Комментарии 91
Извините оффтоп — на первом фото к статье насчитал 5 женщин (судя по всему — авиамехаников). Круто, что даже в то (суровое) время женщин (и женщины) не чурались типа «мужской» профессии. Наверно не знали, что какие-то работы нужно разделять иначе как интересами самого человека (просто вот эти все «женщин не пускают» в том числе и в ИТ — ну явно где-то произошла логическая ошибка, хотя возможно женщины считают иначе и конечно же «мужику никогда не понять»).
было военное время, мобилизовывали все доступные ресурсы, отсюда и женщины.
То есть их заставили обучаться несколько лет на вот эти все «сопроматы» и прочие инженерии и силком затащили в военное (для чужого материка) время и потом повыгоняли взашей? Ну врядли. Женщин при мобилизации брали разве что в медсестры и конвейерные разнорабочие — как и мужчин, не годящихся к службе. А вот чтобы авиамехаником — это образ мышления и даже призвание. В такое просто так не мобилизуешь (ну только если война растянулась на несколько поколений и мобилизация — это тоже образ мышления).
механику сопромат незачем.

«За пять месяцев службы будущая королева Елизавета Вторая освоила профессию водителя-механика машин скорой помощи и военных грузовиков, а также получила воинское звание лейтенанта. Таким образом, принцесса стала единичной женщиной-членом королевской семьи, вступившей в британскую армию, а королева Елизавета II является единственным действующим монархом, официально служившим во Второй мировой войне.»

istorik.net/139-koroleva-yelizaveta-vo-vremya-voyny.html

Зачем там сопромат? Конвейерная сборка же. Условно «гайку А1 накрутить на болт B1 и затянуть с усилием таким-то».
Был советский фильм, в котором расследовалось вредительство при сборке истребителей — несколько аварий произошло из-за того, что вместо калёного болта использовался обычный. «Вредителя» нашли, им оказался десятилетний пацан. Наказывать не стали, даже не сказали ему ничего. Но контроль за сборкой усилили.

Конечно, на современном производстве неоткуда взяться неправильному болту. Но, думаю, тому пацану сопромат впоследствии точно не помешал.
«Особо важное задание» — фильм киностудии Мосфильм 1980 г. Режиссёр — Евгений Матвеев.
Конечно, на современном производстве неоткуда взяться неправильному болту. Но, думаю, тому пацану сопромат впоследствии точно не помешал.

У меня в свое время (20 лет назад) мама была заместителем директора ПТУ (позже техникума, но речь про времена именно ПТУ). К ним, в основном, шли после 9 класса, но вот на токарей-станочников шли направленные соц. службой или отделами ПДН «трудные», иногда с 7-8 классами. Учились они 3 года, им добивали программу 9 классов и учили профессии. Так вот, получались отличные токари и фрезеровщики, которых охотно брали предприятия, но которые не имели никакого понятия о сопромате и физике выше 9 класса. На другие специальности (сварщики, например) шли после 9 класса, их добивали до уровня 11 и так же давали профессию, получались мастера своего дела с уровнем физики 10-11 класса, опять же, про сопромат ничего не слышавших.
Сопромат нужен конструктору, и далеко не каждому, но понимать основы нужно.
Общался с дедушкой одним, пенсионером. Рассказывал дедушка про свой экзамен по сопромату. Сдавал он его трижды, между подходами прорешивая треть решебничка. И на третий раз смилостивился золотая зыбка преподаватель, поставил оценку годную.
С тех пор дедушка балочку и на глаз прикинуть может. И проработал дедушка ведущим специалистом на крупных предприятиях типа ГЭС долго и счастливо.

А «трудные» подростки — это до правильного преподавателя, который сумеет достучаться до каждого, вспомнить, хотя бы, Макаренко и его беспризорников, из веток и палок делавших клон Leica.
Так и вижу двух сборщиков в пылу спора не заметивших вставшего конвейера: «какой фонМизес, тут по Гудману смотреть надо!»
Через пол-часа сосед Михалыч им вежливо замечает, что здесь без легированых болтов — никуда. Спор переходит в раздел металловедения. Весь цех расходиться по домам.

