Комментарии 198
Зеленый

Цимес в том, что электростанции продуцируют больше выбросов, чем один дизельный движок. Ну и примитивность технологий — читай, много-много батареек — дает о себе знать. Деградация as is. Даешь автобусы на водородных топливных элементах!

inb4: рряяяя, ты не панимаишь, это будущее, тесла, электричество, рряяяя!
электростанции продуцируют больше выбросов

Еще бы, они вон какие большие по сравнению с автобусом.
Цимес в том, что электростанции продуцируют больше выбросов, чем один дизельный движок.

Цимес в том, что 1) дизельный движок эти выбросы производит в городе (у Вас под носом), а электростанции — где-то там; 2) ГЭС, АЭС и солнечные выбросов кагбе таки не производят (если, конечно, не эксплуатируются экспериментаторами/идиотами, как в Чернобыле и Фукушиме).

А ещё у ТЭЦ КПД намного выше, чем у ДВС благодаря более ровному режиму работы (в отличие от постоянных рывков и торможений на дороге), плюс в северных странах лишнее тепло оказывается совсем не лишним зимой.

Да, плюс economy of scale (известно, что произвести 1000 единиц чего-либо из расчёта на единицу всегда дешевле, чем одну единицу). Но мне могли возразить, что будут потери в ЛЭП, поэтому я настаивать на стал.

правильно не стали. КПД большинства (и по количеству, и по производимой энергии) электростанций ~40%, КПД передачи энергии под 90%, КПД аккумуляторов в транспортном режиме ~75%, КПД инверторов и двигателей по 90%. Итого всего лишь 20%, что примерно соответствует КПД автомобильных систем с ДВС
Но.
Это не означает, что идея электродвижения плоха. Как раз хороша — просто требуется масштабное обновление энергетики. Распространение АЭС (в первую очередь), ветросолнца (нишевый источник, но право на существование имеет), переход на постоянный ток в магистральных ЛЭП (есть, кстати, очень красивая схема перевода трёхфазных ЛЭП переменного тока на постоянный), новые материалы (сверхчистый алюминий c цирконием позволяют убрать стальную составляющую и в результате удешевить при уменьшении потерь).
Необходимо переходить и на новые принципы балансировки энергосистем (в чем постоянный ток очень даже поможет).

Так что речь — не о том, что меня завтра на работу повезёт, а о новом этапе развития технической цивилизации. Электромобили — всего лишь его первые ласточки.
КПД передачи энергии под 90%

Эта цифра ближе 93-94%
КПД инверторов и двигателей по 90%.

ЕМНИП с 2011 года в ЕС продажа двигателей с КПД ниже 95% при полной нагрузке не разрешена (92% при 50%)
новые материалы (сверхчистый алюминий c цирконием позволяют убрать стальную составляющую и в результате удешевить при уменьшении потерь).

ACCR чем плох?
Эта цифра ближе 93-94%

на всём пути от генерации до потребителя? с учётом ГАЭС и т. п.?

Потери от генератора до счетчика. Согласно данных The World Bank по миру результат 8,2%, если взять Германию или Финляндию, то там 4 %, Швеция — 5%, США или ЕС — 6%.
ГАЭС тут не при делах, станция просто меняет свою роль.
ЕМНИП с 2011 года в ЕС продажа двигателей с КПД ниже 95% при полной нагрузке не разрешена (92% при 50%)
Всегда есть составляющие, которые снижают КПД, и я очевидным образом скруглял. Благо это ничего не меняет в принципе.
ACCR чем плох?
В смысле? Я именно об этом, но кидаться незнакомыми аббревиатурами не очень хорошо в общем разговоре. Лучше указать один показательный пример, пусть он и не исчерпывает технологию целиком.
Всегда есть составляющие, которые снижают КПД, и я очевидным образом скруглял. Благо это ничего не меняет в принципе.

Это выдаваемая мощность на клеммах, т.е. меньше быть не может.
В смысле? Я именно об этом, но кидаться незнакомыми аббревиатурами не очень хорошо в общем разговоре. Лучше указать один показательный пример, пусть он и не исчерпывает технологию целиком.

ASSR от 3М — Aluminium Conductor Composite Reinforced или алюминиевый провод с заменой стали на композитные провода. Технология уже больше 10 лет применяется и проблемы, как и у всех классных технологий — за те же деньги можно просто больше классических технологий использовать (в этом конкретном случае — обычный стале-алюминиевый провод с усилением опор для большего числа цепей)
Это выдаваемая мощность на клеммах, т.е. меньше быть не может.
Есть соединительные провода, расходы на систему охлаждения батареи и прочие накладные расходы — обязательные для электромобиля (я не о фарах или кондиционировании, а о собственно системе движения).
ASSR от 3М
ACCR, а не ASSR. Но — и что это всё меняет? Зачем мне то, о чём я и так знаю и чем это опровергает написанное мной?
«Зачем мне то, о чём я и так знаю» — так комменты не только для вас — теперь и я знаю))
Отвечали мне, и в форме возражения. Впрочем, ладно, забыли.
Есть соединительные провода, расходы на систему охлаждения батареи и прочие накладные расходы — обязательные для электромобиля (я не о фарах или кондиционировании, а о собственно системе движения).

Т.е. эти числа отвечают 5% мощности двигателя? Как-то очень много.
ACCR, а не ASSR. Но — и что это всё меняет? Зачем мне то, о чём я и так знаю и чем это опровергает написанное мной?

Аббревиатура — заклинило при использовании раскладок и языков.

Если знаете, то как же не понимаете, чем опровергает? Подобные технологии — дорогие игрушки, которые используют от полной безнадежности, когда нет места на новые ЛЭП и нет денег и/или возможности для кабелей. В большинстве случаев построят 2 воздушные линии с классическими проводами (что надежнее). Если совсем туго с местом — кабельная линия, причем скорее всего медь. Разница в цене компенсируется продажей земли под бывшей ЛЭП. И это сегодня, не далекое будущее. Так же будет и с очень чистым алюминием — нишевой продукт.
Повторюсь — у меня сильное ощущение, что у Вас диван неудобный — и Вы ищете повода бесполезный спор затеять.

Вы по блогам наскребаете поводы? Для меня это работа, потому что моя группа делает динамические модели энергосистем. И, прежде, чем их начнут строить — мы получаем заказы на включение этого оборудования в состав модели. Так что поневоле более-менее в курсе.
когда нет места на новые ЛЭП
Места под новые ЛЭП нет давно. Истории про город в Бретани, запитанный с четырёх сторон и обесточенный из-за повреждения единственной опоры — уже больше двадцати лет.
Вы по блогам наскребаете поводы? Для меня это работа, потому что моя группа делает динамические модели энергосистем. И, прежде, чем их начнут строить — мы получаем заказы на включение этого оборудования в состав модели. Так что поневоле более-менее в курсе.

И сколько построено было ЛЭП не с обычными материалами? Я тоже проводил такие расчеты. Мы еще и финансовую сторону рассматривали, с учетом вероятностей аварий.
Истории про город в Бретани, запитанный с четырёх сторон и обесточенный из-за повреждения единственной опоры — уже больше двадцати лет.

К чему это здесь? Как суперматериал решает проблему одной точки отказа?
И сколько построено было ЛЭП не с обычными материалами?
И сколько построено ЛЭП ПТ? Пока существующие технологии достаточны — они и используются. Но совершенно очевидно, что при переходе на зелёные автобусы будет переход и в технологиях энергетики.
К чему это здесь?
к тому, что место для ЛЭП кончилось давно, и увеличивать пропускную способность, строя новые — не получится.
И сколько построено ЛЭП ПТ? Пока существующие технологии достаточны — они и используются. Но совершенно очевидно, что при переходе на зелёные автобусы будет переход и в технологиях энергетики.

Так вы же сами пишите, что места нет, но при этом новая технология не применяется, хотя она уже есть, все так и строят из обычных стале-алюминиевых проводов. Потому что по цене или надежности нет выигрыша.
Пока что и существующие структуры справляются, потому и не применяется, ибо дороже.
Но то, что переход будет обязательно, и довольно скоро — очевидно. Просто пока «автобусов» мало. На самом деле, конечно, это общий переход техники и технологий. Включая, кстати, немалое влияние кондиционеров, климат-то реально теплеет.
Пока что и существующие структуры справляются, потому и не применяется, ибо дороже.

Так не справляются уже сегодня и места нет уже сегодня. И тем не менее вместо специальных проводов прокладывают обычные алюминиевые кабели, которые бонусом еще и надежность повышают.
справляются, не справляются — вопрос экономический, выгодно-не выгодно. В этом смысле — пока справляются. Те проблемы, что есть — не столько от неразвитости сети, сколько от слегка слишком глобального ВИЭ, только линиями это не решается.
В целом новизна — не только в том, чтобы другие провода повесить. Там и температурные режимы другие начинаются, другие трансформаторы, другое управление… целый комплекс мер.
Но вообще — соглашусь с Вами, пора, пора. Однако, кто б нас послушал…
КПД большинства (и по количеству, и по производимой энергии) электростанций ~40%, КПД передачи энергии под 90%, КПД аккумуляторов в транспортном режиме ~75%, КПД инверторов и двигателей по 90%.

Э, родной. Раз Вы начали пипи КПД меряться — то рекомендую также посмотреть КПД ДВС и КПД механической коробки передач в с равнении с КПД мотор-колеса. Доставить энергию до автомобиля мало — её ещё надо превратить в движение.

В статье используется не мотор-колесо, а ЭД-редуктор-колесо.
Хотя с вами соглашусь, надо считать с добыча нефти-транспортировка-переработка — доставка нефтепродуктов — ДВС… или не начинать в который раз этот спор.
надо считать с добыча нефти-транспортировка-переработка

Ну так посчитайте! Кто вам запретил? Самый дорогой способ доставки (не считая вертолетом в тундру или на остров в Тихом океане) — автоцистерна. Типичная фура с 40-кубовой бочкой кушает в пределах 50 литров топлива на 100 км. (50/40000)*100%=0.125%. ЖД — в разы меньше расход топлива на перевозку. Морем — на порядки меньше.


или не начинать в который раз этот спор

Какой спор? Доставка нефтепродуктов — примерно бесплатна, т.к. основной расход на доставке — те же самые нефтепродукты, расходуются на доставку доли процента от доставляемого нефтепродукта, а себестоимость самой дорогой в мире нефти — около 6 долларов за баррель на входе в НПЗ (до которого от месторождения танкером почти 2000 миль ехать...).


PS: про 4% потерь в доставке электроэнергии — тоже надо тщательно считать, проверять, спрашивать про методику подсчета… Типично, от генератора до потребителя живет 5 трансформаторов. И да, конечно, например Сименс, декларирует КПД трансформатора ">99%"… Но в том же документе:


Transformer losses and efficiencies Losses and efficiencies stated in this guide are average values for guidance only. They are applicable if no loss evaluation figure is stated in the inquiry (see following chapter) and they are subject to the tolerances stated in IEC 76-1, namely +10% of the total losses, or +15% of each component loss, provided that the tolerance for the total
losses is not exceeded. If optimized and/or guaranteed losses without tolerances are required, this must be stated in the inquiry
Ну так посчитайте!

