дело вкуса, на самом деле.
Безусловно. Но все же есть дизайнерские решения, которые абсолютное меньшинство считает эпатажными, а пдавляющее большинство — уродливыми. Это не только касается электричек. Я ничего не имею против того, чтобы работать на это меньшинство. Мне просто кажется странным вообще не учитывать большинство.
Но ведь неудобно же. Никакой тебе тактильной отдачи и поиска кнопочки/крутилки на ощупь.
Именно.
Уже все классические производители в классических моделях массово отказались от сенсорых панелей назал к крутилкам и кнопочкам. Они удобнее на ходу.
Да пока как бы нет. Возможно я не вижу общей картины, но мне кажется, что сенсоризация все еще активно продолжается и наоборот преподносится как что-то лучшее. Но это обычная игра на подмене понятий «новее значит лучше».
Но нет, производителям электромобилей надо быть не как все. У них особый путь.
Потому что первые покупатели электромобилей — не как все и у них особый путь. Но вроде бы пора уже начинать переориентироваться на среднестатистического покупателя автомобиля вообще. Или пока еще производство электромобилей не особо выгодно и поэтому отпугивать среднестатистического покупателя наоборот желательно?
Сильнее всего смешат эти рассказы как классно все на огромном планшете посередине.
Что интересно — на картинках обновлений Теслы S к большому посередине есть и обычный экран перед рулем.
Что интересно — на картинках обновлений Теслы S к большому посередине есть и обычный экран перед рулем.
Наполнение рынка электромобилей и появление конкурентов требует привлечения внимания более традиционно ориентированной аудитории, которая ранее этот сегмент уверенно игнорировала, а для этого требуется смещение акцентов от «планшета на колесах» и сервисов по подписке в сторону более традиционных ценностей в автомобиле. А традиционные ценности, среди прочего, включают в себя оформление салона и, особенно, обустройство рабочего места водителя.
Виртуальные панели приборов, где шкалы и стрелки — эмуляция, в теории должны быть бесконечно персонализируемыми. А на практике часто все сводится к нескольким пресетам один хуже другого, зато за саму виртуальную панель приходится прилично доплачивать при том, что в ней нет механических элементов, т.е. в условиях массового производства она может оказаться даже дешевле.
Я согласен. Но тут скорее всего есть требования по допуску автомобилей на дороги и выбора особо нет (хотя могу и ошибаться).
На самом деле ничем жертвовать не нужно, в смысле совершенно не обязательно, но у покупателя немного выбора — вряд ли кто-то откажется от покупки в целом нравящегося и подходящего по бюджету автомобиля только из-за идиотских приборов.
Причина, почему жертвовать — электромобиль подается, как проще, чем бензиновый, а панель при этом не проще.
Я согласен. Но тут скорее всего есть требования по допуску автомобилей на дороги и выбора особо нет (хотя могу и ошибаться).
Не готов предоставить пруфы, но нормативно существует какой-то абсолютный минимум приборов, среди которых частности спидометр — нет проблем сделать так, чтобы абсолютно необходимые по стандартам (и по мнению производителя) приборы нельзя было удалить с виртуальной панели, равно как и уменьшить их размер до нечитаемо малого, позволив настраивать остальное практически как угодно. Естественно, предложив несколько пресетов для тех, кто ничего настраивать не будет, а таковых, наверное, подавляющее большинство, что и объясняет, почему возможности кастомизации витруальной панели никто в реальности и не предполагает реализовывать.
Причина, почему жертвовать — электромобиль подается, как проще, чем бензиновый, а панель при этом не проще.
Ну, скажем, температуру и давление моторного масла, давление наддува — да, вполне можно исключить, как не имеющие аналогов в электромобиле. Зато добавляются параметры батареи (температура как минимум) и неизменно сохраняются параметры трансмиссии и ходовой части. Впрочем, в легковых машинах и так обходятся индикаторными лампами типа срабатывания АБС или надстроек над АБС (вроде системы курсовой устойчивости), предельного износа тормозных колодок, а угол поворота руля, необходимый и системе курсовой устойчивости, и адаптивным фарам (от простейшего фиксированного бокового света до поворотных или матричных), индицируется только условной шкалой на экране с камеры заднего вида, так что ничего нового, полагаю, выводить на панель приборов не станут.
нет проблем сделать так, чтобы абсолютно необходимые по стандартам (и по мнению производителя) приборы нельзя было удалить с виртуальной панели, равно как и уменьшить их размер до нечитаемо малого, позволив настраивать остальное практически как угодно.
Если нельзя убрать, то нечитаемым скорее всего не сделаешь. Т.е. те значки, которые на экране есть должны будут узнаваемыми. Думаю, тут примерно как с аварийным освещением, когда есть ряд требований, которые не обойти.
так что ничего нового, полагаю, выводить на панель приборов не станут.
С учетом последних новостей с частичными запретами на гибриды и электромашины в подземных паркингах — вполне может появиться требование замера температур батареи в нескольких местах или еще что-то подобное.
О, вот это шикарный совет. Первый месяц после после покупки электромашины я еще по инерции пытался оперировать этими «оставшимися километрами». Но оно сначала показывает 300, потом 200, потом 250. Потом переключился на проценты и уже больше года так езжу, и подтверждаю — гораздо удобнее. Правда психологически все равно тяжело когда <50%, при этом ощущается не как «о, так еще целых полбака», а как «блин, скоро уже 0%»
Традиционные производители до недавнего времени не выпускали настоящих электрокаров. Были полуфабрикаты типа e-Golf. Либо были машины, чьё производство специально «придерживали», так как электрокары — это убыточно сейчас. Даже Тесла показала прибыль, только за счёт продажи сертификатов. Понятное дело, что при таком раскладе у Тесла не было реальных конкурентов.
Речь идёт скорее всего о рынке США, так как в остальном мире это выглядит по другому:
«However, given that the VW ID.3 only came on stream later in the year, it was not the top-selling EV in the full year of 2020 — that honour went to the Renault Zoe with 99 261 registrations. The Tesla Model 3 was Europe’s second best-selling EV in 2020, with 85 713 sales, while the ID.3 followed in third place with 56 118.»
www.msn.com/en-za/news/other/wait-what-two-of-the-three-top-selling-cars-in-europe-last-month-were-electric/ar-BB1d8NVr
Это при том, что ID.3 только в конце года выпустили. И VW свои новои модели не выпускал ещё на рынок США.
Вангую, что и в Китае самый продаваемый электрокар тоже не Тесла. :-)
Но, несмотря на все многомиллиардные вложения, ни один из крупных автопроизводителей, судя по всему, не сможет составить конкуренцию лидеру рынка Tesla, чей бренд стал почти синонимом для электромобиля.
Речь идёт скорее всего о рынке США, так как в остальном мире это выглядит по другому:
«However, given that the VW ID.3 only came on stream later in the year, it was not the top-selling EV in the full year of 2020 — that honour went to the Renault Zoe with 99 261 registrations. The Tesla Model 3 was Europe’s second best-selling EV in 2020, with 85 713 sales, while the ID.3 followed in third place with 56 118.»
www.msn.com/en-za/news/other/wait-what-two-of-the-three-top-selling-cars-in-europe-last-month-were-electric/ar-BB1d8NVr
Это при том, что ID.3 только в конце года выпустили. И VW свои новои модели не выпускал ещё на рынок США.
Вангую, что и в Китае самый продаваемый электрокар тоже не Тесла. :-)
Но представьте, что было бы, если бы вместо трат миллиардов долларов на производство машин, в которых невозможно передвигаться на дальние расстояния, Audi, GM, Ford и все остальные потратили всего лишь миллиард на создание сети суперзарядок. В США на эти деньги можно было бы построить примерно 1000 станций по 10 терминалов в каждой.
Вы НЕ сможете построить 1000 зарядных станций за миллиард)
А все потому что строительство зарядной станции обходится гораздо дороже чем обычной АЗС.
Почему?
Ответ простой — потребная электрическая мощность.
Стандартная АЗС потребляет где-то 30кВт на глаз. А станция быстрой зарядки Тесла 10х250кВт=2,5МВт! Это почти в 100 раз больше) Это мгновенное потребление целого городского района.
И дел не в отсутствии необходимой мощности как таковой. Дело в сетевой инфраструктуре которая просто не рассчитана на такие мощности. Вы не можете просто построить зарядную станцию и подключить ее к ближайшей городской трансформаторной подстанции потому что она (подстанция) скорее всего просто не рассчитана на такую мощность. Вам либо придется как-то тянуть специальный высоковольтный кабель до ближайшего подходящего трансформатора либо вообще строить отдельную высоковольтную ЛЭП, если зарядная станция находится в отдаленном районе.
И чем дальше — тем больше будет проблем с доставкой энергии до зарядных станций. А все потому что мощность заряда будут неуклонно повышать. Повышать для того что-б время заряда электромобиля приблизилось к «золотому стандарту» в 5-6 минут. Ну а для того что-б зарядить батарею в 100кВт за 6 минут (1/10 часа) вам будет нужна мощность ровно в 1МВТ на каждый автомобиль. И тогда стандартной зарядной станция на 10 машин в пике будет нужна мощность в 10МВт!
Даже боюсь представить во что обойдется прокладка кабеля такой мощности до зарядной станции)))
PS
Кстати стандартный ядерный реактор АЭС сможет запитать всего 100 зарядных станций потребляющих по 10МВт.
Ну или всего 400 тесловских (250кВт на хвост) станций быстрой зарядки)
Сколько вы там сказали в США АЗС? 16 тысяч?
Суперчарджеры стараются ставить вдоль крупных трасс в местах большого скопления людей, например в торговых центрах, где уже есть высоковольтные линии и инфраструктура. На многих также ставят солнечные батареи, что логично, т.к. Тесла производит панели и батареи (на самом деле панели производят Q-cell и Panasonic, но не суть). Это частично сглаживает пик потребления в дневные часы.
Конкуренты Теслы пока что не могут себе позволить установить большие батареи, скажем больше 65KWh. Сама же Тесла же в настоящий момент (пока нет Cybertruck и Semi) устанавливает батареи ёмкостью от 62 до 100KWh, однако кто-либо навряд ли будет разряжать свою батарею "в ноль" во избежание ускоренного износа. Обычно самый агресивный диапазон зарядки во время путешествий от 20% до 90%. В среднем же за одну зарядку на Суперчарджере заряжают около 50% батареи, т.к. зарядки расположены достаточно близко друг от друга.
250A пока все ещё редкость, чаще всего встречаются 150А. 250А — это пиковая мощность, она может быть всего несколько минут. В зависимости от степени заряда батареи зарядная станция и машина балансируют ток.
При этом 2 станции делят одну линию в неравных пропорциях. Поэтому рекомендуется использовать зарядки "через одну". На новых станциях v3, правда, каждая линия индивидуальная.
Кстати, сами кабели давно шагнули вперёд. Используется жидкостное охлаждение. Кабель на 250А хоть и очень короткий, в диаметре всего около 5 сантиметров.
Солнечные батареи там для вида и пиара. Они дают такие копейки что это ни на что не влияет.
Одна панель Q-Cell даёт около 340W, над каждой зарядной станцией их больше десятка. Не все суперчарджеры пользуются одинаковой популярностью, многие большинство времени пустуют. Где-нибудь посреди пустыни это вполне целесообразно.
Итого вы насчитали 4 киловатта. В идеальных условиях. В среднем в разы меньше. Что смешно даже по сравнению с одной заряжающейся машиной.
Если машины нет они отдают электричество в сеть скорее всего.
В итоге на нагрузку на сеть они никак не влияют.
Нет, они заряжают Megapack'и и только излишки отдают в сеть, если есть. Солнечные панели без батарей нерентабельны в этом случае.
Солнечные панели без батарей нерентабельны в этом случае.
А при чем тут рентабельность? Это рекламный бюджет. Они окупаются за счет упоминаемости, имиджа и тому подобному.
Никакой инженерной пользы в них нет.
Нет, они заряжают Megapack'и и только излишки отдают в сеть, если есть
Если посмотреть любые фоточки с Суперчарджеров никаких контейнеров с батареями не заметно. И это логично. Никто такое на заправках строить не будет в здравом уме.
