Комментарии 64
«все просто так, кроме денег»- только мосты $2,5 млрд, плюс шоссе. За небольшой процент от суммы любая программа посчитает как надо заказчику.
Почитайте прекрасную книгу «Исповедь экономического убийцы» Перкинса. Он там рассказывает как лично он делал точно то же самое с целыми странами работая при этом на тех же самых заказчиков — инфраструктурников. тридцать лет прошло, а в америке ничего не изменилось.
Столько машин, и ни одного (почти) автобуса или троллейбуса. Конечно будут пробки.

Да и вообще кошмарный вид, ни деревца ни кустика. Интересно взглянуть на фото этого места годов 80-х.
Столько машин, и ни одного (почти) автобуса или троллейбуса.

По мнению людей, ответственных за транспортное планирование в Москве, именно автобусы, троллейбусы (уничтожены), трамваи и велодорожки создают пробки на Садовом кольце, поэтому и убраны.


Это Самотечная эстакада.
Много фото из разных периодов времени можно найти тут

троллейбусы (уничтожены)

Справедливости ради, троллейбусы трансформировались в электробусы, которые Вы не упомянули.

Трансформировались — слово в прошедшем времени, означающее что одна сущность полностью превратилась в другую.


На момент закрытия троллейбусов было около 600 штук, а до Собянина — 1 500.
Электробусов сейчас 460.


Так что увы, троллейбусы не трансформировались в электробусы, а трансформируются. И полностью трансформируются в лучшем случае, по официальным данным дептранса, к 2030 году.


А все эти десять лет в московской транспортной системе будет недостаточно подвижного состава, от чего уже на магистральных маршрутах (м4) появляются интервалы в полчаса (до начала трансформации было меньше десяти).

Чушь пишете.
Велодорожек на Садовом не было никогда, троллейбусы поменяли на электробусы, которым как раз проще объезжать различные препятствия.
А автобусы по Садовому ходят, А и Б. Регулярно пользуюсь.
Фотка у вас из 2000-х, начала 2010-х, судя по хаосу. Сейчас такого бардака уже нет.
єто же не парк, откуда постоянно лезет єтот миф что в урбанизированом пространстве должны быть какие-то деревца и кустики?
А что касается общественного транспорта, так для США нормально его отстутствие, ибо невозможно покрыть ОТ бесконечную одноетажную застройку в которой так любят жить американцы.
Одно из свойств зеленых насаждений — поглощение и рассеивание шума. И еще десяток не мене полезных.
если бы это был лес или хотябы худо-бедно парковая зона я б согласился, но что могут поглоить или рассеять полтора дерева-калеки которые обычно пытаються выдать под соусом «зеленые насаждения»?
Одиночный ряд крупных тополей вполне заметно глушит шум улицы с интенсивным движением. Заметно при сравнении лета и осени, когда опадает.
Да и вообще кошмарный вид, ни деревца ни кустика.
Ракурсы бывают разные. В действительности вокруг много парков, минипарков и просто зелёных насаждений.
Смотрите сами
image

Бла-бла-бла, линейная интерполяция не сработала, бла-бла-бла, давайте все дружно возьмёмся за руки и будем кататься на общественном транспорте и велосипедах.


Или мы хотим районы города, предназначенные для пешеходов, с более чистым воздухом, тихими улицами, близостью к рабочим местам и коммерческим предприятиям – так, чтобы людям не обязательно было покупать машину, если им этого не хочется?

… а на деле получается, что купить и содержать машину — становится тот ещё геморрой "ведь надо же подталкивать людей к правильному образу мышления и жизни". И если человек хоть чуток ограничен в возможностях (дети, ноги болят, нужно чуть больше продуктов в магазине купить, т.п.), то качество жизни сильно ухудшается. Из личного опыта: Токио, Дублин.

На практике
так, чтобы людям не обязательно было покупать машину, если им этого не хочется
превращается в
так, чтобы люди не могли купить машину даже если им это нужно

И это печально.
Да, в стандартной ситуации человеку должно быть удобней ездить на общественном транспорте, а не на личном авто, иначе все будут покупать машины и город станет в пробках и припарковаться будет невозможно. Но авто действительно часто нужно и никто его не запрещает, да ездить не так удобно как в городе для автомобилей не в часы пик, но намного удобней, чем часами толкаться в пробках и наматывать круги в поисках места для парковки.
Нет, не так. Лучший способ избавить от пробок людей, едущих по своим делам — это сделать так, чтобы эти люди по своим делам не ехали. Или ехали, но в известном направлении, для которого Леонид Каганов сделал свой известный ещё в 90х сайт.