Вобщем, умение играть на пианино или скрипке больше пригодиться: надо пальчиками шевелить, а не рассчитывать или даже перепроверять конструкторов.
Авиамеханик должен, например, знать, что дышло в буксирном водиле Ми-8 должно фиксироваться таррированым болтом. Авиатехник может даже знать, что болт должно срезать при нагрузке, ЕМНИЛ, 600 килограмм. Под суд пойдут оба, если вместо таррированого, с клеймом, болта будет поставлен обычный, и тягач повредит шасси вертолёта, вместо того, чтобы вырвать дышло. Но оба не знают, как сделать такой болт. Они просто обязаны взять новый со склада и расписаться в журнале, что механик заменил таррированный болт, а авиатехник проверил, что болт таррированый, с клеймом.
Возможно ошибаюсь, но нет понятия «тарированный болт». Тарированный — это ключ, инструмент. А крепёж каленый, определённого класса прочности.
Насколько я помню, мы, в начале семидесятых, использовали именно этот термин. Допускаю, что оно не грамотное, но смысл именно в том, что болт с проточками, и срезается при неаккуратном рывке, или если основные стойки шасси примёрзли. Возможно грамотно его назвать «специальный болт», но специальных болтов на вертолёте много.
Так этот болт и был как раз как инструмент с четким тарированым усилием слома.
ты удивишься, моя бабушка работала у станка, производя детали для пушек. При этом не то что бы специального, у нее вообще образования не было, она в начальной школе была когда все началаось…
Начинала еду по цехам разносить, закончила войну у станка.
Людей просто не хватало, мужики все на фронте, старики с твердой рукой тоже. да даже молодые парни врали что им уже 18 и шли на фронт. Кто еще мог в механиках быть?
известный плакат We can do it! как раз говорит о дне, когда женщины в США стали собирать самолеты для фронта
While women worked in a variety of positions previously closed to them, the aviation industry saw the greatest increase in female workers. More than 310,000 women worked in the U.S. aircraft industry in 1943, representing 65 percent of the industry’s total workforce (compared to just 1 percent in the pre-war years). The munitions industry also heavily recruited women workers, as represented by the U.S. government’s “Rosie the Riveter” propaganda campaign. Based in small part on a real-life munitions worker, but primarily a fictitious character, the strong, bandanna-clad Rosie became one of the most successful recruitment tools in American history, and the most iconic image of working women during World War II.
Нужно смотреть на время после окончания войны.
Например во время первой мировой в Англии тоже много женщин на заводах работало, а потом их оттуда убрали под предлогам, что женщинам тут не место и работу у мужиков вернувшихся с фронта отбирают.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Потому что рядовые рабочие-мужчины (обычно не с самых квалифицированных должностей, квалифицированных специалистов от мобилизации «отмазывали») попали под мобилизацию и с заводов уехали в учебки и лагеря подготовки, а военное производство не могло останавливаться. В СССР в то время было то же самое, еще и дети и подростки на заводах работали.
Верно, только тогда не «отмазывали», а «бронь» давали.
Ну так военное время очень стимулирует равноправие на производстве :)
Отличное натягивание совы на глобус. Только все это неправда от и до. Унификация органов управления и кодификация по форме применялись задолго до этого в куче областей. Заслуга Фиттса в том, что он увидел что проектированием самолетов в США тогда занимались люди, которым было пофиг на пилотов и на то, как они будут управляться. Заслуга Фиттса в том, что он сумел донести это до командования USAAF и все эти бездари были выпнуты нафиг с конструкторских должностей. Заслуга Фиттса в том, что он сумел убедить командование USAAF в том, что в боевой обстановке пилот должен думать о двух вещах, о выполнении задачи и о выживании, а не о том, какой рычажок что обозначает. И да, это спасло очень много жизней и Фиттс действительно герой. Только потом все это пошло по пути одебиливания людей, управляющих механизмами и все его здравые идеи были гиперболизированы до уровня бреда и в руководство вооруженными силами США и в конструкторские отделы снова стали просачиваться цифровизированные прогрессивные уродцы. Звучит смешно, да и мем про афроамериканца-заряжающего уже успел всем надоесть.

Закончилось это вполне предсказуемо 21 августа 2017, когда один из эсминцев USNF попал в псевдобоевую ситуацию, которая отлично была описана на хабре habr.com/ru/news/t/463383

Результат — снова все прогрессивные дебилы выпнуты из всех конструкторских отделов ВС США, все сенсорные экраны демонтируются со всех значимых военных судов потому что ВНЕЗАПНО когда глаза заливает кровью из разбитой брови, а вместо одной руки остался обрубок, тыкать по сенсорному экрану внезапно гораздо сложнее чем дернуть знакомый годами рубильник.