Если они и есть то это где-то далеко. И это идет как потребляемая мощность из сети. И соответвенно отдаваемая в сеть мощность. Просто где-то в сети есть еще один генератор. Маленький, но быстро меняющий мощность генератор.
Электричество оно не подписывается. И балансируется все вместе.
Если посмотреть любые фоточки с Суперчарджеров никаких контейнеров с батареями не заметно.
Подземных цистерн на бензиновых заправках тоже не видно, если не присматриваться.
Вот один пример. Это самый крупный суперчарджер в штатах, но не единственный с солнечными панелями.
Обратите внимание на
количество панелей над каждым местом
и
батареи
Теперь немного диванной аналитики.
Солнечные батареи там для вида и пиара. Они дают такие копейки что это ни на что не влияет.
Они окупаются за счет упоминаемости, имиджа и тому подобному.
Никакой инженерной пользы в них нет.
Дорого, нереально дорого. Не окупится примерно никогда.
Я насчитал 18 панелей на одно место. Мест 56, т.е. 18 * 56 * 340 = 342,7kWh (в идеальный условиях) Даже с учетом сезонов, светового дня, естественной 5-7% деградации разрушения кремния и загрязнения пылью это огромное количество энергии в час. Именно поэтому в стороне виднеются 7 мегапаков по 3mWh каждый, т.е. 21mWh. Посчитать реальное количество потребляемой энергии в день без реальных данных невозможно, но процент солнечной энергии тут явно не капля в море.
Учитывая, что батареи производит сама Тесла, они достаются по себестоимости. Инженерная ценность здесь не в пиаре, в возможности тестировать собственный продукт в собственной инфраструктуре.
Обратите внимание на
количество панелей над каждым местом
Я вижу 10 зарядок под этими панелями. Это мегаватт вынь да положь. Пусть даже 500 киловатт. Сколько панели дадут? Киловатт 5-10 в идеальных условиях? 1-2%. Несерьезно как я и говорил.
Именно поэтому в стороне виднеются 7 мегапаков по 3mWh каждый, т.е. 21mWh. Посчитать реальное количество потребляемой энергии в день без реальных данных невозможно, но процент солнечной энергии тут явно не капля в море.
Ну решили они совместить в одном (да даже пусть пяти) месте элетростанцию с зарядкой.
Я готов поставить свою шляпу что батареи работают независимо от зарядок.
Батареи зарабатывают на колебаниях стоимости и включены в сеть.
Зарядки включены в ту же сеть и к ним подведена полная требуемая для работы мощность.
Ночью никто не будет заряжать из батарей. Электричество дешевое. Из сети выгоднее. А вот днем наоборот.
Вы упорно остаиваете 1-2% от требуемой для зарядки мощности. Вам самому не смешно? Пусть они даже эти 1-2 процента экономят. Это не влияет вообще ни на что.
Я еще даже про КИУМ уже не вспомнил. В среднем панели раза в 3 меньше мощности дают. С ним меньше 1% от требуемой мощности получится.
4квт установленной мощности дают в реале, когда солнышко и всё в порядке, порядка 1.5квт. Это просто смешно.
Частично эта проблема решается (у Теслы) буферными батареями. Понятно, что надолго буфера не хватит.
Не решается. Дорого, нереально дорого. Не окупится примерно никогда.
Чтобы зарядить одну Теслу из батареи, нужна такая же батарея. А она стоит огого.
Батареи годятся для момента переключения или выравнивания моментального потребления. Не вместо долговременной генерации.
Австралия их так использует и это хорошо работает.
Чтобы зарядить одну Теслу из батареи, нужна такая же батарея. А она стоит огого.
Батареи годятся для момента переключения или выравнивания моментального потребления. Не вместо долговременной генерации.
Австралия их так использует и это хорошо работает.
На самом деле все не так плохо.
ЛЭПы вдоль дорог строить просто. Проблема может быть с регуляторами или владельцами земли, но это не технические проблемы.
Да и есть эти ЛЭПы скорее всего рядом. Трассы не в чистом поле прокладывают.
Избыточная генерация в России 30 гигаватт. Это 2019 год, еще никакого ковида.
Это даже по вашим прикидкам 10 тысяч зарядных станций вроде суперчарджеров Теслы.
Очень хотят строить больше генерации, но продавать электричество некому. Запитать сети зарядок любой мощности энергетики будут только рады. У них товар пропадает. Планы на развитие не выполняются.
Могу предположить что в други странах ситуация похожая.
Почитать тут https://iz.ru/867899/khariton-galitckii/lishniaia-energiia-potrebiteli-budut-platit-za-prekrashchenie-raboty-elektrostantcii
ЛЭПы вдоль дорог строить просто. Проблема может быть с регуляторами или владельцами земли, но это не технические проблемы.
Да и есть эти ЛЭПы скорее всего рядом. Трассы не в чистом поле прокладывают.
Избыточная генерация в России 30 гигаватт. Это 2019 год, еще никакого ковида.
Это даже по вашим прикидкам 10 тысяч зарядных станций вроде суперчарджеров Теслы.
Очень хотят строить больше генерации, но продавать электричество некому. Запитать сети зарядок любой мощности энергетики будут только рады. У них товар пропадает. Планы на развитие не выполняются.
Могу предположить что в други странах ситуация похожая.
Почитать тут https://iz.ru/867899/khariton-galitckii/lishniaia-energiia-potrebiteli-budut-platit-za-prekrashchenie-raboty-elektrostantcii
Добавлю ещё, что читал пару лет назад ежегодный отчет интеррао, и они там опять плакались, что годовая загрузка электростанций везде от 20 до 70%, что не дает нормально использовать энергосберегающие технологии, приводит к повышенной себестоимости, и т.д.
TL:DR В среднем по РФ половина мощностей электростанций простаивает
TL:DR В среднем по РФ половина мощностей электростанций простаивает
Еще раз.
Дело не в отсутствии необходимых мощностей.
Дело в «последней миле». Существующая электрическая инфраструктура не рассчитана на массовую поставку конечным потребителям мощностей порядка единиц мегаватт. А в перспективе — десятков мегаватт на одну точку. А таких точек (зарядных станций) будет десятки тысяч.
Для запитки одной зарядной станции суперчарджер на 10 машин (2,5 МВт) вам надо проложить под землей специальный медный кабель сечением 250 квадратов. Который будет работать под напряжением 10 тысяч вольт переменки. Тут я могу ошибаться так как ни разу не электрик, но порядок думаю правильный. Плюс на самой зарядной станции надо ставить КТП которая будет понижать напряжение до нужных величин. Плюс где-то «рядом» надо найти пункт «выдачи» электроэнергии который будет способен отдавать необходимую мощность, а это далеко не каждая КТП способна сделать.
По этой причине мощные зарядные станции россетей находится в каких то странных местах типа промзон. А все потому что там у них рядом есть мощные подстанции способные запитать станции зарядки и далеко тащить специальный кабель не надо. А кабель такой стоит 25-50 долларов за метр. Это не считая работ по прокладке.
Как то так…
В густонаселенных промышленно развитых районах эту проблему еще как-то можно решить (дорого), но с отдаленными районами совсем беда.
С обычными АЗС все проще. Раз в неделю приезжает бензовоз — и сиди торгуй. А тут как? Строительство собственной ЛЭП превратит зарядную станцию в абсолютно неокупаемый проект. Имхо по этой причине в европе заговорили о водороде. Его хоть можно в цистернах таскать.
PS
Где-то видел отчет о стоимости переделки немецкой электрической инфраструктуры под электромобили. Там фигурировали какие-то безумные суммы в триллионы евро…
Дело не в отсутствии необходимых мощностей.
Дело в «последней миле». Существующая электрическая инфраструктура не рассчитана на массовую поставку конечным потребителям мощностей порядка единиц мегаватт. А в перспективе — десятков мегаватт на одну точку. А таких точек (зарядных станций) будет десятки тысяч.
Для запитки одной зарядной станции суперчарджер на 10 машин (2,5 МВт) вам надо проложить под землей специальный медный кабель сечением 250 квадратов. Который будет работать под напряжением 10 тысяч вольт переменки. Тут я могу ошибаться так как ни разу не электрик, но порядок думаю правильный. Плюс на самой зарядной станции надо ставить КТП которая будет понижать напряжение до нужных величин. Плюс где-то «рядом» надо найти пункт «выдачи» электроэнергии который будет способен отдавать необходимую мощность, а это далеко не каждая КТП способна сделать.
По этой причине мощные зарядные станции россетей находится в каких то странных местах типа промзон. А все потому что там у них рядом есть мощные подстанции способные запитать станции зарядки и далеко тащить специальный кабель не надо. А кабель такой стоит 25-50 долларов за метр. Это не считая работ по прокладке.
Как то так…
В густонаселенных промышленно развитых районах эту проблему еще как-то можно решить (дорого), но с отдаленными районами совсем беда.
С обычными АЗС все проще. Раз в неделю приезжает бензовоз — и сиди торгуй. А тут как? Строительство собственной ЛЭП превратит зарядную станцию в абсолютно неокупаемый проект. Имхо по этой причине в европе заговорили о водороде. Его хоть можно в цистернах таскать.
PS
Где-то видел отчет о стоимости переделки немецкой электрической инфраструктуры под электромобили. Там фигурировали какие-то безумные суммы в триллионы евро…
вам надо проложить под землей специальный медный кабель сечением 250 квадратов.
3х35/16 медный или 3х70/16 алюминиевый.
А кабель такой стоит 25-50 долларов за метр. Это не считая работ по прокладке.
Цена в Германии для приведенных выше кабелей около 15-18 Евро за метр (3 фазы дают 45-54 Евро) с прокладкой. Правда еще само место прокладки нужно подготовить (канаву выкопать или аппарат для горизонтального бурения оплатить). Правда такие кабели в городе не прокладывают, чтобы не было разных сечений на складе. Потому будет минимум или медь 3х120/16 (3х23 = 69 Евро за метр) или алюминий 3х150/16 (те же 69 Евро за метр).
В домохозяйстве подведенная мощность 15 Квт, а потребление — 600 Квт-ч в месяц.
А 600 из 10800 — это 5,5% средней загрузки сетей.
В квартиру у нас подведено 5 Квт, месячное потребление 270 Квт-ч.
То есть 7,5% от загрузки сетей.
То есть все коммунальные сети дома нагружены в среднем менее чем на 10%.
Почитайте например drom — Nissan Leaf с пробегом 45 км/день за месяц жрет 290,4 Квт. На практике нужно 3,3 кВт * 5,5 часов * 4 зарядки в неделю. Четыре ночи в неделю, на половине мощности отведенной на квартиру. То есть нагрузка на сети в целом почти не увеличится.
Да, 20 минут в сутки пока включен «кухонный чайник» электромобиль заряжаться не может. Зато может заряжаться остальные 98% времени. Благо сейчас не начало 20 века, сети гибко регулируются.
Но если все станут заряжать электромобили, то сети сдохнут, они не рассчитаны на 100% нагрузки.
Правильно, в СП31-110-2003 есть группа таблиц 6. Там описаны коэффициент спроса, коэффициент одновременности, и так далее. Там много хитростей, но в целом они от 0,9 до 0,15. При текущей загрузке в 7%, напомню. Даже в худшем случае лишние 300квт-ч в месяц будут спокойно съедены.
Пробег 290 квтч на 45 км в день — это абстракция, или конкреция, с учётом того что кондей летом, обогрев зимой и не всегда скорость движения 20 км/ч?
Это реальная практика, читайте drive2 и drom, там уже дохрена владельцев электричек, причем владеющих ими по 3-5 лет. Причем это убитые старые модели с расходом 5-8 км/квт, у самых новых машин уже 10-12 км/квт, прогресс тут быстрый как в смартфонах. Пример:
С МОМЕНТА ПОКУПКИ ( ПОЧТИ 2 МЕСЯЦА ПРОШЛО) ПРОБЕГ СОСТАВИЛ 2500 КМ. ПОТРАЧЕНО 401КВТ НА ЗАРЯДКУ. ЗАРЯЖАЕМ авто в 99% по таймеру (установлен в авто) с 11 часов вечера (по ночном тарифу 0,85 рублей кВт. ) итого на 2500 км затраты по электро энергии составили около 350 рублей. 100км пути в среднем обходятся в 13.5 рублей — то есть даром)))
Для справки, у моего большого бензинового кроссовера расход на 100км пути составляет 500 руб. В тридцать раз дороже, да. Так что даже если электричество подорожает (относительно жидкого топлива) в два, три, четыре раза — всё равно электрички будут намного дешевле в эксплуатации и мир перейдёт на электротягу.
