Комментарии 156
Мне кажется в этом случае они будут дестабилизировать машину за счет эффекта обратного маятника. Балансировать такой маятник чрезвычайно сложно, а авторы проекта хотят избежать лишних степеней свободы для моторов, в чем я их очень понимаю.
Ещё нужно марш империи включать при посадке и взлёте для вау-эффекта. Фанаты раскупят как горячие пирожки.
А тут — какая-то гаражная поделка. Это не плохо, но это не уровень МАКС.
Это не плохо, это очень круто. Здорово, что есть такие энтузиасты.
А-то "гаражная поделка" прозвучало как приговор. Мне кажется это комплимент, если разработку можно начинать прототипировать и довести до летающего состояния в гараже. Это говорит в пользу выполнимости задумки.
«с хорошим двигателем и кирпич летает»(с)
Круто что вы так далеко зашли! И беспилотник уже есть и по выставкам с ним ездите.
У меня к вам несколько вопросов и советов:
1. Собранный корпус — это шикарно. А какую электронику вы используете?
2. По-моему, ваша схема складывающихся крыльев довольно сложная. Поставьте в корпус поворотный мотор и прицепите его к двум крыльям через шарниры. Посередине крыльев и перпендикулярно их плоскости, ближе к задней кромке могут быть размещены плоские треугольные детали на которые он будет опираться при взлёте и посадке. При взлёте крылья смотрят передними кромками вверх. При полёте поворачиваются и получается самолётный режим. При посадке они опять поворачиваются в вертикальное положение. На крылья даже можно повесить силовую установку и тогда освободится место на носу для подвесов. Так будет намного проще т.к. сейчас вы используете 2 привода для моторов плюс 2 привода для крыльев. А так будет 1 привод на всё вместе. Правда придётся переделывать весь беспилотник…
И вообще мне было бы ужасно интересно с вами попереписываться для обмена опытом!
Удачи вам в любом случае — у вас очень крутой проект!
В нашем конвертоплане используется электроника только для маршевых двигателей и их наклона, все остальные элементы — пневматика. На борту имеется ресивер со сжатым воздухом, которого достаточно для полетного задания.
С удовольствием пообщаюсь)
Предложенная выше идея от devlind выглядит более заманчивой: и реализуется проще, и проблем с устойчивостью не возникнет.
Но есть еще одна проблема: боковой ветер. С таким огромным висящим вниз «парусом» любой порыв ветра будет фатальным: аппарат будет не просто сносить, его будет кренить вплоть до 90 градусов относительно горизонта.
Кстати, я не увидел в статье: как планируется управлять по крену в вертолетном режиме?
С таким огромным висящим вниз «парусом» любой порыв ветра будет фатальным
Фатальной является сама концепция конвертоплана с неизменяемым шагом винтов, но благодаря наличию кремниевых мозгов, автоматически компенсирующих порывы ветра — они успешно летают.
К слову, возможно вас заинтересуют вот эти два видео (осторожно, патенты):
www.youtube.com/watch?v=aEPf0QHVuMM
www.youtube.com/watch?v=qWsKqmCIhRY
Попытка использовать одну из этих схем:
www.youtube.com/watch?v=d80oXSCcHTk
Крутой проект. Не сдавайтесь и не слушайте злопыхателей. В смысле, конструктивную критику, конечно, слушайте, но многозначительное вангование диванных экспертов… с юмором.
Кстати, о диванной экспертизе.
Как-то придумал я, как заправский диванный изобретатель, идею заряжать беспилотные квадракоптеры посредством автоматический посадки их на провода ЛЭП. Речь не идёт о межфазном подключении, лишь о съёме ЭДС за счет индукционной петли в "лапах", которыми дрон будет хвататься за провод. Сети ЛЭП есть почти везде (хотя на счет вдоль газо- и нефте-проводов не уверен). Почему бы не использовать их для подзарядки дронов?
Я дилетант в авиамоделизме, поэтому у меня и вопрос дилетантский:
А реально ли в вашей схеме БПЛА утяжелить крылья так, чтобы, будучи повешенным на провод, аппарат не переворачивался?