Буду рад если еще лет на 20 этот инцидент встряхнет американских военных конструкторов и они снова начнут работать на людей, а не на бесполезные свистоперделки.
Сенсорные экраны в самолете — это зло, там им не место, таким «рационализаторам» — гореть в аду. Достаточно попробовать один раз в умеренную болтанку ввести что то, тыкая пальцами в экран.
Лично мое субъективное мнение (а мне удалось поработать как на технике со штурвалом, так и с сайдстиком) я бы сформулировал так:
1) Основным приоритетом сейчас является: безопасность, экономичность, своевременность. Про второе и третье не уверен, но безопасность — всегда на первом месте.
2) Опять же, уход от классической «прямой» системы управления к Fly By Wire позволил существенно (чуть ли не на порядок) поднять безопасность полетов за счет наличия, скажем так, определенных «защит от дурака», они же protections. Говоря русским языком — самолет будет сопротивляться до последнего от того, чтобы его вогнали в планету. Это огромный плюс.
3) В современном самолете нет смысла «тягать штурвал», испытывая порой довольно сильные тянущие и толкающие усилия, например в случае отказа одного двигателя (да, я знаю про триммер, бустеры и т.д). Время героических полетов прошло, уступив безопасности. Да, мне порой не хватает информативности на сайдстике в плане усилий, которые были штурвале. Это плюс и минус.
4) Что еще мне не совсем нравится в сайдстиках — это отсутствие «спаренного управления». Скорее минус, чем плюс. Скажем так, возможности подкорректировать что то на взлете и посадке нет, можно только полностью забрать управление на себя (Airbus считает, что Pilot Flying всегда кто то один. Соглашусь). Но в то же время Airbus пишет, что (мой вольный перевод): «данный самолет не является самолетом первоначального летного обучения и на него должны переучиваться пилоты, имеющие устойчивые летные навыки». У нас же — это бывшие курсанты с 150 часами налета (ох уж этот особый русский путь), во всем мире — это обычно не ранее 1500 часов.
Вообщем, как и везде есть свои плюсы, минусы и определенные нюансы. Но в целом — я считаю это большой шаг вперед в правильном направлении. Равно как появление Fly By Wire технологии.
Спасибо за развернутый ответ. Я не имею никакого опыта управления самолётами (даже в симуляторе). Но мне не дает покоя вот какой нюанс.

При посадке, когда самолёт ощутимо кренит различными неоднородностями ветра неужели сайдстик дает полноценный контроль? Ведь штурвал можно поворачивать и отклонять намного точнее, т.к. задействованы мышцы не только предплечья и кисти, а всего плечевого пояса и двух рук. У штурвала и диапазон отклонения больше, следовательно можно точнее модулировать усилие.

Поясните этот момент, будьте добры.
Если я правильно понял вопрос — то он из области чистой физиологии. Скажем так, не смотря на то, что амплитуда движений при использовании штурвала и сайдстика несколько отличается, я считаю что сайдстик в этом случае работает только в плюс. Причина — более короткое и быстрое управляющее воздействие, которое быстрее отработает электроника ВС. Что касается точности — это примерно как водить машину с большой скорость на трассе, отклонения руля от центра при этом довольно незначительны. Но при сложной ветровой обстановке иногда приходится работать сайдстиком «до упора».
Есть пример из совсем другой области: управление автомобилями. На обычных автомобилях переключение передач делается, как известно, «штурвалом» — вернее рычагом переключения передач в полу. Но на «формуле 1» — никогда. Всё это монтируется на руль и управляется кистью, «сайдстиком». Именно потому что «диапазон отклонения» никого не волнует — важна точность управления (угловая). Кистью человек делает это намного, намного, точнее, чем всей рукой.
и тем не менее, автомобилей на джойстиках как-то не встречал.
Ф1 гонщику за баранку держаться надо двумя руками, а не рычагом коробку месить. Потому рычажки на руль и вывели. Да там считай все на тот руль вывели.

вот, катались на симуляторе и рулем и джойстиком:
www.jstor.org/stable/pdf/44745370.pdf?seq=1
и это его еще не болтало. А в реальной машине?

Вобщем, «намного, намного, точнее»
и тем не менее, автомобилей на джойстиках как-то не встречал.

Очевидно, пока автомобили не летают, им ни к чему стик отклоняющийся в трёх измерениях. во всех случаях — и на самолётах, и на авто, органы управления выведены опытным путём. Как, и, например, максимальное отклонение руля для поворота (нет никаких больше — лучше). Разные области применения, разные среды. На формуле больше скорости, больше сцепление, меньше резких поворотов — больше микродвижений. На ДОП куча мест где нужно развернуться полностью на небольших участках при минимальной скорости — соответственно другие требования к рулю. Самолёты в данном случае ближе к формуле, всё-таки (это не про переключение скоростей лепестками, а про микродвижения в принципе).
Почему, например, на формуле руль, а не стик в таком случае — скорее всего обусловлено в первую очередь стандартами (спорт — там их бездна), во вторую необходимостью качественного прямого обратного отклика (опять же спорт).

В принципе, в автомобиле вполне можно ввести джойстик. Право-лево — руль, от себя газ, на себя — тормоз. Очень может быть, что на автономных автомобилях к такой схеме и придут. Пока что консерватизм побеждает даже в малом, так эмулируется рычаг КПП в электрокарах и гибридах. Но уже появились автомобили с универсальной педалью газ-тормоз.