А 600 из 10800 — это 5,5% средней загрузки сетей.
В квартиру у нас подведено 5 Квт, месячное потребление 270 Квт-ч.
То есть 7,5% от загрузки сетей.
То есть все коммунальные сети дома нагружены в среднем менее чем на 10%.
Почитайте например drom — Nissan Leaf с пробегом 45 км/день за месяц жрет 290,4 Квт. На практике нужно 3,3 кВт * 5,5 часов * 4 зарядки в неделю. Четыре ночи в неделю, на половине мощности отведенной на квартиру. То есть нагрузка на сети в целом почти не увеличится.
Да, 20 минут в сутки пока включен «кухонный чайник» электромобиль заряжаться не может. Зато может заряжаться остальные 98% времени. Благо сейчас не начало 20 века, сети гибко регулируются.
Но если все станут заряжать электромобили, то сети сдохнут, они не рассчитаны на 100% нагрузки.
Правильно, в СП31-110-2003 есть группа таблиц 6. Там описаны коэффициент спроса, коэффициент одновременности, и так далее. Там много хитростей, но в целом они от 0,9 до 0,15. При текущей загрузке в 7%, напомню. Даже в худшем случае лишние 300квт-ч в месяц будут спокойно съедены.
Пробег 290 квтч на 45 км в день — это абстракция, или конкреция, с учётом того что кондей летом, обогрев зимой и не всегда скорость движения 20 км/ч?
Это реальная практика, читайте drive2 и drom, там уже дохрена владельцев электричек, причем владеющих ими по 3-5 лет. Причем это убитые старые модели с расходом 5-8 км/квт, у самых новых машин уже 10-12 км/квт, прогресс тут быстрый как в смартфонах. Пример:
С МОМЕНТА ПОКУПКИ ( ПОЧТИ 2 МЕСЯЦА ПРОШЛО) ПРОБЕГ СОСТАВИЛ 2500 КМ. ПОТРАЧЕНО 401КВТ НА ЗАРЯДКУ. ЗАРЯЖАЕМ авто в 99% по таймеру (установлен в авто) с 11 часов вечера (по ночном тарифу 0,85 рублей кВт. ) итого на 2500 км затраты по электро энергии составили около 350 рублей. 100км пути в среднем обходятся в 13.5 рублей — то есть даром)))
Для справки, у моего большого бензинового кроссовера расход на 100км пути составляет 500 руб. В тридцать раз дороже, да. Так что даже если электричество подорожает (относительно жидкого топлива) в два, три, четыре раза — всё равно электрички будут намного дешевле в эксплуатации и мир перейдёт на электротягу.
В тридцать раз дороже, да.
Расходы на топливо — неважно, бензин это или электроэнергия, только часть стоимости владения. Вот у дизеля расход объективно ниже, чем у бензина. Выгоднее ли владеть дизелем? Чаще нет, потому что из-за разницы в цене приобретения итоговая стоимость приобретения+пробега только по топливу сравняется грубо к ста тысячам километров пробега для среднестатистического легкового автомобиля. А для микролитражки с короткими пробегами в регионах типа центральной и тем более северной Европы — может и никогда, потому что дизель из-за более высокого КПД хуже греется, а у холодного расход сильно выше и в реальной эксплуатации оказывается далеким от ожидаемого. С электричеством то же самое, только цифры другие: пробег по цене топлива ну очень дешевый, а суммарная стоимость приобретения+пробега уже не так радует. По крайней мере пока что.
С электричеством то же самое, только цифры другие: пробег по цене топлива ну очень дешевый, а суммарная стоимость приобретения+пробега уже не так радует.
Неа. У нас в Люксембурге, например, Зоя за счет дотаций от государства стоит всего на 5 тыс дороже аналогичной Клио (по сути, та же модель, но с бензином и механикой), а при аренде аккума на 2 тыс дешевле.
С арендой аккума стоимость км чуть ниже чем с бензином, без аренды, достаточно наезжать около тысячи в месяц, чтобы окупилось чисто за счет бензина за несколько лет. А там еще стоимость сервиса, транспортного налога ниже.
В целом, в большинстве Европейских стран стоимость владения электрикой давно уже сопоставима с бензиновыми моделями за счет дотаций. Вопрос скорее консерватизма и «а если придется ехать далеко, как ее заряжать».
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Неа. У нас в Люксембурге, например, Зоя за счет дотаций от государства стоит всего на 5 тыс дороже аналогичной Клио (по сути, та же модель, но с бензином и механикой), а при аренде аккума на 2 тыс дешевле.
Я позволю себе некоторые допущения и некоторые округления для простоты счета. А еще я стоически проигнорирую тот вопиющий факт, что кто-то получает дотацию из общих налогов, что делает цену на одни товары неоправданно высокой, а на другие неоправданно низкой, но даже несмотря на это сохраняется разница в цене не в пользу дотируемого товара.
Разница в цене покупки EUR5000 = 5000л бензина при цене EUR1/л.
Пробег городского автомобильчика за год примем за 10000км.
Цену кВтч электроэнергии примем за EUR0.2.
Zoe, согласно нагугленным мною данным, имеет батарею 52kWh и пробег с полного заряда по циклу WLTP 395км. Цифры оптимистичные, но я не собираюсь с ними спорить — будь они на треть меньше в реальной жизни, я бы считал такой запас хода прекрасным для городского автомобильчика. Просто примем 13kWh/100км. Разгон до 100км/ч заявлен как 11,4с, максимальная скорость 134км/ч. На французском сайте Renault цена указана как от EUR32500, тоже отметим для себя.
Таким образом стоимость десяти тысяч километров (условный год) на Zoe составит EUR260.
Clio на французском сайте Renault начинается от EUR15300 (что более чем вдвое меньше, однако я не сопоставлял комплектации и не могу быть уверен, что не потребуется сравнивать с более дорогой версией). Имеется несколько двигателей на выбор, я предлагаю взять TCe 100, у которого разгон до 100км/ч заявлен в 11,8с, а максимальная скорость 187км/ч. Разница в максимальной скорости колоссальна не в пользу электромобиля — хотя буквально максимальная скорость выходит за рамки разумной для городского автомобиля, возможность двигаться по автобану со скоростью 140~150км/ч и не быть на пределе возможностей автомобиля желательна. Средний расход по тому же циклу WLTP заявлен 5,2л/100км.
Таким образом стоимость десяти тысяч километров (условный год) на Clio составит EUR520.
Разница в стоимости пробега составит EUR260 в год. Для того, чтобы окупить разницу в стартовой цене в EUR5000 (это ваша цифра, я ее не оспариваю, но почему-то мне кажется, что реальная разница будет очень намного больше) и начать экономить, потребуется более 19 лет или 190 тысяч пробега, а это довольно много для небольшого городского автомобиля.
Я умышленно не касаюсь ремонтов и плановых техобслуживаний, потому что кроме двигателя и ежегодной замены масла и фильтра, о которых мне непременно припомнят (посчитайте сами, как мало это повлияет), все совершенно одинаково для автомобиля с любым двигателем — этот обычный аргумент я буду парировать не менее обычным аргументом про износ батареи. Плюс все округления получились в пользу электрички. А подвеска, рулевое, да тот же кузов — вот это вот все одинаковое и ремонты стоят, соответственно, одинаково.
Получается, что в ваших условиях смысла в электричке пока нет.
У вас очень много округлений в свою пользу.
1. Цикл WLTP очень нералистичен. Реальный расход (если погуглисть отзывы владельцев) Clio — 8 литров на 100 км, реальный расход Zoe — 16 Квт на 100 км. Цена электроэнергии из розетки в ночное время (у меня в Люксембурге) 10 центов на Квт, цена бензина даже в Люксембрге, где одни из самых дешевые цены на него в ЕС, 1.2 евро за литр.
Итого бензин за год (при 10 000 км) 960 евро за Клио и 160 евро электричества за Zoe.
2. Нужно смотреть сколько будет стоит сервисное обслуживание в сервисном центре. Например, берем полную подписку на это обслуживание и смотрим цены.
Беря 5 лет и 50000 км пробега у Клио это будет 1500 + 336 = 1836 против 1538, итого 300 евро разницы или около 50 евро в год.
3. Вы забыли транспортный налог, который определяется от количества выбросов CO2 и в случае с Клио будет на 50 евро в год больше.
Итого 960 + 50 + 50 — 160 = 900 евро разницы. Или в течении 5 лет электромобиль окупиться.
Но стоит только взять вместо 10 тыс в год, скажем 20 тыс в год, то резко возрастает разница в бензине и сервисном обслуживании и электовтомобиль окупиться уже в течении 2,5 лет.
Ну и дальше, достаточно много моих знакомых каждый день проезжает до офиса 50-100 км от своего дома, а это легко может дать и 30 и 40 тыс. км в год.
Только вы забыли уточнить, что такой двигательно доступен только в комплектации которая стоит уже 20 тыс евро. Тогда я предлагаю взять R135 у Zoe у которой разгон за 9,5 секунд и максимальная скорость 140 км/ч.
Почти нигде вы все равно не сможете законно ехать быстрее, даже в Германии лишь в небольшом количестве мест вы действительно сможете ехать быстрее 140 км/ч.
1. Цикл WLTP очень нералистичен. Реальный расход (если погуглисть отзывы владельцев) Clio — 8 литров на 100 км, реальный расход Zoe — 16 Квт на 100 км. Цена электроэнергии из розетки в ночное время (у меня в Люксембурге) 10 центов на Квт, цена бензина даже в Люксембрге, где одни из самых дешевые цены на него в ЕС, 1.2 евро за литр.
Итого бензин за год (при 10 000 км) 960 евро за Клио и 160 евро электричества за Zoe.
2. Нужно смотреть сколько будет стоит сервисное обслуживание в сервисном центре. Например, берем полную подписку на это обслуживание и смотрим цены.
Беря 5 лет и 50000 км пробега у Клио это будет 1500 + 336 = 1836 против 1538, итого 300 евро разницы или около 50 евро в год.
3. Вы забыли транспортный налог, который определяется от количества выбросов CO2 и в случае с Клио будет на 50 евро в год больше.
Итого 960 + 50 + 50 — 160 = 900 евро разницы. Или в течении 5 лет электромобиль окупиться.
Но стоит только взять вместо 10 тыс в год, скажем 20 тыс в год, то резко возрастает разница в бензине и сервисном обслуживании и электовтомобиль окупиться уже в течении 2,5 лет.
Ну и дальше, достаточно много моих знакомых каждый день проезжает до офиса 50-100 км от своего дома, а это легко может дать и 30 и 40 тыс. км в год.
Имеется несколько двигателей на выбор, я предлагаю взять TCe 100, у которого разгон до 100км/ч заявлен в 11,8с, а максимальная скорость 187км/ч.
Только вы забыли уточнить, что такой двигательно доступен только в комплектации которая стоит уже 20 тыс евро. Тогда я предлагаю взять R135 у Zoe у которой разгон за 9,5 секунд и максимальная скорость 140 км/ч.
Почти нигде вы все равно не сможете законно ехать быстрее, даже в Германии лишь в небольшом количестве мест вы действительно сможете ехать быстрее 140 км/ч.
У вас очень много округлений в свою пользу.
Все округления случайно получились в пользу электрички. Вы всерьез хотите спорить о процентах или даже десятках процентов там, где вопрос о разах (к счастью не порядках)?
Цикл WLTP очень нералистичен.
Оба автомобиля в сравнении находятся в равных условиях, потому что замеры расхода (пробега) выполнены по одинаковой методике. Иначе сравнение не было бы корректным.
Реальный расход (если погуглисть отзывы владельцев) Clio — 8 литров на 100 км, реальный расход Zoe — 16 Квт на 100 км.
