Комментарии 55
Период с начала 80-х по наше время смело можно назвать временем отсечения лишних затрат в ДВС
off Имхо прежде всего уменьшение затрат для производителя, уменьшение доли двигателя в стоимости автомобиля. Двигатели для массовых моделей стали практически одноразовыми, слабо пригодными к капремонту. Другая сторона — низкая стоимость двигателя позволят менять его целиком, вопрос только если это имеет смысл. Подозреваю, что в автономных автомобилях основная стоимость будет не в двигателе и трансмиссии.
Интереса ради, а сколько сейчас стоит двигатель с завода?
Я приценивался купить новый на свой citroen c5, новый двигатель в сборе около 400к
Новый оригинальный двигатель производства «АвтоВАЗ» без навесного оборудования (голый, без систем впуска, выпуска, и т.п.) К7М инжекторный 8-клапанный 1,6л. 95 000 ₽ – 115 000 ₽
Б/у предложения исправных двигателей (возможно с битых авто), например Renault Logan примерно 30 тыс.
Кстати вот по части Приуса, интуитивно кажется что с циклом Аткинсона компрессия должна быть низкой, но вот на Драйве замеряли и намерили более 10, вроде как на двигателе зубилы, классическом донельзя, столько же.
При работе по циклу Миллера (цикл Аткинсона, на самом деле, никем не применяется) степень сжатия ровно такая же, как на обычном двигателе, работающем по циклу Отто.
А вот степень расширения — выше, что в определённых (далеко не любых) условиях даёт возможность снять дополнительную энергию, то есть повысить КПД.
А вот степень расширения — выше, что в определённых (далеко не любых) условиях даёт возможность снять дополнительную энергию, то есть повысить КПД.
Отличные материалы у вас! Долгожданная автотема
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Надежность агрегатов 90-20х годов выше чем современных, технологичность решений — ниже, ремонт дешевле, реальные, а не декларируемые показатели мощности и расхода топлива примерно на том же уровне что и у современных авто. Работают надежнее, значит требуют меньше ремонтов и запчастей, не жрут масло и в целом меньше вредят экологии.
Непонятно как вы оцениваете состояние авто по количеству продаваемых машин.
Если почтитать материалы механиков работающих в зарубежных дилершипах, там те же самые некомпетентность, отсутствие здравого смысла и различная корпоративная шиза, приправленая хорошим ценником нормочаса. Точно такие же клиенты которые не хотят тратить нелишние $ и ездят на одном масле по 20к.
Непонятно как вы оцениваете состояние авто по количеству продаваемых машин.
Если почтитать материалы механиков работающих в зарубежных дилершипах, там те же самые некомпетентность, отсутствие здравого смысла и различная корпоративная шиза, приправленая хорошим ценником нормочаса. Точно такие же клиенты которые не хотят тратить нелишние $ и ездят на одном масле по 20к.
Новый коммерческий дизельный форд уехал на капиталку двигателя через 50ткм пробега.
Крайне мало современных бензиновых авто в состоянии проехать 300ткм без существенных проблем. Повышение температуры термостатирования никак не добавляет надежности. Многие к 100ткм начинают масло есть как не в себя. В итоге это приводит к печальке очень быстро.
про системы изменения степени сжатия раньше не слышал, и, увидев здесь, офигел от того, какая это лютейшая дичь ))) представляю, как далеко в дебри амазонских лесов пришлось забраться конструкторам, чтобы достать настолько забористые и настолько «расширяющие сознание» вещества, под которыми, без сомнения, были спроектированы данные системы )))
шикарная вещь. хотя мне больше нравится вариант от сааба, где наклонялась головка цилиндров.
на самом деле нет. Конструкции с изменением степени сжатия предлагались уже сто лет назад. Тогда это было гораздо актуальнее, чем сейчас — очень уж нестабильными были свойства бензина.
Но всё это требует механики, то есть усложнения, порождающего проблемы. Победила, в результате, схема с управлением через усложнение только распредвала: фазовращатели и цикл Миллера. Прямого управления степенью сжатия там нет — за ненадобностью. Но, при нужде, сделать — легко. Поздним закрытием впускных клапанов или поздним их открытием, на вкус. Правда, вариант с поздним открытием должен давать больше потерь.