Нет, это лучший способ избавиться от таких «решений» и таких «решателей»

Но децентрализация действительно снизит трафик (или как минимум уберёт волны, когда все ломятся из спальников в центр, потому что работа есть только там)

"Людям не обязательно покупать машину, если им этого не хочется", даже если в чём-то ограничены возможности по передвижению. Просто тем, кто планированием занимается, надо голову включать. Примеры из личного опыта: Сингапур, Стокгольм. Как контр-пример — Мельбурн.

Как личный пример — Амстердам. Машины есть. Но они не на каждый день. На работу и т.п. — ОТ или велосипед. В путешествие или за покупками — машина. И есть ещё такси. И качество жизни очень высоко.
какое население, площадь амстердама и каково распределение этого населения по площади занимаемой городом?
Вики говорит, что 219.32 km2 и 872 680 человек, что даёт 5 206 человек на квадратный километр. Это для муниципалитета, что бы это не значило.
Амстердам по численности без пригородов примерно соответствует Саратову. И да, мы все наслышаны о знаменитых саратовских пробках… /сарказм/

Почему-то приводящие в пример старинные европейские города упускают из виду их численность, а также тот факт, что в центральной части этих городов обычно находятся
исторические районы, где плотность людей (работающих и проживающих) сравнительно невысока. У нас же структура городов несколько отличается, плюс практика проживания в арендуемом жилье упрощает логистику — при смене работы проще не ехать через весь город от своего жилья до места работы, а снять квартиру в районе поближе.
Ну так это целенаправленная политика, когда центры городов отдают туристам и исторической застройке, а бизнес-центры выносят на окраины и устраивают там крупные транспортные узлы.
Я вот работал в Amsterdam Zuid. На остановке все виды транспорта — автобусы, трамваи, метро, пригородные электрички, национальные и международные поезда.
Можно жить вообще в сотне километров от города и нормально добираться до работы за разумное время. И да, не во всех командировках я останавливался в местах, где до офиса можно добраться пешком или велосипедом. Пользовался ОТ и это занимало максимум 30-40 минут, через весь город, в утренний час пик.
И именно развитый ОТ приводит к тому, что города не превращаются в человейники, а люди не пытаются всеми средствами попасть жить в какой-то конкретный район.
Пользовался ОТ и это занимало максимум 30-40 минут, через весь город, в утренний час пик.

Это были города с населением от 8-10 млн человек?

В Токио или Пекине, например, реально в утренний час пик через весь город за 30-40 минут проехать?

блин ну почему всегда в пример хорошего транспорта приводят города с населением максимум 2-3млн человек, говоря «ну вот надо в Москве также сделать и все поедет»
Конечно автомобили в мегаполисе это очень плохо, но я както слабо себе представляют любое возможное решение которое сможет решить проблему «из любой точки Мск в любую точку Мск за 50 минут» кроме разве что вертолетов
Это традиция такая. Ибо проще показать — а вот в славном городе Веймаре (Германия) я до офиса за 15 минут пешком добираюсь, а у вас в Москве народ в пробках томится. И с чистой совестью отодвинуть клавиатуру.

А то, что в принципе в тех же Москве и СПб (извиняюсь, давно не был в Нске, Ёбурге, Самаре...) общественный транспорт достаточно удобен, и для нашего уровня благосостояния весьма неплох — это не модная точка зрения.
Я лично перестал на работе машину заказывать для рабочих поездок, на ОТ получается практически также по времени — идет по выделенным полосам, достаточно комфортен. В 2Gis (Яндексовский софт не очень люблю, увы) отлично строятся маршруты и показывается текущее местоположение транспорта, видно — сколько еще ждать. Оплата карточкой практически везде проходит, транспортную карту недавно объединили для Мск и СПб.
Да, совершенствовать можно до бесконечности, но и на текущий момент вполне пригодно.
Несомненно в Мск общественный транспорт стал очень не плохим, но это не исключает того что до идеальной связности далеко…
вот сейчас прокладываю маршрут из медведково в химки… на машине 40 минут, на ОТ 1час 40минут + 5 пересадок на метро и автобусах и хоть убейся это врятли когдато станет лучше
и хоть убейся это врятли когдато станет лучше

Возможно МЦД-3 спасёт: по Калужско-Рижской от Медведково до Рижской, там пересадка на МЦД-3, далее прямиком в Химки по внутригородскому тарифу. Учитывая пересадки — это только один билет с тройки.