Цифры менее 15кВтч/100км вообще нельзя принимать всерьез, но я ориентируюсь на цифры производителя, полученный по одинаковой методике для обоих разных автомобилей. Вы пытаетесь меня упрекнуть в том, что я использую цифры, полученные в равных условиях, вместо ссылаться на какие-то заявления кого-то в интернете? Это, как бы, не слишком научный подход.
Цена электроэнергии из розетки в ночное время (у меня в Люксембурге) 10 центов на Квт, цена бензина даже в Люксембрге, где одни из самых дешевые цены на него в ЕС, 1.2 евро за литр.
Давайте тогда считать, что электроэнергия у вас вообще бесплатная — заодно выясним, как сильно это повлияет на результат. Кстати, как правильно использовать ваш аргумент про ночной тариф для тех, кто по различным причинам не может заряжаться от домашней сети? Может, будет честнее назвать тариф на электрозаправках? Или там цена сопоставима с бензином получится, поэтому об этом как-то скромно умалчивают? Я без подкола, на самом деле интересно, потому что ниже EUR0.26/кВтч я ничего не нахожу, а это слегка в два с половиной раза дороже, чем лично у вас.
Вы забыли транспортный налог, который определяется от количества выбросов CO2 и в случае с Клио будет на 50 евро в год больше.
Да хоть EUR100.
Но стоит только взять вместо 10 тыс в год, скажем 20 тыс в год, то резко возрастает разница в бензине и сервисном обслуживании и электовтомобиль окупиться уже в течении 2,5 лет.
Ну и дальше, достаточно много моих знакомых каждый день проезжает до офиса 50-100 км от своего дома, а это легко может дать и 30 и 40 тыс. км в год.
Хорошо, мы еще к этому вернемся.
Только вы забыли уточнить, что такой двигательно доступен только в комплектации которая стоит уже 20 тыс евро. Тогда я предлагаю взять R135 у Zoe у которой разгон за 9,5 секунд и максимальная скорость 140 км/ч.
Я предлагаю взять цену EUR32500 за базовую Zoe (инфа с французского сайта Renault) и EUR20000 за Clio (ваша цифра).
При помощи Электроника МК-52 у нас получается
Разница в цене EUR32500-EUR20000=EUR12500.
Проценты по эквивалентному кредиту (покупка при начальном взносе в EUR20000 и постепенные выплаты ценой топлива до итоговой суммы в EUR32500) не учитываем.
Допустим, электричество бесплатно и плановое ТО электромобилю не требуется.
Допустим, расход бензина составляет предложенные вами по инфе из интернетов 8л/100км и стоит это, соответственно, EUR96/1000км.
На разницу в цене можно купить бензина на 12500/96=130208,33км.
При пробеге в 50 тысяч в год, только по топливу, потребуется приблизительно 2,6 года, чтобы окупить электричку и начать экономить. Но мы забыли транспортный налог и плановые ТО. Пусть они суммарно составят EUR300 в год. Пересчитываем.
(12500-300*2)/96=123958,33км.
При пробеге в 50 тысяч в год это даст почти ровно два с половиной года при том, что пробег электрички мы сочли вообще бесплатным. Однако, давайте посчитаем, что будет, если вы сможете заряжаться по EUR0.1/кВтч при том, что больше вы не будете платить ни за что. Берем ваши цифры 16кВтч/100км (более-менее реалистичные). Получается EUR16/1000км. Разница в цене пробега составит EUR96-16=EUR80/1000км. Пересчитываем.
(12500-300*2)/80=148750.
Чуть-чуть не дотянули до ровно трех лет при пробеге в 50 тысяч в год. Еще немного, и вместо наслаждаться экономией наступит время продавать, добавлять и покупать что-то новое.
Ну а если заряжаться на зарядных станциях по EUR0.26/кВтч и опять же больше ни за что не платить, то при расходе 16кВтч/100км получится EUR41,6/1000км. Разница составит EUR96-41,6=EUR54,4/1000км. И снова пересчитываем.
(12500-300*2)/54,4=218750. Ого, так для среднестатистического владельца это уже больше четырех лет получается против трех для тех, кто может заряжаться от бытовой сети по ночам. Для небольшого городского автомобиля это уже чувствительный пробег что по ресурсу ДВС, что по ресурсу батареи, не находите? И это только для того, чтобы окупить разницу в цене и начать экономить?
Однако, как и во всем, есть нюанс. А нюанс вот в чем. Чтобы проходить в год 50 тысяч, обычно требуется ездить в командировки или заниматься автотуризмом, что предполагает большие пробеги в один присест. Для этого электрички пока что непригодны из-за ограниченного количества мест зарядки и длительности зарядки в сравнении с бензином (дизелем, пропаном, метаном). Если же рассматривать чисто офиснопланктонное движение утром в контору и вечером из конторы домой, то очень приблизительно взяв количество рабочих и вообще «выездных» дней в году за 250, получим, что для 50 тысяч в год нам нужно проезжать в среднем 200 километров в день или по 100км в одну сторону. Реально? Безусловно. Часто ли это? Не знаю, у меня только статистика не по Европе и там среднегодовой пробег втрое меньше. Для поездок на такие (50 тысяч в год) расстояния чаще приобретают седаны (универсалы) условного европейского класса E или как минимум условного европейского класса D, как обеспечивающие достаточный комфорт (минимальную утомляемость) водителя в поездках, так и предполагающих движение по магистралям с соответствующей скоростью, которая желательно должна быть намного меньше технически максимальной для данного автомобиля. То есть, в итоге, позволю себе заявить, что пробеги частных легковых автомобилей в 50 тысяч в год теоретически возможны и конечно же существуют, но практически далеки от среднестатистической нормы сами по себе, а также малопригодны для малогабаритных «городских» автомобилей вообще и электрических с низкой конструктивной максимальной скоростью в частности.
Кстати, ночной тариф у вас сколько часов длится и какую мощность вы можете отдать в зарядку? Контекст вопроса: хватит ли вам времени зарядить автомобиль за ночь по льготному тарифу и хватит ли вам в принципе времени на ночную зарядку от бытовой сети?
Допустим, однофазная сеть может отдавать 16A (3,5кВт). Допустим, после 200км дневного пробега, на который у нас ушло 32кВтч и три часа времени, нам нужно взять 35кВтч от сети (округленно 32кВтч плюс потери — просто для круглого счета). На работе мы провели девять часов (восемь рабочих плюс час перерыва) плюс три в дороге — двенадцать. На зарядку нам нужно десять. В теории помещаемся, но без существенного запаса. Если на работе мы задерживаемся или если зима и приходится включать печку (да и кондиционер летом тоже), а значит у нас уходит намного больше заряда, то зарядиться за ночь от бытовой сети мы просто не успеем. Значит нужна зарядка по дороге (дороже плюс потеря времени) или где-то возле конторы (дороже, но хоть время не теряем). К слову о кондиционере и печке. Владельцы электромобилей, как я могу судить по виденным мною (не обязательно все такие, я только о тех, кого видел) — люди исключительной закалки. Летом кондиционер им не нужен, а зимой не нужна печка. То ли дело дизель — если зимой заехал во двор частного дома (в смысле можешь безопасно оставить незапертую заведенную машину) и через час-два ехать снова, то зачем глушить, ведь поллитра в час ни на что не влияют, а так садишься в неостывшый салон с неостывшим двигателем? С бензином разница только в том, что на бензине прогревается несопоставимо быстрее и уже нет необходимости оставлять заведенным надолго.
Я ни в коем случае не обвиняю вас во лжи, но некоторая манипуляция фактами у вас, как мне кажется присутствует. А именно: во первых, вы предлагаете считать стоимость зарядки по вашему бытовому тарифу, что необязательно доступно для всех. Во вторых, вы предлагаете статистически маловероятные пробеги в год для того, чтобы срок окупаемости электрички сократился до субъективно приемлемого срока, за который большинство владельцев пройдут втрое меньшее расстояние и потратят втрое меньше денег на топливо Но ведь вы все равно выходите на такие пробеги, при которых окупаемость теряет смысл из-за нормального износа — порядка двести тысяч километров для небольшого автомобиля это уже довольно много, пройдете вы их за десять лета или за четыре года. В третьих, вы игнорируете то обстоятельство, что для предложенного вами среднегодового пробега рассматриваемые автомобили статистически маловероятны, а значит что-то рассчитывать для них значит осознанно или нет пытаться на примере оторванного от среднестатистического частного случая доказывать, что среднестатистические данные неверны, потому что частный случай с ними не согласуется.
Повторюсь, никакого обмана в ваших словах нет, но нет и экстраполируемости на среднестатистического владельца автомобиля.
В домохозяйстве подведенная мощность 15 Квт, а потребление — 600 Квт-ч в месяц.
А 600 из 10800 — это 5,5% средней загрузки сетей.
В квартиру у нас подведено 5 Квт, месячное потребление 270 Квт-ч.
То есть 7,5% от загрузки сетей.
Вы ведь не один, кто так считает. Поставляющая компания тоже исходит из таких цифр, и хотя кабель в дом рассчитан на дом, то уже кабель до подстанции — с поправкой на коэффициенты.
Зато может заряжаться остальные 98% времени. Благо сейчас не начало 20 века, сети гибко регулируются.
Срок службы подстанции — 40-50 лет. Регулируемое будет в лучшем случае к 2050 году, если не позже.
Капец вы умеете выдумывать вместо того чтобы найти тех документацию на суперчаржеры и посмотреть как они работают. Всё, абсолютно все суперчаржеры работают через буферные батареи. Ночью и днём они заряжаются от сети и одновременно заряжают машины. Никто не заряжается от 0 до 100%. Обычно это от 30% до 80%. Но в реальности это зависит от наличия других суперчаржеров рядом и выбора водителей (зарядиться 1 раз с 30 до 80 или пару раз с 50 по 80). Карты Теслы это интегрированая платформа которая знает где какие машины с каким зарядом, куда едут, сколько суперчаржеров по пути и сколько заряда на суперчаржерах. Остальное дело алгоритмов. Если заряжать от 50 до 80% то для Модель 3 это будет примерно 18квт. То есть с мегаватного накопителя можно зарядить 50 машин. Стоимость мегаватного накопителя около 200к$ на рынке. Так как Тесла сама их производит то ещё дешевле. Если учесть что она может использовать б/у ячейки с машин то ещё дешевле. Если её хватает на 5 лет то это 40к$ в год или 110$ в день. Вполне амортизируемая сумма. Самое важное то что сеть суперчаржеров это очень сильный аргумент для выбора электрокара. Сейчас в США, Канаде и западной Европе на Тесле можно спокойно ехать в любой город, нужно просто ткнуть на карте и система сама составит маршрут через суперчаржеры. А вот на других машинах вам придётся вручную маршрут делать используя какие нибудь онлайн карты неизвестно когда обновлённые.
Правильно зачем гадать. Идем на форум Теслы и читаем
https://forums.tesla.com/discussion/64465/supercharger-power-requirements-how-many-kw-it-takes-from-the-grid
Рассчеты совпадают. Примерно полмегаватта на типичную зарядочную станцию.
Потребление естественно все из сети.
Since the supercharge is nothing but a stack of the normal car chargers running in parallel, the input feed is 480v Three phase in the US. A standard 3-phase step down transformer is used to reduce the feeder voltage (dependent on where in the grid/local power standard of that utility could be anywhere from 7kv to about 30kv). The input current is sufficient to after losses power charging stalls/2 cars at 135kw. So it's more of an amp feed dependent on the feeder voltage, as it's measured in amps drawn off the feeder. As in KW drawn, its probably about 600kw capacity for a now standard 8 stall, 4 charger bank installation.
https://forums.tesla.com/discussion/64465/supercharger-power-requirements-how-many-kw-it-takes-from-the-grid
Рассчеты совпадают. Примерно полмегаватта на типичную зарядочную станцию.
Потребление естественно все из сети.
Там всё сложнее.
V2 использует кабинет на 192 А на 2 зарядки.
V3 использует буферную батарею на 1 мВт и берет 350кВт в общем на 3 фазы. Кабинет подключён к 4 зарядкам. Если батарея разрядилась то 350квт будут делиться на 4 машины.