Но всё это требует механики, то есть усложнения, порождающего проблемы. Победила, в результате, схема с управлением через усложнение только распредвала: фазовращатели и цикл Миллера. Прямого управления степенью сжатия там нет — за ненадобностью. Но, при нужде, сделать — легко. Поздним закрытием впускных клапанов или поздним их открытием, на вкус. Правда, вариант с поздним открытием должен давать больше потерь.
Интересно, почему до сих пор клапана с электроприводом не применяются?
И открывать можно в любых комбинациях, и фазы двигать как угодно, и ГРМ не нужен со всеми его ремнями и распредвалами.
И открывать можно в любых комбинациях, и фазы двигать как угодно, и ГРМ не нужен со всеми его ремнями и распредвалами.
Наиболее часто упоминаемая причина необходимость перехода на 24 и более вольт в системе электрооборудования для привода клапанов. Из неофициальных — надежность на долгий период слабая по мере износа привода, поэтому «переходные» варианты и тестят (электро-пневмо привод и тот же мульти-аир на фиате).
Но самое интересное что с переходом на гибриды эти проблемы могут решится значительно легче, поэтому наверно «чистые» электро-клапаны это именно для этих машин на будущее.
Но самое интересное что с переходом на гибриды эти проблемы могут решится значительно легче, поэтому наверно «чистые» электро-клапаны это именно для этих машин на будущее.
Я слышал такую версию: для того, чтобы обеспечить высокую мощность, нужно, чтобы двигатель развивал высокие обороты. Чем выше обороты, тем чаще должны подниматься/опускаться клапаны, тем выше их линейные скорости движения, тем выше инерция. Для того, чтобы преодолеть инерцию клапана и предотвратить его «зависние», нужно ставить более мощную пружину. А для того, чтобы преодолеть споротивление этой пружины, размер электромагнита, приводящего клапан в движение, должен быть очень большим. Поэтому ни одного серийного авто с такой системой и нету (по крайней мере, мне о них неизвестно).
А по поводу 24 в — версия не выдерживает критики, существуют даже легковые автомобили с электросистемой на 24 в (не совсем легковой, конечно — утилитарный внедорожник, но всё же). Простота и надёжность? Что может быть проще и надежнее соленоида, толкающего клапан в нужный момент? Уж точно надёжнее нагромождения пневмо-гидравлических систем. По такому же принципу устроены клапаны в автоматической трансмиссии, и конец им приходит, когда они забиваются/повреждаются продуктами износа других частей. Но вот размер таких соленодиов получается совершенно гигантский.
А по поводу 24 в — версия не выдерживает критики, существуют даже легковые автомобили с электросистемой на 24 в (не совсем легковой, конечно — утилитарный внедорожник, но всё же). Простота и надёжность? Что может быть проще и надежнее соленоида, толкающего клапан в нужный момент? Уж точно надёжнее нагромождения пневмо-гидравлических систем. По такому же принципу устроены клапаны в автоматической трансмиссии, и конец им приходит, когда они забиваются/повреждаются продуктами износа других частей. Но вот размер таких соленодиов получается совершенно гигантский.
для того, чтобы обеспечить высокую мощность, нужно, чтобы двигатель развивал высокие обороты. Чем выше обороты, тем чаще должны подниматься/опускаться клапаны, тем выше их линейные скорости движения, тем выше инерция. Для того, чтобы преодолеть инерцию клапана и предотвратить его «зависние», нужно ставить более мощную пружину. А для того, чтобы преодолеть споротивление этой пружины, размер электромагнита, приводящего клапан в движение, должен быть очень большим.
Да в теории все верно. но есть еще привод без пружин, который не славится надежностью, но проблему инерции решает.
А по поводу 24 в — версия не выдерживает критики, существуют даже легковые автомобили с электросистемой на 24 в (не совсем легковой, конечно — утилитарный внедорожник, но всё же).
Тоже сомневался в этом, но заявленная причина именно такая. В других источниках говорится о высоком энергопотреблении системы, что создает проблемы для генератора (который и так перегружен сейчас потребителями на борту).
Простота и надёжность? Что может быть проще и надежнее соленоида, толкающего клапан в нужный момент?