Уже приводили примерные расчёты в одной из тем про зелёную энергетику. Не вижу смысла повторять бессмысленные споры.
Я уже писал, что являюсь сторонником электродвижения? Так что не надо меня убеждать.
Гибриды хорошо справляются с не оптимальным режимом работы. Да и КПД электростанций не сильно выше чем у турбо-дизелей. Да и тепло зимой в них тоже бывает не лишним. Минус у них один, выхлоп. Хотя если делать гибриды на метане, то минусов не будет.
КПД электростанций не сильно выше чем у турбо-дизелей
Это в оптимальном режиме работы. Но вы же понимаете, что двигатель оптимально работает только на стенде или в лучшем случае на свободной трассе?
У гибридов он работает именно в самом оптимальном режиме, заряжая батарею, электродвигатели тянут совместно и двигателем и батареей. После зарядки батареи на 80% двигатель глохнет, пока батарея не подсядет или пока не пока водитель не затребует мощность выше, чем способна выдать батарея.
Да, но пишут что у гибридов свои проблемы есть. Например сложность и проблемы сразу и от ДВС, и от батареи. А замена грязного бензина или дизеля на экологичный метан — это бомба при серьёзном ДТП, потому что в баллоны его запихивают ногами под серьёзным давлением.
Есть ещё проекты сжиженного метана с заморозкой. Так же у городских автобусов почти нет шансов получить серьёзный удар по баку. Особенно если этот бак только справа. На трассе риск действительно есть, но там метан не имеет смысла, с ним пробег как у среднего электромобиля.
Так же у городских автобусов почти нет шансов получить серьёзный удар по баку. Особенно если этот бак только справа.

На перекрёстке вполне может прилететь и справа, и с любой стороны.

У автобусов обычно баллоны на крыше размещают. Но если не ошибаюсь, в Москве такие бабахали несколько лет назад. То есть безопасное размещение ещё не гарантирует защиту от взрыва.
положим, это неправда. Во-первых, подобное можно было бы сказать только про последовательные гибриды, которых, мягко говоря, мало. Во-вторых, есть достаточно много причин, по которым ДВС в гибриде работает не с максимальным КПД. Например, для бензиновых двигателей это режим с полностью открытой дроссельной заслонкой на оборотах максимального момента. У дизельных режим максимального КПД тоже производит изрядный рёв.
И-и-и? Часто слышно у гибридов подобный режим работы?
У дизельных режим максимального КПД тоже производит изрядный рёв.

Максимальный КПД дизеля от Фольксваген достигается на 2000 оборотах в минуту:
ну, то же самое — обороты макс момента и предельная подача топлива.
Что «то же самое»? Максимальный КПД на 2000 оборотах, мотор — до 4000. Там «изрядного рева» не будет.
У меня сильное ощущение, что у Вас диван неудобный — и Вы ищете повода бесполезный спор затеять.
Обороты макс момента — и предельная подача топлива. В установившемся режиме, то есть длительно.
У меня сильное ощущение, что у Вас диван неудобный — и Вы ищете повода бесполезный спор затеять.

Вас заклинило на одном и том же предложении?
Обороты макс момента — и предельная подача топлива. В установившемся режиме, то есть длительно.

Т.е. про изрядный рёв при максимальном КПД — это не вы писали? Или у вас машина тише на 2000 оборотах, чем на 4000?
Вас заклинило на одном и том же предложении?
Ваши комменты не дают предположить иного.
Т.е. про изрядный рёв при максимальном КПД — это не вы писали? Или у вас машина тише на 2000 оборотах, чем на 4000?
А вот и пример. Я не писал про максимальный шум, но — про «изрядный». Вам же в стремлении дое докопаться это неведомо.
Т.е. про изрядный рёв при максимальном КПД — это не вы писали? Или у вас машина тише на 2000 оборотах, чем на 4000?

А вот и пример. Я не писал про максимальный шум, но — про «изрядный». Вам же в стремлении дое докопаться это неведомо.

Так здесь тогда можно сказать, что и холостой ход — «изрядный шум», чего уж.
ай, бросьте. Запишите себе, что победили в кровавом инет-сражении, и закроем ветку.
При движении во всю педаль в гору с прицепом на 2к оборотах будет сильно громче, чем стоя на нейтралке чуть тронуть педаль газа.
То, что мотор при 2000 под нагрузкой громче, чем 4000 на нейтралке я и не спорю. В данном случае речь о гибриде, который работает в не самом громком для него режиме. Кроме того, не следует забывать про влияние других факторов, например, что шум от колес от 40-50 км/час громче, чем мотор.
КПД больше всего на максимальной нагрузке, с максимальным потреблением толива. При равномерном движении шум колес на 40-50, да и на 90 громче, чем мотор. Но при «тапке в пол» (даже на низких оборотах) ситуация совсем другая.
КПД больше всего на максимальной нагрузке, с максимальным потреблением толива. При равномерном движении шум колес на 40-50, да и на 90 громче, чем мотор. Но при «тапке в пол» (даже на низких оборотах) ситуация совсем другая.

У гибрида скорее всего не будет режима «тапки в пол», иначе весь смысл и экономия пропадает.
У (последовательного) гибрида должен быть как раз режим «тапки в пол» для наибольшей эффективности использования ископаемого топлива, просто он будет не непрерывным, да и сам ДВС выгоднее в таком случае делать меньше (не 2 литра (~150 квт а то и более), а 0.5, допустим).
Всё читаю про этот ваш «тапок в пол»…

Глядя на картинку выше, я вижу что пятно максимального КПД распространяется от 1600 до 3000 об/мин и от 200 до 300 Нм.

Ну и где же тут «тапок в пол», если максимальный КПД и на 3000об/мин*270Нм=85кВт достигается и на 1700об/мин*200Нм=35кВт?

Так что «тапок» это фантазия Bedal, пока ничем не подтвержденная.
Тапок в пол — это количество вливаемого топлива, а не обороты. Если ехать равномерно, то топлива льется мало. Если надо ускорится, то жмем на газ и топлива льется намного больше. И да, кпд от оборотов зависит в очень большой степени от топливного цикла, от наличия турбин, соотношения длины цилиндра к ширине и куче других факторов. в городских машинах делают мощность и момент ниже, но зато равномерные характеристики на достаточно большом диапазоне оборотов. И да, из-за того, что авто рассчитаны на среднюю нагрузку в 25-50% при 2-3к оборотов, то под неё и подгоняется режим «максимального» кпд. Для большей эффективности в разных режимах добавляются всякие регулировки фаз, твинскрольные турбины/несколько турбин, газоаккумуляторы для раскрутки турбин и т.п.

Для генератора, заряжающего аккумулятор это все не нужно, нужна просто максимальная эффективность и мощность при минимальном размере. Максимальная мощность требует сжигания большого количества топлива, минимальный размер порождает необходимость высоких оборотов/турбины/всего вместе для сжигания максимального количества топлива. Пик КПД подгоняется под обороты остальными вещами, см. выше.

На холостом ходу/равномерном движении количество сжигаемого топлива мало, сильно меньше максимально возможного. По этому и шума нет. Но при сжигании максимального количества топлива (газ нажат до упора) даже на малых оборотах двигатель слышно, при этом может быть весьма громко. И обороты могут даже не расти, например случай буксировки другого авто в горку. Но такой режим (максимальная отдача) больше похож на режим работы для зарядки аккумулятора.
Спасибо за развернутый ответ.
Тапок в пол — это количество вливаемого топлива, а не обороты.
Это я понял. Но на диаграмме мы видим максимальный КПД на 40% мощности (т е топлива далеко не максимум).
Если надо ускорится
То нужна мощность. КПД может быть и не максимальным.
для генератора нужна просто максимальная эффективность и мощность при минимальном размере
И в реальном мире генераторы умньшают до предела в ущерб всем остлаьным характеристикам (шум, надежность, т.п.)? Я не думаю что это так, могу ошибаться.
Пик КПД подгоняется под обороты остальными вещами
Хорошо. Но из этого не следует что нельзя подогнать КПД мотора 1.8л до той же величины что у ревущего мотора 0.9л. Или?

Я если честно потерял нить чего мы хотим достичь вдавливая «тапок в пол». КПД многоступенчатой газотурбинной электростанции всё равно не догнать. КПД одноразовых моторов из формулы 1 — вряд ли есть практический смысл.

Если же посмотреть прикладную сторону этой итории — развитие транспорта. То гибрид значительно эффективнее обычного ДВС, в том числе благодаря более оптимальной работе двигателя. И десятки миллионов гибридов на дорогах обходятся без тапка.

Мне кажется главный\интересный вопрос тут — допустим в энергетике недалёкого будущего остается возобновляемое горючее (биодизель, метан из ВИЭ и т.п.). И стоит выбор. Эффективно ли переести 100% автомобилей на электричество и жечь горючее только в электростанциях, или же гибриды достаточно эффективны чтобы с учетом потерь на выработке, передаче, зарядке быть конкурентоспособными по суммарному КПД. Ответ мне не очевиден.
Гибрид значительно эффективнее обычного ДВС за счет рекуперации. Мое мнение — так можно совместить стартер-генератор-электромотор с мощностью, достаточной для городской езды (ускорение 10-15 секунд до 100 кмч, т.е. где-то до 50 квт), добавить реально быстрозаряжаемую емкость (суперконденсаторы?) на энергию одного торможения с максимальной скорости до нуля и обеспечить эффективное торможение только рекуперацией (может быть переключаемым редуктором/мини кпп этого нашего агрегата) и тогда вся энергия, которая у обычного авто нагревает тормозные колодки и диски будет накапливаться и уходить на следующий разгон. А равномерное движение и основное ускорение пусть будет за счет ДВС, не так уж он и плох.
Получается почти схема параллельного гибрида. Типа приуса. Он как раз имеет примерно одинаковый расход в городе и на трассе — из-за рекуперации. Но батарейка у него сильно больше нужного в предлагаемой схеме
Гибрид значительно эффективнее обычного ДВС за счет рекуперации
Вот не уверен что вклад рекуперации больше чем вклад равномерной работы двигателя.
В городском цикле обычный авто не только теряет энергию на торможениях, но и неэффективно жжет топливо на скачущих оборотах при трогании с места, переключении передач. В это же время даже не Plug-in гибрид проезжает несколько перекрестков вообще не включая двигатель. Пока обычный авто стоит в пробке на холостых «потому что кондёр», гибрид спокойно тушит двигатель на несколько минут при включенном кондиционере.

А то что вы описали как раз очень близко к Приусу. Один из электромоторов служит и стартером и генератором и двигателем. Батарея там емкостью всего 1.3кВтч. Торможение 1.7т со 120км/ч = 0.26 кВтч. На практике удобно когда батарея полузаряжена — есть запас как для торможения так и для ускорения. Т.е. для рекуперации доступна примерно половина — на пару тройку полных торможений или на 1-2 после 10 лет деградации =). Мне не хватает емкости только на затяжных спусках. Т.е. батарейка не так уж сильно и больше нужного.

Суперконденсаторы было бы круто, но видимо пока они не подошли по ТТХ. Габариты и вес батареи умеренные — 50 кг.