Вроде как ток, идущий по проводу ЛЭП достаточно велик для съёма ЭДС по принципу токовой петли, как в токовых клещах.
Такая схема подзарядки избавит от необходимости ставить специальные посадочные док-станции там, где есть ЛЭП.
О, ещё вопрос. А что если стягивать крылья тросиком внутри фюзеляжа?
Разместить там вертикальный барабан с редуктором, он намотает на себя тросики от крыльев и вытянет этим их в горизонталь. Можно сделать крылья нормально-развёрнутыми за счет добавления пружины, редуктор для складывания крыльев будет работать против пружины. Чтобы не тратить энергию на удержание сложенных крыльев, можно предусмотреть защёлки, управляемые маленькими соленоидами.
А можно отключить движки и крылья сами расправятся в падении и защелкнутся в замках. Лишь в сваливание не ушло это всё.
Идея с пружинами отличная. Сам давно думаю как ее туда аккуратно установить.
Планирую написать отдельную статью про то, как у нас работают крылья.
Если и уж делать цилиндры, то гидро-.
Когда реализовывали изменяемую геометрию крыла на Су-17 (С-22), то от цилиндров отказались — был принципиально неустранимый рассинхрон.
Далее цитата:
Серьезной проблемой стало создание системы управления изменением стреловидности. Гидроприводы поворота консолей на первом этапе разрабатывал конструктор отдела гидравлики Ю.М.Крайзгур. Сначала предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивавших два фиксированных положения крыла, соответствовавших максимальной и минимальной стреловидности. Но уже в начале работ выяснилось, что простая, на первый взгляд, система поворота таила в себе ряд проблем, одной из которых была невозможность синхронизации перемещения консолей. Обычные гидроцилиндры, имевшие какие-то допуска в работе, отклоняли левую и правую консоли с разной скоростью, что было неприемлемым. Вскоре это решение сменилось более перспективным, позволявшим обеспечивать плавное изменение стреловидности крыла с помощью электрогидромеханической системы, работавшей от общей гидросистемы самолета и состоявшей из двух гидромоторов ГМ-36, которые через угловые редукторы передавали вращение на силовые шариковые винты, перемещавшие ПЧК.
Устройство синхронизации работы гидропривода обеспечивало симметричную перекладку консолей и было очень простым: редукторы гидромоторов соединялись между собой карданным валом, проходившим сквозь фюзеляж самолета. При отказе одного из гидромоторов оставшийся обеспечивал синхронную перекладку крыла, хотя и с меньшей угловой скоростью. Фиксацию крыла в любом промежуточном положении обеспечивали гидромеханические тормозные устройства.
Видимо, всё-таки, нужна электромеханика. Насколько быстро нужно перекладывать крылья?
Отбирать часть мощности от несущих моторов не вариант?
Кстати, родился анекдот.
Поймали пиндосы сколковский самолёт-шпион над техасом. Ищут автопилот:
кожух сняли, а внутри пусто и только тросик какой-то поперёк натянут. Тросик перекусили — крылья отвалились.
Тросик перекусили — крылья отвалились.
Это Вы переиначили анекдот про парня с гайкой на пузе? :)
Нет, речь о другом баяне, но ваш по смыслу больше подходит.
Смена направления вращения мотора — это не проблема абсолютно. Одна команда на полётном контроллере и дело сделано.С точки зрения электроники и механики — да, не проблема.
Однако это проблема с точки зрения переходного процесса между типами полета.
Что происходит раньше? Изменяется угол положения двигателя или меняется его направление вращения?
Если сначала меняется угол обоих винтов, то они тянут в разные стороны и модель не набирает скорости, чтобы получить подъемную силу от крыльев, она начинает падать.
Если сначала меняется направление вращения, то модель вообще кувырнется в воздухе.
В любом случае такая конструкция костыльно будет изменять тип полета. Каждый переход из одного типа полета в другой будет граничить с падением или по крайней мере с потерей устойчивости.