По аналогии с тормозной системой я думаю важна еще безопасность при отказе. Сейчас электронным ручником уже не удивишь, а далее ведь идут гибридные тормозные системы (задние тормоза с электроприводом, передние «классические»). Так же с соленоидом в ДВС — сомневаюсь что его отказоустойчивость будет на высоте при длительной эксплуатации, а при зависании можно и клапана погнуть? (тут опять же аналогия с мотор-колесами напрашивается при электромагнитной подвеске — на последней версии таких колес стоят пружины, чтобы в случае отказа все таки продолжить движение т.е. от идеи чистого соленоида при колебаниях подвески отказались).
Система с промежуточным звеном (гидравлика, пневматика, пружины) обычно и применяется когда не уверены в надежности «чистой» системы.
но есть еще привод без пружин
Ух ты какая дичь! А почему кулачков так много? Или это уже противовесы?
Нет именно кулачки, просто привод получается привязан как бы к двум коромыслам (одно для движения вверх, другое вниз).
По поводу 24 вольтовой ошибся… это все про 48 вольтовую. Тут подробнее, но не про клапаны.
ИМХО. Думаю электроклапаны все таки будут применять, но скорее всего это уже будет идти прицепом с электротурбиной (то что пытается внедрить Ауди), и электро-маслонасосом, когда начнут «выжимать» еще больше энергии из ДВС ( bmw например пытается выжать электроэнергию из тепла, но есть и другие варианты).
По поводу 24 вольтовой ошибся… это все про 48 вольтовую. Тут подробнее, но не про клапаны.
ИМХО. Думаю электроклапаны все таки будут применять, но скорее всего это уже будет идти прицепом с электротурбиной (то что пытается внедрить Ауди), и электро-маслонасосом, когда начнут «выжимать» еще больше энергии из ДВС ( bmw например пытается выжать электроэнергию из тепла, но есть и другие варианты).
Первое — проблема пружины — решается десмодромным приводом клапанов, благо соленоид для этого нужен даже меньшей мощности, чем в варианте с пружиной.
Второе — проблема напряжения — вообще не проблема. Сейчас 48в распространяются и, вероятно, такое напряжение станет стандартным в машинах следующих поколений.
Второе — проблема напряжения — вообще не проблема. Сейчас 48в распространяются и, вероятно, такое напряжение станет стандартным в машинах следующих поколений.
главная проблема в работе соленоидов при высокой температуре, клапаны ведь очень горячие.
Но недавно появилась остроумная технология: между соленоидами и клапанами стоят гидрокомпенсаторы, но не традиционные. В обычных ГК масло, причём, можно сказать, статически. В этих — охлаждающая жидкость, по сути — вода. Это, во-первых, улучшает точность работы, так как вода «жёстче» масла. Во-вторых, ГК делаются проточными, ОЖ в них обновляется. Таким образом обеспечивается охлаждение, необходимое соленоидам. Пока технология в серию не пошла, может и вовсе «не взлетит». Но если получится — под конец развития ДВС получат неплохие характеристики и механическое упрощение (минус заслонки, минус распредвал и его привод).
Но недавно появилась остроумная технология: между соленоидами и клапанами стоят гидрокомпенсаторы, но не традиционные. В обычных ГК масло, причём, можно сказать, статически. В этих — охлаждающая жидкость, по сути — вода. Это, во-первых, улучшает точность работы, так как вода «жёстче» масла. Во-вторых, ГК делаются проточными, ОЖ в них обновляется. Таким образом обеспечивается охлаждение, необходимое соленоидам. Пока технология в серию не пошла, может и вовсе «не взлетит». Но если получится — под конец развития ДВС получат неплохие характеристики и механическое упрощение (минус заслонки, минус распредвал и его привод).
У меня Атикинсон на Optima PHEV
Из недостатков — шумный, когда в горку едешь 100кмч
Из недостатков — шумный, когда в горку едешь 100кмч
Цикл Аткинсона нигде, на самом деле, не применяется. Вообще нигде.
Применяется цикл Миллера (хотя японские компании почему-то продолжают твердить про Аткинсона). И он применяется уже многими, те же новые TSI 1.5 и 2.0 тоже по Миллеру умеют работать.
Но. По циклу Миллера работают только на частичных нагрузках и средних оборотах (на малых оборотах неустойчив, на высоких оборотах не даёт экономии). В горку на скорости двигатель работает на старом добром цикле Отто, обычном для бензиновых ДВС.
