Комментарии 219
Кинетическая энергия «Сапсана» на максимальной скорости — свыше 1500 мегаджоулей. Для полной остановки вся она должна быть рассеяна на тормозных устройствах
Существуют ли серийные рекуперативные тормозные системы? Или эта технология не прижилась по каким-то причинам? Как-то жаль всю эту энергию просто так в атмосфере рассеивать...
Конечно существуют. Пневматика для экстренного торможения и/или когда рекуперация не справляется.
На тормозах нужно "рассеять" только половину этой энергии. Еще половина уйдет на трение между колесом и рельсом (если торможение без юза, иначе вклад будет еще меньше в сторону тормозов и больше в сторону рельс).
чего? нет там потерь между рельсом и колесом во время торсожения. А во время юза как раз и снидается эффективность плюс шанс расплавть колесо.
Не думал, что такие простые вещи нужно пояснять на хабре, но между колесом и полотном действуют силы трения. Они помогают как набирать скорость, так и останавливаться. Если бы их не было было бы невозможно ни то ни другое. При торможении между тормозными колодками и колесом поезда действуют силы трения скольжения, а между колесом и полотном — все те же — силы трения качения. При этом сила трения скольжения металл/металл меньше силы трения качения металл/металл. Поэтому большая часть энергии торможения тратится на работу по преодолению силы трения качения и меньшая — на скольжение. Надеюсь я подробно разжевал.
Поэтому большая часть энергии торможения тратится на работу по преодолению силы трения качения и меньшая — на скольжение
Работа всех сил в природе тратится на изменение кинетической энергии. Что за опус у Вас, я честно не понял.
Момент трения качения, безусловно действует всегда. А кроме того, действует и трение покоя в пятне контакта колесо-рельс, называемое силой сцепления. Если колесо движется без проскальзывания (чего не бывает никогда в жизни), то сила сцепления работы вообще не совершает, а работа моментов трения качения настолько мала, что её трудно сравнивать с работой развиваемых тормозами усилий
Ну т.е. при торможении работа совершается силами (трения?) колеса и колодки, а силы, между колесом и рельсом работы не совершают? Ок.
Работа же трения качения мала, в виду малости этого самого трения качения. И она совершенно не сравнима с работой, совершаемой тормозными устройствами.
Вы хотите поспорить со мной о механике? Ну давайте...)
На пальцах:
Когда тормоз зажимает колесо, ему становится крутиться «туго». ПРОПОРЦИОНАЛЬНО с нажатием на тормоз, увеличивается сопротивление между колесом и рельсом. Потому-что колесо крутится туго, и силы трения-качения между колесом и рельсом возрастает.
В итоге часть энергии идёт в нагрев тормозов, а меньшая часть на нагрев рельса. Площадь рельса большая, это всё не чувствуется.
Это как, когда на авто едешь динамично без проскальзывания по прямой на 402 метра — сами шины нагреваются за счёт ускорений и торможений.
www.labirint.ru/books/587561
PS Я, кажется, догадался, где у вас «пропущенный урок» был в школе по физике — когда проходили работу, а именно Вы думаете, что работа — это сила, умноженная на время. Только вот Работа — это вектор силы умноженный на вектор ПЕРЕМЕЩЕНИЯ.
Да, она же равна Мощности, умноженной на Время, только вот Мощность и Сила — это разные вещи.
rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3912900
mexalib.com/view/42683
www.chitai-gorod.ru/catalog/book/1083321
но судя по нескольким страницам — это жалкая пародия — 90% рисунков — это компиляция и фотошоп кусков из первой
Кстати, на просторах интернета видел подобные книги, только мангу.
Я возможно не уловил суть дискуссии, но это теорема работает только для работы потенциальных (консервативных) сил, а не для всех сил в природе, как вы утверждаете выше.
Начните хотя бы с того, что внимательно ознакомьтесь соответствующей статьей в Википедии. Там приводится и формулировка, и доказательство этой теоремы, а так же рассматривается упомянутый Вами случай с потенциальными силами.
Выглядит многовато, чтобы разогнать поезд нужно мотору мощностью 416 КВт целый час работать. Давайте проверим.
Вес вагона примерно 50т, 10 вагонов, максимальная скорость 250км/час.
Кинетическая энергия E=m*v*v/2.
E=50000*10*70*70/2=1225 МДж. Нет, все сходится.
Наверное, он делает мало остановок, большие скорости сбрасывает не торможением, а накатом. А там где много остановок, едет с меньшей скоростью, а значит стоимость будет квадратично падать.
нужно мотору мощностью 416 КВт целый час работать.
на «Сапсане» 16 «моторов» мощностью 510 кВт, так что полная мощность поезда в тяге доходит до 8 МВт
То есть получается при полной мощности 250 км/ч набирает почти ровно за 3 минуты.
А сам мотор-вагон — за 36 секунд.
Или 100 км/ч за ~15 сек.
Посмотреть бы на такое вживую.