Руль и штурвал кстати говоря, удобен резервированием. Можно убрать любую одну руку и почесаться, стик сбоку такое не позволит сделать.
руль, от себя газ, на себя — тормоз.
И при резком торможении — гарантировано добавлять газа?) Уже не говоря о том, что поймать «нулевое» положение такой хреновиной будет довольно сложно, при езде где-нибудь по ухабам. А дозировать нужное усилие (и в нужную сторону) при развороте, или экстремальном «рулении» — так вообще почти нереально.
Тем не менее, в истории был такой авто.

В 1992 году инженерами SAAB был создан прототип Saab 9000 с новым рулевым управлением. В автомобиле был установлен джойстик, напоминающий штурвал современного реактивного истребителя. Автомобиль «без руля» считался более безопасным, по сравнение с обычными машинами. Основные травмы – это удар водителя о рулевую колонку. На место рулевого колеса была установлена подушка безопасности. В такую машину удобнее садиться и вылезать из нее

В будущем в автомобиле планировалось установить два джойстика, по одному на каждую руку, чтобы водитель мог управлять машиной попеременной, в случае, если какая-то из рук устанет. Водитель мог изменять чувствительность/жесткость джойстика. Сигналы с джойстика обрабатывались компьютером, который, в свою очередь, передавал соответствующие сигналы на исполнительное устройство. Это позволяло изменять отзывчивость системы и подстраивать ее под водителя. Кроме того, компьютер делал рулевое управление адаптивным, изменяя чувствительность в зависимости от скорости автомобиля и исключал эффект обратной связи из-за неровностей покрытия, бокового ветра и других воздействий. Водитель совершенно не напрягался и ему не нужно было удерживать руль, какие бы ямы не попадались на дорожном покрытии. Электронная система сама корректировала траекторию автомобиля.
Рычаг КПП эмулируется даже на древних автомобилях. У меня был когда-то лансер 9й, там даже было слышно, как за переводом ручки жужжали сервы в коробке.
И это тоже, но главное — всё-таки точность. Это просто анатомия. На кисти приходится в головной коре примерно такой участок мозга, как на руки и ноги (без кистей) и даже чуть больше. Это неизбежно отражается на точности…
Получается прямо как «ёжики кололись, но продолжали...»
Где все эти машины на джойстиках — что б по анатомии и участку мозга? Серийные? гоночные?

Где все эти машины на джойстиках — что б по анатомии и участку мозга?
На любой трассе Формулы 1.

Серийные?
У серийных нет этой задачи. Им важнее освободить водителя для того, чтобы он мог одной рукой в мобильных тыкать, условно говоря.

С этим намного лучше справляется автопилот, чем любые «лепестки».
На любой трассе Формулы 1.
Тот джойстик обычно рулём зовётся. Или штурвалом? Но что б джойстиком ни разу не слышал.
В других гоночных машинах тоже как правило рули. Хотя в гонки ла-манш не заглядывал. Может там джойстики?
У серийных нет этой задачи.

Точности маневрирования? Эргономичности?
Скорости реагирования?
Это вам так со стороны кажется, а на самом деле плуг надо тянуть очень ровненько. У меня не получилось. Или Вы не о тракторах?

Им важнее освободить водителя для того, чтобы он мог одной рукой...

Да хоть двумя, если ещё и пассажиру джойстик поставить. Или переносной, что б и дети на заднем сиденье поигрались.

В сааб 9000 поставили два. Наверное, что б таки освободить. Вообщем, с них до сих пор прикалываются.
На формуле 1 передачи переключаются лепестками на руле, а не сайдстиком. никакая точность для нажатия не нужна.
Именно — точнее и быстрее. Одна из ключевых вещей, которым теперь мало учат. Мне иногда приходится долго убеждать наших конструкторов и технологов сделать упор под кисть в зоне выполнения какой-то небольшой ручной операции на какой-нибудь технологической установке. Потому что работая всей рукой оператор будет работать дольше и накосячит больше.
Скажите, а в чем проблема сделать на стик обратную связь по усилию? Ровно как и спареное управление.

На счет спареного управления, кстати говоря, я согласен с эрбасом. Конечно теряется возможность «показать как надо», но зато убирается проблема конфликта по управлению. Когда пилота в стрессе клинит и он тянет не туда.

Кстати, поправьте меня, но вроде как в самолете никто в экраны не тыкает, весь ввод с кнопок по периметру экрана. Даже надпись нанесена на панель «dont touch screen».
Технически — проблем сделать обратную связь по усилию, как и спаренное управление нет. Это все «Airbus design philosophy», позволю себе пару цитат на языке оригинала:
SIDESTICK — OPERATIONAL BENEFITS
The main operational benefits of the side-mounted stick:
‐ It enables a non-obstructed view of the main instrument panel
‐ It is adapted for emergency situations (e.g. incapacitation, stick jamming, control failures)
‐ It fits comfortably into the hand with a correct adjustment of the armrest
‐ It makes the sliding table installation possible (e.g. for maps, documents, meals).
When the autopilot is engaged:
‐ The sidesticks are locked in neutral position (immediate tactile feedback)
‐ There is no possibility of simultaneous input from the flight crew and the autopilot
‐ The autopilot can be disconnected instinctively, at any time, by a firm pressure on the sidestick.