Применяется цикл Миллера (хотя японские компании почему-то продолжают твердить про Аткинсона). И он применяется уже многими, те же новые TSI 1.5 и 2.0 тоже по Миллеру умеют работать.
Но. По циклу Миллера работают только на частичных нагрузках и средних оборотах (на малых оборотах неустойчив, на высоких оборотах не даёт экономии). В горку на скорости двигатель работает на старом добром цикле Отто, обычном для бензиновых ДВС.
- Вопрос автору: что такое гомогенно-послойное распределение смеси?
2.Обгонная муфта на шкиве генератора нужна для уменьшения нагрузки на ремень и продления срока его службы.
3.Электромагнитная муфта на шкиве компрессора кондиционера просто вкл/выкл. кондиционер. Для экономии топлива применяют компрессоры переменной производительности.
что такое гомогенно-послойное распределение смеси?
Переходный режим между гомогенным (обычным впрыском с достаточным количеством воздуха ) и послойным (работой на обедненных смесях с избытком воздуха).
2.Обгонная муфта на шкиве генератора нужна для уменьшения нагрузки на ремень и продления срока его службы.
3.Электромагнитная муфта на шкиве компрессора кондиционера просто вкл/выкл. кондиционер. Для экономии топлива применяют компрессоры переменной производительности.
В обоих случаях это экономия, так как на вращение в холостую этих агрегатов так же тратится часть энергии ДВС (гидроусилитель в этом случае конечно больше отбирает… поэтому его первым и «лишили» прямого привода от двигателя, заменив на аналоги электрогидроусилителя и электроусилителя).
1. Впрыск топлива из нескольких порций (обычно трёх), что даёт с учётом движения поршня более равномерное (гомогенное) распределение концентрации горючей смеси в цилиндре.
2. Вы правы, обгонная муфта снижает нагрузки на ремень при торможении, когда скорость вращения двигателя резко падает, а генератор (и прочие агрегаты, навешенные на ремень) вращаются ещё быстро.
3. Электромагнитная муфта никакого отношения к экономии топлива не имеет. Она обеспечивает равномерность охлаждения и включается/отключается по датчику температуры на испарителе. Компрессор переменной производительности тоже не имеет отношения к экономии, он обеспечивает более ровную тепловую производительность кондиционера. Обычный работает благодаря муфте в режиме «то потухнет, то погаснет» и создаёт проблемы работе климат-контроля в прохладную погоду.
2. Вы правы, обгонная муфта снижает нагрузки на ремень при торможении, когда скорость вращения двигателя резко падает, а генератор (и прочие агрегаты, навешенные на ремень) вращаются ещё быстро.
3. Электромагнитная муфта никакого отношения к экономии топлива не имеет. Она обеспечивает равномерность охлаждения и включается/отключается по датчику температуры на испарителе. Компрессор переменной производительности тоже не имеет отношения к экономии, он обеспечивает более ровную тепловую производительность кондиционера. Обычный работает благодаря муфте в режиме «то потухнет, то погаснет» и создаёт проблемы работе климат-контроля в прохладную погоду.
Электромагнитная муфта никакого отношения к экономии топлива не имеет.
Опять юморите… возможно вы знаете откуда компрессор кондиционера берет энергию в автомобиле для своей работы? И как отъем этой энергии влияет на расход? Ну и заключительное — зачем собственно переменный режим производительности? (последний вопрос сложный — поэтому отдаленный пример тут, в ссылке даже примеры из авто-мира есть для лучшего понимания)
Подсказка: есть компрессоры без электромагнитной муфты на автомобилях (2 вида — один вызывает много нецензурных слов у ремонтников по факту своего устройства, а другой наоборот прост как двери, но имеет ограниченное применение)
Вы, как уже неоднократно продемонстрировали, тупо не понимаете, как что работает.
Итак:
В кондиционере (традиционном) охлаждение происходит, когда муфта замкнута. Компрессор работает, на испарителе происходит охлаждение. В какой-то момент выполняется одно из условий:
— температура на испарителе (а, значит, и давление в этом контуре) стала ниже допустимой, что может привести к его обмерзанию или к слишком большому перепаду давлений внутри кондея.