Можно ещё попытаться срезать через МЦК: Ботанический сад и НАТИ (оба ТПУ строятся крытые, без выхода на улицу под дождь/снег), но вряд ли из-за переходов пешком по ТПУ будет выйгрышь по времени по сравнению с одной пересадкой в центре.
Перемещения по хордам — IMHO слабое место в любой городской системе транспорта. Они ориентируются в основном на массовые радиальные потоки (пригород <> город), а редких товарищей, которым надо проехать из Купчино в Рыбацкое (Химки — Медведково) — ждет грусть и тоска. Тут придется пользоваться каршерингом, СИМами или такси, или мотивировать ответственные органы ставить кольцевые или хордовые маршруты.

Можно взять Париж для примера. Сам оно хоть и двухмиллионный, но с пригородами будет 12. И огромная часть этих людей в часы пик движется в Париж или из него.
Каждый пригород покрыт сетью автобусов, все пригороды связаны со столицей электричкой (больше похожа на московское метро). Плюс метро, автобусы и трамваи в самом Париже. И они все в принципе справляются с этими 12 миллионами.

Может быть если бы Москва не поглощала пригороды, то можно было бы её честно сравнивать с европейскими городами. Например, я был в гостях у друга в Московском, пользовался в основном ЯТ для поездок в центр. Город на 17 тысяч человек зависит от мимо проходящих маршруток до Саларьево. И я не заметил внутреннего ОТ. И с чего бы ему быть, когда это это тоже Москва, а в центре её нужно срочно переложить позавчерашнюю плитку.
Конечно тут купишь машину, куда деваться.

Однозначно плохой пример.

А в чём разница между поглощёнными пригородами Москвы и «непоглощёнными» пригородами Парижа? Париж так бесшовно переходит в «неПариж», что если бы я не знал про это — не заметил бы.

Бывший город Московский находится в 25 км от центра агломерации, и в том же Большом Париже огромное количество таких городков (ну ок, пусть будет «комунн») на расстоянии 25 км от центра агломерации. Малая часть из них имеют доступ в город по пяти веткам RER (в Москве частично уже есть точно такие же МЦД, плюс в основном эти ветки RER заменяют московское метро, так как парижское метро — это обнять и плакать), все остальные городки — только редкими пригородными автобусами, либо на личном транспорте: раз, два.

Каждый пригород покрыт сетью автобусов, все пригороды связаны со столицей электричкой (больше похожа на московское метро). Плюс метро, автобусы и трамваи в самом Париже. И они все в принципе справляются с этими 12 миллионами.
Давайте теперь вот эту вашу фразу переведу с парижского на московский:

Париж: редкие пригороды имеют какое-либо подобие rapid transit system, всего 5 веток. В Москве на таких же расстояниях — обычное метро с бОльшей плотностью покрытия. Само «метро» в Париже — подвалы с узкими проходами, и ограничено это «метро» территорией, очерчиваемой ТТК. В остальном действует около 5 тысяч автобусов, против 7 тысяч автобусов в Москве.
А в чём разница между поглощёнными пригородами Москвы и «непоглощёнными» пригородами Парижа

В том, что администрация независимого города с независимым бюджетом может организовывать свою инфраструктуру, в т.ч. договариваться о новых маршрутах с транспортными компаниями. Кроме того заинтересованность в развитии частного бизнеса внутри города для того чтобы налоги поступали в свою казну, а не соседскую. А это тоже сокращает трафик.

В том же Большом Париже огромное количество таких городков… Малая часть из них имеют доступ в город по пяти веткам

Ну это просто неправда. Вы сравниваете город на 17 тысяч и деревни на десятки домов полностью игнорируя ещё 8 региональных линий!
Покажите мне город в Иль дё Франс на 15 тысяч, в который не доберётся без пересадок парижанин со своим парижским проездным.