Вот-вот. С дивана мне кажется и термоядерный реактор легко запустить. Че с ним возятся — не знаю даже=)
Тоже хотел спросить про тейлситтер, только термин не знал. Это первая мысль, которая приходит в голову при виде картинки дрона со сложенными крыльями (учитывая, что людей в нём нет, а значит, фюзеляж можно вертеть, как угодно).
как обеспечивается курсовая устойчивость и управляемость? на первой модели особенно.
я так понимаю, летающих прототипов не было?
Первый прототип летал в вертолетном режиме. То, что второй прототип полетит в самолетном режиме, у нас сомнений не возникает. Единственная проблема сейчас, это переходный процесс. У нас есть одна нестандартная идея, но мы пока только набираемся опыта для ее реализации.
Первый прототип не дошел до летных испытаний в самолетном режиме, так как был сильно утяжелён после отладки в вертолетном режиме. На первом планировали установить законцовки, которые выполняли бы функцию вертикального оперения. На втором они уже присутствуют.
значительное сопротивление?
У вас скороподъемность хорошо если 10 метров в секунду будет, тем более как заметили выше — крыло у вас несущими винтами не ометается. Сопротивлением крыла в данном случае можно пренебречь. А уж городить из-за этого сложную и тяжелую систему поворота консолей крыла это вообще нонсенс. Да еще и вниз их опускать — с чего вы взлетать и садиться то собираетесь — только со специальной подставки?
Поворот винтов отдельная песня — с передним то все ОК а вот задний вы куда поворачивать собираетесь? Назад чтобы погасить всю тягу переднего винта? А что повернуть его вперед нужно опять же усложнять конструкцию. А что там с поперечной устойчивостью? Про переходные режимы вам уже написали.
В общем какая-то фигня из серии «смотри как я могу»
P.S. ГРИНТ — это КАИ? Если даже в моей альма-матер ТАК упал уровень образования то стране точно кирдык :-((((((((((((
Выше я уже называл причины, по которым необходимо складывать крылья.
Возможность взлетать и садиться со специальной подставки не считаю большой проблемой.
Мы вообще не используем задний винт после перехода в горизонтальный полет. Он фиксируется в тени фюзеляжа и практически не мешает полету.
Прошу не связывать данный проект с КАИ и ГРИНТ, так как сам только что туда поступил по совершенно другому профилю обучения.
Вы действительно из ГРИНТ? А какой год выпуска если не секрет)
А зачем вообще складывать крылья и вращать двигатели? Тяговооруженность очевидно достаточна чтобы самолет взлетал вверх просто так – в свечку. С зависанием тоже проблемы вроде не будут. Сложность алгоритмов управления что так, что иначе вроде одинаковая.
Кстати, увидев КДПВ я именно то и подумал — что взлетает и зависает именно так как на картинке
так на дальние он и лететь будет по-самолётному. Речь о том, что вертикально он тоже сможет лететь какое-то время. А значит складывание крыльев и две сервы для поворота винтов — это лишние узлы, усложняющие и утяжеляющие модель, но выгоды не несущие.
Кстати, одну пользу эти узлы всё же приносят… помогают отвечать на вопросы вроде:
— А чем ваш смолётик отличается от тех, что мы на кружке моделистов в 80-х годах делали?
Складные крылья тогда, видимо, не делали, да и аккумуляторов не было, которые бы позволили и сервы двигать и моторы крутить. Один сложный вопрос отпадает. Правда появляется ещё куча сложных вопросов:
— А оно летает?
— А если крылья не делать складывающимися?
— А если не делать поворотные винты?
— А если сделать обычный фюзеляж, один несущий винт, а самолёт в вертикальный полёт переводить за счет повышения теги и элеронами?
Речь о том, что вертикально он тоже сможет лететь какое-то время
Не "какое-то" а точно такое как и с поворачиваемыми двигателями. Ведь двигатели, пропеллеры и аккумуляторы те же самые. Зависать тоже сможет так же.
А если учесть что самолет будет легче, то и летать/зависать будет дольше чем сейчас.