USE OF SIDESTICK
Only one pilot flies at a time. If the PM wants to act on the sidestick, he/she must:
‐ Clearly announce “I have control"
‐ Press and maintain his/her sidestick pushbutton, in order to get full control of the Fly-By-Wire system.
The flight crew should keep in mind that sidestick inputs are algebraically added. Therefore dual inputs must be avoided, and will trigger aural and visual alerts.
Either pilot can make an input on their sidestick at any time. Either pilot can deactivate the other pilot’s sidestick by pressing on their sidestick pb.

Здесь кстати есть ответ на второй вопрос — если один из пилотов начинает дурить, то второй не начинает «бороться за рога» а просто выключает первого из контура управления, нажав кнопку на сайдстике. Если же этого не сделать и попытаться одновременно управлять с правого и левого сайдстика, то самолет орет дурниной «DUAL INPUT».

На Airbus 319/320/321 сенсорных панелей, слава ТНБ, нет.
Если же этого не сделать и попытаться одновременно управлять с правого и левого сайдстика, то самолет орет дурниной «DUAL INPUT»


Тем не менее минимум один самолет так упал… Имхую, что если бы там были штурвалы, то летчики бы раньше сообразили, что что-то пошло не так. Тем более что КВС пошел куда-то гулять и ВП вместе со стажером в его отсутствие не догадались нажать кнопку приоритета на одном из мест.
Проблема там была не только в одновременном управлении от двух ручек. Это сопутствующий фактор, основная причина была все таки несколько в другом. Опять же в критической ситуации из-за эффекта «туннельного зрения» пилоты не видели и не слышали индикации «DUAL INPUT”, но это уже больше вопрос к психофизическим особенностям восприятия информации в критической ситуации и уровню подготовки пилотов к действию в данной ситуации. Они просто не понимали, что происходит. Наличие механической связи между сайдстиками вряд ли здесь помогло.
Ну это все же выглядит как оправдание. Да, проблема в общем была в «прокладке между рулем сайдстиком и сиденьем», но будь у них тактильная обратная связь (необязательно прямая механическая), возможно они бы быстрее догадались.
Вот и Боинг как-то оправдался.
… пока второй не упал.
Когда сыну порулить дали — эйрбас оправдался.
Сколько таких оправданий, когда втихую потом исправляли дизайн?
А сколько — когда внутри компании ответственный отдел оправдался\отмазался и всё оставили как было?
Это не предмет догадок, догадаться или нет могла стюардесса или вирпил какой… Второй и стажер должны были это просто знать.
Опять же, уход от классической «прямой» системы управления к Fly By Wire позволил существенно (чуть ли не на порядок) поднять безопасность полетов за счет наличия, скажем так, определенных «защит от дурака», они же protections. Говоря русским языком — самолет будет сопротивляться до последнего от того, чтобы его вогнали в планету. Это огромный плюс.


Не буду возражать, но насчет «на порядок» хотелось бы уточнений. Где есть такой анализ? И чтобы именно от ЭДСУ был профит, а не от прочих разных улучшений. Потому как в реале ЭДСУ и разных своих приколов добавляет, и это еще вопрос, нет ли там взаимной компенсации плюсов и минусов. Может такой анализ и есть, я в открытой печати не встречал…