Прошу заметить что сети в США/Канаде и в России это две большие разницы. В США/Канаде, в каждый частный дом заходит 200А. А для коммерческих пользователей намного больше. Суперчаржеры созданны под эту сеть и поэтому могут быть установлены практически в любом месте где есть линия для коммерческих пользователей. А они как правило есть вдоль всех крупных городов так как предприятия в основном расположены вдоль этих дорог. И не забывайте о простых зарядках на парковках гостиниц, магазинов, парков, курортов и так далее. Их количество давно считается десятками тысяч и используют их намного больше чем суперчаржеры.
https://teslatap.com/articles/supercharger-superguide/
Личная зарядка в гараже это отдельно. Для нее хватает 15 типичных российских киловат. Лучше побольше раза в 2, но и так не страшно.
Так ваш v3 тоже требует 700 киловатт сети на 8 зарядок. Ровно как и писал чуть выше. Требуемая мощность подключения везде и у всех примерно одинаковая выходит. Физику не обманешь.
Так ваш v3 тоже требует 700 киловатт сети на 8 зарядок. Ровно как и писал чуть выше. Требуемая мощность подключения везде и у всех примерно одинаковая выходит. Физику не обманешь.
ЛЭПы вдоль дорог строить просто. Проблема может быть с регуляторами или владельцами земли, но это не технические проблемы.
Выкуп или договоры сервитута — неотъемлемая часть планирования трассы ЛЭП. И потому никакой «простоты» в постройке ЛЭП нет, и не факт, что в поле не дешевле, чем вдоль дороги.
При необходимости такие проблемы за год решаются без проблем.
Да будут недовольные, да будут суды. Но не надо считать что протащить ЛЭП вдоль дорог это нерешаемая или безумно дорогая задача.
Да будут недовольные, да будут суды. Но не надо считать что протащить ЛЭП вдоль дорог это нерешаемая или безумно дорогая задача.
При необходимости такие проблемы за год решаются без проблем. Да будут недовольные, да будут суды.
Суды могут тянутся годами. Так что тут взаимоисключающие предложения.
Но не надо считать что протащить ЛЭП вдоль дорог это нерешаемая или безумно дорогая задача.
Насчет дорогая — это как решиться с собственниками участков. А так я не говорил, что нерешаемая задача, я о том, что это составляющая часть планирования и далеко не самая простая. Даже больше — некоторые проекты ЛЭП потому приходилось перерабатывать, так как согласовать с собственниками не выходило.
При желании все делается. В России точно быстрее года.
Ещё ни один инфраструктурный проект не был остановлен нежеланием людей живущих на его пути. У государства очень много вариантов как добиться своего.
При желании все делается. В России точно быстрее года.
Пример будет? Когда трассу спланировали и за год с обсуждением с местными жителями утвердили.
Ещё ни один инфраструктурный проект не был остановлен нежеланием людей живущих на его пути. У государства очень много вариантов как добиться своего.
ЛЭП постоянного тока А-Норд точно не будет так, как изначально спланировано. То же касается Зюдлинка. И все с задержками и новым планированием, там от старого оригинального проекта часто только название. Это было в полном следовании процедуры, установленной самим государством и как-то никак обойти не удалось.
Пример будет? Когда трассу спланировали и за год с обсуждением с местными жителями утвердили.
Гуглить химкинский лес. Вот уж протесты так простесты. И построили.
Гуглить химкинский лес
Во-первых, это не ЛЭП. Во-вторых, по Википедии «Конфликт вокруг Химкинского леса — события 2007—2012 годов» как-то не тянет на 1 год.
Да какая разница что именно строят? Государство хочет построить и строит.
Там если чуть дальше заголовка прочитать будет понятно что все гораздо быстрее решилось.
И это не один местный против, это прямо большое сопротивление толпы народа. И успешно построили.
Там если чуть дальше заголовка прочитать будет понятно что все гораздо быстрее решилось.
И это не один местный против, это прямо большое сопротивление толпы народа. И успешно построили.
Да какая разница что именно строят? Государство хочет построить и строит.
Разница между дорогой и ЛЭП есть как в строительстве, так и в эксплуатации и последующем развитии прилегающей территории. Например, здесь участок с одним владельцем, вдоль дороги их будет много.
А насчет «хочет и строит» — нет, если судебная власть отделена от исполнительной и законодательной, то если владелец земли не захочет — то и строить не будет. Пример А-Норд я уже ваше приводил.
Там если чуть дальше заголовка прочитать будет понятно что все гораздо быстрее решилось.
Прочитал — судебные решения и запреты в течении минимум двух лет. Где год?
Два года или год это конечно же принципиально меняет дело.
Давайте подождем немного. Если такая проблема обнаружится вы сами увидете что она будет эффективно решена. Никаким стопором строительства зарядок вдоль трасс это не станет. Как только экономически их строить будет выгодно они сразу везде появятся.
Давайте подождем немного. Если такая проблема обнаружится вы сами увидете что она будет эффективно решена. Никаким стопором строительства зарядок вдоль трасс это не станет. Как только экономически их строить будет выгодно они сразу везде появятся.
Два года или год это конечно же принципиально меняет дело.
Ну в начале было, что в России «точно быстрее года». Так точно или примеров нет и даже в России быстрее, чем 2 года при одном владельце земли (т.е. стороны суда) не выйдет? И если их больше одного, то срок растет дальше?
Если такая проблема обнаружится вы сами увидете что она будет эффективно решена.
Вы серьезно думаете, что это будут первые ЛЭП вдоль дорог? Или что жизненно важная для стабильности энергосистемы линия постоянного тока А-Норд была не построена так, как хотелось, потому что государство перехотело? И нет, не было оно «эффективно решено», а перепланировали линию.
Ну в начале было, что в России «точно быстрее года».
Так это было массовое сопротивление, со звездами и концертами. И то всего 2 года. Без такого сопротивления куча историй как за полгода все делают. Почитайте как объекты олимпиады в Сочи строили.
Вы серьезно думаете, что это будут первые ЛЭП вдоль дорог?
Я и говорю что ЛЭП у дорог это типичная штука. Которая не вызовет никаких проблем. Ни с чем. Экономика сойдется и все быстро будет сделано.
Вы зачем-то настаиваете что это проблема и никогда (очень долго) не будет сделано. Независимо от экономики.
Так это было массовое сопротивление, со звездами и концертами. И то всего 2 года. Без такого сопротивления куча историй как за полгода все делают. Почитайте как объекты олимпиады в Сочи строили.
Вы утверждали, что при сопротивлении местного населения и судами можно быстрее, чем за год решить вопрос. Но примеров у вас нет. По состоянию на этот момент можно сделать вывод, что вы просто не знаете реальных сроков, потому не приводите примеры, а отправляете в Гугл.
Я и говорю что ЛЭП у дорог это типичная штука. Которая не вызовет никаких проблем. Ни с чем. Экономика сойдется и все быстро будет сделано.
Повторю в третий раз — то, что они построены у дорог не означает, что все проекты вдоль дорог были успешны. И если собственник земли не хочет и идет в суд — ЛЭП прокладывают там, где получается. Пример: ЛЭП А-Норд и ЛЭП Зюдлинк.
Вы зачем-то настаиваете что это проблема и никогда (очень долго) не будет сделано. Независимо от экономики.
Я говорю, что земельный вопрос очень важная составляющая процесса. И при отсутствии согласия владельцев земли проект может быть не осуществлен вообще. Если вам тема дорог ближе и понятнее — вон уже 40 лет автобан А93 в Баварии закончить не могут. Кучу раз трассу перепланировали.
Да. Химкинский лес это пример мега сопротивления. И решили почти уложивжись в названый мной срок.
С ЛЭПами для зарядок можно вообще красивую пропаганду вкинуть. Эти люди против электромобилей. Они хотят чтобы ваши дети умерли от рака. Общесвенное мнение это важно.
Вы опять настаиваете все, всегда. Ну не выйдет в одном месте. Километров 10 зарядок не будет. А собственник получит ЛЭП на минимально допустимой дистанции и соответвующим удешевлением всего что рядом.
Да, важная. Да, займет время. Нет, это время не будет определяющим в сроках стройки массовых зарядок по дорогам. Нет это не повлияет на само наличие зарядок везде, как придет время.
С ЛЭПами для зарядок можно вообще красивую пропаганду вкинуть. Эти люди против электромобилей. Они хотят чтобы ваши дети умерли от рака. Общесвенное мнение это важно.
Повторю в третий раз — то, что они построены у дорог не означает, что все проекты вдоль дорог были успешны
Вы опять настаиваете все, всегда. Ну не выйдет в одном месте. Километров 10 зарядок не будет. А собственник получит ЛЭП на минимально допустимой дистанции и соответвующим удешевлением всего что рядом.
Я говорю, что земельный вопрос очень важная составляющая процесса.
Да, важная. Да, займет время. Нет, это время не будет определяющим в сроках стройки массовых зарядок по дорогам. Нет это не повлияет на само наличие зарядок везде, как придет время.
Да. Химкинский лес это пример мега сопротивления. И решили почти уложивжись в названый мной срок.
В два раза — это совсем не «почти уложившись». Т.е. примеров «меньше года» у вас нет?
С ЛЭПами для зарядок можно вообще красивую пропаганду вкинуть. Эти люди против электромобилей. Они хотят чтобы ваши дети умерли от рака. Общесвенное мнение это важно.
Да не вопрос, а что если у местной общественности свое мнение? NIMBY тоже общественное мнение.
Вы опять настаиваете все, всегда.
Нет не настаиваю. Я пишу, что не все проекты были успешно реализованы. Может тaк будет понятнее: это означает, что есть реализованные проекты, но также есть проекты, которые по причине не согласия владельцев реализованы не были. И так как ЛЭП не ноу-хау, то и примеров даже совсем недавних — полно.
Километров 10 зарядок не будет. А собственник получит ЛЭП на минимально допустимой дистанции и соответвующим удешевлением всего что рядом.
Пункт про удешевление не понятен. Чистое поле стоит дороже, чем с ЛЭП. Как и лес. Где тут удешевление? А насчет 10 км: если мы строим «вдоль дороги», то один владелец земли весь проект останавливает. И не факт, что та же точка подключения для зарядной в 10 км будет иметь смысл. Так что там вполне может выйти вообще никакой станции в районе, пока не согласуют новую подстанцию.
Нет, это время не будет определяющим в сроках стройки массовых зарядок по дорогам. Нет это не повлияет на само наличие зарядок везде, как придет время.
С учетом того, что вы ни одного примера быстрого решения в суде (быстрее года) не привели, да и опыта в планировании современных ЛЭП не имеете, то выводы более чем сомнительные.
С учетом того, что вы ни одного примера быстрого решения в суде (быстрее года) не привели, да и опыта в планировании современных ЛЭП не имеете, то выводы более чем сомнительные.
Я имею представление о том как мир устроен.
И знаю что развитие никогда не останавливалось из-за того что кто-то против. И даже никогда не тормозилось на какое-либо значинмое время.
Луддизм известен давно. Всегда провал.
Пункт про удешевление не понятен. Чистое поле стоит дороже, чем с ЛЭП. Как и лес. Где тут удешевление?
110кв линия без трансформаторов и без права подключения к ней на 100 лет (найдут миллион красивых причин почему нельзя) так себе преимущество.
Государство легко такое устроит.
если мы строим «вдоль дороги», то один владелец земли весь проект останавливает. И не факт, что та же точка подключения для зарядной в 10 км будет иметь смысл. Так что там вполне может выйти вообще никакой станции в районе, пока не согласуют новую подстанцию.
Вы опять придираетесь к ловам. Вдоль дороги это зарядки как сейчас заправки каждые десятки километров. Для этого нужна линия вдоль дороги. Примерно вдоль.
Никто ничего не остановит. Я же говорю надо немного подождать и сами увидете.
А в чем проблема 10 километров без зарядок? Да даже 20 или 30 километров? Машина она способна столько проехать даже на последних остатках. И то кто доводит что бензин что заряд совсем до 0 сам виноват.
И знаю что развитие никогда не останавливалось из-за того что кто-то против. И даже никогда не тормозилось на какое-либо значинмое время.