А если сделать… один несущий винт,
Так уже не прокатит. Потому что зависать не сможет — чтобы компенсировать гироскопический момент нужны два пропеллера вращающиеся противоположными направлениями.
Не "какое-то" а точно такое как и с поворачиваемыми двигателями.
Именно это я и имел в виду.
А если сделать… один несущий винт,Так уже не прокатит. Потому что зависать не сможет — чтобы компенсировать гироскопический момент нужны два пропеллера вращающиеся противоположными направлениями.
Или за счет ассиметричной работы элеронов на нескладываемых крыльях нивелировать момент вращения. В ютубе полно роликов, где модели так летают вполне устойчиво и без осевого вращения.
Или за счет ассиметричной работы элеронов на нескладываемых крыльях нивелировать момент вращения. В ютубе полно роликов, где модели так летают вполне устойчиво и без осевого вращения.
Элероны работают только если обтекаются воздухом — то есть только если крыло движется. Неподвижно зависнуть не получится. Хотя можно, но тогда элероны должны находится в потоке винта. И система управления получится сложной и наверное неустойчивой. Да и сэкономить много вряд-ли получится — два двигателя надо заменить на один но вдвое мощней.
Таки нет. Двигателям коптера нужно бороться с гравитацией. Самолёт ещё в воздухе держат крылья. Да, набегающий поток и всё такое, но в сумме всё равно эффективнее, чем коптер. В итоге на крыле он сможет лететь дольше.
В конце концов, американцы не просто так свой Оспрей построили.
Ну вы просто не поняли мой пост. Понятно что по самолетному будет намного экономнее. Но дело в том, что автор хочет иметь возможность зависать. И поэтому складывает крылья и вращает двигатели, превращая самолета в вертолет.
Так, я написал, что зависание можно сделать и не складывая крылья и не вращая двигателей вверх. А просто взлетая напрямую вверх — ниже люди пояснили что называется такая схема "тейлситтер".
в таких схемах центр тяжести должен быть в плоскости тяги пропеллеров
Как сказать… Система управления может стабилизировать почти все.
Если мощностью моторов хватит, то сможет.
Да и какая там полезная нагрузка, если аппарат позиционируют для мониторинга — камеры, датчики какие-то. Все это даже если и вес большой всегда можно скомпоновать так как лучше для системы управления.
И наоборот всегда можно скомпоновать неудачно, вне зависимости какая схема полета выбрана.
В основе вертолетной схемы для нашего конвертоплана лежит известная схема бикоптера. У таких аппаратов управление по крену и тангажу осуществляется за счет наклона двигателей и создания стабилизирующих моментов относительно сил тяжести. Для таких летательных аппаратов залогом устойчивости является низкое положение центра тяжести, иначе летать оно не сможет (в отличие от квадрокоптеров, для которых при правильной настройке это не критично). Возможно использование винтов от вертолета с автоматом перекоса для управления в вертолетном режиме, однако нам такой винт будет сильно мешать при самолетном полете.
Складывая крылья вниз мы сильно опускаем центр масс для нашего аппарата. При описанной конфигурации проблема может возникнуть при боковом ветре, который будет создавать опрокидывающий момент. Мы решили эту проблему опустив центр масс конвертоплана в сложенном состоянии до положения САХ крыла. Таким образом, боковой ветер не создает большого опрокидывающего момента.
Оно обычно дороже всего остального вместе взятого.
Кроме того, как я понимаю, схема изначально аэродинамически неустойчивая?
Т.е. планировать не может при отказе движков или их отключении для экономии энергии, стабильность полёта для автономного полёта и работы навесного оборудования — можно забыть.
А режим зависания может оказаться полезным, если нужно отработать конкретное место с небольшой высоты. Не только на взлёте/посадке.
Работать-то в этом режиме, скажем, камерам — не нужно, для подобных аппаратов (включая тот, что в посте) висение не может быть рабочим режимом — слишком велики расходы.
А можете привести ссылку на описание таких ЛА с полезной нагрузкой?