В свое время читал статью, где было написано, что АБСУ-154 стала причиной (правда при неверной эксплуатации) чуть ли не пяти аварий (но без ссылок, так что может быть преувеличение), и при этом предотвратила порядка сотни разных «сложных ситуаций» (ну то есть не аварий, но чего-то такого опасного, и тоже хз откуда осетр), то есть оценивай как знаешь… Формально по статистике Ту-134 и Ту-154 были безопаснее, чем Ту-104 и Ил-18 например, но думается мне не из-за АБСУ.
Есть. В открытом доступе. Делает как ни странно Airbus на основе общедоступной статистики. Легко гуглится (есть даже версия для iOS в apple store) по буквосочетанию «a statistical analysis commercial aviation accidents 1958-2016”. Там внутри очень подробный анализ по видам катастроф, включая разрез по поколениям самолетов (четвертое поколение — это fly by wire).
крайне отрицательно: штурвал всегда находится на одном и том же месте относительно пилота в не зависимости от того с какой стороны сидит пилот в кабине (КВС или второй пилот), а сайдстик у КВС находится слева, что вынуждает его использовать левую руку при пилотировании, что во первых не удобно для правшей, а во вторых сильно нивелирует моторные навыки при повышении второго пилота до квс
Из личного опыта: переход «справа налево» на Airbus не дал каких то больших проблем при переходе к пилотированию с правой руки на левую (я правша). Больше всего проблем было из-за внезапно изменившегося расположения всех рабочих элементов в кабине.
Уже 100 раз это обсуждали. Никаких проблем при переходе с правой стороны на левую ни у кого нет. Штурвалом точно так же управляют одной рукой, ВП управляет правой, КВС — левой. И это на всех гражданских самолётах, т.е. десятки тысяч пилотов спокойно летают.
В автомобиле на удивление мне в разы удобнее управлять всем с экрана даже во время езды. Тк примерно понятно, где нужно искать это и это все в одном месте. А с десятком кнопок и рычяжков вообще невозможно найти во время езды где что. А если и найдешь, то в следующий раз уже забудешь. Ну и тряска тоже не проблема особо.
Плюсую. Дело не в том, что указанные товарищи открыли всем глаза на проблему эргономики и вообще, это все было задолго до них известно. Просто они были одними из регулярно появлявшихся на исторической прямой «адвокатов человека». Оные были и в стрелковке, и в оружейном деле, и в атомпроме, и в индустрии ПК… И, да, пример с «Джоном Маккейном» тоже, в ту же кассу, и по тому же месту — о человеке подумали мало, хотя казалось бы предъявить разработчикам обвинение в невнимании к интерфейсам ни разу нельзя.
«Если самолёт падал, то преобладало мнение о том, что такому человеку не стоило водить самолёт. Или же его нужно было лучше тренировать. Виноватым считался он сам.» — в отдельных странах (стране) это мнение преобладает до сих пор. Особенно интересно, чем закончится расследование катастрофы Superjet'а Аэрофлота, ибо политически там ситуация патовая: Аэрофлот не может признать, что плохо готовит пилотов (репутационные и т.д. издержки), ГСС — что делает самолеты, которые не удовлетворяют нормам сертификации, ну а МАК — завис где то между ними. Хотя СК не дожидаясь результатов расследования МАКа уже сказал, что виноваты пилоты. Да, я здесь сейчас никого не оправдываю и не выгораживаю, пока не будет отчета МАКа — утверждать что то бессмысленно.
А вообще промдизайн это наше все. На моем любимом Airbus FCU (Flight Control Unit), используемый для управления автопилотом имеет разные по форме и виду ручки для задания режимов. Равно как кран шасси и ручка для выпуска/уборки механизации — выглядят совершенно различно. Дошло даже да того, что в SOP (Standard Operations Procedures, по русски «технология работы экипажа») специально вносятся изменения, которые позволяют минимизировать влияние ЧФ (Человеческого фактора). Например, раньше после уборки шасси после взлета сразу же рукоятка армирования спойлеров переводилась из положения «ARM» (заармированно, это необходимо для автоматического их выхода в случае rejected take off) в положение «DISARM». Но учитывая не совсем удобный дизайн рукоятки, иногда это влекло к выпуску спойлеров сразу после отрыва со всеми вытекающими. В итоге — поменяли SOPы, теперь спойлера дизармируются только после полной уборки механизации, что минимизирует влияние ЧФ. И таких примеров — довольно много.
У тех же буржуев — CRM и Human performance and limitations занимают довольно существенную часть подготовки, т.к. пилот должен знать и понимать физиологию организма и его ограничения. И с учетом этих ограничений планировать управление ресурсами экипажа. Но, это уже совсем другая история…
Есть и такое. Там вообще довольно мутная история, одна «потеря пространственной ориентировки» чего стоит, когда ночью ты смотришь только на пилотажные приборы, а не то, что у тебя за стеклом.
По поводу Суперджета — там вина пилота 100%. Он допустил (скорее даже собственноручно запустил этот процесс) «козление» самолёта. Это финиш. Тут не помогут никакие сверхпрочные шасси. Рано или поздно (после втрого/третьгео/десятого удара о полосу) самолёт сломается. Это аксиома. Нельзя при посадке дёргать штурвал от себя.
Не допускать козления учат, наверное, в первый же день. Это как гроссместер, которому поставили детский мат. Это вышвыривание из профессии. Посмотрите ролик на канале Амперка, как чувак сажает на проф. симуляторе самолёт по подсказкам «диспетчера» «по радиосвязи». При первом заходе он инстинктивно, так как не понимает пока до конца, как происходит посадка самолёта, чуть не запускает козление. Его отправляют на второй круг. Со второй попытки он садится верно.
Пилот Суперджета мудак.
Да там один факт не ухода на второй при срабатывании сигнализации WINDSHEAR чего стоит. Про козление — там вообще было все более сложно, т.к. попытка включения реверса после первого касания и козла не дала возможности уйти на второй круг. Опять же, есть определенные нюансы в логике работы систем Superjet'a. Опять же, есть определенная непроверенная информация об «особенностях» работы Fly by Wire на Superjet'e в DIRECT MODE. Но оставим все это МАКу.
Козление же учат исправлять, а не как его «не допускать». Но даже не в первый и не во второй день. Козлы бывают разные и техника их исправления несколько отличается. Поверьте мне, хорошо рассуждать кто мудак, сидя дома на диване. Но не в кабине самолета в критической ситуации. Еще раз подчеркну — я ни в коем случае не оправдываю командира Superjet'a, но давайте подождем МАКа. Говорить со 100% уверенностью, что вина в чем то одном, не имея на руках фактов (расшифровки + их анализ) это не совсем правильно.
Опять же, основная цель расследования МАК это «установление причин происшествия и принятие мер по их предотвращению в будущем». Установление факта «пилот — мудак» вряд ли как то поможет принять какие-либо меры и предотвратить подобные происшествия в будущем.
Установление факта «пилот — мудак» вряд ли как то поможет принять какие-либо меры и предотвратить подобные происшествия в будущем.
Именно. Что «в первом приближении» виноват пилот — это уже без всяких «окончательных выводов» ясно. Ну это вот как ровно в описанной статье ситуации, когда вместо выпуска шасси вытягивались закрылки. 100% вина пилота, даже говорить не о чем.