Приус не параллельный гибрид. Он последовательно-параллельный. И да, на трассе значительная часть энергии от ДВС идет напрямую на колеса минуя электрическую часть.
Во-первых, подобное можно было бы сказать только про последовательные гибриды
Я считаю, что КПП это атавизм, так, что речь про полноценную электрическую передачу или последовательную с вариатором или с расстоянием между передачами не более 20% и быстрой синхронизацией. Как в самом деле можно добиться преимуществ перед батарейками, цепляясь за простое механическое решение? Если уж пихать электронику, так по полной.
У дизельных режим максимального КПД тоже производит изрядный рёв.
Не согласен. В сравнение с электричкой конечно, но в сравнении с обычным автобусом гибрид(полноценный) определённо тише. У гибридов объём двигателя ниже чем у чисто топливного транспорта. Соответственно они и работают тише, так же дизеля на низких оборотах звучат примерно так же как и на холостых и турбины не особо активно воют в сравнении с режимом полной мощности. Но это определённо дополнительная причина для перехода на электротранспорт. Шум тоже как и выбросы остаётся где то там.
Я считаю, что КПП это атавизм
считать для себя можно как угодно, но существуют технические реалии. К примеру, электродвигатель не покрывает весь необходимый диапазон оборотов с необходимой же эффективностью. Приходится ставить двигатель с избыточной мощностью (и избыточно дорогой), эксплуатируя его далеко от максимальных возможностей. Или ставить два двигателя с разной настройкой. Или… ставить двуступенчатую КПП (на данный момент самое дешёвое решение, потому популярное).
У дизельных режим максимального КПД тоже производит изрядный рёв.
Не согласен. В сравнение с электричкой конечно, но в сравнении с обычным автобусом гибрид(полноценный) определённо тише.
Хех, так это означает, что двс работает не с максимальным КПД. Всё те же технические реалии…
Или ставить два двигателя с разной настройкой.

А в чём заключается настройка? Может быть, можно добавить различного типа катушек в один корпус, или что-то подобное?


И если уже ставят на электродвигатели двухступенчатые КПП, то не пойдут ли дальше, как это случилось с ДВС — 2 ступени, 3, 4… 5, 6, 7, вариатор? Или оптимум тут именно 2 ступени?

Может быть, можно добавить различного типа катушек в один корпус, или что-то подобное?
Можно. Но это фактически те же два двигателя. Ну, в одном корпусе.
И если уже ставят на электродвигатели двухступенчатые КПП, то не пойдут ли дальше, как это случилось с ДВС
Как ни странно, есть. Но не многоступенчатые КПП, а многодвигательные, читал про «суперкар» аж с семью движками. И там как раз «блины» движков объединяют в единый конструктив. Но это от бедности, можно сказать, аппаратной базы.
В целом же, эксплуатационно — нет, многоступенчатых не будет. Диапазон эффективной работы у электродвигателя намного шире, чем у ДВС. Можно даже проигнорировать, и так и ездить на одном движке — будет чуть меньше пробег, и только. Или можно поставить более мощный двигатель, так что он будет дороже и тяжелее, но неполная нагрузка уменьшит потери.
В общем, приёмы я уже перечислил, и легко указать примеры для каждого. У Теслы встречается и один избыточный, и два разных, а планетарный двухступенчатый ставят несколько производителей.
Судя по Вашим другим комментариям Вы не совсем понимаете физику ДВС. Максимальный КПД достигается на оборотах максимального момента. То есть из цилиндра выжигается весь кислород(тапок в пол) и это даёт максимальное среднее усилие(не мощность), которое автомобиль может снять с коленвала(число ньютон на кончике палки длиной 1 метр прикреплённой к валу Н∙м). Для больших автобусов это происходит на 1000-1300 об/м. Мощность это сила помноженная на расстояние. То есть в теории чем больше оборотов сделает коленвал, чем больше полных цилиндров смеси сожжёт тем больше мощности. Но то в теории, на практике некоторые механические потери усилия растут вместе с ростом оборотов в итоге момент и КПД падают. До определённого момента мощность растёт вместе с оборотами несмотря на потерю усилия. Но на оборотах отсечки мощность начинает падать, сколько топлива ты в него не лей. Где то посередине между оборотам момента и мощности АКПП переключает передачи и обороты всегда выше оборотов момента. Так, что если двигатель гремит, свистит и т.д. значит он растрачивает энергию впустую, а не наоборот.
Двигатель на 2к оборотов может работать чуть слышно — потому что топлива мало льется и продуктов горения относительно немного — глушитель их эффективно глушит. Однако стоит дать тапку и на тех же оборотах мотор становится достаточно громким. Понятно, что на 2к оборотов с максимальной эффективностью сожжешь меньше, чем на 7к и будет тише, но повторюсь, басит весьма ощутимо. Особенно когда турбина подразгонится.
Вы замечательно изложили собственные знания, но, боюсь, это не имеет отношения к моим комментам и моему пониманию. Речь о максимальном КПД, не так ли? Я и пишу про условия для этого. Нигде у меня про максимальные мощности речи не было. Автобусы тут вообще ни при чём, потому как речь о ДВС в последовательном гибриде и о том, будет ли он там работать на максимальном КПД. Вот в этом последнем я и сомневаюсь, потому что есть много мешающих факторов. К примеру, на максимальном КПД будет и максимум окислов азота. Да, их можно нейтрализовать — но это не бесплатно, в том числе и по энергии.
Если это не бесплатно по энергии, то это снижает момент и отобразиться на диаграмме момента. Максимальный момент это точка на диаграмме где итоговая сумма момента выше, чем на любых других оборотах. И если сказано, что этот двигатель имеет тепловой КПД в 50%, то происходит это именно на этих оборотах. Независимо от того, как двигатель придушили.
увы, 50% выдают только в Ф1, никому другому, пока не будет массовых генераторов на валу с турбиной, это не удастся. Но и там, если честно поковыряться, такой показатель появляется только в некоторых режимах.
Приходится ставить двигатель с избыточной мощностью… Или ставить два двигателя с разной настройкой. Или… ставить двуступенчатую КПП
Это заблуждение. Устройство абсолютного лидера гибридных автомобилей — семейства Prius и его Hybrid Synergy Drive не имеет ни избыточной мощности, ни КПП, ни двух двигателей. При этом демонстрирует значительную экономию топлива — менее 4.8л по бензобаку за последние 16тыс км на 11-летней машине.
Вы промахнулись, ответ был на «КПП — это атавизм». То есть, очевидно, речь вообще не про гибриды, а про чистые электрички как, в том числе, способ избавиться от КПП.
очевидно, речь вообще не про гибриды

Давайте проследим.
note7 утверждает что гибриды:
Гибриды хорошо справляются с не оптимальным режимом работы
Вы отвечаете что это не правда и задаете вопрос про гибриды:
положим, это неправда. Во-первых, подобное можно было бы сказать только про последовательные гибриды,… Часто слышно у гибридов подобный режим работы?
note7 вам отвечает про гибриды [передача от ДВС — речь о гибридах]:
я считаю, КПП это атавизм, так, что речь про полноценную электрическую передачу или последовательную с вариатором...
Вы явно спорите с ответом про гибриды но подменяете предмет обсуждения на чистые электрички?
считать для себя можно как угодно, но существуют технические реалии.

И при этом упоминаете два двигателя и дизель избыточной мощности — ну это очевидно чистые электрички.
Напоминаю, что речь об избавлении от КПП и при этом предельных КПД работы. По первому пункту сразу выпадают все гибриды, кроме последовательных. По второму — и у последовательных есть проблемы:
1. При механической связи ДВС с колёсами речь об оптимальном режиме работы вообще идти не может — обороты меняются, отдаваемая мощность тоже. Потому-то, раз заговорили о предельно эффективной работе ДВС, продолжать можно только про последовательные гибриды.
2. ДВС даже в последовательном гибриде не будет работать на максимальном КПД по сопутствующим условиям — шум, экологичность выхлопа — и прочие «неожиданности». Например, если ДВС велик, то включать его на подзаряд батареи можно только на короткое время. Тогда велика доля потерь на запуск и переходные режимы. Сделай двигатель маленьким, чтобы он долго заряжал аккум — окажется, что в длительной поездке он не обеспечит поддержание уровня заряда.

Реальная эксплуатация — та ещё сволочь, не даёт действовать красиво и идеально.

Ну, и в-третьих, КПП бывает и на чистых электричках. Даже почти идеальный для транспорта электродвигатель всё равно не может полностью эффективно покрывать весь необходимый диапазон скоростей движения, увы.

Собственно, это и всё. Если у Вас цель разобраться в вопросе технически — жду технических же аргументов.
Если нужно просто повысить ЧСВ, покопавшись в моих комментах — порадую Вас: вы победили, я слился. Так — годится?
Попробуем держаться технической стороны.

Вы делите гибриды на последовательные и параллельные, в то время как самый массовый (15 млн машин) гибрид — последовательно-параллельный.

В HDS нет КПП и он не является чисто-последовательным гибридом. Нет фиксированных передаточных чисел, нет гидространсформатора, нет вариатора в привычном смысле. Есть планетарный редуктор, в котором никаких скоростей не преключается.
Механическая связь с колесами есть, но она не жесткая и позволяет поддерживать обороты ДВС в оптимальном диапазоне отдавая «избыток оборотов» в батарею. Схема как раз очень красивая и простая.

Я не спорю, что максимальный КПД переработки топлива в энергию на валу ДВС достижимый на электростанции не достижим в автомобиле.