По поводу метро.
Изначально все линии строились частными компаниями в условиях конкуренции с уже существующими частными же автобусными линиями. Поэтому приоритет с самого начала был на доступности (откуда станции каждые 200 метров) и большей, чем у автобусов эффективности. И пока оно с этим справляется. Не надо плакать.
В том, что администрация независимого города с независимым бюджетом может организовывать свою инфраструктуру, в т.ч. договариваться о новых маршрутах с транспортными компаниями. Кроме того заинтересованность в развитии частного бизнеса внутри города для того чтобы налоги поступали в свою казну, а не соседскую. А это тоже сокращает трафик.
В вашу схему не вписывается, что на таком же расстоянии, на котором город Московский находится от центра агломерации (25 км), некоторые линии RER уже заканчиваются. А вокруг многострадального Московского есть аж две ветки метро: 2 км до Филатов луг и 4 км до Рассказовки. Плюс несколько автобусных маршрутов, часть из них — до разных веток метро (446, 863, 866, 870, 878, 879, 881, 1039… их больше, мне надоело выписывать). То, что вы выше рассказывали про пригороды Парижа, больше подходит к пригородам Москвы :) 870 — до Рассказовки, 863 — до Саларьево, есть ещё несколько автобусов и маршруток до других станций. Чтобы не быть голословным, вот вам отправления автобусов от одной из остановок (скрин сделан в 12:02):
Departure board
image
Это только автобусы. 4 маршрутки с этой остановки — без точного времени отправления, поэтому здесь не прописаны. Сложно будет не уехать до какого-либо метро. Если вам не нравится автобус — ЯТ до метро Рассказовка довезёт вас за 100-150 рублей.

Ну это просто неправда. Вы сравниваете город на 17 тысяч и деревни на десятки домов полностью игнорируя ещё 8 региональных линий!
Покажите мне город в Иль дё Франс на 15 тысяч, в который не доберётся без пересадок парижанин со своим парижским проездным.
Запросто. Я просто приблизил карту в первом попавшемся месте, где нет RER: Brie-Comte-Robert — 17 тысяч населения, 25 км до центра агломерации. Конечно никаких метро в радиусе пары километров там и близко не лежало. RER тоже там близко не лежало. С автобусами там тоже всё раза в два хуже, чем в городе Московский. Да и то в приведённой ссылке эти все автобусы — редкие пригородные. Три маршрута, которые я тыкнул наугад, вообще раз в день отправляются.

По поводу метро.
Изначально все линии строились частными компаниями в условиях конкуренции с уже существующими частными же автобусными линиями. Поэтому приоритет с самого начала был на доступности (откуда станции каждые 200 метров) и большей, чем у автобусов эффективности. И пока оно с этим справляется. Не надо плакать.
Это не важно: у каждого города есть своё «так исторически сложилось». Про Москву тоже можно сказать, что строительство коммунизма и плановая экономика наложили свой отпечаток и добавляют сложности, но вы ведь скидку на это не делаете?)

Маленькие подвальчики с узкими однометровыми входами, которые в Большом Париже называются «Метро», не выходят за пределы центра, не влияют особо на транспортные потоки агломерации. За весь большой город отдуваются редкие ветки RER, на которых не из-за хорошей жизни интервалы всё уменьшают (но на московское метро по интервалам всё равно пока не тянут), и не из-за хорошей жизни пускают двухэтажные поезда: линии RER перегружены.

В Токио — реально за час. Но там и не в час пик — час. В основном потому, что люди едут из "пригородов", и едут на поездах, которые идут 80-100 км/ч а то и быстрее. Другой вопрос, что там поезда — основной вид транспорта вообще, так что особо не возникает необходимость пользоваться автобусами каждый день.

В Токио — реально за час.

Да ладно?
Я вот взял гугл карты, Токио, потыкал маршруты «общественным транспортом» в разные точки получилось 1.20, 1.50… я думаю если знать местную топологию то и часа 3 можно найти
которые идут 80-100 км/ч а то и быстрее.

внутри города поезда не успеют разогнаться до 100кмч, в высокой скорости нет смысла практически

Ну вот я там 4 года жил:) Там очень нетривиальная транспортная система, в которой нужно планировать заранее и планировать аккуратно — тогда за полтора часа можно и в горы уехать. А иногда и за час на 5 километров не уедешь:) Система очень хорошо заточена именно на ежедневные поездки до работы, где бы она ни находилась.


