Комментарии 11
60% водителей Uber и Lyft передвигались бы пешком, на велосипеде, на общественном транспорте, или вообще оставались бы дома, если бы не приложения для вызова машины
Раз уж эти политики так любят все запрещать, запретили бы сразу офисы и магазины — главный источник желания людей куда-то поехать. Они бы и людей запретили, но кто тогда за них будет голосовать?
пустые машины, разъезжающие в ожидании пассажиров
…
водители Uber и Lyft тратят на езду без пассажиров, охотясь на клиентов
Вроде ж в подобных компаниях машины не разъезжают в поисках клиентов, и тем более водитель не будет кататься просто так, пока ждет очередной заказ. Но вот подача машины на адрес заказавшего клиента очень часто может по расстоянию превысить в несколько раз расстояние поездки этого клиента. Может быть это и имеется в виду?
Причем логика того же Убера порой бывает совершенно непонятной — мне приходили заказы с подачей и за 20+ км, когда несколько десятков свободных машин было в радиусе нескольких км от адреса заказа.
В Нью-Йорке количество поездок при помощи приложений для вызова машины (слева) с 2010 по 2018 года более чем удвоилось. При этом в южной части Манхэттена (справа) скорость движения упала на 23%.Статистика она такая. Тут мало собрать данные, надо еще уметь их обработать. Иначе выходит что-то вроде «99% умерших от рака, ели огурцы».
Может быть, причина пробок, действительно, такси. Но давайте посмотрим еще такую картинку:
На сколько увеличилось число личных автомобилей в США с 2010? И что же внесло больший вклад в пробки?
Хотелось бы обратить внимание ещё на кое-что. На рост размеров автомобилей. 2010-2020 — это как раз время массового появления больших кроссоверов (размером порой как старые большие джипы) и рост популярности сверхогромных пикапов. Фактор вряд ли определяющий, но в статистике, где измеряют каждые 1-2%, увеличение размеров автомобилей на 5%, думаю, легко дадут увеличение пробки на те же 5%. Чисто для примера, такой популярный кроссовер, как Рав-4, в 2003 был длиной 4245, в 2005 — 4395, в 2008 4415мм, в 2010 4445мм, 2012 — 4570мм, 2015 — 4605мм. Всего за 12 лет автомобиль вырос в длину (думаю, определяющий фактор в пробке) на 8,4% или 36см. Если пробка длиной 5 км и одна полоса, и при расстоянии между машинами 50см, то в 2003 в пробку бы влезло 1053 автомобиля класса Рав-4, в 2015 — уже 979. Вот вам и увеличение пробки на 7,5%. Если учесть более сложные факторы, вроде того, что большие габариты дают обычно больший зазор в пробке (одно дело, когда маленькие машинки плотно жмутся друг к другу, и другое, когда здоровенные пикапы, плохо чувствующие свои габариты и плохо видящие габарит более низкой машины впереди), более широкие машины занимают больше места, паркуясь возле тротуара и то, что загруженный перекрёсток может проехать меньше целочисленных машин, а не «полтора землекопа», то… короче, мысль возникла на основании фотографий этих самых пробок…
А это уже зависит от того, кто заказывал исследование и за что платил /sarcasm
PS — Рабинович, не подскажите, сколько будет 2х2?
— А мы таки покупаем или продаём?
PS — Рабинович, не подскажите, сколько будет 2х2?
— А мы таки покупаем или продаём?
Производители приложений изначально думали, что их технология будет способствовать беспроблемным путешествиям, и четверо незнакомцев будут бросать свои собственные машины ради совместных поездок.
"Думали". Понятно. А папуасы думают что Солнце по вечерам съедает крокодил, а утром оно рождается вновь.
Они как-то не особо продвигают это дело. У нас в городе как-то курсировало общественное такси, минивэн, он подбирал пассажиров на остановке, которым примерно по пути и развозил по цене раза в 2-3 дороже общественного траспорта, но значительно дешевле такси. Я пользовался когда мог.
Если бы убер мне предлагал, «чувак, цена поездки 300р, но если ты подсядешь вот в эту машину, к пассажиру которому по пути, то заплатишь 200р» я бы чаще всего соглашался на такое.
Если бы убер мне предлагал, «чувак, цена поездки 300р, но если ты подсядешь вот в эту машину, к пассажиру которому по пути, то заплатишь 200р» я бы чаще всего соглашался на такое.
Приложения с шифрованием сообщений хотели увеличить конфиденциальность онлайн-общения, но стали любимыми средствами связи для преступников.Почему «но»?
Во всех схемах, где говорится — мы уменьшим что-то, заместив это что-то на своё с лучшими показателями, должен работать принцип квоты.
Т.е. выпускаем 1000 автомобилей на улицы, смотрим за уменьшением количества частного транспорта. Как только оно снижается, выпускаем следующую квоту авто этого сервиса.
Этого, судя по всему, нигде нет. Ладно у нас это противоречит интересам бизнеса и не будет вводится. Но почему там этого не сделали — не ясно.
Т.е. выпускаем 1000 автомобилей на улицы, смотрим за уменьшением количества частного транспорта. Как только оно снижается, выпускаем следующую квоту авто этого сервиса.
Этого, судя по всему, нигде нет. Ладно у нас это противоречит интересам бизнеса и не будет вводится. Но почему там этого не сделали — не ясно.
Мне кажется тут вопрос гораздо глубже.
Америка начиная с начала 20 века развивала теорию, что семья должна жить в частном доме, и теперь многие города столкнулась с проблемами субурбии.
Маленькая плотность населения не дает построить нормальный общественный транспорт, поэтому огромное количество людей передвигаются на авто.
А все выводы в статье, такие как налог на пробки или приложения по заказу такси это полумеры.
Америка начиная с начала 20 века развивала теорию, что семья должна жить в частном доме, и теперь многие города столкнулась с проблемами субурбии.
Маленькая плотность населения не дает построить нормальный общественный транспорт, поэтому огромное количество людей передвигаются на авто.
А все выводы в статье, такие как налог на пробки или приложения по заказу такси это полумеры.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Утопия вызова автомобиля через мобильное приложение застряла в пробках