Во-первых, мощность не всегда равна 8 МВт, а плавно нарастает от 0 до 8 МВт при разгоне до 81 км/ч. До этого момента «Сапсан» стартует с постоянным ускорением 0,5 м/с^2 (поддерживаемым системой АУДиТ) и разгоняется до 81 км/ч за 44 секунды. Дальше разгон выполняется при постоянной мощности 8 МВт, усорение в зависимости от скорости снижается по гиперболической зависимости. Мощность привода расходуется еще и на преодоление сил сопротивления движению, главными из которых являются сопротивление воздуха и силы тяжести при движении на подъем. Так что выйти на показатель 250 км/ч за три минуты это вряд ли. Да, тянет он хорошо, но не за три минуты.
А сам мотор-вагон — за 36 секунд.
Что имелось в виду? На «Сапсане» 4 моторных вагона: 1-й, 4-й, 7-й и 10-й. На каждом установлены 4 ТЭД номинальной мощностью 510 кВт. Поотдельности они не ездят — «Сапсан» это моторвагонный поезд постоянного формирования.
На «Сапсане» 4 моторных вагона: 1-й, 4-й, 7-й и 10-й. На каждом установлены 4 ТЭД
А, я думал там 2 8-моторных вагона (которые на концах).
А так получается у моторных вагонов удельная мощность 40 л.с./т.
Не "порш", конечно, но покруче танка.
PS. То есть "Сапсан" ровно в 2 раза мощнее "Невского экспресса". При в 1.5 раза меньшем весе.
Насчет веса — этот поезд из 11 цельнометалических вагонов весом брутто порядка 62 тонн, электровоз ЧС200 весит 156 тонн, получаем 838 тонн. В случае с ЭП20, при его весе в 129 тонн имеем 811 тонн. То есть 1,3 раза, не полтора, при примерно той же мощности что и у «Сапсана»
Чёт мало.
Честно говоря, жалею о подписи к КДПВ. Много ненужного хайпа — эта величина не есть мало или много, это есть как оно есть. В сравнении с повседневностью, городским транспортом — автомобилями, автобусами и трамваями это выглядит колоссально, но только и всего. Если полезть в область лунных ракет, так и поезда окажутся пигмеями…
1500 МДж это «всего-то» около 300 килограмм, что выглядит как-то мало, учитывая размеры поезда и его скорость. Я не претендую на объективность, разумеется, просто масштабы сравнения удивляют.
Другое дело, конечно, что это на тормозах рассеивается, с этой позиции уже да, выглядит внушительно.
«всего-то» около 300 килограмм
Всего-то!!!??? Вы представляете себе разрушения, которые 300 (!!!) килограмм тротила могут вызвать при их грамотной закладке? 200 грамовая шашка жахает так, что становится страшно и животик непроизвольно расслабляется, а Вы 300 кг — мало…
К тому же, если представить себе ситуацию, что в википедии напишут что мощность «Сапсана» — 300 кг в тротиловом эквиваленте, то взрывники скажут «Ого!» и проникнутся уважением). Ибо они реально представляют себе что такое грамотно рвануть 300 кг…
Поезд не тротил.
Ничо не тротил кроме тротила
В таком случае на каком основании вы сравниваете поезд с тротилом?
Троти́ловый эквивале́нт — мера энерговыделения высокоэнергетических событий, выраженная в количестве тротила (тринитротолуола, ТНТ), выделяющем при взрыве равное количество энергии.
Зачем в батареи? Может прямо в сеть рекуперировать?
Что до зарядки батарей, мечтать о минуте не стоит, если речь не о суперконденсаторах. Да и зачем? Вы считаете рекуперацию или замену проводам и дизелям? Если про рекуперацию, то Ni-MH батарейки из гибридов дают больше мощности на массу, да и более живучи чем li-ion. Достаточно батарейки на 500 кВтч и вес её будет всего 13 тонн уже сейчас, а не через 10 лет. А если речь о замене, то в конечных точках можно отцеплять разряженный вагон с батарейками и цеплять заряженный, вопрос 10 минут.
большие скорости сбрасывает не торможением, а накатом
А смысл? Это однозначно увеличит время в пути. А кинетическую энергию не сэкономит, так как она уже затрачена. Мощность на поддержание скорости мизерная, трение качения не велико, сопротивление воздуха для поезда тоже не велико. Выгоднее и тормозить и ускоряться с постоянным небольшим ускорением. И нагрузка на каждую колесную пару не так велика, так как их много и они прекрасно охлаждаются, нет смысла оптимизировать там что-то, имея побочные эффекты в виде увеличения времени перемещения.
Плюс преобразование трех фаз в одну линию тоже интереснейшая техническая задача.
… Двухсистемные скоростные электропоезда ЭВС2 «Сапсан» эксплуатируются на маршруте Москва (=3 кВ) — Нижний Новгород (~25 кВ), ...
поезд промчался, минута пикового потребления и далее перерыв может быть на часы
Какие часы? То ли по этому участку проходит один поезд? Скачайте служебное расписание по той же Октябрьской ж/д и посмотрите сколько пар поездов проходит в сутки на обсуждаемом участке. Если бы ходил там один «Сапсан», то конечно, смысла в этом было бы мало.