А вот с какого перепугу он так поступил — и было ли это чем-то спровоцировано… вот это-то и есть самое важное.

И вот именно как раз то, что ошибка ну вот совершенно детская, «как гроссмейстер, которому поставили детский мат»… и говорит о том, что «надо копать».

Ну не должен был человек с опытом и навыками так сделать — но сделал. Как так? Должна же быть какая-то причина.

Сказать «пилот мудак — но много лет „успешно косил“ под неплохого пилота» — проще всего.
Что «в первом приближении» виноват пилот — это уже без всяких «окончательных выводов» ясно. Ну это вот как ровно в описанной статье ситуации, когда вместо выпуска шасси вытягивались закрылки. 100% вина пилота, даже говорить не о чем.
Еще раз, позволю не согласиться с вами. Пока нет окончательного отчета МАК — это всего лишь ваше частное, непонятно на чем основанное мнение, не более. Почему — я писал выше. Но и оправдывать его я не намерен, не смотря на наличие как минимум неподтвержденной информации о некорректной работе Fly by Wire в DIRECT MODE. Даже не смотря на то, что его учили в случае любого отказа немедленно возвращаться на аэродром вылета. И т.д. и т.п.
Жаль, что вы не понимаете, но пилот — это не супергерой, иногда — это
всего лишь заложник системы. Системы подготовки, первоначального обучения, авиакомпании, производителей самолетов…
Там много косяков было, не только козление, но и сам заход (я уж не говорю о изначальном решении лететь по схеме в грозу не запрашивая обход, о решении сажать в ухудшающихся метеоусловиях самолет с превышением посадочной массы). Непонимание того, как отработают спойлеры и реверс, привело к тому, что спойлеры при касании не вышли, при втором касании открылся реверс но не включился режим двигателей, а при уходе на второй круг номинал пошел на реверс и самолет упал об полосу с перегрузкой почти 6g.

Тем не менее, МАК отмечает, что проанализировав все переходы в директмоде за историю эксплуатации этого типа, выявил множество фактов пилотирования с резким отклонением стика, несмотря на то, что РЛЭ требует пилотировать плавно. Возможно, это следствие несовпадения поведения тренажера и реального самолета в директмоде.

Отлично. И ни одной картинки которая бы поясняла что же именно они путали. Для тех кому интересно, в статье есть нормальная иллюстрация.

Прикольно, в самолете второй мировой стоят GPS навигаторы… Прям «небесный капитан и мир будущего».

Один из тумблеров B-17 имеет накладки, тактильно и цветом его выделяющие. Скорее всего, разработчики посчитали эти меры достаточными. Ставить разные тумблеры не стали, это усложнение и удорожание. Пилотам ту-154 не помогла и разная форма рукояток, заметим, они не возвращались с боевого задания.
Пилотам ту-154 не помогла и разная форма рукояток, заметим, они не возвращались с боевого задания.
Классика же: Программирование сегодня — это гонка между разработчиками, создающими программы с улучшенной защитой от “дурака”, и вселенной, которая пытается создавать больших и лучших дураков. Пока вселенная побеждает. Rick Cook.
> реальный мир начинал разочаровывать людей по сравнению с беспроблемной лёгкостью растущего виртуального мира.