А-Норд и Зюдлинк. Или кусок автобана возле Гамбурга, который уже 40 лет в планировании. Или 40 вам мало? Просто иначе как-то не выходит «Я имею представление о том как мир устроен.»
Государство легко такое устроит.
Так чего же не устроило в Германии? Может потому что частные энергокомпании — не государство, а суды принимают решения, как следует?
Вдоль дороги это зарядки как сейчас заправки каждые десятки километров. Для этого нужна линия вдоль дороги. Примерно вдоль.
Вы посмотрите хоть одну кадастровую карту вдоль дороги. Там если одного собственника вдоль дороги обходить, то еще с 5-6 договариваться нужно будет.
А-Норд и Зюдлинк. Или кусок автобана возле Гамбурга, который уже 40 лет в планировании. Или 40 вам мало? Просто иначе как-то не выходит «Я имею представление о том как мир устроен.»
Для любого проекта надо ответить на 3 вопроса.
1. Что получат те кто его хочет делать?
2. Что получат все остальные живущие или бывающие где-то рядом или просто имеющие какое-то отношение ко всему этому?
3. Что будет если его не сделать?
С сетями зарялок все понятно. И однозначно. А вот ваши все какие-то странные. И они прогресс точно не останавливают.
Вы посмотрите хоть одну кадастровую карту вдоль дороги. Там если одного собственника вдоль дороги обходить, то еще с 5-6 договариваться нужно будет.
И что? Всегда можно принять закон, заставить, принудить. При желании проблем вообще нет.
Как вы рассуждаете ни одна дорога никогда построенна бы не была. А они вот стоят. Прямые и хорошие. Все успешно решили. Всех или уговорили или заставили.
Для любого проекта надо ответить на 3 вопроса.
1. Что получат те кто его хочет делать?
2. Что получат все остальные живущие или бывающие где-то рядом или просто имеющие какое-то отношение ко всему этому?
3. Что будет если его не сделать?
С сетями зарялок все понятно. И однозначно. А вот ваши все какие-то странные. И они прогресс точно не останавливают.
Это системообразующие линии постоянного тока. Т.е. по сравнению с заправками более важная вещь. Например, ответы такие:
1.Стабильную передачу больших объемов энергии
2.Польза каждой из линий — для все энергосистемы Германии. Значительно повышается надежность передачи электрической энергии и, как следствие, надежность работы всей энергосистемы.
3.Блекауты будут, так как переход к возобновляемым источникам энергии требует большую пропускную способность.
И вроде серьезная тема, а тем не менее пришлось начинать планирование с нуля.
И что? Всегда можно принять закон, заставить, принудить. При желании проблем вообще нет.
А потом независимы суд отменяет решение правительства земли, потому что решение было принято без учета конституции. И присуждает компенсацию с объявлением закона недействительным. И государство идет на апеляцию, потому что просто так игнорировать решение суда не может.
Вам бы немного ознакомиться с тем, как в мире все происходит.
1.Стабильную передачу больших объемов энергии
2.Польза каждой из линий — для все энергосистемы Германии. Значительно повышается надежность передачи электрической энергии и, как следствие, надежность работы всей энергосистемы.
3.Блекауты будут, так как переход к возобновляемым источникам энергии требует большую пропускную способность.
У вас много общих слов. То есть люди на получат ничего. Так всегда бывает когда начинают говорить про общее благо. У нас вон 70 лет говорили про общее благо, а люди от этого богаче жить не начинали.
Для зарядок все просто:
1. Заработать денег.
2. Ездить на электромобилях между городами с комфортом. Что повысит проникновение электромобилей и даст более чистый воздух в городах. Прямая польза даже тем кто не ездит на машине.
3. Будем продолжать ездить на бензине. Никакого чистого воздуха, электромобилей и прочего. Электромобили остаются городской игрушкой для богатых.
И государство идет на апеляцию, потому что просто так игнорировать решение суда не может.
Вы вроде взрослый человек, а все еще верите в эти сказки.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Есть подозрение что расширение этого автобана в этих местах не сильно нужно всем вокруг. Да, так тоже бывает. Вам нужно, а вот всем остальным не очень.
Опять таки тот же Химкинский лес.
1. Заработать денег. Универсальная штука. Зачем кто-то это хочет сделать.
2. Пробки на лениградке известны всем. Страдали все и ездящие по ней и живущие рядом.
3. Пробки никуда не денутся. Стоять дальше без перспектив.
В итоге нашли компромис. От неразумно гиганской просеки отказались, уменьшив ее до разумной. Дорогу построили.
Потом все правда пошло не так, но это уже другое дело.
Опять таки тот же Химкинский лес.
1. Заработать денег. Универсальная штука. Зачем кто-то это хочет сделать.
2. Пробки на лениградке известны всем. Страдали все и ездящие по ней и живущие рядом.
3. Пробки никуда не денутся. Стоять дальше без перспектив.
В итоге нашли компромис. От неразумно гиганской просеки отказались, уменьшив ее до разумной. Дорогу построили.
Потом все правда пошло не так, но это уже другое дело.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Вы считаете что ЛЭП и зарядки вдоль всех трасс построить невозможно. Я считаю что это типичная мелкая проблема. Где-то рядом с постройкой дополнительной генерации и обновлением сетей в городах.
Эти проблемы решатся сами собой (естесвенно специальные люди над ними будут работать годами, но для обывателя это само собой) при достаточном распространении электромобилей.
Вот с ним как раз много проблем, они без дотаций невыгодны и просто неудобны со всех сторон все еще.
История нас рассудит. Судя про прогрессу в этом месте до этого момента доживем.
Эти проблемы решатся сами собой (естесвенно специальные люди над ними будут работать годами, но для обывателя это само собой) при достаточном распространении электромобилей.
Вот с ним как раз много проблем, они без дотаций невыгодны и просто неудобны со всех сторон все еще.
История нас рассудит. Судя про прогрессу в этом месте до этого момента доживем.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Так построят или нет? Одновременно с массовым появдение электромобилей. Допустим треть от общего парка. Тут чистая бинарная логика.
Рассказывать одни могут что все сложно, дорого и дайте нам субсидий. А вторые что ерунда это все не давайте им субсидий лучше котиков накормите. Третьи еще чего расскажут в своих интересах.
Это все не важно. Важен факт будут зарядки везде как сейчас бензиновые или нет.
Рассказывать одни могут что все сложно, дорого и дайте нам субсидий. А вторые что ерунда это все не давайте им субсидий лучше котиков накормите. Третьи еще чего расскажут в своих интересах.
Это все не важно. Важен факт будут зарядки везде как сейчас бензиновые или нет.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Зачем нам эти абсолюты? Заправок тоже кое-где нет. Особо охраняемая территория, заповедник. Это нормально. Я про общую массу.
Зарядки или будут везде, как сейчас заправки или не будут.
Опять таки как сейчас. Раз в 100км, надо смотреть карту думать и страдать.
Я по прежнему ставлю что будут. Как только это станет экономически выгодно.
Вы куда-то не туда пошли. Генерация с зарядками вообще никак не связанна. Это перпендикулярные ввещи.
Зарядки или будут везде, как сейчас заправки или не будут.
Опять таки как сейчас. Раз в 100км, надо смотреть карту думать и страдать.
Я по прежнему ставлю что будут. Как только это станет экономически выгодно.
И мне самому интересно как они собираются выкручиваться когда/если поотключают все АЭС и остальное.
Вы куда-то не туда пошли. Генерация с зарядками вообще никак не связанна. Это перпендикулярные ввещи.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
С чего вы решили что с «автомобильными» ЛЭП вдоль трасс будет по другому?
А зачем они в принципе нужны? Гиганские ветряки у дороги в Германии обычное дело, мощность суперчаржеров 50-100 КВт, мощность одного такого ветряка 6МВт или 60 зарядных станций.
Вкупе с солнечными генераторами или аккумуляторами — не проблема иметь автономные суперчаржеры без всяких ЛЭП, там где нужно и сколько нужно.
Вообще суперчаржеры на самом деле не так уж много и потребляют, один дом, с электрической плитой, обогревом электричеством и кучей приборов может потреблять мощность в несколько десятков Квт в пике.
Поселок в несколько десятков домов потребляет как несколько суперчаржеров. Однако задача подвода электричества к поселкам вполне успешно решается.
В целом проблема надумана, не такие большие мощности на самом деле там нужны, да и генерировать их можно и «на месте». Более того это позволит, наоборот, не тянуть провода к ветрякам или солнечным батареям, а продавать энергию прямо у места генерации.
Это так не работает. Ваша генерацию очень нестабильна, а ехать надо всегда.
Все эти ветряки с панелями неплохо работают только в гиганских энергосистемах с очень большими возможными перетоками.
Отдельно стоящий ветряк бесполезен чуть больше чем полностью.
Все эти ветряки с панелями неплохо работают только в гиганских энергосистемах с очень большими возможными перетоками.
Отдельно стоящий ветряк бесполезен чуть больше чем полностью.
Все эти ветряки с панелями неплохо работают только в гиганских энергосистемах с очень большими возможными перетоками.
Да нет, во множестве домов в Германии стоят панели и все вполне работает. Вопрос только в системе аккамуляторов или их аналогов (нагрев воды с последующей турбиной и т.п.).
Опять-таки во множестве мест около дорог стоят эти ветрогенераторы, значит вопрос получения с них энергии и доставки потребителям уже решен и так (не в пустоту они энергию вырабатывают же).
Да нет, во множестве домов в Германии стоят панели и все вполне работает. Вопрос только в системе аккамуляторов или их аналогов (нагрев воды с последующей турбиной и т.п.).
Уже везде куча статей. Все что не позволяет продавать энергию в сеть не окупается. Все что с аккумуляторами не окупается вдвойне.
Ваши псевдоаккумуляторы настолько неэффективны что даже рассматривать их не интересно.
Опять-таки во множестве мест около дорог стоят эти ветрогенераторы, значит вопрос получения с них энергии и доставки потребителям уже решен так.
Так они все как раз в розетку включены. В большую энергосеть как я и написал.
Окупается это другой вопрос. Если я правильно суть вашего спора — было утверждение, что сеть суперчаржеров невозможно построить на трассах из-за проблем с протягиванием ЛЭП.
Однако сейчас электричество на быстрых зарядках настолько дороже чем в обычной разетки, что даже если туда поставить ветро-солнечные генераторы с большим запасом и аккумуляторы, которых хватит, чтобы работать всю безветрянную ночь, это все равно, вероятно, окупиться. В конце концов, никто не мешает в этом проблемном месте поставить такую цену, чтобы это окупилось.
Однако сейчас электричество на быстрых зарядках настолько дороже чем в обычной разетки, что даже если туда поставить ветро-солнечные генераторы с большим запасом и аккумуляторы, которых хватит, чтобы работать всю безветрянную ночь, это все равно, вероятно, окупиться. В конце концов, никто не мешает в этом проблемном месте поставить такую цену, чтобы это окупилось.
Слишкшом дорого. Даже сейчас Тесла ездящая на суперчарджерах получается дороже машины на бензине. Американские цены, чтобы не было разногласий.
Дальше повышать просто некуда. Люди продолжат на бензине кататься.
А при текущей цене электричества на суперчарджерах батареи на каждой зарядке даже близко не окупятся. Там объемы чтобы продержаться хотя бы день без ветра страшные нужны. А ведь надо хотя б на неделю запас. Неделя штиля в конкретной точке это реально и достаточно часто встречается.
Повышая цену до бесконечности можно окупить самые странные вещи. Но это странно.
Дальше повышать просто некуда. Люди продолжат на бензине кататься.
А при текущей цене электричества на суперчарджерах батареи на каждой зарядке даже близко не окупятся. Там объемы чтобы продержаться хотя бы день без ветра страшные нужны. А ведь надо хотя б на неделю запас. Неделя штиля в конкретной точке это реально и достаточно часто встречается.
Повышая цену до бесконечности можно окупить самые странные вещи. Но это странно.
Даже сейчас Тесла ездящая на суперчарджерах получается дороже машины на бензине. Дальше повышать просто некуда.
На мой взгляд суперчарджер это не каждодневный вариант.