Но я поддерживаю изначальное утверждению none7:
Гибриды хорошо справляются с не оптимальным режимом работы.
Было бы интересно почитать оценки сколько кВтч топлива нужно сжечь в 1) обычном массовом автомобиле 2) гибриде 3) электромобиле заряжающемся от ТЭС, чтобы проехать 100км — было бы совсем технически.
Быстрым поиском имеено такое я не нашел — статьи фокусируются на СО2 (которые != кВтч).
Но все же, например National Renewable Energy Laboratory (я не знаю насколько они беспристрастны, просто первое что попалось) в работе Emissions Associated with Electric Vehicle Charging пришла к выводу:
Notably, PHEVs yield lower total emissions than BEVs in four of the five grid types. The low-carbon grid is the only case in which BEVs have lower total emissions.
Краткий перевод — в 4 из 5 типов сетей подключаемые гибриды дают меньший выброс, чем электромобили, и только в электросетях на зеленом электричистве электрички побеждают. Т.е. субоптимальный режим работы ДВС в гибриде достаточно эффективен чтобы тягаться с электромобилями, при этом обычные ДВС заметно отстают.
Вы делите гибриды на последовательные и параллельные, в то время как самый массовый (15 млн машин) гибрид — последовательно-параллельный.
При чём тут массовость? Она диктуется техническими возможностями, а обсуждается максимальный КПД. Что полностью исключает из рассмотрения все гибриды, кроме последовательных.
Но я поддерживаю изначальное утверждению none7:
Гибриды хорошо справляются с не оптимальным режимом работы.
«хорошо справляются» — относительно чисто ДВС-ных систем, но это не значит «предельно эффективны».
в 4 из 5 типов сетей подключаемые гибриды дают меньший выброс, чем электромобили
Незачем было и читать статьи, которые по преимуществу подгоняют результаты под сугубо гуманитарные концепции. И так очевидно, что в режиме чисто трассового движения (длительное движение на постоянной скорости) гибрид проиграет чистому двс, а в неравномерном (городском) движении ровно так же выиграет.
При чём тут массовость?
При том что вы напроч исключили 3й тип гибридного привода, хотя он совсем не экзотика, а основной который следует рассматривать.
Что полностью исключает из рассмотрения все гибриды, кроме последовательных.
За счет чего у последовательного КПД выше чем у последовательно-параллельного?
Незачем было и читать статьи
Приведете какую-нибудь статью сравнивающую КПД гибрида с КПД ТЭС на ископаемом топливе + Электромобиль?
под сугубо гуманитарные концепции
Какой смысл подгонять под победу именно гибридов? Я бы еще подумал насчет электромобильного заказа зеленых, но гибриды…
Очевидно, что в режиме чисто трассового движения (длительное движение на постоянной скорости) гибрид проиграет чистому двс, а в неравномерном (городском) движении ровно так же выиграет.
Очевидно, что вы бросаетесь не обоснованными заявлениями.
Даже если рассматривать сугубо теоретические предпосылки к преимуществу чистого ДВС над последовательно-параллельным гибридом, то гибрид может себе позволить иметь меньший момент, который скомпенсируется когда надо электродвигателем, и за счет меньшего требования по моменту оптимизировать ДВС в сторону увеличения КПД. Кстати, в двигателях семейства Prius именно это и воплощено.
При том что вы напроч исключили 3й тип гибридного привода, хотя он совсем не экзотика, а основной который следует рассматривать.
Обсуждается максимальный КПД? Тогда все типы, где создаётся механическая связь двигателя с колёсами — исключаются. Будь их хоть 18.
Приведете какую-нибудь статью сравнивающую КПД гибрида с КПД ТЭС на ископаемом топливе + Электромобиль?
что за стремление к бложикам? Почитайте про составляющие — и умножьте.
Заметьте, я нигде не писал о КПД-победе одного над другим, а только о том, что результаты сравнимы. Что, логически, означает: не здесь нужно искать преимущество одной системы над другой.
Какой смысл подгонять под победу именно гибридов? Я бы еще подумал насчет электромобильного заказа зеленых, но гибриды…
Да постарайтесь же технически думать, а не конспирологически. Всё-таки айтишники — гуманитарии…
Очевидно, что в режиме чисто трассового движения (длительное движение на постоянной скорости) гибрид проиграет чистому двс, а в неравномерном (городском) движении ровно так же выиграет.
Очевидно, что вы бросаетесь не обоснованными заявлениями.
Вам и это непонятно? Зачем тогда вообще в дискуссию влезать?
При длительном движении с постоянной скоростью любая прослойка между основным источником энергии — ДВС и колёсами снизит КПД. Кроме того, электрическая часть увеличивает вес — и, значит, расход энергии.
При движении с переменной скоростью электрическая часть позволяет рекуперировать энергию при торможении и уменьшить глубину и длительность переходных периодов в ДВС.
гибрид может себе позволить иметь меньший момен
При длительном перемещении с постоянной скоростью подобное возможно только в идеальных условиях аккумулятора бесконечной мощности. Потому как существующие аккумулятры не обеспечивают заданной средней скорости.
Кстати, в двигателях семейства Prius именно это и воплощено.
Я, кажется, понял причину Вашей нервности и настойчивости: у Вас Приус? :-D
Приусы в бывые времена были великолепным прорывом. Но тойота, усевшись стричь купоны с этого успеха, всё профукала, и сейчас приусы (как и вся гибридная линейка тойоты) в смысле технического прогресса плетутся где-то далеко в хвосте. Увы.
Тогда все типы, где создаётся механическая связь двигателя с колёсами — исключаются.
Нет, не исключаются. Я был бы благодарен если вы хотя бы крастко объяснили почему так считаете.
что за стремление к бложикам?
Кроме бложиков, статьи бывают еще и научные.
Я нигде не писал о КПД-победе одного над другим
Зато я пишу. Гибриды побеждают ДВС в городе и на трассе. И этому можно найти подтверждение в виде реального расхода автомобилей.
Да постарайтесь же технически думать, а не конспирологически.
Перечитайте это раза 3 и попробуйте применить к себе. Я вам привел техническую исследовательскую статью, а вы завели конспирологию про подгонку результата гуманитариями.
При длительном перемещении с постоянной скоростью подобное возможно только в идеальных условиях аккумулятора бесконечной мощности.
Значит Тойота уже 20 лет выпускает машины с батареей с «бесконечной мощностью». А если серьезно — меньший момент компенсируется чуть более высокими средними оборотами.
все типы, где создаётся механическая связь двигателя с колёсами — исключаются.
Нет, не исключаются. Я был бы благодарен если вы хотя бы крастко объяснили почему так считаете.
Потому, что это исключает работу двигателя на максимальном КПД, а именно это обсуждается.
Зато я пишу. Гибриды побеждают ДВС в городе и на трассе
Вы сменили тему на удобную себе — но это не значит, что и прочие обязаны так сделать. Мне предлагаемая Вами тема весьма скучна, потому что слишком субъективно оценочна.
Значит Тойота уже 20 лет выпускает машины с батареей с «бесконечной мощностью».
То есть, Вы утверждаете, что в дальней поездке приус экономичнее прочих, чисто двсных, машин? Но это же неправда.

Я с симпатией отношусь к тому, что Вам так нравится Ваш Приус — но не считаю это причиной делать вселенские выводы. Давайте закроем эту ветку.
слишком субъективно оценочна
Цифры расхода по трассе объективны?
Вы утверждаете, что в дальней поездке приус экономичнее прочих, чисто двсных, машин? Но это же неправда.
Приведите пожалуйста какие-нибудь данные в поддержку вашего утверждения. Вероятно, достаточно будет одного примера.
Вот мой.
Гибридная королла:
2020 Toyota Corolla Hybrid 4 cyl, 1.8 L EPA MPG City MPG:53, Highway MPG:52 (4.5l/100km)
Лучшая негибридная кололла:
2019 Toyota Corolla Hatchback 2.0 L, 4 cyl, Automatic (AV-S10) City MPG:32 Highway MPG:42 (5.6l/100km) (если искать по всем маркам, бензиновые авто не прыгают выше 42 по трассе)
это исключает работу двигателя на максимальном КПД
Потому что исключает работу в диапазоне оптимальных оборотов? Но трансмиссия HDS этого не исключает.
Гибридная королла:… Лучшая негибридная кололла:
Зачем приводить пример не самой удачной машины, к тому же на неизвестном цикле замера?
Вообще мышление на уровне конкретных примеров — не мышление вообще. Итак: равномерное длительное движение (500км, например), прочее — равно. У какой машины будет меньше расход: у более лёгкой или более тяжёлой? У той, у которой двигатель присоединён к колёсам с КПД 97% или у той, где есть что-то добавочное в трансмиссии?
не самой удачной машины
Специально для вас написал «по всем маркам, бензиновые авто не прыгают выше 42». Я привел пример самой удачной машины.
неизвестном цикле замера
В тестах EPA открытая методика, не трудно найти описание, скорости и продолжительность теста. Ваше утверждение про неизвестный цикл тоже не верно. Похоже на стадию отрицания.
мышление на уровне конкретных примеров
Это мышление на уровне лучших достигнутых и достижимых результатов, а не коней в вакууме. Автобус из статьи ездит по реальным дорогам, а не а наших головах. При решении вопросов транспорта и выборе типа трансмиссии люди исходят из измеримых технических характеристик и достижимых перспектив.
К вашим вопросам.
У более легкой расход меньше. Если вы про
Кроме того, электрическая часть увеличивает вес — и, значит, расход энергии.
Зато отсутствует КПП и некоторые мелочи вроде классического генератора. Давайте посмотрим на цифры производителя для идетничных машин отличающихся только гибридностью:
Corolla, Hybrid: 1,8-l-VVT-i
масса 1285-1400 kg, полная масса 1820 kg
Corolla, 1,2-l-Turbo, 6ск КПП
масса 1240-1390 kg, полная масса 1820 kg
В зависимости от комплектации гибрид тяжелее на 10- 45 кг. И это в кузове который рассчитан для обычного ДВС т.е. вероятно не оптимален для гибрида.
двигатель присоединён к колёсам с КПД 97%
Так и у HDS он присоединён — планетарный механизм на входе у которого ДВС а на двух выходах (1)колеса и (2)батарея. На трассовой скорости бОльшая часть механической энергии передается на колеса напрямую, минуя батарею. Плюс, вы исключили из своего примера преимущества гибрида — возможность двигателя работать по циклу Аткинсона. А так же, обычный ДВС будет достигать пика КПД только на конкретной скорости для каждой передачи, в том время как гибрид может удерживать обороты пиковой эффективности в гораздо более широком диапазоне скоростей, просто пропуская лишние обороты через батарею и подмешивая их мощность к колесам через 2й электродвигатель. (т.е. грубо 90% передаем напрямую на колеса, еще 10% пропускаем через генератор — инвертор -электродвигатель с некоторыми потерями, но изначальные 100% гибрида они больше чем для обычного ДВС за счет цикла Аткинсона).
Слушайте, скучно, аж пальцы сводит. Ездите на старушке Приусе, радуйтесь.
Надеюсь, я хотя бы немного отбил у вас охоту продолжать распространять заблуждения о гибридах.
Вы напомнили мне, что, как только стало ясно, что Вы фанат собственного авто — нужно было резко обрывать. Фанаты любого вида для общения непригодны.
Любопытно, что фанат привел вам и цифры, и фактические замеры по открытой методике, и технические статьи, ссылки на источники, и поучаствовал в ваших умозрительных рассуждениях про КПД, привел технические доводы. Вы в ответ не выдали никаких обоснований или подтверждений кроме ложных, чем продемострировали поверхностное знакомство с темой.
не любопытно. Голый тянет в баню, фанат, совершенно не слыша оппонента, вещает и вещает про ту узкую нишу, в которой он гордится и геройствует. В то время как эта ниша уже скоро лет десять, как никому не интересна.
КПД действительно современных парогазовых станций составляет стабильные 60%
Автомобили же максимальный КПД показывают только в режиме «тапок в пол» и оборотах в районе макс. момента. В целом же КПД массового двсного авто выше 20% не поднимается, и то натяжкой. Где с КПД хорошо — так это в Формуле 1, там до 50% добрались за счёт гибридной составляющей и полной мощности как основному режиму.
Речь про дизельные двигатели с КПД 50% и именно гибриды. Их можно заставить работать исключительно в оптимальном режиме.
Теоретически-то можно, на практике — далеко не так. Слишком много привходящих факторов.
Про ГЭС всё не так однозначно. Один из самых грязных городов России — Красноярск в значительной мере обязан своим званием расположенной рядом с городом ГЭС. Повышенная влажность, как следствие незамерзающего теперь Енисея, приводит к образованию перманентного смога в зимний период. Хотя да, вредных выбросов сама ГЭС не образует.
А ещё — дизель потребляет дорогую солярку (45 р/л), а электростанция — дешёвый уголь (3 р/кг).
Так во всём же Дизель и виноват! Ему что заказывали и оплачивали промышленники? Двигатель, который будет работать на дешёвой угольной пыли. А он что удумал? Дизельное, видите ли, топливо. На угле двигатель работать устойчиво отказывался напрочь. Пришлось искать источники нефти.
Да. Но это говорит только в пользу классических троллейбусов. Аккумуляторный транспорт сжигает циклы батареи, а они не дешевле энергии из дизеля. У троллейбусов своя проблема, строительство и содержание КС стоит огромных денег, что запросто может перекрывать все достоинства дешёвой электроэнергии.
Паровой двигатель нас спасёт! Даже примитивный двигатель на дешёвом угле выйдет дешевле любого из вариантов. Но думаю городским жителям не понравиться туча чёрного дыма из его трубы.
У электростанций ВСЕГДА есть и работают фильтры очистки выбросов, в отличие от автомобилей, у которых EGR и нейтрализаторы вырезают на следующий день после окончания гарантии.
Вот так прямо «ВСЕГДА» вырезают на следующий день?
Я уже писал в другой теме — недавно в журнале Австрийского Автоклуба публиковали, что дизельный двигатель Гольфа выбрасывает в разы меньше вредных выбросов, чем средняя ТЭС Польши или Чехии. Причём с ТЭС Германии уже не такая большая разница.
Они не вдавались в детали «почему», но у меня есть подозрения, что фильтры бывают разные.
Афера концерна Volkswagen (иногда Дизельгейт[1][2]; нем. VW-Abgasskandal) была раскрыта в сентябре 2015 года, когда выяснилось, что более 11 миллионов дизельных автомобилей по всему миру были оснащены программным обеспечением, которое во время проведения тестов в десятки раз занижало количество вредных газов, в частности, NOx (оксидов азота), выбрасываемых в воздух[3]. При тестировании по профилю NEDC включались режимы и устройства, неактивные при обычном использовании[4]. Компания признала факт занижения уровня выбросов при продажах автомобилей в США и Европе[5].