Заодно можно сравнить ± с заявленными тут массой, дальностью и полезной нагрузкой.
Бомбы — это хорошо, только им совершенно пофиг на то, как их везут + висят всего 50% всей дистанции :).
Хвостосидельцы как-то не на слуху.это уж кому как повезло. Полвека как регулярно пробуют. В серию не пошло, потому как с человеком и без адекватных быстродействующих систем автоматического управления — действительно баловство.
Сейчас же от человеков начали потихоньку избавляться, и с управлением наладилось.
Но на начальном этапе для дронов радостью было хотя бы взлететь — потому безраздельно властвовали квадрики. Сейчас пошло реальное применение и сразу захотелось летать быстрее и экономичнее. И конкуренцию мультикоптерам составляют только тейлситтеры (pardon my french).
Поскольку для перевозки человеков путь тейлситтеров закрыт, то, конечно, развитие этой ниши ограничено. Но куб-квадрат настолько всё портит, что и другие схемы практически нереальны, кроме Х-22. Не говорить же о перспективе у V-22/V-280 :-)
Я не отрицаю что предложенный вариант имеет недостатки, однако он и не лишен преимуществ.
Схема тейлситтера имеет ряд недостатков, например, предложенный вами вариант вынужден иметь огромные элероны и постоянно их обдувать для стабилизации аппарата во время взлета/посадки.
Тейлситтеры, имеющие 2 пропеллера, вынуждены использовать оба при длительном полете, что снижает аэродинамическое качество и расходует аккумулятор. Большинство подобных аппаратов в конечном итоге дополнительно оснащаются или же изначально имеют управляемый вектор тяги из-за слабой способности к маневрированию. Тейлситтеры имеющие 1 мотор имеют подруливающие устройства. Все это так же усложняет конструкцию.
Предложенная мной схема имеет парусность вдвое меньше тейтситера того же размера. Для ее полета нет необходимости дополнительного обдува рулевых поверхностей. В самолетном режиме модель не имеет лишних для аэродинамики элементов (Кроме кронштейнов крепления крыла, но это решаемо). При анализе параметров схожих конструкций я не встречал конвертопланов с аэродинамическим качеством более 9,7. Наш аппарат имеет расчетное качество 11,6
На мой взгляд, некорректно говорить о правильности схемы для подобных аппаратов.С чего бы вдруг? Для А-380 можно, для стрекозы тоже можно — а вот именно здесь — нельзя?
не лишен преимуществ.лишён. Вся эта механика, как минимум, весит — что убьёт преимущества горизонтального полёта. И это не говоря о надёжности, и о замечательном превращении толкающего винта в тянущий. Похоже, автор вообще с тем, что такое воздушный винт, не знаком.
И — ведь все эти изыски не дают никаких преимуществ, потому — чистые недостатки.
тейлситтер… вынужден иметь огромные элероныЕрунда, по этой части никаких отличий от предложенного аппарата нет. Хотя — есть, у тейлситтера хоть какие-то органы управления работоспособны, у аппарата в посте вообще нечем управлять на вертикали.
Предложенная мной схема имеет парусность вдвое меньше тейтситера того же размера.неправда. Что там, что там — вертикально расположенные крылья-паруса.
Для ее полета нет необходимости дополнительного обдува рулевых поверхностей.ну да, нет способов управления — нет и необходимости их обдувать :-)
В самолетном режиме модель не имеет лишних для аэродинамики элементовнет как раз у тейлситтера, потому что опорами служит хвосторое оперение. В Вашем варианте горизонтальный полёт будет в режиме «идёт бычок, качается».
А переходный режим?
Передний пропеллер наклоняется вперёд, начинает разгонять.
Задний при этом назад, и тормозит? Или как это работает?
Параметр «площадь заметания винтов» — первое, что приходит в голову.
Может, пропустил в тексте, но схема вашего трансформера имеет два состояния или положения крыльев и(или) моторов могут задаваться дифференциально?
Модель отказов прорабатывали?