Плюс преобразование трех фаз в одну линию тоже интереснейшая техническая задача
Интересная, но на современном развитии преобразовательной техники решается прозаично. Вырабатываемая трехфазными ТЭД энергия преобразуется тяговым инвертором, работающим в данном случае как управляемый выпрямитель по схеме Ларионова, в постоянный ток напряжением около 3 кВ. Этот постоянный ток преобразуется 4QS-преобразователем и тяговым трансформатором в синусоидальное, синфазное с сетью однофазное напряжение около 25 кВ.
сопротивление воздуха для поезда тоже не велико
Как-то попалось видео "оригами в инженерии". Там был момент, что в асашай некая компания оборудует локомотивы конструкцией, которая в разложенном виде на «морде» снижает сопротивление воздуху, т.о. экономит серьёзные суммы на топливе.
Видимо, это сопротивление не настолько пустяковое, чтобы им пренебречь.
Господа, никто случаем не встречал конкретных цифр? Насколько существенно сопротивление воздуха?
А парашют можно сделать компактным, но протяжённым по длине и стабилизировать за счёт формы для исключения задевания объектов, примыкающих к путям. В любом случае повалить километр столбов за поездом безопаснее, чем смять гармошкой километр путей перед ним.
По эффективности — раз парашют справляется с шаттлом, вероятно ненулевая польза и для ж/д состава может быть. А вот сцепка может и не выдержать подобных нагрузок.
Можно и самостоятельно высчитать
Можно конечно, изобрести велосипед. А можно взять справочник П.Т. Гребенюка, где приведены формулы удельного сопротивления движению подвижного состава. Или заглянуть сюда и нормально посчитать
Если мне память не изменяет (нет у нас в городе трамваев), то у трамвая есть два типа колодок. Одна, как вы пишите, прижимаются к рельсу, вторые к колесам. Прижимание к рельсам, я думаю, требуется для более оперативного торможения, т.к. трамвай эксплуатируется в городской среде. Ведь трамвай довольно тяжёлый, перемещается на скоростях аналогичных автомобильному транспорту, но при этом сила трения между колесом трамвая и рельсом ниже, нежели между резиновой покрышкой и асфальтом.
Мощность при торможении авто рассеивается в колодках/диске. Не считая торможения двигателем/рекуперацию.
скоростях аналогичных автомобильному транспорту
Никогда не видел трамвая, который несётся под 80 км/ч.
Хорошо-хорошо, даже 60 км/ч.
1. Мотором (рекуперация в сеть) — работает только на скорости выше 5-10 км/ч. Основной тормоз. Тормозное усилие регулируется (несколько ступеней в начале хода тормозной педали).
2. Тормозной диск — закреплен примерно посередине оси колесной пары (на колесах колодок нет). Включается на низкой скорости, либо от педали безопасности, либо аварийно — при пропадании напряжения. Основной тормоз на низкой скорости. Тормозное усилие не регулируется.
3. Рельсовый фрикционный тормоз — используется только в экстренных случаях (при юзе). Тормозное усилие слишком большое, поэтому используется редко, но на городских дорогах он необходим.
На ж/д используют индукционный рельсовый тормоз, но его не используют на трамвае.
У трамваев колодки прижимаются к тормозным барабанам на валу мотора.
В моём городе есть трамвай. Неоднократно наблюдал ситуацию, когда трамвай на крутом подъёме бесполезно вращает колёсами, пытаясь ехать вверх, но при этом соскальзывает вниз. Однако, при включении тормоза — остаётся на месте. То есть, тормоз, прижимаемый к рельсу, позволяет останавливать вагон даже когда недостаточно сцепления между рельсами и колёсами (большие уклоны, обледенение, опавшие листья на рельсах).
На трамваях используется магнитный тормоз. По простой причине — электричества навалом, а для пневматики нужно ещё компрессор за собой возить.
электричества навалом
вряд ли там только электромагнит, — ведь в таком случае при отключении электричества на линии все трамваи сразу станут неуправляемыми
а для пневматики нужно ещё компрессор за собой возитьВ подполье вполне достаточно места для компрессора. Троллейбусы (так же, как автобусы и грузовики) возят компрессор, а трамвай не может?
С низким полом уже сложности возникают.
К рельсу который прижимается — это у трамваев стояночный тормоз, иначе на стыках его просто вырвет.
И даже на Хабре вроде статья про трамваи была.
Кстати вместо генератора, можно искать только магнит, а обмотки в виде линейного генератора на рельсах… не придется искать с собой генераторы в каждом поезде, пусть лучше для совместимости будут старые тормоза.
Ситуацию бы изменили накопители энергии на подстанциях огромной емкости. Может какие-то сверхпроводящие катушки и подобное (фантастика конечно, по цене не окупится на данном этапе развития). На гигаджоули, чтобы совершенно прозрачно компенсировали скачки потребления или генерации.
Так и не понял, чем не угодила прижимная пружина и отжимная пневматика. Зачем все эти сложные схемы?
Но иногда, конечно, требуется мгновенное срабатывание тормозной системы.
Вы очень оптимистичны относительно автоматизированности и планирования движения поездов, даже в довольно развитой системе ЕС нет никаких торможений "по расписанию на месяцы вперёд", да и быть не может в сколь угодно значимых масштабах, если подумать.