Такое обеспечение установлено на автомобилях с дизельными двигателями TDI (Turbocharged Direct Injection) серий EA 188, 189 и 288[6], произведенных в 2008—2015 годах,[3] в частности на моделях Golf (6-е поколение), Passat (7-е поколение), Tiguan, Jetta, Beetle и Audi A3. По разным оценкам, общее количество автомобилей с данной недокументированной особенностью может достигать 5 или 11 миллионов[7].
И что Вы хотите сказать этой простынёй ссылок на общеизвестные факты? Подскажите, где там написано, что «EGR и нейтрализаторы вырезают на следующий день после окончания гарантии»?
Если Вы подозреваете, что в 2019 году австрийский автоклуб всё ещё учитывал рекламные данные VW за 2015 год не перепроверяя, то это можно было написать прямо и короче.
Кстати, про «десятки раз» — интересно, ссылка [3] на болгарскую газетную статью выдана специально, чтобы никто не проверил? И почему тогда после програмного решения проблемы мощность не падает «в десятки раз»?
Если с дизельными двигателями всё так хорошо, то почему в европейских странах вводят запрет на въезд таких автомобилей в центр города? А спрос и продажи резко падают?

Ни разу не слышал, чтобы у нас вышедший из строя катализатор стремились заменить ради экологии, обычно тупо вырезают. Или прочищали закоксованную плохим топливом систему EGR вместо кардинального решения перекрытием клапана. У вас есть такая информация, или вы спорите ради спора?
Насколько я знаю, запрещают низкие экологические классы дизеля и те классы которые попали под дизельгейт. А спрос и продажи точно резко падают? Вот здесь кроме коронного общего провала продажи более-менее стабильны в течение 2х последних лет.
После дизельгейта падение продаж происходило потому что доверие к классу подорвано, многим лень разбираться что вот этот дизель еще плохой а вот этот уже соответствует новым нормам и проблем с ним не предвидится.
Вырезанием же катализатора занимаются там, где государство смотрит на это сквозь пальцы, во многих странах такой проблемы, я думаю, нет.
Если с дизельными двигателями всё так хорошо, то почему в европейских странах вводят запрет на въезд таких автомобилей в центр города?

Потому что:
1. популизм. Ещё и криво реализованный — они умудрились запретить спонтанные поездки выходного дня на электромобиле. Потому что полиция на выходных работает, а выдача наклеек нет, и электронного варианта нет, и регулируется это всё нестандартными значками, которых нет в Венской конвенции.
2. Именно в Чехии и Польше про запрет въезда для дизелей не слышал.
3. В любом случае ТЭС коптят вне города, а машины внутри.

Ни разу не слышал, чтобы у нас вышедший из строя катализатор стремились заменить ради экологии, обычно тупо вырезают. Или прочищали закоксованную плохим топливом систему EGR вместо кардинального решения перекрытием клапана.

У Вас это где? Ни разу не слышал, чтобы в Германии вырезали катализатор или перекрывали EGR, скорее всего это поймают на первом же ТО.
А там, где вырезают, в промышленных городах иногда цветной снег бывает. Вы уверены, что фильтры на ТЭС там таки всегда?
Деградация батарей — не подтвердившаяся пужайка. Да и вообще коммент говорит только о том, что автор не разбирается в технической составляющей, зато сложился как стагнатор.

почему же в телефонах и ноутбуках те же li-ion живут всего несколько лет?

Возможно, неоптимальные условия заряда-разряда. Оптимальный уровень заряда для li-ion 50-80%.
В моём ноутбуке аккумулятор, настройками ограниченный заряжаться до 80%, благополучно восьмой год доживает. Его ещё хватает как минимум на час с 80% до 10%.

если бы было настроено «от 80 до 40» — аккум был бы ещё здоровее, это идеальный диапазон уровня заряда для литиевых аккумов.
причин несколько, Akon32 прав.
Одна из забавных — это зарядка. Для здоровья аккума его нужно заряжать процентов на 80. Но потребителю нужно «как можно дольше шариться по инстаграмму». Поэтому заряжаются до индикации 100%. Но и тут закавыка, это фактически ~106% Оценка полного заряда делается по падению напряжения. Заряжаешь, заряжаешь, напряжение растёт… а потом начинает падать, оппа, считаем, что зарядились.
Фактически, когда высветилось 100% — уже получили перезаряд.

Теперь о разряде. Чтобы не падала эффективность, желательно не разряжать ниже 40%. Ну, ладно, пусть 20%. Но на практике смартфоны по крайней мере несколько раз за время использования разряжают в ноль — и это тоже укорачивает жизнь.

Дальше: автомобильные аккумуляторы всё же несколько «дубовее» телефонных, потому что должны больше выдерживать. В том числе и срок службы получается больше.

И ещё: существует управление банками. В автомобильном аккуме банок много, при заряде и разряде делается оценка состояния, и каждая заряжается (или разряжается) тем током, который её не разрушает окончательно.

И это не всё: в состав автомобильных аккумов вводят запас по уровню заряда, что и даёт в течение длительного времени поддерживать стабильность.

В результате за семь уже лет выпуска электромобилей количество заменённых по причине плавного износа (результаты аварий не в счёт) аккумуляторов сводится к таким малым цифрам, что это больше относится к владельцам категории «убиватель». У таких и двсные машины постоянно ломаются.

КПД сжигающих горючее электростанций в 2раза выше чем у дизеля.

У меня панели на крыше, занимая примерно 1/4 ее часть генерят больше, чем потрбеляет дом и машина.
Цимес в том, что электростанции продуцируют больше выбросов, чем один дизельный движок. Ну и примитивность технологий — читай, много-много батареек — дает о себе знать. Деградация as is. Даешь автобусы на водородных топливных элементах!

Когда хотел показаться умным, но обосрался

вот соглашусь с одним кудрявым блоггером: не видно у электробусов преимуществ перед троллейбусами (кроме отсутствия необходимости в прокладке контактной сети, разумеется). недостатки явно перевешивают.

Разве тролейбусы могут легко обгонять друг друга? Например, если один сломался. Для этого как минимум второму придется перекидывать рога вперед первого, тратя время.
Они не могут объехать аварийный участок дороги. Их маршрут не может быть легко скорректирован на некоторое время, так как они жестко привязаны к контактной сети.
В конце-концов, каждый, думаю, видел вставший троллейбус и его водителя, дирижирующего рогами, соскочившими с проводов, и теряющего время, свое и пассажиров.


Электробусы всех этих проблем лишены, на мой взгляд.

Возможно, в будущем появится какой-то гибрид электробуса и троллейбуса, который может заряжаться на ходу там, где контактная сеть есть, и ехать сам, где её нет. По сути вся проблема в зацеплении рогов к проводам без участия человека. В современных троллейбусах, конечно, аккумуляторы тоже есть, но их надолго не хватает.


Про авторизацию по серийнику на зарядной станции, конечно, тоже вопрос возник — переходник "в разрыв" с микроконтроллером, заменяющим серийник, обойдёт такую штуку, или там криптография?
По карточке видится более надёжным, водитель своей картой приложился — серийник и время кинули в лог вместе с именем и начали заряжать. Если внезапно в логах водитель заряжал автобус в 4 часа ночи — выясняем, почему, более традиционными способами :-)
Для удобства водителя можно добавить интерфейс картридера в разъём зарядки, чтоб не выходить наружу, заодно поломав совместимость с обычными электрокарами, но на долгой дистанции такая проприетарщина может сыграть злую шутку.

В Новосибирске такие планировали запускать. А вот в Москве прибили последний троллейбусный маршрут.
в будущем появится какой-то гибрид электробуса и троллейбуса,

Видел троллейбус с аккумулятором лет 5 назад, но, вроде, не взлетело.

У нас в Краснодаре такие ездят. Есть участок (ул. Красная — центральная улица города), где сняли троллейбусные провода. Этот участок троллики проходят с «запаркованными рогами».
Тролза-5265.05, Тролза-5265.08 с батареями и автоматическим управлением штангами токосъемников, но ввиду отсутствия в РФ лоббирования троллейбусов этот завод RIP.

Они не единственные это делают. У нас в Питере сейчас активно обновляют троллейбусный парк (хоть в чем-то мы впереди Москвы), и троллейбусы с увеличенным автономным ходом закупаются. От разных производителей.

Искал кто еще производит троллейбусы в РФ и нашел краткую историю вопроса:
Крупнейшим в России заказчиком безрельсового электротранспорта в последние годы был город Санкт-Петербург, до недавнего времени осуществлявший серийную закупку новых машин у заводов «Тролза» и «Белкоммунмаш», тогда как Москва, планируя ликвидировать свою сеть в ближайшие годы, ограничилась лишь поставкой полусотней новых троллейбусов производства МАЗ (далее дособранных на заводе СВАРЗ) и того же «Белкоммунмаш». Во второй половине 2019 года потребность в производстве новых троллейбусов стала очевидной после приостановки работы завода «Тролза» в Энгельсе, которое ещё с конца 2018 года оказалось в непростом финансовом положении и имело ряд непогашенных задолженностей, вызванных давлением как со стороны конкурентов, так и местных властей, продиктовавших отказ от эксплуатации троллейбусного транспорта в пользу автобусного, что и сыграло злую шутку с производителем «Тролза». При этом выпуск моделей семейства «Мегаполис» был фактически свёрнут уже в марте 2019 года, тогда как в то время крупные города по прежнему проявляли интерес к продукции энгельсского завода «Тролза», осуществлявшего производство собственных троллейбусов и электробусов с динамической подзарядкой.
Вспомнилось — продавались в Ленинграде телевизоры УПИМЦТ производства разных заводов, в том числе местного, которые пользовались повышенным спросом в связи с лучшим качеством, в отличие от привозных, у которых процент брака был повышенным.
После обработки результатов сервисных работ, проведённых на дефектных телевизорах, выяснилось что основная причина дефектов была в потере контакта в разъёмах из за тряски при перевозке по ЖД — достаточно было вынуть и снова вставить модули для восстановления работоспособности. А местные телевизоры прибывали с завода на мягком ходу в грузовых троллейбусах.
На вопросы про безопасность начальник работ отвечать не стремился. Ограничился краткими фразами. Но думаю, что до криптографии они там не дожили. Видится другой вариант подтверждения. Поскольку и Тесла, и автобус подключены к GSM-сети, то сервер может запрашивать у машины что-то дополнительное. С чем, полагаю, и была связана проблема при первом тесте, когда автобус отказался заряжаться. Ибо маршрутный компьютер в автобусе зачастую работает через пень-колоду.
Если это так, то решение несколько странное. Что делать, если фрагмент сети вдруг отключился.
Но было бы желание, и любую безопасность можно обойти. Другой вопрос, что стоит ли овчинка выделки? У кого есть Тесла, те скорее всего не будут стараться хапнуть халявного электричества. К тому же поймать воришку тоже не сложно, глядя в ночные логи зарядки. Врядли во всем городе найдется много людей, имеющих достаточную квалификацию для такого взлома, ночью очередь к зарядке стоять не будет.
Лучшая защита, и заодно удобство пользования — это подъемный пантограф.
Но вот надежность этой системы вызывает вопросы. Механика, обледенение, все такое.
И водитель, в первый раз в жизни увидевший такое чудо, прицеливаться в зарядку будет долго.
Вобщем, пистолет и карточка в кармане — дают низкий порог входа. Что вобщем и было основной идеей Вольво.
Там CCS, что автоматически отвечает на многие вопросы. Да там есть шифрование. И более того — коммуникационный стек поднимается под IPv6, с множественными промежуточными сертификатами. Обмануть CCS, с помощью «переходника» конечно можно, но по факту — это задача того-же уровня сложности, как и сделать контроллер CCS, долго, дорого и сложно
Лучшая защита, и заодно удобство пользования — это подъемный пантограф.
Но вот надежность этой системы вызывает вопросы. Механика, обледенение, все такое.