Условно, если у меня машина с радиусом в 350 км и я на большее расстояние еду пару раз в год, то у меня нет цели ехать дешевлее чем на бензине на это расстоние, я выбираю между поехать на своем автомобили или взять его в аренду за 70 евро/день + бензин и если суперчаржер предложит цены ниже — он уже мне подходит. Условно если я поеду на 600 км в отпуск, то с арендой я потрачу 70 евро + 50 евро на бензин, и если суперчаржер зарядит на вторую половину путешествия за 100 евро за 50 Квт — он все равно мне подходит.
А ведь надо хотя б на неделю запас.
Зачем? Солнечные батареи даже в пасмурную погоду выдают достаточно энергии, то есть комбинация ветряк + солнечные батареи потребует лишь аккумуляторы на безветрянную ночь (когда клиентов не так много), либо очень относительно маломощную резервную линию питания для подзарядки батарей в такой ситуации.
Там объемы чтобы продержаться хотя бы день без ветра страшные нужны.
Почему? Капитан очевидность говорит, что если суперчаржер на 50Квт, то есть заряжает автомобиль с 50Квт аккумом за час, то нужно 10 батарей на 50Квт. У моего электромобиля такая батарея стоит 7 тыс евро, то есть резервная мощность одного такого суперчаржера обойдется максимум в 70 тыс.
Но это в розницу, а в реальности, так как нет ограничений на вес и можно использовать поддержанные батареи, там скорее всего себестоимость будет в пределах 20-30 тыс. евро. Для суперчаржера такая сумма не кажется особо высокой, Тесла потратила что-то около 1 млд. на постройку своей сети.
На мой взгляд суперчарджер это не каждодневный вариант.
Я именно про экономику трасс. Для города электромобиль и сейчас нормальная игрушка. Если есть где заряжать у дома ночью.
Экономика без субсидий еще не сходится, но уже близко. Чувство что ты бережешь природу вполне окупает эти расходы. Не у всех, естесвенно.
Не надо с арендой сравнивать. Я про окресные места. Где на своей ездишь. Я про Россию. Тут 500км это не очень далеко.
Зачем? Солнечные батареи даже в пасмурную погоду выдают достаточно энергии, то есть комбинация ветряк + солнечные батареи потребует лишь аккумуляторы на безветрянную ночь (когда клиентов не так много), либо очень относительно маломощную резервную линию питания для подзарядки батарей в такой ситуации.
Почему? Капитан очевидность говорит, что если суперчаржер на 50Квт, то есть заряжает автомобиль с 50Квт аккумом за час, то нужно 10 батарей на 50Квт. У моего электромобиля такая батарея стоит 7 тыс евро, то есть резервная мощность одного такого суперчаржера обойдется максимум в 70 тыс.
Но это в розницу, а в реальности, так как нет ограничений на вес и можно использовать поддержанные батареи, там скорее всего себестоимость будет в пределах 20-30 тыс. евро. Для суперчаржера такая сумма не кажется особо высокой, Тесла потратила что-то около 1 млд. на постройку своей сети.
Можно прикинуть на пальцах. Это просто и всегда дает понимание порядка величин.
Одна машина 50квт.
Днем за час машин 20 по любому заправится.
День ну пусть 10 часов.
Итого 10 мегаватт. За день на небольшой заправке.
На большой в разы больше будет.
Итого 700к евро по вашей цене. Пусть даже со скидкой в два раза 350к евро. Это запас всего на день.
Миллиарда хватит всего на 3к зарядок.
Срок окупаемости — примерно никогда.
И это всего один день. Что делать завтра непонятно. Неработающая заправка это ужастно и вызывает страдания клиентов. Которые пострадав понесут свои деньги к бензиновым машинам.
Панели в пасмурную погоду работают процентов на 10-20 мощности. Чтобы не вдаваться в подробности вам нужно несколько футбольных полей чтобы столько сгенерить. Стоит соответвенно. Пасмурная погода бывает неделями.
Срок окупаемости — примерно никогда.
Ветряки попроще. Ими при ветре сгенеить столько проще. И площать поменьше нужна. Но штиль все дела. Тоже бывает неделями.
И стоят такие ветряки много.
Срок окупаемости — вот тут как повезет. Может даже в 0 при большой удаче выйдет.
В теории все можно. Берем еще в 10 раз больше батареек. Кладем больше панелей. И так далее. Излишками когда и солнце и ветер и все заряжено греем атмосферу.
Но это все даже на пальцах глупо выходит. Надо всего-то розетку сделать. И тогда и батареи не нужны. И ветряки с панелями в местах для этого неудобных ставить не надо и излишки сливаются в сеть.
Сразу экономика сходится начинает. И клиенты не страдают примерно никогда. Они продолжают нести деньги производителям электромобилей.
Так зачем? Зачем думать о том что вообще не сходится по экономике? Надо всего-то построить ЛЭП. Это задача решенная 100 лет назад. Надо просто повторить.
В Тесле работают разумные люди. Они считать умеют. И свои зарядки включают в розетку.
В Тесле работают разумные маркетологи. Они делают крышу из панелей. В общем не особо дороже чем обычная, зато какой пиар!
В конце концов, никто не мешает в этом проблемном месте поставить такую цену, чтобы это окупилось.
Тогда не окупится владение электромобилем. Тут и так, если посчитать, есть вопросы по окупаемости из серии «ожидание vs реальность», а если цена электроэнергии вырастет, то даже гипотетически электромобиль не окупится никогда. А это может огорчить налогоплательщиков (они же избиратели) и, после наступившего отрезвления, посредством референдумов отменить шапкозакидателькие запреты и ограничения на автомобили с ДВС, и посредством выборов сместить популистов, предложивших подобные запреты.
Да нет, во множестве домов в Германии стоят панели и все вполне работает.
Технически — конечно работает. А экономику этого дела вы считали? Не до последней копейки, а хотя бы порядково? Так вот, экономика этого дела проста — в Германии самые высокие тарифы на электроэнергию по той прозаической причине, что в них включены потери на законодательно необходимый выкуп излишков электроэнергии в том числе у таких вот домохозяйств. Таким образом закреплен переток денег от потребителей электроэнергии к тем, кто играется в возобновляемые источники. Я не критикую и не осуждаю — это просто объяснение популярности и экономическое обоснование таких вот панелей. В условиях хорошей инсоляции такие домохозяйства продают излишки генерации в сеть, а в условиях плохой — покупают недостающее. При определенных условиях они могут выходить в плюс. Хорошо? Для домохозяйств с собственной генерацией — просто прекрасно. Для энергосистемы — не очень, что и покрывается существенно более высокой ценой для тех, кому нужен стабильный источник электроэнергии. Там, где продажа излишков в сеть невозможна или где цена, по которой они продаются, существенно ниже, окупаемость собственных панелей вероятно невозможна или достаточно отдалена по времени, чтобы выйти за разумные пределы планирования на уровне чего-то вроде частного дома.
А зачем они в принципе нужны? Гиганские ветряки у дороги в Германии обычное дело, мощность суперчаржеров 50-100 КВт, мощность одного такого ветряка 6МВт или 60 зарядных станций.
Чтобы не вышло, как летом 2018 — установленная мощность всех ветряков в Германии 58 ГВт, генерация по ночам целую неделю ниже 2,5% от установленной мощности. И потом тоже самое в 2019 году (но всего 3 или 4 дня). Или рекорд 2020 — 1% установленной мощности (это при установленной уже по 60 ГВТ). Здесь повезло, что день был.
У вас много общих слов. То есть люди на получат ничего. Так всегда бывает когда начинают говорить про общее благо. У нас вон 70 лет говорили про общее благо, а люди от этого богаче жить не начинали.
Если для вас «надежность работы всей энергосистемы» — общие слова, то вы просто недостаточно квалифицированны в этом вопросе. Т.е. нет ни опыта планирования, ни знания практики.
Если для дилетантов: при повышении надежность путем постройки дополнительных линий вероятность возникновения ситуаций, подобных приведенным ниже:
уменьшается на вполне измеряемую величину.
Это не какое-то «светлое коммунистическое будущее», а реальное техническое решение, которое политически мотивировано на ноль целых ноль десятых.
Вы вроде взрослый человек, а все еще верите в эти сказки.
Какие сказки? Это реальные ситуации в той же Германии. Ниже вон примеры приводят. И во многих других странах так же.
Если для вас «надежность работы всей энергосистемы» — общие слова, то вы просто недостаточно квалифицированны в этом вопросе. Т.е. нет ни опыта планирования, ни знания практики.
Да, это максимально общие слова. За ними может стоять что угодно.
Опыт подсказывает что скорее всего там какие-то частные интересы конкретных фирм и людей.
Конкретика может выглядеть так: Кинуть второй луч, там где есть только один. Географически они должны быть разделены. И заодно замкнуть круг.
Или так: Вот расчеты. ЛЭП работают без запаса. Вот график роста потребления. Через 5 лет все. Никаких вам электромобилей и вот тут завод строится не будет, его питать нечем. Наращивание текущих ЛЭП нецесообразно потому то. Строим новую.
Если на вопрос почему? нельзя ответить конкретно, это скорее всего людям не нужно. А нужно кому-то конкретному.
Опыт подсказывает что скорее всего там какие-то частные интересы конкретных фирм и людей.
Опыт чего и где? России по одному примеру? Зюдлинк с А-Нордом — части плана развития энергосистемы Германии и часть реализации связности общей европейской энергосистемы в рамках развития ENTSO-E. Есть и обоснования и расчеты, которые немного сложнее, чем кинуть второй луч или дождаться, пока ЛЭП перегружены будут (не везде ждут, пока проблемы появятся).
Наращивание текущих ЛЭП нецесообразно потому то.
Вы понимаете, какой объем работ в этом предложении и как «наращивание» реализовать можно? И что возникают чуть ли не те же земельные вопросы?
Если на вопрос почему? нельзя ответить конкретно, это скорее всего людям не нужно. А нужно кому-то конкретному.
Какое еще почему?
В пользе этого плана людей не убедили. Наверно он не очень нужен. На конкретных надавить можно легко, но долженбыть общесвенный консенсус что это вообще делать надо.
Да это так работает. Польза конкретных зарядок вдоль дорог людям ясно. А польза «части плана развития энергосистемы Германии и часть реализации связности общей европейской энергосистемы в рамках развития ENTSO-E» вообще непонятна.
Вы даже меня убедить в ее пользе не можете. (допустим я живу в Германии, зачем мне это нужно я так и не понял) А я инженер. Меня в инженерных вещах убедить проще чем среднего человека.
Да это так работает. Польза конкретных зарядок вдоль дорог людям ясно. А польза «части плана развития энергосистемы Германии и часть реализации связности общей европейской энергосистемы в рамках развития ENTSO-E» вообще непонятна.
Вы даже меня убедить в ее пользе не можете. (допустим я живу в Германии, зачем мне это нужно я так и не понял) А я инженер. Меня в инженерных вещах убедить проще чем среднего человека.
В пользе этого плана людей не убедили. Наверно он не очень нужен. На конкретных надавить можно легко, но долженбыть общесвенный консенсус что это вообще делать надо.
Если вы не понимаете взаимосвязь между блекаутом и развитием системообразующей сети, то может так и скажете?
А я инженер. Меня в инженерных вещах убедить проще чем среднего человека.
Это очень странный аргумент. Вы точно знаете, кто такой инженер? Что это не специалист очень широкого профиля и который не обязательно понимает соседнюю отрасль. Терминология и идеи, которыми оперирует инженер-строитель и инженер-энергетик совершенно разные. Или инженер-машиностроитель с инженером-энергетиком. И каждому из них нужно сильно упрощать, о чем идет речь, иногда до уровня простого обывателя. Но вот у инженера-строителя и инженера-машиностроителя общей терминологии больше. И если вы инженер-энергетик или электронщик и не поняли часть про «связности общей европейской энергосистемы» — то вы не инженер, у вас просто такая должность, такое тоже бывает.