Несколько лет назад была внедрена и работает по сей день на пассажирских электровозах система УСАВП – система автоматического ведения поезда.
Система позволяет вести поезд в автоматическом режиме, под контролем машиниста, конечно, сама выбирая оптимальный режим тяги и самое главное, может самостоятельно управлять тормозами. Пока эта система успешно работает с пассажирскими поездами.
Простите, но вы не правы, говорю как практик. Рядовая ситуация для грузового поезда, ты по своей нитке сваливаешь от пассажирского, так как путь в своём профиле не ровная линия, то ты на пределе пытаешься заскрестись на подъем, за ним естественно спуск и на нем все 4000-5000 тонн начинают тебя разгонять, скорость для грузового ограничена 80км/ч, превышение на 2км/ч вызовет срыв тормозов автоматически, после этого остановка отстой 6 минут ( зимой 9) и разгон, что не быстро, как итог выбитый из графика пассажирский и в лучшем случае депримация. На пассажирских тоже весело, хотя там ЭПТ ( электро пневматическое тормоза) график жёсткий, на перегоне лет ш 112-114, что бы держать время, а приём на графиковую станция строго на боковой путь ( пассажирам удобнее с 1й платформы садится) а стрелки марки 1/11 и скорость по ним не более 40 км/ч, и вот приходится 700 тонн притормаживать с 110 до 40. И это не исключение это самые рядовые примеры
пытаешься заскрестись на подъем
Вот перед окончанием подъема снизить скорость и начать наполнять торомоза воздухом, балансируя тягу и торможение. Это не сложно смоделировать заранее, зная длину поезда, массу груза и профиль местности. Далее по программе моделирования поддерживать давление в тормозной системе и скорость, строго по ранее рассчитанному графику. А вручную, конечно, не получится. Тут будет как вы описивали. Поднялся на горку, начал спуск, а тормозить уже поздно, будет превышение по скорости.
Вручную управлять можно, но если нужна оптимизация для жестких графиков, уже нужен автопилот, основанный на математической модели поезда.
А теперь новая вводна причём с рандомной переменной, все поезда тормозятся по разному, бочки (цистерны) зимой вообще тормозить не хотят, химевозы иле не тормозят или очень долго отпускают ( особенно бел калий там соль возят, они на 3й год эксплуатации ржавые как опель 72 года) и оп па все по разному разгоняется, и есть такое понятие как сборный поезд то есть 4 вагона с металлопрокатом, 18 цистерн, 3 химевозы, пара тройка платформ с груженеыми контейнера и и с 30 порожних, причём стоят они в рандомной порядке. Вот тут и косяк тут надо руками почувствовать как это ражно разгоняется, как едет на выкате и жопой как оно тормозит… Справедливо и для пассажирского включили проводники электрообогрев поезд не едет, или кондиционеры и писец, тепловоз ревёт и едет, с горки ставишь на выкат и пипец тормозит так, что тормозов не надо. Нормально тормозить машинист начинает ко 2му году практики, хорошо к 5-7 му, отлично… Тут не все до пенсии могут обучится
К АКПП тоже когда-то было такое отношение, мол тупит, бензин тратит зря. Сейчас семиступы адаптивные и вариаторы делают езду настолько комфортной, что главная проблема как не заснуть
точно также тупит гидромеханическая акпп, то что вы это не замечаете ещё ни о чем не говорит
Моему автомобилю 20 лет и 4х ступенчатый автомат… ездил недавно на свежей бмв… все теже знакомые рывки если постоянно не подыгрывать автомату в стиле 'так, тут газ нажать, постараться резко не отпускать, режимы не менять… воот теперь можно'
а если сесть на автомобиль со слабым двигателем типа киорио… так вообще бедапечаль пока оно там сообразит с переключениями
====
А РЖД причём тут отсталая, если так говорите давайте пример «не отсталой» ЖД компании и мы тормоза там разберем, насколько они сверхсовременные
Вы не измеряйте другие отрасли мерками ИТ, там прогресс сильно медленее идёт
Сразу скажу, я не специалист в этой области и для меня загадка, что мешает поставить датчики на каждый вагон, объединить их в сеть, передавать данные на головной ПК, который будет регулировать торможение? Он это сделает гарантированно лучше любой мясной тушки. Вы же утверждаете обратное. Из соображений надёжности не внедряют? Так систему можно дублировать, включать параллельно ручной а не вместо.
А об излишней консервативности и, как следствие, отсталости РЖД даже говорить не хочется что бы не скатываться в политоту
Вы с одного авто пересели на другой, а у меня опыт вождения более десятка различных классов машин в течении 22 лет.
Спервадобейся?
Я тоже не на двух машинах ездил и стаж у меня 15 лет
прогресс огромный, но чуда не произошло, главным изобретением в гидромеханике была блокировка ГТ и адаптивность, потом начали дробить передачи чтобы снизить размер рывка при переключениях. не просто так прогресс начал в сторону роботов уходить.
Сразу скажу, я не специалист в этой области и для меня загадка, что мешает поставить датчики на каждый вагон, объединить их в сеть, передавать данные на головной ПК, который будет регулировать торможение?