Про 100км/ч — есть разные ветки. Кроме того зачастую по одной и той же ветке ходят local trains — медленные и старые — и express trains — быстрые, но останавливаются на каждой третьей остановке. В результате обычная поездка Shinjuku — Tachikawa может занимать как 22 минуты, так и 45. И это обычно только половина пути.


Другой пример — Yokohama — Shinagawa может занимать 18 минут по одной ветке на обычном для этой ветке поезде (Shonan-Shinjuku line, Yokosuka line) и 50+ по другой на локальном поезде (Keikyu line).

о знаменитых саратовских пробках

Вот вам смешно, а они там есть.

Я бывал в пробках в Вологде, Смоленске, поэтому вполне верю, что и в Саратове есть пробки :) Но в средних городах они хоть как-то едут, и не представляют критической угрозы. А в Москве однажды стоял 30 минут на участке в 500 метров (Лобачевского перед Ленинским проспектом), и не было возможности никуда деться. В итоге, когда понял, что могу опоздать на самолет — вышел, пожелав водителю удачи, прошелся до метро Юго-Западная, и далее на ОТ до Внуково.

С того раза беру билеты на поезд и с собой моноколесо (в самолет его низзя). Очень удобно и быстро. Коллеги, правда, косятся — типа несолидно.
И да, мы все наслышаны о знаменитых саратовских пробках… /сарказм/

Вовсе не сарказм, особенно на мосту между Саратовом и Энегельсом.

Саратов прямо сейчас в два часа дня. Центр москвы выглядит чуть пострашнее прямо в эту минуту, но чёта прям не на много. Для сравнения Амстердам:
А почему бы всем стоящим в пробке не нажать на газ?
Серьезно, что сложного с увеличением скорости? Скорость +20% => пропускная способность +20%. Ограничение скорости снизу.

в японском метро есть трамбовщики. по аналогии, 1 камаз, стоящий сзади пробки, может ее немного ускорить, начав подталкивать последнего в пробке. этим он повысит среднюю скорость всех участников движения

Обычно там спереди или светофор, или авария, или съезд на более узкую дорогу, куда внезапно нужно слишком многим.
Ограничение скорости снизу на всех полосах кроме крайних, запрет на съезд кроме крайних полос. Такого нет чтоли?
Добро пожаловать в дефолт-сити на съезд с внутреннего ТТК на Проспект Мира в область вечером. Хоть знаки вешай дополнительно, хоть ДПС ставь — только левый ряд в часы пик ещё ползёт, прочие перестраиваются на съезд и вся эта галиматья встаёт, или съезд на Кутузовский, там тоже всё круто. И таких мест тьма.
ну съезд на кутузу — не самое страшное место засчет того, что кутуза никогда наглухо не встает. не быстро, но движется. а вот проспект мира, ярославка — да, туда в час пик лучше не соваться.
Ну если выкинуть из рассмотрения перекрёстки, светофоры, нерегулируемые пешеходные переходы и т.п., то ответ на вопрос уже есть:
Серьезно, что сложного с увеличением скорости?

А почему бы всем стоящим в пробке не нажать на газ?

Сложность, собственно, в том, чтобы все нажали на газ.
можно погуглить что-то вроде «traffic jam waves». На газ ну никак не получется всем нажать одновременно.
Я очень радуюсь в те редчайшие моменты когда получается что на светофоре, на зеленый, десяток атомобилей стартують синхронно, а не по очереди, и тогда пока горит зеленый проехать успевают все!
Когда авто будут управляться роботами, возможно — так и надо будет сделать. А кожаные мешки слишком осторожничают при езде /сарказм/. Обратите внимание на дистанцию между авто при городских 60-80 км/час, и при магистральных 110 — она и съедает пропускную способность трассы.

При этом снижение скорости до жестких 40 км/час, за что ратуют многие урбанисты — тоже не спасёт, дистанция сильно не уменьшится — некуда, а вот скорость потока на вылетных магистралях упадет вдвое — пробки вырастут.
Серьезно, что сложного с увеличением скорости? Скорость +20% => пропускная способность +20%.