Скажем, если крылья сложатся неодинаково, вертолётная конфигурация сможет парировать перекос?
Или отказ одного или обоих движков в самолётной конфигурации?
1. Складывать крылья (почему просто не взлетать из вертикального положения? Заодно и моторы поворачивать не надо будет). То есть вот это всё усложнение конструкции, повышение веса и снижение общей прочности стоит 2 маневров поворота в воздухе (на взлёте и потом на посадке)? Или я что-то упускаю?
2. Ставить одинаковые двигатель для взлёта/посадки и используемый в основном режиме. Навскидку основной должен быть максимально эффективный в длительном режиме, а взлёт-посадка исключительно короткий режим, не нужно заботиться о перегреве — буквально 5-10 секунд и выключаемся.
- прибегут зануды и скажут, что тогда в вашем самолёте ничего нового. =)
- вы предлагаете два комплекта движков? че-то не понял. ВРоде современные моторы в очень широких пределах оборотов тянут. Вот шаг винта регулировать — да в таких масштабах трудная чисто с инженерной точки зрения задача.
Основной ходовой движок+винт должны обеспечивать максимальный КПД на длинном отрезке, а взлётно-посадочный не имеет таких требований по КПД, но тут нужна минимальная масса почти любыми жертвами. Плохое охлаждение и перегрев за 20 секунд работы — ну и пусть. 5 секунд должно хватать на взлёт или посадку.
Я тоже, как не настоящий сварщик, недоумеваю. Зачем складывать крылья? Неужели снижение сопротивления воздуха при взлете на достаточно малую (ИМХО) высоту для перехода в режим горизонтального полета имеет настолько серьезный профит, что он оправдывает усложнение и утяжеление аппарата? Не выгоднее ли добавить аккумуляторов или топлива на разницу в массе варианта со складными крыльями и без?
Складные крылья это интересно, но накладно. То ветер, то маятник. Вопрос. Что находится в крыльях? Если моторы электрические, то можно разместить дополнительные элементы питания. Эти элементы могут быть составные. Тогда и каждое крыло можно расщепить и часть крыла поднять вверх, а другую часть крыла опустить вниз. Получится ёжик, в котором уменьшится эффект обратного маятника и парусность. Главное сделать точно механизм сборки-разборки крыла и придать им достаточную жёсткость при относительной лёгкости.
Похожие вопросы уже задавали, но повторю.
1) В чем смысл складывания крыльев (на минутку, это весьма нагруженный узел в месте крепления крыла), если вертикальная скорость невысокая на этом участке подъёма?
2) Тут я мог упустить, но так и не понял, чем обеспечивается управление по крену на взлёте? У вас автоматы перекоса на винтах?
3) Винты оба тянущие на подъеме? На картинке именно так. Если передний винт можно просто повернуть, то задний надо стопить и раскручивать в обратном направлении. Это вообще не реально.
Пригляделся к фоткам. Остался один вопрос: есть видео, где ЭТО летает? Очень хочу это увидеть. Я, наверное, ретроград, но ценю физику, а не всякие сколковскую мишуру.
Обычное чудо в духе американских школьных «ярмарок проектов» и «Сколково-драйв».
ну если оно не летает, то тут вспоминается анекдот про то, как авиастроители помогали в строительстве автомобиля.
Не разделяю восторгов по поводу разработки, по моему тупиковый вариант. Про смотрящий вверх вместо низа винт уже написали в комментах выше, и что смысла складывать крылья никакого нет (да, экономите немного при вертикальном движении но делаете систему тяжелее и менее устойчивой при боковом ветре). А ещё винты для висения и для горизонтального полета кардинально отличаются. Сравните вертолетные и самолетные винты. Если решим висения планируется как второй рабочий, лучше бы в этом направлении подумали чем изобретать себе сложности там где их легко избежать.
Сравните вертолетные и самолетные винты.Термодинамика в виде правила «потери нелинейны» диктует: скорость отбрасываемой струи должна быть лишь ненамного выше скорости полёта. Потому на вертикали (скорость практически нулевая) нужна очень медленная струя. Требуемая тяга добирается за счёт сечения струи. Отсюда и вертолёты с огромными винтами.