Мешает то что вагон (грузовой) это просто довольно надежная и простая железка в данный момент, а если повесть на него провода и датчики то количество отказов и время обслуживания поездов вырастет в разы. Даже дубовый ЭПТ на пассажирских вагонах состоящий из одного провода в палец толщиной и двух катушек, которые всегда под надзором электромеханика, проходят два раза в год полное подробное ТО. постоянно приносит какието проблемы. гдето вода в разъем затекла-замерзла, гдето катушка прогорела, гдето контакт плохой, иногда просто сопротивление всего поезда больше необходимого...20 вагонов на каждом всё ок, а когда в составе — не работает… иди ищи или едем без ЭПТ (и слушаем матюги пассажиров)
А грузовой вагон, ну вот будет проблема в типичном поезде из 100 вагонов с электричеством, все вагоны от разных собственников, сколько часов электрики будут по составу лазить искать что произошло? это задержки, рост расходов и т.п.
Идея электротормозов на грузовых поездах ещё во времена СССР витала, но дальше тестовых реализаций так и не зашла по причине надёжности и дороговизны.
А об излишней консервативности и, как следствие, отсталости РЖД даже говорить не хочется что бы не скатываться в политоту
Я работал в РЖД, и могу много рассказать о тараканах в голове руководства и консервативности. Однако у меня ооочень большие сомнения что гдето в других странах в ЖД отрасли, схожего масштаба (США, Австралия, Бразилия, Индия) прогресс прямо цветет и пахнет. Да там есть решения которые лучше чем у нас, которые работают из-за разницы в менталитете, но это явно не проблема в консервативности именно РЖД… (у каждой проблемы всегда есть Фамилия и Имя)
Обслуживание — раз в год батарейку менять
1) не подскажете надежную батарейку работающую год в диапазоне температур от +50 до -45?
2) а смысл только в акселерометре если нет индивидуального управления тормозами каждого вагона? а то автомат тормозить уже и сейчас умеет (в метро например, да и на большой ЖД автоведение не один десяток лет существует)
Если не менять основной принцип устройства тормозов, чтобы каждый вагон тормозил индивидуально по указанию компьютера, смысла внедрять отдельные датчики и акселерометры нет.
Но такая система будет менее надежна и очень дорого стоить, и ещё вопрос насколько это окупится
Вот тут и косяк тут надо руками почувствовать как это ражно разгоняется, как едет на выкате и жопой как оно тормозит…
Нормально тормозить машинист начинает ко 2му году практики, хорошо к 5-7 му, отлично… Тут не все до пенсии могут обучится
Изначально это имел ввиду. Странно, что нельзя автоматизировать
Теорема Леви-Талаграна мешает.
Но ведь это безопасность
Механически блокировать пружины в отжатом состоянии.
Исключительным ситуациям — исключительные меры.
если поменять принцип работы, то от сложного воздухораспределителя и запасных резервуаров уйти не получится никак.
также проблемы с растормаживанием отдельностоящих вагонов, что важно, сколько по времени будет раскрутить и закрутить вручную прижимную пружину?
потому что частенько на маневрах вагоны таскают без подключения тормозов
Что касается растормаживания отдельных вагонов вижу несколько путей.
- Можно перед отцепкой в заторможенном состоянии закрыть разобщающие краны с локомотивом и заблокировать простейшей механикой колодки в разведенном состоянии, да так чтобы флажок на этой железяке висел, и было внешне видно что вагон расторможен. А еще было бы здорово, чтобы эта контрящая ярко красная железка торчала за габарит, чтобы за пределами зоны маневровых работ выбивалась/сворачивалась простейшей рамкой и состав не ушел в рейс с неверно собраной тормозной системой :-)
- Если же отцепка произведена нештатно или по каким либо причинам надо было оставлять их в заторможенном состоянии, не вижу ничего страшного в том чтобы покрутить (или использовать любые рычажным механизмы) или протсо подключать к источнику давления перед маневрами
Сейчас на маневрах для этого используются «костыли» в виде башмаков которые надо подкладывать на рельсы, т.к. вагоны расторможены.
И для понимания. Я не предлагаю менять существующую консервативную систему (уже слишком поздно :-) ), а пытаюсь понять что помешало предкам использовать такое очевидное и простое решение.
Вагон не так сложно растормозить, спустив воздух, или при не странности воздухораспределителя, можно выбив один валит из тормозной рычажной передачи разобщить колодки и тормозной цилиндр.
Руками что ли толкать?
Но вообще спускать с горки, например
А после спуска с горки тормозить тоже руками?
На сортировочных горках используется специальные тормозные устройства. Может, maisvendoo сделает пост и про них
Классе где-то в 6-м шли с пацанами мимо станции. Глядь — одинокий вагон на путях стоит. "А давайте толкнём?" "А давайте!" И что вы думаете? Четверо мелких пацанов стронули и покатили вагон. Так что можно и руками.
Четверо 50-килограммовых стронули 50-тонный вагон? Как-то слабо верится. Да и стоять он на тормозах должен был.
Четверо 50-килограммовых стронули 50-тонный вагон? Как-то слабо верится.