В Вене уже несколько лет используют. Может у нас климат и чуть помягче, но обледенение тоже бывает. Технических деталей не знаю, знаю только, что работает.
И водитель, в первый раз в жизни увидевший такое чудо, прицеливаться в зарядку будет долго.
Вобщем, пистолет и карточка в кармане — дают низкий порог входа.

Дообучить водителей, думаю, не проблема. Ясное дело, не ради одного тестового автобуса.
Возможно вопрос ещё в цене устройства.
В Вене уже несколько лет используют. Может у нас климат и чуть помягче, но обледенение тоже бывает. Технических деталей не знаю, знаю только, что работает.

Сорри, что-то я ляпнул это не подумавши. Все там хорошо наверное. Ведь работает же как-то этот пантограф, уже 3 года. И щеточка там специальная есть, для очистки контактов. И конструкция там простейшая. Вероятно и цена не заоблачная.
Это я все про пантографы Linkker.
Искренне надеюсь, что Volvo делает пантографы еще лучше. Опыт, испытания, все такое.
Дообучить водителей, думаю, не проблема. Ясное дело, не ради одного тестового автобуса.

А вот с этим как раз имеются проблемы. Больше, конечно, административного характера.
Вкратце скажу: без советов бывалого «мастера кунг-фу» в зарядник низачто не попадешь с первых разов. Сто раз придется выходить и смотреть, как оно там.
Попасть и зарядиться нужно успеть за 15 минут.

А вот с этим как раз имеются проблемы. Больше, конечно, административного характера.
Вкратце скажу: без советов бывалого «мастера кунг-фу» в зарядник низачто не попадешь с первых разов. Сто раз придется выходить и смотреть, как оно там.

Я не спец и не знаю деталей, но в Вене пару раз наблюдал, все с первого раза попадают. Но у нас не такие забавные «домики», а просто 2 провода вроде троллейбусных, примерно в десяток метров. То есть достаточно попасть на нужном расстоянии от бордюра, а этот навык у водителей уже есть. Если надо, попадание «вдоль» я бы решал разметкой.
Так как комментарий получился бы слишком длинным, то я просто добавил в статью текст с фотками, на тему прицеливания в зарядник.
Вверху статьи: «пантограф Linkker»
Спасибо, понял.
Не понял только, чем эта система выигрывает у двух проводов по типу троллейбусных? Разве что, может, мощностью?
А то вот это «ловить сантиметры» и «до начала заряда проходит 2-3 минуты» выглядит как несколько неудачный дизайн.
Linkker на зарядке жрет 320kW. Много это или мало?
Думаю, что система лишь призвана обеспечить дешевизну эксплуатации и установки. Вкопали столб в чистом поле — и можно пользоваться.

Софт поправили. Теперь видно уже секунд через 20, будет идти зарядка или нет. Но ловля сантиметров осталась.

Какой уж там дизайн… собрали автобус из тех компонентов, которые минимально обеспечивали функциональность. Госструктуры никогда не готовы платить деньги, поэтому все должно быть Очень дешево.
Linkker на зарядке жрет 320kW. Много это или мало?

Я нашёл, что в Вене по проводам вроде 120 кВ. Ок, если Linkker в 2.5 раза мощнее, то может оно того стоит. В Вене хватает 6 минут для зарядки на 1 маршрут, но маршрут не очень длинный.
Я нашёл, что в Вене по проводам вроде 120 кВ.

Чисто формально, если по проводам идет 120 киловольт, они должны находиться минимум в 30 метрах от жилых зданий и что-то типа 15-20 метров от земли. Вряд ли такое будут размещать просто так над улицами в городе.
Аккуратнее надо с единицами измерения...


Если все же речь идет о 120 кВт… С учетом потерь это позволяет зарядить за 6 минут примерно до 10 кВтч. Но. Тут есть второй момент. Какова емкость батареи? Если что-то типа 80-100 кВтч или меньше — такие заряды несколько раз в день очень могут означать, что батарея проживет далеко не 10-15 номинальных лет, а скорее год-два.

Извиняюсь за опечатку, кВт конечно.
Сегодня ещё нашёл, что они в этом году тестировали большие eCitaro, но результатом оказались не очень довольны: малая дальность хода и есть ограничения на количество пассажиров из-за веса. Теперь будут тестировать водород.
в будущем появится какой-то гибрид электробуса и троллейбуса

В Китае таких много. В частности, в Ханьчжоу. Работают параллельно с «полными» электробусами. В городе дизельные автобусы искоринили полностью.
Вы недооцениваете CCS. Там есть и шифрование, и внятная аутентификация. Так просто туда в разрыв «микроконтроллер» не воткнешь.
Возможно, в будущем появится какой-то гибрид электробуса и троллейбуса, который может заряжаться на ходу там, где контактная сеть есть, и ехать сам, где её нет.
В Цюрихе такие давно ездят.
Возможно, в будущем появится какой-то гибрид электробуса и троллейбуса, который может заряжаться на ходу там, где контактная сеть есть, и ехать сам, где её нет.
Уже. Белорусские троллейбусы от Белкомунмаш. На примере города Кишинёв(700k). Начали использовать троллейбусы с автономным ходом(~30 км) для удлинения маршрутов: сначала в аэропорт, (о чем мечтали еще в советское время), а потом пустили в 15 километровый пригород в 6-7 городков.
Может когда-то из центра уберут провода оставят зарядку на спальные районы, но по тому что у нас ходят еще советские троллейбусы, то это не ранее чем через 20 лет. Только смущает 1,5 м³ короб в салоне с батарейками, а так одни плюсы.
Проблема в том, что сравниваются старые троллейбусы и новые электробусы. Современные троллейбусы могут проходить до 50% маршрута без контактной сети. В случае её обрыва (или аварии на дороге) они могут просто отключиться, объехать, и подключиться обратно в следующем квартале (на остановках делают специальные площадки, если не ошибаюсь)

Пример такой площадки
image


По факту и то, и другое электрические автобусы, просто с разным типом зарядки, но обслуживание троллейбусов обходиться сильно дешевле (с учетом существующей инфраструктуры, которая сохранилась во многих городах).

На примере Москвы видно, что вариант с зарядкой на конечной станции сильно уменьшает время нахождения электробусов на маршруте. Это происходит из-за того, что зарядных станций ограниченное кол-во и зарядка требует определенного времени. В итоге электробусы скапливаются в очередях к зарядным станциям. Есть еще много других нюансов, но я не настоящий сварщик.

UPD:
Нашел пример использования троллейбусов с увеличенным автономным ходом в Санкт-Петербурге

Благодарю, не знал, что такое уже есть и даже используется.
В моем городе тролейбусы старые. Можно уже спасибо сказать, что они тут в принципе остались, как и трамваи.

В Цюрихе активно используются такие троллейбусы, длинные, в виде аж тройной гармошки. На нескольких остановках как раз такие вот направляющие и у них автоматический подъем "рогов".


По какому принципу они выбирают на батарее ехать или на рогах я, правда, не очень понял.

Есть гибридные варианты. Которые часть пути могут проехать без сети. Заряжаются на ходу. Урбанисты, вроде как, за них топят. Тот электробус, что в статье стоит дорого и время простоя большое, необходимое для подзарядки. По 16 часов в сутки его не погоняешь. Даже с зарядными станциями на конечных. А это опять убытки.
В конце-концов, каждый, думаю, видел вставший троллейбус и его водителя, дирижирующего рогами, соскочившими с проводов, и теряющего время, свое и пассажиров.

Электробус тратит гораздо больше времени на зарядку каждый день. По сравнению с этим затраты времени на подъем рогов — мелочи. Особенно учитывая, что на новых троллейбусах с аккмуляторами они автоматические.
Электробус тратит гораздо больше времени на зарядку каждый день.
Все так, но он ведь его тратит не во время рейса, когда нужно выдерживать достаточно жесткий график, а на конечных остановках или ночью в депо.

Для современных троллейбусов, имеющих аккумуляторы и возможность автономной работы, описанное мной выше не так критично, конечно.
Понятно, что запланированный простой лучше, чем незапланированный. Но в конечном итоге электробус меньше времени в пути проведет, пусть и по графику.
Я в целом не против электробусов, и понимаю что у троллейбусов (особенно в городах поменьше) есть большая проблема с актуальностью маршрутов — пассажиропотоки со временем меняются, а линию так просто не изменишь. Но сейчас электробусы не на той стадии развития, чтобы массово их внедрять. Главная проблема именно в этом.
Разве тролейбусы могут легко обгонять друг друга? Например, если один сломался. Для этого как минимум второму придется перекидывать рога вперед первого, тратя время.
Они не могут объехать аварийный участок дороги. Их маршрут не может быть легко скорректирован на некоторое время, так как они жестко привязаны к контактной сети.

Вас в 1960х заморозили, и разморозили только сегодня? Современные троллейбусы имеют нормальный аккумулятор, позволяющий им спокойно проехать метров 200 без сети, и контакты отцепляют по нажатию на кнопку. Вот обратно прицеплять — да, всё еще нужно остановиться и сделать это руками (но больше не нужно выходить из кабины), если речь о зацеплении в любом месте, а не на специальной зацепной площадке (выше картинка есть).
Это «просто» троллейбусы, а не с автономным ходом, у которых аккумулятор большой.
> Например, если один сломался. Для этого как минимум второму придется перекидывать рога вперед первого, тратя время.

Таки простите, даже без аккумуляторов элементарно — первый снимает свои рога, а все последующие проезжают как ни в чём не бывало. Я ещё в прошлом тысячелетии самолично такое регулярно лицезрел. Даже ежели мы рассматриваем худшую ситуацию — первый троллейбус вышел из строя вместе с водителем, то рога на первом вполне может снять водитель второго. Ну и здесь уже упоминали, что на всех современных троллейбусах уже стоят аккумуляторы на всякий пожарный.
Троллейбусы которые вы описываете — это старые модели ещё советских годов. Современные модели обычно имеют встроенный аккумулятор, заряда которого хватает чтобы объезжать заторы, аварийные участки дороги, а также временно скорректировать маршрут (конечно при условии, что большую часть пути троллейбуса проходит там, где есть контактная сеть). Ну и конечно управлять рогами не обязательно вручную.