Все остальные способы резко теряют в эффективности вертикального взлёта/зависания. Маленькие винты — намного хуже на вертикали, реактивный движок — совсем плохо.
Потому, если режим висения рассматривается как рабочий — нужно делать вертолёт и не морочить голову.
Вот например вектора развития:
1. двигательная установка может быть одна, на большой винт с редукцией, на малый через прямой привод.
2. Большой винт может иметь лопасти, складываемые вдоль корпуса, и вектор тяги, управляемый автоматом перекоса, либо основной вектор вертикально и подруливание за счет наклонов малого винта.
3. Малый винт может наклоняться горизонтально, когда большой сложен и его лопасти не мешают.
Оспрей лет 30 уже летает.
У вас два двигателя, которые двигаются в одной плоскости.
За счет чего, в принципе, вы собираетесь компенсировать любую силу, которая будет действовать в плоскости, перпендикулярной плоскости свободного движения ваших двигателей ???
Я сейчас про ветер.
Что за чудо-расчеты показывают, что "он может противостоять ветру 12 м/с" ???
Ваш аппарат в принципе ни когда не взлетит "по-вертолетному".
Он перевернется и войдет в поверхность даже без посторонней помощи по тому, что его вообще ни чего не стабилизирует и не понуждает лететь именно вертикально.
Вы что, серьезно думаете, что на квадрокоптеры ставят четыре двигателя потому что двигатели людям некуда девать? (мы сейчас не говорим про грузовые модели где их может быть и 12)
Их ставят именно потому, что даже трех не достаточно для адекватной реакции на порывы бокового ветра.
Зачем вообще складывать крылья????
Какого такого сопротивления при околонулевой вертикальной скорости взлета и посадки вы там все хотите избежать ????
Серьезные, большие и прочные квадрокоптеры, с суровыми пружинящими стойками заходят на посадку на 3 м/с, а садятся на 0,5-0,3 м/с.
Ваше поделие если 0,1 м/с посадочной скорости выдержит, не рассыпавшись на мелкие фрагменты, это уже будет успех :)
ЧТО при такой скорости должно создать сопротивление?
В общем вопросов тут явно больше чем ответов ....
Данный аппарат не ставит задачи превзойти квадрокоптеры в маневренности или устойчивости, он предназанчается для преодолевания больших расстояний с возможностью вертикально взлететь и сесть на плохо подготовленную поверхность.
Силовая конструкция рамы и крыльев расчитывалась для трехкратной перегрузки. На мой взгляд куда важнее, чтобы вся конструкция выдержала торможение и посадку на аварийном парашюте.
Его надо поворачивать, для этого применяют серву, которая в целом не особо точное устройство, так на неё ещё и постоянные вибрации действуют. Короче — сервы быстро выходят из строя. А выход из строя сервы — гарантированные проблемы при посадке, а то и краш.То есть, мало косяков общей схемы — ещё и тяговые, рейсовые движки, оба — должны жить, как упомянутый третий?
Вроде, Вы не ответили на вышестоящий вопрос — как, имея двигатели, вращающиеся в одной плоскости, компенсировать боковой ветер, который дует перпендикулярно этой плоскости и отклоняет аппарат в сторону? Я вообще не специалист, но на дронах, RC самолетах и вертолетах немного летал
При боковом обтекании апарат практически не наклоняется, а его просто сносит(так поситано положение сентра масс при сложенных крыльях), наклон моторов против ветра на определенный угол позволяет удерживать позицию.
А возможно ли управлять рысканием аппарата посредством двух моторов? С целью поворота аппарата в Состояние 1?
возможно мы могли бы использовать одновременное управление угловой скоростью вращения моторов, и наклон их в продольном направлении, механика позволяет, но пока не пробовали.
Поспорить хочу с Вашим «Автор же написал» — потому это, на самом деле может значить что угодно с точностью до наоборот. По причине, мной указанной.