Выяснилось, что поезд для разгрузки нужно подавать на первый путь, к "рамке", но подать нечем. Поездной паровоз ушел в Харьков, а теперь нужно вызвать откуда-то специальный маневровый паровоз. На станцию Рыжов никогда таких составов не приходило, и своего маневрового паровоза не было.
Это извести приняли сначала спокойно. Но прошло полчаса, потом час, нам надоело томиться возле вагонов. Беспокоил нас и Молодец, который, чем выше поднималось солнце, тем больше бесчинствовал в вагоне. Он успел еще ночью разнести вдребезги всю вагонную обшивку и теперь добивал остальное. Возле его вагона уже ходили какие-то чины и в замасленных книжках что-то подсчитывали. Начальник станции летал по путям, как на ристалищах, и требовал, чтобы хлопцы не выходили из вагонов и не ходили по путям, по которым то и дело пробегали пассажирские, дачные, товарные поезда.
— Да когда же будет паровоз? — пристал к нему Таранец.
— Я не больше знаю, чем вы! — почему-то озлился начальник. — Может быть, завтра будет.
— Завтра? О! Так я тогда больше знаю…
— Чего больше? Чего больше?
— Больше знаю, чем вы.
— Как это вы знаете больше, чем я?
— А так: если нет паровоза, мы сами перекатим поезд на первый путь.
Начальник махнул рукой на Таранца и убежал. Тогда Таранец пристал ко мне:
— Перекатим, Антон Семенович, вот увидите. Я знаю. Вагоны легко катаются, если даже груженые. А нас приходится по три человека на вагон. Пойдем поговорим с начальником.
— Отстань, Таранец, глупости какие!
И Карабанов развел руками:
— Ну, такое придумал, он перекатит! Это ж нужно аж до семафора подавать, за все стрелки.
Но Таранец настаивал, и многие ребята его поддерживали.
Лапоть предложил:
— О чем нам спорить? Проиграем сейчас на работу и попробуем. Перекатим — хорошо, не перекатим — не надо, будем ночевать в поезде.
— А начальник? — спросил Карабанов, у которого глаза уже заиграли.
— Начальник! — ответил Лапоть. — У начальника есть две руки и одна глотка. Пускай себе размахивает руками и кричит. Веселей будет.
— Нет, — сказал я, так нельзя. Нас на стрелках может накрыть какой-нибудь поезд. Такой каши наделаете!
— Н-ну, это мы понимаем! Семафор закрыть нужно!
— Бросьте, хлопцы!
Но хлопцы окружили меня целой толпой. Задние взлетели на тормозные площадки и крыши и убеждали меня хором. Они просили у меня только одного: передвинуть поезд на два метра.
— Только на два метра и — стоп. Какое кому дело? Мы никого не трогаем! Только на два метра, а потом сами скажете.
Я, наконец, уступил. Тот же Синенький заиграл на работу, и колонисты, давно усвоившие детали задания, расположились у стоек вагонов. Где-то впереди пищали девочки.
Лапоть вылез на перрон и замахнулся тюбетейкой.
— Стой, стой! — закричал Таранец. — Сейчас начальника приведу, а то он больше меня знает.
Начальник выбежал на перроне и воздел руки:
— Что вы делаете? Что вы делаете?
— На два метра, — сказал Таранец.
— Ни за что, ни за что!.. Как это можно? Как можно такое делать?
— Да на два метра! — закричал Коваль. — Чи вы не понимаете, чи как?
Начальник тупо влепился в Коваля взглядом и забыл опустить руки. Хлопцы хохотали у вагонов. Лапоть снова поднял руку с тюбетейкой, и все прислонились к стойкам, уперлись босыми ногами в песок и, закусив губы, поглядывали на Лаптя. Он махнул тюбетейкой, и, подражая его движению, начальник мотнул головой и открыл рот. Кто-то сзади крикнул:
— Нажимай!
Несколько мгновений мне казалось, что ничего не выйдет — поезд стоит неподвижно, но взглянув на колеса, я вдруг заметил, что они медленно вращаются, и сразу же после этого увидел и движение поезда. Но Лапоть заорал что-то, и хлопцы остановились. Начальник станции оглянулся на меня, вытер лысину и улыбнулся милой, старческой, беззубой улыбкой.
— Катите… что ж… бог с вами! Только не придавите никого.
Он повертел головой и вдруг громко рассмеялся:
— Сукины сыны, ну, что ты скажешь, а? Ну, катите…
— А семафор?
— Будьте покойны.
— Го-то-о-овсь! — закричал Таранец, и Лапоть снова поднял свою тюбетейку.
Через полминуты поезд катился к семафору, как будто его толкал мощный паровоз. Хлопцы, казалось, просто шли рядом с вагонами и только держались за стойки. На тормозных площадках сидели каким-то чудом выделенные ребята, чтобы тормозить на остановке.
http://az.lib.ru/m/makarenko_a_s/text_1935_pedagogicheskaya_poema.shtml
Да и стоять он на тормозах должен был.