хм, как я помню, пару сотен метров на аккумуляторах и советские проезжали

это могли быть не аккумуляторы, а просто инерция) видел однажды, как троллейбус так развернулся посреди улицы (впереди потоп был) и стал ровно под проводами в обратную сторону.

гхм, какая инерция позволит тронуться? разве что маховик, но это тоже разновидность аккумулятора )


вроде бы там стояли обычные свинцовые аккумуляторы. не очень большой ёмкости, но достаточные чтобы объехать место ремонта контактной сети и т. п.

В современных троллейбусах эти все проблемы решены наличием небольшого аккумулятора. Например в Лионе часть маршрутов в центре без проводов. Рога сами складываются и сами же прицеливается на провода.

кроме отсутствия необходимости в прокладке контактной сети, разумеется
Как будто этого мало. Одним этим пунктом вы ко всем недостаткам автобуса добавляете главный недостаток трамвая — полное отсутствие гибкости.

Отсутствие гибкости — это стабильность. Жители и владельцы недвижимости рядом с метро/трамвайными/троллейбусными путями знают, что инфраструктура не исчезнет завтра по прихоти мелкого чиновника. Это добавляет к ценности недвижимости.

Ну да, а все пользователи знают, что минимальная авария или ремонт, и транспорт стабильно встаёт на неопределённое время. А каждое «а вот сюда бы тоже нужен маршрут» затягивается на годы.
что инфраструктура не исчезнет завтра по прихоти мелкого чиновника

Расскажите это жителям Москвы, где буквально пару дней назад окончательно закрыли троллейбусное движение из-за какой-то паталогической личной ненависти Собянина к троллейбусам. Ну ок, мэр города не совсем мелкий, но прихоть тут именно прихоть.

Собянину пришлось витхую резать троллейбусы много-много лет прежде, чем удалось окончательно победить рогатых.

Вагоны трамвая можно легко соединять друг с другом увеличивая подвижной состав, плюс отсутствие пробок — на мой взгляд позволяют обеспечить наибольший пассажиропоток из всех видов наземного городского транспорта. Добавьте к этому отсутствие выхлопов и очень малое шумовое загрязнение (идеальный транспорт для жилых районов). Получается наземный налог метро.
очень малое шумовое загрязнение

есть нюанс: если перестать своевременно обслуживать колеса и рельсы, шумовое загрязнение станет очень значительным, больше, чем у не-рельсового транспорта.

Есть ещё такая штука как рельсобус. Пассажиропоток ниже, но никакого скрежета на поворотах и может без проблем штурмовать серьёзные перепады высот. Может быть совмещён с трамвайными путями в том числе для проезда троллейбусов.
Вообще пассажиропоток это весьма сомнительное преимущество. Переполненность автобусных остановок обычно бывает из за непродуманной логистики, нежели от неспособности транспорта перевезти всех желающих. Не должны десятки маршрутов останавливаться на одной остановке. Переполненность транспорта в часы пик, является следствием дефицита этого самого транспорта. Конечно есть ещё количество пассажиров провозимых одним водителем, но видя число маршруток на дорогах, могу сказать, что это вовсе не проблема.
Не должны десятки маршрутов останавливаться на одной остановке.

а как решать проблему с удобством пересадок?

Часть маршрутов должна пересекаться(необязательно впритык, 50 метров ИМХО допустимый радиус) с нагруженным маршрутом на одной остановке, часть на другой и т.д. А не как это обычно, когда почти все маршруты пересекаются половину пути в центре города. Появившуюся задержку из за пересадки можно гасить экспресс-маршрутами по выделенным полосам.
Часть маршрутов должна пересекаться с нагруженным маршрутом на одной, часть на другой и т.д. А не как это обычно, когда почти все маршруты пересекаются половину пути в центре города.

ИМХО это приведёт к тому, что увеличится число пересадок.


(необязательно впритык, 50 метров ИМХО допустимый радиус)

ну так сейчас зачастую и делают на вокзалах и прочих местах с большим пассажиропотоком — делают раздельные остановочные места для разных маршрутов.


не сказать, что особо удобно для пассажиров, это вынужденная мера, иначе будет постоянная очередь из подъезжающих автобусов/троллейбусов/маршруток.

Это как посмотреть. То, что трамвай имеет свою отдельную инфраструктуру и не стоит в пробках — огромный его плюс.
По-факту трамвайную сеть надо строить как «надземное метро».

Если колёса не отвалятся, то всегда можно вытолкать сломавшийся вагон исправным.

А разве разрешено управление составами из ведомого вагона?
Для таких ситуаций на трамвайных путях есть участки с дополнительным путём, куда ставится неисправный состав (вагон). Но в этот «карман» доставляет неисправное ТС тягач или своим ходом, но без пассажиров в случае неисправности вагона трамвая.

Вагоновожатому, видимо, придётся перейти в передний вагон и через СМЕ управлять исправным оттуда. Ну может быть такое и не разрешено, там вроде бы могут быть нюансы с автоматикой на путях, которая ожидает пантограф на переднем вагоне.

Как уже сказали, основной минус троллейбусов это как раз необходимость прокладывать контактную сеть.

Например тут, разговор идёт про Хельсинки, в котором живёт всего 650 000 человек. Даже если брать большой Хельсинки (Хельсинки+Эспоо+Вантаа), то общее количество людей — около 1.5 миллиона.

При этом, по площади, большой Хельсинки занимает примерно столько же сколько половины Москвы внутри МКАДа.

Только в Москве живет больше 10 миллионов людей.

Если смотреть плотность населения, то во многие районы даже нет смысла трамваи вести — расстояния слишком большие, а пассажиропоток маленький.
Троллейбусы в Хельсинки когда-то давно уже были. И их прекратили использовать.
Но город продолжает развивать трамвайную сеть, потому что это выгодно в долгосрочной перспективе. Например, сейчас активно строится неимоверно длинная трамвайная трасса
Jokeri Light Rail, проходящая через весь город.
Глядя на то, как строят, приходят в голову мысли, что неужели это вообще выгодно? Так как объемы работ чудовищные. Строят новые мосты, капитально ремонтируют подземные коммуникации под всей будущей трассой. Весь город перекопан. Но раз строят, значит уже посчитали деньги?
Пока что по этой трассе непрерывным потоком идут автобусы, с интервалом в несколько минут. Здесь говорится, что в день перевозят до 40 тыс. пассажиров. Ну это до эпидемии наверное было, сейчас меньше.
неужели это вообще выгодно?

А что вы понимаете под «выгодно»? «Окупится ли»? Есть мнение, что общественный транспорт и не должен окупаться.


Чтобы мегаполис не стоял в пробках, общественный транспорт должен быть привлекательным (комфортным, не особо дорогим, быстрым). Альтернативы нет, дороги не могут вместить всех в формате «один человек — одна машина». И половину всех вместить тоже не могут.

А что вы понимаете под «выгодно»? «Окупится ли»?

Предполагаю, что выгода выглядит так:
— Единоразово вложили денег в инфраструктуру, которую несколько
(десятков) лет не придется капитально ремонтировать.
— Убрали очень недешевый автобусный маршрут.
— Через N лет посчитали прибыли от билетов, и экономию от прекращения эксплуатации автобусов.
— Сошлись хотя бы в ноль.
Троллейбусы были, одна из причин, и как раз таки их перестали использовать, потому что они невыгодны тут :)

Трамваи выгодны для больших объёмов пассажиров — на линии 550 как раз и есть такой объём.
Но при этом, объём недостаточен для того чтобы прокладывать электрички или линии метро.

По цене прокладки маршрута, насколько я понимаю, троллейбусы были бы дешевле чем трамваи, но, судя по всему — даже в этой ситуации выбрали трамваи :)

Вообще, про троллейбусы в Хельсинки, есть 2 интересные ссылки:

www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/johdinautoliikenteen_toteutettavuusselvitys.pdf

Фактически, в 2009 году предлагали вернуть троллейбус в город, для некоторых линий.
По цене они получились дороже чем автобусы, с учётом цены на инфраструктуру и тд.

и решение от 2011 года: нет смысл вкладываться в троллейбусы, так как их технологии устареют через 10-20 лет. Намного выгоднее вкладываться в гибридные автобусы.
archive.is/1BNkk

Он в последнее время стал знатоком всего. Правда в технике он разбирается еще хуже, чем в политике.
Пара-тройка зим покажет.
Но проблема износа аккумуляторов остаётся, т.к. нет инфраструктуры где акки 3-5 лет работают в транспорте, а потом отправляются в накопители менее интенсивного режима, например для ветро\солнечных домашних систем.
Redwood Materials — компания от одного из сооснователей Теслы JB Straubel'я. Они уже работают с фабрикой по производству батарей, принимают материалы для переработки.

Та не уедет он с подключенным кабелем — даже семилетний смарт ед отказывается драйв включать. Это элементарная защита и решается она элементарно.


Аккумуляторы должны быть lifepo4, свинца там быть не может в принципе. Что касается коротких зарядок посредине емкости это вообще не проблема — аккумуляторная батарея используется эффективно в диапазоне от 40% до 80%, там эти мелкие доливки вообще никак не скажутся.

Аккумуляторы должны быть lifepo4

Еще литий-титанатные могут быть (LTO), их сейчас активно применяют в крупном транспорте — объемная и массовая плотность энергии не очень большая, зато деградации почти нет.

Про то что не уедет, пока зарядная штанга поднята и подключена к зарядке, расскажите водителям московских электробусов. Они посмеются. Точнее поплачут, потому что штраф за сломанную зарядную станцию вешают на водителя. А не на КАМАЗ, который не сделал элементарную блокировку.

На электрическом — наступил, и только успевай крутить руль и вписываться в повороты. Но в реальности, конечно, так никто не ездит. Нужно обеспечивать комфорт пассажирам, чтобы их не сбрасывало с сидений.
Так же предполагаю, что на электробусе динамику разгона со временем придушат, чтобы сэкономить заряд аккумуляторов.
Так красиво и мягко остановиться на дизельном автобусе — надо сильно постараться.
Удобная посадка дает меньше усталости, а следовательно водитель не будет зол и груб с клиентами.
Всё это, надеюсь, приведёт к улучшению условий работы водителя и качества перевозки пассажиров. Крайне неприятно чувствовать себя болтающейся сосиской в автобусе с большой энерговооружённостью, водитель которого признаёт лишь два положения педалей газа и тормоза — включено или выключено. Тогда, даже упершись в пол широко расставленными ногами и держась за поручни двумя руками на виражах болтает.
Ещё бывает, напрягает, когда водитель одновременно резко тормозит и круто подруливает к остановке — удержаться при этом сложно, особенно учитывая дефицит поручней в реальных автобусах и набитость автобуса пассажирами на некоторых реальных рейсах — в итоге всю плотно сбитую кучу-малу пассажиров на виражах болтает, а отдуваются за всех те, кто стоит с краю и героически удерживает всю массу. Но, в общем, это проблема отсутствия контроля перевозчиков со стороны органов управления пассажирскими перевозками в конкретных городах, любое самое грамотно сконструированное транспортное средство при неправильной эксплуатации станет некомфортным.

Но некоторые водители действительно стараются и добиваются плавности вне зависимости от особенностей автобуса или загрузки — стараюсь по возможности благодарить водителя.

Пассажиры подходят к водителю, спрашивают, почему автобус не издает шума?
А вот это могут и пофиксить — Теслы же заставили издавать звуки при езде. Ещё додумались бы слегка выхлопа добавить, чтобы не слишком непривычно было.