Даже пропускная способность прямого ровного участка дороги при повышении скорости на 20 % увеличивается меньше, чем на 20 %, ибо динамический габарит. И проблема всех этих шоссе не столько в ширине проезжей части, сколько в разделении и слиянии потоков.
Неа. Были даже эксперименты на эту тему — 40 машин на кольцевом треке с задачей держать равномерную дистанцию и скорость.
Так это стадо баранов эти подопытные все равно устроили там пробки и большие разрывы.
Всего лишь $2,5 млрд и чуть-ли не научный диспут на несколько лет. У нас дед 100 млрд туда, 300 сюда, 50 вон тем и как будто так и надо…
В работе 2011 года «Фундаментальный закон дорожных заторов» сделан вывод, что «увеличение количества дорог или общественного транспорта вряд ли ослабит заторы», поскольку как только добавляются новые полосы дороги, пропорционально увеличиваются и расстояния поездок. Чем больше шоссе и дорог мы строим, тем больше ездим. Обратное тоже верно: в редких случаях, когда шоссе временно закрываются, как это было с Аляскинским виадуком в Сиэтле, трафик не сильно ухудшается.

То есть получается, что плюсы в строительстве дорог всё же есть — у людей появляется больше выбора где жить и где работать. Строительство новых дорог улучшает именно этот параметр, а не пробки.

Так в том и вопрос — а нужно ли улучшать этот параметр. Люди, желающие ездить на работу на другой конец города, найдутся всегда, поэтому строить дороги можно бесконечно — пробки будут такие же, а экология и, например, качество жизни тех, у кого под окном вырастет шоссе, пострадают.

Нужен баланс, ведь если довести ситуацию до абсурда в обратную сторону — убираем автодороги вообще, оставляем тропинки для пешеходов и велосипедистов. Мы несомненно выиграем в экологии (нет автомобилей — нет выхлопов), но проиграем в сервисе — на велосипеде не привезешь продукты в магазин у дома, и пианино/чугунную ванну придется нести на руках от ближайшей дороги. Я бы не хотел жить в таком городе ;)

К слову сказать, иногда задачи по моделированию транспортных потоков дают тем, кто действительно в этом разбирается. Например, институту с кафедрой статистического моделирования. Другой вопрос, что результаты их работы не всегда применяют на практике.

В попытке поймать логическую ошибку в применение моделирования для решения задач планирование инфраструктуры, автор сам попался на ошибке.
Автор почему-то считает, что единственное предназначение новой автострады, это сокращения кол-ва и времени нахождение пробок, но это далеко не так, хотя и самый наглядный коротко срочный эффект.
Помимо борьбы с пробками, гораздо более важный фактор, это повышение мобильности населения, и улучшения логистики доставки грузов. Чем больше автострад, тем больше на них может поместиться машин в пробке, которые должны быть куплены, произведены, в общем прямая стимуляция производства автотранспорта.
А пробки всегда будут находится в режиме саморегуляции, больше пробки, меньше желающих перемещаться на личных машинах, меньше пробки больше желающих. Единственное, что не могут сделать пользователи автодорог, в процессе адаптации к дорожной ситуации, так это построить новую автостраду.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь

Перевод хромает. Например, induced demand — индуцированный (устоявшийся перевод термина), или "спровоцированный" (свободный перевод) спрос. Но ни разу не "вынужденный", как в этом переводе.

В двух словах, если перевести на наши реалии, сколько холопам дорог не построй, все займут.
А 2.5 лярда найдут лучшее применение

Cломанный алгоритм

А разве он сломан ??? Это же всего лишь вероятностное планирование. Которое может совпасть ± либо не совпасть вообще: Как встреча динозавра на улице.
сколько новых сверхдорог, соединяющих пригороды с деловым районом, мы построим, ездящие на машинах люди всё равно будут медленно ползти во время утреннего и вечернего часа пик

Ага. Логика наших градостроителей. Поэтому в моем городе за 30 лет расширили только 2 съезда, 1 путепровод, которого все равно не хватило и потом еще сделали из проселочной дороги более/менее нормальную как дублирование, в то время как количество машин увеличилось в x10-x15 раз, а населения города в 2 раза
Остальные инфраструктурные решения были только косметические: ремонт дорог, вставка кругов, отмена светофоров и уменьшение скорости(50км/ч), а на некоторых убыстрение до 70км/ч
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.