тормоза элементарно отпускаются, для этого там специальная железка, которую дернуть надо, есть, на всех вагонах (на новых пассажирских кнопка)
в пассажирских, отпустить тормоза можно даже изнутри вагона
её неисправности на одном вагоне не приводят к очень плохим последствиям, а внезапная поломка отжимной — приводит к затормаживанию колеса до юза, когда останется половина колеса, вагон сойдёт.
а внезапная поломка отжимной — приводит к затормаживанию колеса до юза, когда останется половина колеса, вагон сойдёт.
для этого на всех станциях, переездах (охраняемых) есть человек который визуально осматривает все поезда которые проезжают мимо, также помощник должен в кривых осматривать свой поезд на наличие искрения, также есть система обнаружения нагрева букс которая вполне поймает заклинившую колесную пару… во всяком случае юз до той степени когда сойдёт вагон довольно маловероятен
Если говорить о применении таких систем в вагонах, особенно грузовых, то попробуйте представить себе как оперативно наполнить сжатым воздухом энергоаккумуляторы на последнем вагоне в 80-вагонном составе? Какие будут задержки и расходы воздуха на утечки? Объем одной тормозной магистрали в таком длинном поезде около 1 куб. м. Это еще одна причина по которой прямодействующий тормоз в поездах не применяется — каждый раз при торможении не наберешь быстро куб воздуха до давления в 0,4 МПа и быстро не сбросишь это давление при отпуске
каждый раз при торможении не наберешь быстро куб воздуха до давления в 0,4 МПа и быстро не сбросишь это давление при отпуске
А какая скорость срабатывания тормозов требуется? За 5 километров до станции можно начать подачу воздуха и поезд остановится точно в нужном месте. Примерно прикинул, если открыть резервуар аккумулятор на локомотиве, давление будет расти по экспоненте. Чем ниже скорость наполнения, тем равномернее торможение (давление более равномерно по всем вагонам распределяется). При максимальном открытии клапана торможение начнется с первых вагонов (мгновенно почти) и постепенно давление дойдет до последних.
Для рабочего торможения, когда всё заранее запланировано не вижу ни каких проблем. А вот с экстренным торможением уже всё сложнее. Последние вагоны, некоторый период времени, становятся неуправляемыми по сути.
А какая скорость срабатывания тормозов требуется?
В идеале требуется одновременное срабатывание тормозов на всех вагонах. Что в случае с пневматическим управлением тормозами не выполняется никогда. Скорость распространения волны снижения давления в тормозной магистрали на современных грузовых воздухораспределителях 483М близка к теоретическому пределу (скорости звука) — 280 м/с при служебном и 300 м/с при экстренном торможении. При этом каждый воздухораспределитель выполняет дополнительную разрядку тормозной магистрали, то есть при срабатывании он сбрасывает давление в ней дополнительно, для поддержания тормозной волны.
Идея же отжимать энергоаккумуляторы на всем поезде несостоятельна как раз в силу того, что при этом будет ещё большая неравномерность срабатывания, чреватая например тем, что поезд сожмется при торможении так, что выдавит из колеи вагоны уже начавшие тормозить.
За 5 километров до станции можно начать подачу воздуха и поезд остановится точно в нужном месте
В идеальном мире да. В реальном, где есть масса недетерминированных факторов, влияющих на движение поезда это не работает
Тогда не совсем ясно, почему бы не сделать воздухораспределители управляемыми электрически, когда при наличии напряжения тормоз отпущен, при отсутствии — зажат (воздуха в цилиндрах нет, пружина давит на колодку).
Насколько мне помнится были электрически управляемые 292 ВР, но могу ошибаться, много лет уж прошло...
И разделять в объяснении срабатывание тормозов и отпуск.
Пока из всех комментариев, которые прочитал, чтобы уяснить для себя этот вопрос, неясно почему вы два комментария назад упомянули один кубометр объема магистрали грузового состава. Это разве много? Быстродействие торможения и так предельно для физических законов у такой системы должно быть. Даже дросселировать наверное надо между магистралью и цилиндром этого, как вы написали пружинного энергоаккумулятора.
А что касается быстрого отпуска так он же отпуск а не экстренный отпуск. И непонятно почему отпуск надо производит от состяния атмосферного давления, а не от максимального давления удержания (т.е. при котром торомоза еще прижаты но не с максимальным усилием). Необходимая скорость отпуска решается сочетанием компрессора и ресивера(ов) или в ЖД терминологии главным резервуаром. И это всё на локомотиве, а тормозное оборудование обычных вагонов (не скоростных) могло сотню лет оставаться очень простым, надежным, с возможностью управления и темпом торможения и ступенчатым отпуском.
Если вопрос тупой, не огорчайтесь. Пишете вы интересно, и я понимаю что не вы в ответе за логику мировой конструкторской мысли, но вы в этом понимаете сильно больше, чем я, и, наверное, способны пояснить.
Допустим, трубка, идущая к тормозному цилиндру. Так, как нарисован клапан на рисунке, она либо закупорена, либо сообщается с внешней средой.