Спасибо за интересный обзор техники из будущего.

ps. Интересно, Ван Дамма на этот раз Вольво для рекламы новинки пригласит, или сэкономят?
Ещё додумались бы слегка выхлопа добавить, чтобы не слишком непривычно было.

Зимой вебаста будет дизельный выхлоп давать.

Крайне неприятно чувствовать себя болтающейся сосиской в автобусе с большой энерговооружённостью

А я всё мечтаю о быстрых автобусах, а не как сейчас, когда вместо маршрутки, доезжавшей за 45 минут (и при этом я не падал) еле плетётся автобус за 1 час 15 минут. Только один раз автобус доехал за 49 минут, и там да, гнал как чёрт.
Тема «стиль вождения автобуса» — очень большая, тянет на огромную статью. Которую я писать не буду. По причине того, что это никому не интересно, и вызовет срач в комментариях.
Но вкратце скажу: В Хельсинки все отслеживается очень пристально. И стиль вождения каждого водителя + стиль его жизни, и пассажиры в салоне.
Потому что это все — вопрос денег. А свои деньги фирма терять никогда не хочет.
Для городов, где в течение 3-4 и более месяцев в году отрицательные температуры мне кажется имеет смысл только гибрид. Особенно в городах без троллейбусной инфраструктуры. То, что он всё ещё будет давать выхлоп не проблема относительно преимуществ перед чистыми ДВС и чисто электробусами:
— Экономия на торможении и при разгоне (электродвигатель эффективнее ДВС) и соответственно меньше выбросов
— Нет необходимости в долгой подзарядке на конечной станции
— Не нужно сложной коробки передач
— Тепло двигателя может отапливать салон и батареи в холодную погоду
— Можно совершать поездки в удалённые районы города или пригород
Ещё бы в будущем (возможно отдалённом) хотелось бы, чтобы весь салон наклонялся в сторону поворота, если тот достаточно крутой или на высокой скорости, чтобы компенсировать действующие на пассажиров перегрузки. Возможно также, чтобы он наклонялся вперёд и назад при разгоне и торможении соответственно. Тогда можно будет спокойно стоять и поручни будут не столь необходимы. Жаль, что такая технология сегодня будет стоит заоблачных денег.
Ещё бы в будущем (возможно отдалённом) хотелось бы, чтобы весь салон наклонялся в сторону поворота,

Уже есть.


Жаль, что такая технология сегодня будет стоит заоблачных денег.

Вряд ли это какие-то заоблачные деньги. Но, по-видимому, те автобусы (троллейбусы?) с такими системами, что я видел, ломаются где-то через полгода после начала эксплуатации.

А можно попросить Вас дать ссылку на информацию или хотя бы по каким ключевым словам искать, а то моё поисковое кунг фу потерпело фиаско. Заранее спасибо!

Ключевые слова: пневмоподвеска, крен. Сходу тоже не могу нагуглить технических деталей.
По наблюдениям — система с небольшим шумом в течении нескольких секунд выравнивала горизонтальность пола автобуса на поворотах и на участках с боковым наклоном.

Пневмоподвеска на резиновых подушках. Бортовой компьютер автоматически выравнивает в горизонталь пол автобуса. С кнопки можно поднять/опустить переднюю площадку, для посадки пожилых пассажиров.
Все ручные регулировки пневмосистемы автоматически блокируются на скорости 20км/ч. Поскольку автобус с перекачанными/сдутыми подушками становится крайне нестабильным и некомфортным. Т.е. будет либо прыгать на любой кочке как лягушка, либо будет ехать как телега по булыжной мостовой.
Все это влияет на безопасность.
Адаптивной пневмосистема в городских автобусах не станет никогда. Ибо в городе постоянные повороты, разгоны/торможения. Запчастей не напасешься на ремонт.
И чудовищный расход воздуха, т.е. компрессор будет жрать мощность двигателя, а следовательно и топливо.
При этом заказчик маршрута старается заплатить минимально возможную сумму за
выполненную автобусным парком работу. Парк на заработанные деньги закупает и ремонтирует автобусы. Пассажиры из своих карманов оплачивают все это.
Но многие ли согласятся оплачивать дополнительный комфорт, если надо проехать всего пару остановок?
Адаптивные системы имеются и отлично работают на автобусах дальнего следования, у которых совсем другая комплектация. Автобусы идут по длинным и плавным трассам, городской резкости там нет. И в том бизнесе действительно очень немаловажно создавать комфортные условия пассажирам. Поскольку долгая дорога и конкуренция. И другая цена на билеты.

Спасибо за инсайды на тему разгона и торможения. В Сингапуре современные, но обычные автобусы и людей болтает, как дрова. Я все время думал, что это водителей не приучают нормально водить, но если это всеобщая проблема, то жить становится легче. :)

Хотя казалось бы, что стоит ограничить ускорение аппаратно для нормального вождения, а в аварийных случаях действительно топтать в пол?
Легко. Можно сверяться с записями видеокамер, можно просто рассчитывать средний по парку коэффициент аварийного торможения и у лихачей, превосходящих его в разы, снимать премию.
Есть целый программно-аппаратный комплекс для отслеживания стиля вождения. С занесением в личное досье водителя. Лихачей для начала вызывают «на ковер», непонятливых увольняют с волчьим билетом. Деньгами не наказывают (в Хельсинки).
Но искоренить явление невозможно, поскольку высокая текучка людей.

В свете недвно (3 дня назад) бездарно полностью выпиленного тробллейбуса в Москве и явным недовольством общественности по этому поводу статья выглядит странно.
Но это опять во мне пробуждается искатель заговоров… где моя смрительная рубашка, доктор.
За статью спасибо.

Технологию производства аккумуляторов автобуса и их емкость сказать затруднились.
Чтение вот этой [ссылки](https://www.volvobuses.com/en-wa/about-us/volvo-7900-electric/specifications.html) полных разъяснений не дало, поскольку возможны варианты.

А ведь какой там аккумулятор — наиболее интересный вопрос, ведь вся проблема создания электротранспорта упирается именно в проблему поиска подходящего аккумулятора.
По ссылке написано, что он «литий-ионный». В комментариях озвучили, что положительный электрод может быть феррофосфатный или титанатный. Он может быть и кобальтитный. И вот над головой у пассажиров расположены огромные емкости забитые сильнейшим восстановителем (литием), окислителем (катодный материал) и все это пропитано жидким органическим электролитом, который скорее всего прекрасно воспламеняется
по сравнению с кобальтитными то конечно, но у них и энергоемкость никакая. Co4+ сильный окислитель, тогда как Ti4+ — никакой, разве что в паре с литием. Но электролит и литиевый анод никуда не деваются в любом случае.
В комментариях озвучили, что положительный электрод может быть феррофосфатный или титанатный.

Титанат может быть только анодом. Т.е. одно не исключает другого.
Чтобы подвести краткий итог по поводу обсуждения гибридных автобусов, скажу то, что сейчас используют. Мечты о будущем пусть останутся для разработчиков и менеджеров.
Вот так выглядит довольно немолодой гибрид.
Volvo 7700


Что тут видно?
— Ну конечно мотор, который по размеру отнюдь не в два раза меньше, чем
у обычного автобуса. Т.е. шумит он почти так же, как и обычный мотор.
— Глушитель. Который тоже немаленький. Глушит хорошо.
— Аккумуляторный отсек. А вот это уже маленькое.
Казалось бы, отсек объемом литров 150-200, сколько туда можно запихать батареек, и далеко уехать на них. Но масса автобуса 12 тонн без учета пассажиров? По факту получается, что достаточно несколько раз отъехать с остановки — и заводится дизель, заряжая батарейку.

Плавность хода гибрида.
Это не автобус будущего, здесь стоит обычная автоматическая коробка ZF. Правда, хорошо
настроенная. Но все же коробка. И она дает рывки и провалы при переключениях.
Когда бус переходит с электричества на дизель — еще один рывок.
Тормоза хоть и с рекуперацией, но все равно почти такие же, как и на обычном автобусе.
Вот и вся плавность.

Особенность работы конкретно этого автобуса такова, что переход на дизельный мотор осуществляется на скорости 20км/ч. И это очень важный факт.
Потому что гибридный автобус — это прежде всего рабочий инструмент. Который используют
там, где он даст наибольший эффект.
Где будет эффект? В большом городе. Автобус стоит в пробке-тянучке, ползет на электричестве, изредка включая дизель для зарядки аккумулятора. Отъезжает с остановок, поставленных у каждого столба. Снова попадает в пробку.
А почему не стоит применять в небольшом городке, с пустыми улочками, и изредка попадающимися на остановках бабушками?
По пустой улице автобус идет со скоростью всяко выше, чем 20км/ч. Т.е. автобус просто
едет на дизельном моторе большую часть времени. Светофоров мало, люди редко заходят/выходят. Настройки гибридной системы странны, далеко не всегда мотор глохнет, когда автобус остановился. В итоге получается тот же самый дизельный автобус, но с усложнениями в виде очень нежной электроники, которая например сгорает, если остановиться, и сразу заглушить, повернув ключ.
Так что ждем светлое будущее, где все будет красиво.

Т.е. на дизельном наступил на педаль — и ждешь реакции долгое время.

На электрическом — наступил, и только успевай крутить руль и вписываться в повороты.

Неудивительно. Заточенному на максимальную экономичность дизелю требуется приличное время на раскрутку турбины. У легковых дизелей то же самое, но там с этим пытаются бороться с переменным успехом. Когда турбина, наконец, начнет создавать необходимое давление наддува, можно увеличивать подачу топлива и субъективно ощущается подхват и ускорение, вскоре после которого двигатель "стухает" на слишком высоких для него оборотах, и нужно переключение передачи. За время переключения передачи обороты падают до почти холостого хода, вместе с ними падает давление выхлопных газов и, соответственно, теряет обороты турбина — все повторяется по кругу.
У легковых дизелей используется ряд ухищрений, чтобы сгладить турбояму, но полностью от нее избавиться можно только применением механического нагнетателя, обеспечивающего избыточное давление наддува в режимах, близких к холостому ходу — пока основная турбина не раскрутится, ее "поддерживает" вспомогательный нагнетатель. Ну или искусственно раскручивать единственную турбину, когда ей не хватает давления выхлопных газов.

За время переключения передачи обороты падают до почти холостого хода, вместе с ними падает давление выхлопных газов и, соответственно, теряет обороты турбина — все повторяется по кругу.

Странная конструкция. А что мешает электроникой держать предыдущие обороты, скажем, секунды 2-3 после включения нейтрали?

Странная конструкция — это турбонагнетатель и турбояма? Это компромисс, в чем-то удачный (в авиации, например), в чем-то приходится сглаживать недостатки, в т.ч. жертвовать приемистостью двигателя с турбонагнетателем в сравнении с близким ему по параметрам момента и мощности атмосферным.
Что до удержания оборотов. При переключении вверх обороты естественно должны бы упасть для более плавного возобновления передачи мощности через коробку с изменившимся передаточным числом — получается, поддержание предыдущих оборотов вредно, желательно все же сбрасывать. При переключении вниз наоборот. Без электроники вообще с этим приблизительно справляется гидромеханическая коробка, в частности один из ее узлов под названием гидротрансформатор. С привлечением электроники это же самое часто получается сделать эффективнее.

Сейчас идут эксперименты с электрическими и пневматическими (когда из газо-аккумулятора при недостатке «выхлопа» под давлением дуют на турбину) турбинами.
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.