Обучаются взаимодействию с играми и адаптируются под виртуальный мир, реальный, воспринимается опасной, и малопредсказуемой средой. Лишенной яркости и новизны. Возможно, это и приводит к массовому безразличию в отношении природопользования и сохранения среды обитания. Как бы фильм «Валли» не оказался пророческим.
Спилберг в «Удивительных историях» (1985), s1e5 «Миссия», рассказал историю пулемётчика заклинившей подфюзеляжной турели Б-17, обречённого на гибель при посадке самолёта с повреждённым шасси «на брюхо».
Если это перевод, то слово «design» надо тоже переводить. И на русский оно переводится не «дизайн» самолета в контексте статьи, а «конструкция».
в падениях самолётов обвиняли пилотов. Однако реальной причиной этого был их дизайн
Что, самлеты падали, потому что их не в тот цвет покрасили? В русском языке дизайн — не то же самое что в английском.
Скорее как «промышленный дизайн» или «эргономичность».

Ну в данном случае самолеты падали из-за неправильной формы ручки. Вполне подходит под "дизайн" в русском языке тоже. Я бы даже сказал что подходит больше чем "конструкция" потому что заостряет внимание на том, что это не была конструктивная особенность самолета, связанная с аэродинамикой, а именно изменение учитывающее психологию людей.

«Пол Фиттс тогда был симпатичным молодым человеком с протяжным произношением уроженца Теннеси, и его аналитический ум скрывался под набриолиненными в подражание Элвису волосами»

Пресли родился в 1935 году, к концу войны ему было 10 лет.
Paul Fitts was a handsome man with a soft Tennessee drawl, analytically minded but with a shiny wave of Brylcreemed hair, Elvis-like, which projected a certain suave nonconformity.

Тонкости перевода.
Еще авиация породила законы Мерфи, которые выведены из опыта работы авиатехником…
У меня ребенок, помнится, тоже освоил «side to unlock» самостоятельно. Раньше, чем даже ползать начал.
небольшая поправка — то, что Boeing B-17 от путь от чертежа до воплощения в металле прошел за 12 месяцев — в первую очередь говорит о заделе. Этот задел — пассажирский Boeing 307 Stratoliner. Собственно B-17 получили банальным «обжатием» фюзеляжа.
О «популярности» 307-ого говорит тот факт, что было всего построено 10 машин — ВВС тоже не особо горели желанием получить эту тушу (10 машин — это всего вместе с армейским вариант C-75)
А машину времени им кто поставлял? А то без неё сложно в 1935м выпустить железку на основе другой модели, выпущенной в 1938м…

P.S. На самом деле Boeing 307 Stratoliner был сделан на основе B-17, а не наоборот… ну или, если уж совсем честно — они, фактически, были одновременно были разработаны. Но в 1934м, когда B-17 начинали делать никакого Boeing 307 Stratoliner в проекте точно не было…

В 33-ем же. 17-ый родился из Model 299
Да, у него были другие вдохновители: "The design team drew what has been described as a cross between Boeing’s previous XB-15 four engine bomber prototype and the Model 247 commercial airliner".

Model 299 — это уже прототип. И она была создана после получения заказа, а не до.

Что у Боинга были авиаконструкторы и наработки — это, как бы, самоочевидно. Но готовой модели, которую нужно было только шампанским облить и B-17 назвать — не было.
Из личного опыта управления ROV (телеуправляемые подводные аппараты) — есть два направления развития: либо один многофункциональный джойстик, либо два джойстика для управления движением по латерали и вертикали… Всё дело привычки, хотя один джойстик более нативно воспринимается. При налёте более 10-15 часов становится пофиг на элементы управления, привыкаешь… Но это всё не связано с жизнями людей, да и временные рамки более широкие, чтоб совершать ошибки. Попробую прикрепить картинки для понимания разных подходов к разработке HMI (Human-machine interface).
image

image
Из личного опыта управления ROV (телеуправляемые подводные аппараты) — есть два направления развития: либо один многофункциональный джойстик, либо два джойстика для управления движением по латерали и вертикали… Всё дело привычки, хотя один джойстик более нативно воспринимается. При налёте более 10-15 часов становится пофиг на элементы управления, привыкаешь… Но это всё не связано с жизнями людей, да и временные рамки более широкие, чтоб совершать ошибки. Попробую прикрепить картинки для понимания разных подходов к разработке HMI (Human-machine interface).
вариант с двумя джойстиками
вариант с одним джойстиком

Понятно, что статья переводная, и нет вины переводчика в до оскомины кликбейтном заголовке. Но есть вина редактора тащить в рот что попало.


В сороковых авиационные инженеры задумались об эргономике, и вот, спустя десятилетия, Тот Самый Стив Джобс произнёс "У меня есть мечта"… После чего опять ни слова ни о Джобсе, ни о макинтоше, а трёп про радиометки и прочую дополненную реальность.
Ну нельзя же так открыто мастур… воздыхать на культ личности!!!

Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.