Мне кажется, тут тема как-то не раскрыта…
А в том древнем котле был блок автоматики без всяких термопар. Но нерабочий, старые хозяева горелку на прямую подключили и краном регулировали. Я вызвал газовщика — говорю — починить надо. Он говорит — техника древняя, убитая, восстановлению не подлежит, меняй. Разобрал я этот блок, и совершенно не понял, как он работает. Сплошная пневматика. Какие-то канальцы, клапана, полости и гибкие мембраны. Как говорится — все очень интересно, но ни черта не понятно :)))
Стал расспрашивать по знакомым, нашел другого газовщика. Он тоже не помог, говорит — у нас нет специалистов, кто знает, как это работает. В конце концов посоветовали одного старого мастера, который уже даже не практикует, а новых учит, тех самых, которые ко мне приходили и которые только термопары знают :) Нашел я его, пригласил. Он удивился, говорит — не знал, что такую технику еще увижу где-то. Сказал — тут не хватает одной детали, поршенька. И прямо на листочке ее нарисовал, по памяти размеры проставил. Сказал — поставь ее, мембраны из пакета продуктового сделай, только что бы материал не тянулся, и все будет работать.
Заказал детальку токарю. Поставил ее, восстановил мембраны. И все заработало! И защита от выключения работала, и регулировка температуры. Работал без сбоев все 5 лет, пока там жили, потом квартиру эту продали.
Работает уже лет 15, ломаться в ней по всей видимости особо нечему, были сработки по тяге и падению давления газа.
можете ещё на гидроблок АКПП посмотреть, особенно старые коробки, из 80-х, там целый набор логики организован на аналоговых принципах
пневматические схемы управления широко используются в местах, где электричество неприменимоДядка работал на нефтезаводе КИПовцем, приносил мне поглядеть «автоматику».
Коробочка где-то 20х20х10 см, внутри толстое оргстекло — как будто проеденное внутри муравьями. Куча каналов на выходе из которых стояли штоки, клапана пневмореле и прочее
И там не только пуск, ДАУ — (дистанционное автоматизированное управление двигателями из рубки) работает на пневматике. Кое-где есть и электрические исполнительные устройства, но в целом это пневматика. И ручка «судового телеграфа», которая «полный вперёд / стоп» управляет не газом, а именно всей силовой установкой, и старт/стоп тоже на ней. Да, главная передача (трансмиссия) там зачастую тоже именно механическая.
Сплошная пневматика. Какие-то канальцы, клапана, полости и гибкие мембраны. Как говорится — все очень интересно, но ни черта не понятно :)))Рассказывали похожий случай, только не пневматика, а гидравлика, и не домашний котёл, а наоборот довольно большая гидроэлектростанция, у которой поломался блок управления — шкаф с трубками и тоже клапанами, полостями и мембранами, по всем водичка течёт и тоже всё интересно и непонятно. Вода, значит, есть,
К похожим выводам пришла инженерная мысль конца XIX века, что выразилось в создании Джорджем Вестингаузом в 1972 году первого автоматического железнодорожного тормоза.
Тут год неправильный указан
Мне видится это как тормозной комплекс состоящий из (1) механизма останавливающего колесо (колодки и электромагнитное торможение); (2) механизма останавливающего состав по отношению к рельсу (увеличение силы трения между составом и рельсом) без учета трения колес.
Это все конечно же потребует усиления полотна, само собой.
(2) механизма останавливающего состав по отношению к рельсуПрежде, чем такое запускать — надо ревизию (и, по необходимости, ремонт) путей провести. Иначе можно рельсы с мясом выдрать, а поезд не остановится…
Не нашел, расстроился
Перебор сокращений детектед. Поскольку я не варюсь ежедневно в этих ТМ, ЗР итд, каждый раз, встречая в тексте очередное сокращение, приходится возвращаться назад и смотеть, что оно означало. А с учётом того, что новые сокращения (НС) вводятся чуть ли не в каждом параграфе, чтение превращается в муку. Короче, статью я осилил с трудом, и, вероятно, много чего упустил.
Короче, аффтар, пожалуйста, поменьше сокращений. А если лень всё печатать, то Ctrl-C Ctrl-V Вам в помощь.
1500Мдж = 416кВт*ч. И всё это добро на дело глобального потепления при каждом торможении?
Рекуперация же используется.
А так, вообще, очень много энергии в тепло вылетает, не только при торможении..
Я не против. Если речь идет про города до миллиона жителей, поселки, деревни. Там это оправдано и даже предпочтительнее ОТ.
В больших городах авто просто не может быть для каждого. Я по утрам иногда посматриваю на состояние пробок в NY и каждый раз охреневаю — дороги в радиусе 100 км просто ядовито красные. Хорошо что мне не нужно пробираться через них каждый день. Откройте как-нибудь карты в 7-9 утра или 4-5 дня в NY. Это то что бывает если поощряется личный автомобиль и плохо развит ОТ.
почему-то выгоднее кормить чужих специалистов, вместо выращивания своихКогда вы хотите яичницу, вы открываете холодильник, достаёте яйца и жарите. А не покупаете цыплёнка, ждёте, пока вырастет курица и начнёт нести яйца — и всё это дома. Одно другому не мешает, но пока она вырастет, кушать что-то надо. Современные скоростные поезда вы хотите сейчас или лет так через через 50?
Правда о железнодорожных тормозах: часть 1