в принципе ни когда не взлетит «по-вертолетному».
Bedal:
Оторваться при современных движках можно, привесив к ним вообще что угодно, хоть табуретку.
Я вообще не понимаю с кем или чем вы спорите.
претензии были у Вас к другим пунктам
Это вы себе придумали. Но частично вы правы, мне стоило сразу выделить какую часть этой объёмной тирады я комментировал.
Первое предложение:
Ваше:
Автор же написал, что первый прототип уже летал, по вертолётному.Моё:
Поспорить хочу с Вашим «Автор же написал» — потому это, на самом деле может значить что угодно с точностью до наоборот. По причине, мной указанной.
Второе предложение:
Ваше:
И вам стоит починить залипающий вопросительный знак на клавиатуре, а то текст приобретает истеричный вид.Моё:
Вопросительные знаки там уместны как показатель не просто вопроса, а крайнего удивления и неверия в написанное в посте.
Остальное выдумано — Вами.
Их ставят именно потому, что даже трех не достаточно для адекватной реакции на порывы бокового ветра.
А вот это, при всём уважении, неправда.
Трёшка летает в разы пободрее квадрика. В частности, трёшка с размахом 300-400 мм может летать как гоночный коптер в размере 160.
У трёшки много проблем с хвостовым мотором. Его надо поворачивать, для этого применяют серву, которая в целом не особо точное устройство, так на неё ещё и постоянные вибрации действуют. Короче — сервы быстро выходят из строя. А выход из строя сервы — гарантированные проблемы при посадке, а то и краш.
А с ветром трёха борется прекрасно. И по тяге эффективнее, чем квадрик.
— вот, например. Это ещё что-то warthox не торопится никуда.
Мне кажется что одно поворачивающееся крыло было бы во многом более эффективно/надёжно/безопасно… (IMHO).
Например во такое: www.aliexpress.com/i/32451805480.html
Но. Все многовинтовые с керосинодвижками требуют жёсткой механической связи всех со всеми, потому Х-22 и не пошёл в серию, сделали в конце-концов вполне ублюдочный V-22 только чтобы обойтись двумя винтами и уменьшить число механических связей.
С переходом на электрику схема Х-22 становится наиболее разумной.
2. Если делать по образу и подобию леталки с ALiexpress — для меня пока неочевиден ответ на вопрос «Там крыло симметричного профиля или нет?». Ибо если там несимметричный профиль — на взлете будет припкладываться сила вектором назад, а если симметричный — двигатели надо ставить с выкосом, возможно для компенсации продольной нестабильности в этом случае и нужен хвостовой вертикальный винт.
3. В видео пропустили самое интересное — торможение перед предпосадочным висением.
На вертикали скорости околонулевые, профиль особой роли не играет. Тем более, площадь крыла очень мала, обечайки создают подъёмную силу сами по себе (для этого у них хитроватый профиль). На взлёте это не мешает, так как, опять же скорость мала плюс отличие это статическое, можно легко учесть.
В целом никто не ожидает, что конвертоплан будет в горизонтальном полёте полностью равен самолёту — неизбежно будет несколько хуже.
Успехов вам!
Задний двигатель должен, вроде как, менять тягу на противоположную при переходе от вертикального взлета к горизонтальному, что по идее должно сильно дестабилизировать аппарат.
И стартовый стол должен поворачиваться так, что бы беспилотник взлетал против ветра. А при посадке ориентироваться под беспелотник, так на мой взгляд проще.
Ну и, как мне кажется, под винтами, не должно быть корпуса который рассеивает поток воздуха создаваемого винтом. Должна быть какая-то выносная гондола или дыра в корпусе под поток воздуха.
И ещё. С такой, не стандартной конструкцией, наверное, можно использовать расположенный снизу киль для стабилизации. Что-то типа дополнительного бака под брюхом самолёта. Расположив там самое тяжёлое, например аккумуляторы.
И поворачивать, при этом, ничего не надо.
Сравнить с комментами вот к этому, например:
Пропеллеролет: конвертоплан для мониторинга протяженных объектов