— температура в салоне сравнялась с заданной.
Управлять интенсивностью работы кондиционера нельзя, компрессор работает так, как его шкив крутит. Потому при достижении этого условия (бывает и больше датчиков, например, по температуре в салоне, но это ничего не меняет) муфта размыкается.
Когда температура на испарителе повысится — муфта снова замыкается.
В этом алгоритме нигде ничего про экономичность не вставить: если размыкать муфту, то кондиционер не будет исполнять свою роль, не будет охлаждать салон.
Подобная прерывистая работа обходится дёшево, но температура воздуха, подаваемого в салон, меняется ступеньками (муфта замкнута — холодеет, муфта разомкнута — теплеет). И нагрузка на двигатель меняется рывком, что на многих двигателях (объёмом меньше двух литров) легко заметить.
Есть вариант отключения кондиционера при разгоне, муфта размыкается, чтобы снизить нагрузку на двигатель. Но, опять же, к экономии это не имеет никакого отношения, а только к динамике разгона.
Прерывистость работы поддерживается ещё и тем, что компрессор строго следует в своей производительности за оборотами двигателя. Если ехать на 1500 оборотах, муфта щёлкает реже, поедешь на 3000 — будет размыкаться/смыкаться чаще.
Версии без электромагнитной муфты делают то же самое, но на более примитивном механическом управлении.
Чтобы избежать этой прерывистости, стали ставить компрессоры переменной производительности. Вот, собственно, и всё. Никакого отношения к экономии это не имеет. Её, экономии, добиваются оптимизацией кондиционера, улучшением его конструкции — но не этими алгоритмами.
Который раз пишу Вам: энтузиазм в раскапывании информации надо бы подкреплять работой ума по пониманию найденного. А так у Вас получается просто свалка обрывочных данных. Для гаражного форума, может, и нормально, но на хабре хотелось бы видеть что-то получше обработанное.
Итак:
В кондиционере (традиционном) охлаждение происходит, когда муфта замкнута. Компрессор работает, на испарителе происходит охлаждение. В какой-то момент выполняется одно из условий:
— температура на испарителе (а, значит, и давление в этом контуре) стала ниже допустимой, что может привести к его обмерзанию или к слишком большому перепаду давлений внутри кондея.
— температура в салоне сравнялась с заданной.
Управлять интенсивностью работы кондиционера нельзя, компрессор работает так, как его шкив крутит. Потому при достижении этого условия (бывает и больше датчиков, например, по температуре в салоне, но это ничего не меняет) муфта размыкается.
Когда температура на испарителе повысится — муфта снова замыкается.
В этом алгоритме нигде ничего про экономичность не вставить: если размыкать муфту, то кондиционер не будет исполнять свою роль, не будет охлаждать салон.
Подобная прерывистая работа обходится дёшево, но температура воздуха, подаваемого в салон, меняется ступеньками (муфта замкнута — холодеет, муфта разомкнута — теплеет). И нагрузка на двигатель меняется рывком, что на многих двигателях (объёмом меньше двух литров) легко заметить.
Есть вариант отключения кондиционера при разгоне, муфта размыкается, чтобы снизить нагрузку на двигатель. Но, опять же, к экономии это не имеет никакого отношения, а только к динамике разгона.
Прерывистость работы поддерживается ещё и тем, что компрессор строго следует в своей производительности за оборотами двигателя. Если ехать на 1500 оборотах, муфта щёлкает реже, поедешь на 3000 — будет размыкаться/смыкаться чаще.
Версии без электромагнитной муфты делают то же самое, но на более примитивном механическом управлении.
Чтобы избежать этой прерывистости, стали ставить компрессоры переменной производительности. Вот, собственно, и всё. Никакого отношения к экономии это не имеет. Её, экономии, добиваются оптимизацией кондиционера, улучшением его конструкции — но не этими алгоритмами.
Который раз пишу Вам: энтузиазм в раскапывании информации надо бы подкреплять работой ума по пониманию найденного. А так у Вас получается просто свалка обрывочных данных. Для гаражного форума, может, и нормально, но на хабре хотелось бы видеть что-то получше обработанное.
Рад что вы объяснили принцип так объемно… но почему вы не задались вопросом более простым? Давайте сравним два факта.