А если бы вы жили в Германии, то нашли бы просто в самом начале такое или такое. Может дальше найти новости про общественные слушания. из которой можно узнать, что под давлением общественности был выбран более дорогой вариант кабельного исполнения. И так далее.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
стандартный ядерный реактор АЭС сможет запитать всего 100 зарядных станций потребляющих по 10МВт.Рост потребления электричества очевиден, и далеко не электромобили локомотив этого роста. Уже сейчас потребление компьютеров составляет значительный процент от общего, и процент этот быстро растёт. Кондиционирование и опреснение уже сейчас — заметная доля, а продолжающееся потепление сделает эту долю _большой_. И так далее. Электромобили — так, в том числе. Более того, массы заряжающихся электромобилей _упрощают_ вопросы регулирования режима энергосистемы, так что они не усугубят проблему, а скорее облегчат её.
Революционные преобразования в электроэнергетике назрели, и решения уже нарабатываются. Многие уже просто есть, ждут своего часа.
И в выработке энергии, и в её передаче. Так что будет, чем питать чарджеры, будет.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Грядет ситуация как с смартфонами когда на рынке останутся двое, и какие бы финансовые вливания бы не делались третьему не втиснутся так как все уже поделено, потребители сделали выбор. Так и с электромобилями, прозевают момент потом локти кусать будут.
В телефоне главное это софт и сервисы. Которые почти бесплатно маштабируются на любое количество пользователей. От этого маштабирования качество только растет.
А железо для телефонов делают все кому не лень. В нем нет ничего экстраординарного.
А в машине главное это железо, которое нельзя просто скопировать на всю планету совершенно бесплатно.
Продавать машину как сервис и завязать всех на свой софт мечтают все автопроизводители. Только вот не выходит. И не похоже что выйдет. По крайней мере до полноценных автопилотов. С ними уже есть шанс по крайней мере в городах. До них не похоже что что-то изменится.
Самолеты как пример не годятся. Затраты на разработку и развертывание сервисной сети нестравнимы. Самолет слишком дорого сделать, а старый слишком дорог в эксплуатации.
Завод под ключ для старых авто платформ можно купить совсем недорого. И я не готов уверенно сказать что эти старые модели гораздо хуже или дороже в эксплуатации чем современные.
А железо для телефонов делают все кому не лень. В нем нет ничего экстраординарного.
А в машине главное это железо, которое нельзя просто скопировать на всю планету совершенно бесплатно.
Продавать машину как сервис и завязать всех на свой софт мечтают все автопроизводители. Только вот не выходит. И не похоже что выйдет. По крайней мере до полноценных автопилотов. С ними уже есть шанс по крайней мере в городах. До них не похоже что что-то изменится.
Самолеты как пример не годятся. Затраты на разработку и развертывание сервисной сети нестравнимы. Самолет слишком дорого сделать, а старый слишком дорог в эксплуатации.
Завод под ключ для старых авто платформ можно купить совсем недорого. И я не готов уверенно сказать что эти старые модели гораздо хуже или дороже в эксплуатации чем современные.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
В России с зарядными станциями нет проблем только в крупных городах. Но между ними их просто нет. Москва-Питер даже не доехать.
Враньё, из Москвы в Питер (и наоборот) вполне можно доехать.
карта электрозаправок между Москвой и СПб
От Вышего Волочка до Питера километров 400. Зарядок как-то не особо там.
Я бы без генератора в прицепе не поехал. Иначе есть шанс приехать на эвакуаторе, а не на машине.
Я бы без генератора в прицепе не поехал. Иначе есть шанс приехать на эвакуаторе, а не на машине.
Я когда сделал скрин, специально посмотрел по Яндекс-картам максимальное расстояние между 2 зарядками: 190км. Если быть привередливым и рассматривать более быстрые зарядки, то максимальное расстояние 300км. Возможно, для каких-то совсем малоёмких авто это будет проблемой. Если же говорить хотя бы про самую слабую Теслу (Model 3 SR+, 448km) — уже нет.
Вы живете в идеальном мире. Когда все идеально.
У вас все вообще без запаса. Зарядка сломалась, холодно или жарко и обогрев/кондиционер все съел, пробка и потратились да любая мелкая неприятность и здраствуй эвакуатор.
Так по трассам не ездят. Черевато.
У вас все вообще без запаса. Зарядка сломалась, холодно или жарко и обогрев/кондиционер все съел, пробка и потратились да любая мелкая неприятность и здраствуй эвакуатор.
Так по трассам не ездят. Черевато.
Давайте без вот этого вот "а что если" — к двс всё это точно также применимо. Изначально в ветке было написано "Москва-Питер даже не доехать", я указал на то, что это враньё и привёл доказательства. То, что вы не рискнете так ехать не значит что не доехать. Если кто-то боится летать самолётами, это не значит что из Парижа в Нью-Йорк не попасть.
Но представьте, что было бы, если бы вместо трат миллиардов долларов на производство машин, в которых невозможно передвигаться на дальние расстояния, Audi, GM, Ford и все остальные потратили всего лишь миллиард на создание сети суперзарядок.
С моего дивана это выглядит так. Производство автомобилей Тесла все еще убыточно или вот-вот совсем недавно перестало быть таковым, то есть Тесла либо все еще теряет деньги на каждом проданном автомобиле (и чем больше их продается, тем больше теряет), либо только-только начинает зарабатывать хоть что-то. Другим производителям это известно, поэтому ценовая конкуренция с убыточным продуктом для них также с большой вероятнстью убыточна — другим производителям невыгодно выпускать электромобили плюс-минус так же, как невыгодно Тесле. С другой стороны, по независящим от автопроизводителей причинам, выпускать электромобили сейчас необходимо и дальше их процент придется наращивать (возможно и до всех ста), поэтому тратить деньги на перспективные разработки целесообразно уже сейчас, все это понадобится в ближайшем будущем, но продавать готовые электромобили сейчас не очень выгодно, а то и убыточно, поэтому никого не беспокоит, что их продается мало в сравнении с Теслой. То есть у Теслы нет выбора, потому что у них нет других автомобилей, кроме электрических, а у других производителей именно неэлектрические автомобили составляют основу продаж и основу прибыли. Исходя из этого все производители кроме Тесла могут рассчитывать на традиционную для неэлектрических автомобилей парадигму, в которой заправкой занимаются сторонние организации, будь то сети или отдельные частные бензоколонки — все производители по сути просто спокойно ждут, пока рынок услуг по зарядке электромобилей сформируется сам собой так же, как когда-то сформировался рынок бензозаправок. Какие-то небыстрые шаги в эту сторону очевидно делаются, причем как в системе с положительной обратной связью увеличение числа зарядок будет способствовать увеличению продаж электромобилей и наоборот увеличение числа электромобилей будет способствовать увеличению числа зарядок. А у Тесла, бизнес которой завязан исключительно на электромобили, снова нет выбора, поэтому для них строительство собственной, сразу большой сети зарядок, каких бы инвестиций это не требовало, совершенно необходимое условие для роста продаж и перспективы прибыльности.
К приему тапок готов. :)
Выпускать сами автомобили Тесла очень давно и сильно выгодно.
Смотрите строчку валовая прибыль в отчётах Тесла.
Валовая прибыль это доход вычесть стоймость продукции.
https://ru.investing.com/equities/tesla-motors-income-statement
Переключаем на год и смотрим.
В 2020 году например валовая прибыль составила 6630 миллионов долларов.
В 2017 году для сравнения 2222,49 миллиона.
Все убытки Теслы или малая прибыль как в текущем году, из за бурного роста мощностей. Производства, зарядки, обслуживания и тд
Бензиновых заправок много, потому что это приносит деньги. А электрические часто вообще бесплатные. Мне кажется заработать на электрозаправке на данный момент нереально. Вот их и строят еле-еле
А еще в какой-то момент произойдес эдакий скачек. Количество электромобилей увеличится, углеводородных уменьшится, соответственно количество АЗС тоже уменьшится, и уже будет проблемой когда и где хочешь залить топливо… И станут чаще покупать электромобили… Эффект лавины…
Ещё и цены на авто с ДВС начнут быстро расти, из за сокращения производства. Модельный ряд сокращатся, запчасти пропадать, сервисы разучиватся обслуживать ДВС и тд
И проблемой будет зарядиться в многоквартирном доме, т.к. электросети не будут выдерживать.
т.к. электросети не будут выдерживать.
Не факт, заряжаются автомобили обычно ночью (чтобы экономить на ночном тарифе), а основная нагрузка в доме вечерами.
В целом, если включить пылесос, утюг, нагреватель, несколько комьютеров, стиралку, обогреватель, электрическую плиту легко можно перекрыть зарядку автомобиля в несколько раз, плюс автомобили все-таки не заряжаются все ночь каждый день, плюс в таком случае можно ставить медленную зарядку.
Условно, люди в среднем проезжают 20-30 км за день, что при 15-20 Квт за 100 км, дает необходимость лишь необходимость в 5-10 Квт за ночь или порядка 2Квт за каждый ночной час (примерное потребление пылесоса/стиралки/нагревателя).
количество АЗС тоже уменьшится, и уже будет проблемой когда и где хочешь залить топливо
Всего одна двадцатилитровая канистра — это от 200км хода для полноразмерного седана до 400 для европейских дизельных нанолитражек. В дивном новом мире победившего электромобиля это всяко проще, чем сегодня не доехать пару километров до зарядки и вызывать труповозку или дизельный генератор в фургоне для подзарядки себя.
Ну как проще, медленная зарядная станция стоит пару тысяч евро (та что полностью заряжает автомобиль за часа два), когда электромобилей будет реально много их можно на обочине трасс через каждые несколько км. ставить, как сейчас ставят телефоны в Европе. В результате, разрядившийся электромобиль спокойно доедет на остатках до зарядки, а владелец ДВС будет ловить попутку до АЗС и обратно.
Кстати, бензин в канистры в ЕС не наливают (разве что в чисто металические) и хранить бензин в гараже тоже нельзя.
Кстати, бензин в канистры в ЕС не наливают (разве что в чисто металические) и хранить бензин в гараже тоже нельзя.
Не нужно расписываться за весь ЕС. В Германии продают в любые канистры для топлива (пластик тоже) и в гараже можно хранить до 20 литров бензина или до 100 литров дизеля.
Ну как проще, медленная зарядная станция стоит пару тысяч евро (та что полностью заряжает автомобиль за часа два)
За пару тысяч евро можно купить пару тысяч литров бензина (дизеля) или раза в полтора больше газа и проехать пару десятков тысяч километров на этом.
когда электромобилей будет реально много их можно на обочине трасс через каждые несколько км. ставить, как сейчас ставят телефоны в Европе
Вы про автомагистрали (автобаны, автострады, etc.)? Там нельзя останавливаться на обочине, кроме очевидно аварийной ситуации. Исчерпание топлива к таким ситуациям не относится и штраф за такую остановку вас не обрадует.
Соответственно, чтобы ставить зарядки «как телефоны», необходимо предусмотреть съезд с магистрали и въезд на нее. Это стоит приличных денег само по себе и необязательно возможно по причинам, связанным с собственностью на землю. Кроме этого, необходимо как-то питать все эти зарядки, что тоже менее просто (и уж как минимум менее дешево), чем кажется.
То есть идея мне нравится, но реализуемость ее достаточно мало отличается от нуля для того, чтобы можно было упрощенно сказать, что это невозможно по ряду причин.
Кстати, бензин в канистры в ЕС не наливают (разве что в чисто металические) и хранить бензин в гараже тоже нельзя.
Не наливают в пластиковые канистры потому, что заправщик не может и не должен иметь достаточную квалификацию для того, чтобы отличать канистры, пригодные для топлива. Поэтому практически наливают только в металлические, хотя запрета на пластиковые скорее всего нет (смотря какая страна, конечно) — должен быть очевидный запрет на неподходящую тару. Проблемы в этом ровно ноль, потому что металлические надежны и нет проблем возить их с собой при необходимости, равно как и нет проблем позже перелить в пластиковую. Количество топлива в канистре разнится по странам, но уж десять литров можно условно везде, а для «доехать, если завтыкал заправиться», так и пять литров чаще всего достаточно. Хранить в гараже на случай, если не хватило в баке до заправки — немного проигрышная стратегия, как мне кажется.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Как Tesla со своими зарядными станциями обставила остальных автопроизводителей