Если кондиционер не работает при электромагнитной муфте привод ремня раскручивает только муфту…
Если кондиционер не работает при отсутствии данного устройства (муфты) то он раскручивает в холостую компрессор? Мало это в плане затрат энергии? А в рамках использования либо не использования кондиционера за год? Два?
К сожалению я наверно так и не узнаю что вы имеете ввиду в этом плане даже в рамках личных сообщений. Что для вас лучше обработанное, а что нет? Как это по вашему должно выглядеть и т.д. Согласитесь трудно понять что имеется ввиду когда попытка выяснить натыкается на уход от темы и молчание.
Если кондиционер не работает при электромагнитной муфте привод ремня раскручивает только муфту…
Если кондиционер не работает при отсутствии данного устройства (муфты) то он раскручивает в холостую компрессор? Мало это в плане затрат энергии? А в рамках использования либо не использования кондиционера за год? Два?
А так у Вас получается просто свалка обрывочных данных. Для гаражного форума, может, и нормально, но на хабре хотелось бы видеть что-то получше обработанное.
К сожалению я наверно так и не узнаю что вы имеете ввиду в этом плане даже в рамках личных сообщений. Что для вас лучше обработанное, а что нет? Как это по вашему должно выглядеть и т.д. Согласитесь трудно понять что имеется ввиду когда попытка выяснить натыкается на уход от темы и молчание.
раскручивает в холостую компрессор?ну, это что-то древнее и тупое, что толку об этом говорить.
Давайте сравним два факта.Вижу, Вы опять не поняли. Объясню с другой стороны и «по слогам»:
Кондиционер должен охлаждать воздух в салоне.
Для этого ему нужна определённая тепловая производительность и, соответственно КПД, определённая мощность на валу компрессора.
Компрессор делают с запасом по мощности, чтобы можно было охлаждать в жару.
В более умеренную погоду непрерывная работа компрессора приведёт к переохлаждению салона.
Ровно потому компрессор периодически отключают, чтобы получить нужную сумму энергии.
При наличии компрессора переменной производительности того же добиваются плавным регулированием.
И нигде не отключают ради экономии, потому что тогда в салоне будет не комфортно — а это целевая функция. Экономить можно, только просто отключив систему вообще.
К сожалению я наверно так и не узнаю что вы имеете ввиду в этом плане даже в рамках личных сообщений.Я писал Вам в личку. И неоднократно указывал, что именно имею в виду. Вы же продолжаете, и только. Печально. Что ж, повторюсь:
1. Вы нагромождаете вырванную из контекста информацию без понимания сути работы упоминаемых систем.
2. Вы заявляете, что перечисленное связано общим принципом, в данном случае «гибкостью». При этом большинство (а в прошлый раз — ни один) из приводимых примеров не относится к заявленному. В прошлый раз я дал подробный ответ по каждому случаю, в этот раз уже не буду — не помогает.
На любой же конкретный вопрос я могу дать конкретный ответ.
ну, это что-то древнее и тупое, что толку об этом говорить.
немного про «древнее тупое»… скажем так не все так, а скорее вообще наоборот.
1. Вы нагромождаете вырванную из контекста информацию без понимания сути работы упоминаемых систем.
2. Вы заявляете, что перечисленное связано общим принципом, в данном случае «гибкостью». При этом большинство (а в прошлый раз — ни один) из приводимых примеров не относится к заявленному. В прошлый раз я дал подробный ответ по каждому случаю, в этот раз уже не буду — не помогает.
В прошлый раз… вы сами в своем сообщении написали про ряд примеров которые подходят ( по вашим же словам). Точнее надо быть. Возможно вы лучше понимаете суть работы тогда про EGR будет интересно послушать. Пишите!
по поводу «гибкости» что же по вашему не подходит? Безусловно это упрощение для общего понимания, но разве хоть один из примеров это не система которая по итогу стала обладать более плавной характеристикой работы чем раньше?
немного про «древнее тупое»… скажем так не все так, а скорее вообще наоборот.Вы опять всё перепутали… впрочем, судя по подобным источникам данных — не удивительно :-)
Кондиционеры изначально были без электромагнитной муфты. Была с механическим управлением, которая либо его включала либо отключала. Работал кондиционер, можно сказать, прямолинейно: водитель решал, жарко в салоне или уже слишком холодно.
Довольно быстро перешли к электромагнитным муфтам, у которых отключением муфты достигается согласование с требуемой степенью охлаждения.
Дальнейшее развитие — кондиционеры с компрессорами переменной производительности. Меняется от нуля до максимала.
В любом из трёх вариантов речь не об экономии вовсе, а об обеспечении равномерного охлаждения салона.
Набрать примеров, совершенно разнородных, и объединить их под притянутым за уши термином — очень слабый приём. Вы выкручиваетесь только за счёт того, что не даёте объяснения (видимо, не имея собственного представления) термину. Дайте внятное толкование термину «гибкость», для начала. Общепринятое толкование, как техническое (значительное изменение формы тонкого предмета без поломки), так и общее (применение за пределами общепринятого диапазона), к Вашим примерам не относится.
Ладно, про EGR. Цитирую Вас:
Причина такой частичной работы кроется в снижении наполняемости цилиндра воздухом при частично открытой дроссельной заслонке при небольшой нагрузке на двигатель. Эту проблему частично решает рециркуляция выхлопных газов (EGR), но немецкие инженеры посчитали что этого недостаточно. Для увеличения скорости воздушного потока они решили «заткнуть» один впускной клапан заслонкой (на фото справа), что позволило закрутить поток воздуха и увеличить его скорость.
В итоге применение Twinport экономит 6% топлива на двигателе объемом 1.6 л. В общем совместно с EGR экономия может доходить до 10%.
Ерунда, явно скопированная из рекламного буклетика.
В реальности при малых нагрузках, включая ХХ, смесь переобедняется, что ведёт к росту окислов азота. Уменьшить количество подаваемого воздуха невозможно: это приведёт к увеличению насосных потерь.
Потому из экологических соображений часть входящего воздуха заменяют на выхлопные (и/или вентиляционные) газы, в которых содержание кислорода снижено. Всё. Где здесь «гибкость» и 4% экономии топлива — кроме как натягиванием совы на глобус, не объяснить.
вы сами в своем сообщении написали про ряд примеров которые подходят ( по вашим же словам)Это — ложь. Наоборот, я писал, и подробно разбирал, что ни один из приведённых Вами в прошлой статье примеров под заявленное Вами обобщение не подходит. Мне жалко тратить время на столь же подробные разборы всего, что вы наваливаете в кучу, потому ограничусь-ка уже разобранным примером с EGR.
В реальности при малых нагрузках, включая ХХ, смесь переобедняется, что ведёт к росту окислов азота. Уменьшить количество подаваемого воздуха невозможно: это приведёт к увеличению насосных потерь.
Воот… скажите честно что вы знаете про эти самые насосные потери, и смысл Valvetronic на BMW? Подсказка — выхлопные газы выходят за заслонкой.
Два ДВС Сделано не для резервирования, а для повышения мощности из-за невозможности разместить один двигатель двойной мощности. Повышение двигательной надёжности (в обмен на общее понижение надёжности, кстати) было побочным эффектом.
2 форсунки на цилиндр., 2 свечи на цилиндр. При очень большом желании здесь можно натянуть сову на глобус: при отказе одного комплекта двигатель будет продолжать как-то работать. Хотя делалось это очевиднейшим образом не для того.
Так что из шести тегов под постом правильным является только один: «ДВС». (это при том что в начале текста он как бы не очень правильный)
Ваши слова?
Общепринятое толкование, как техническое (значительное изменение формы тонкого предмета без поломки), так и общее (применение за пределами общепринятого диапазона), к Вашим примерам не относится.
Уже дал. Если бы вы немного разбирались в теме то возможно поняли что это из того же разряда как и «эластичность» (которое иногда применяют как характеристику к двигателям… но вы же понимаете что в этом смысле речь не идет о резиновом ДВС?)
Честно говоря, мне скучно. Ясно же, раз Вы изначально бездумно громоздите, то и потом будет «тридцать пять тысяч одних курьеров».
Закрытие впускной заслонки приведёт к росту насосных потерь?
Впрочем, понятно, манеру Ваших постов можно обозначить весьма точно: техно-графомания. Пытаться обсуждать что-либо разумно не имеет смысла.
Воот… скажите честно что вы знаете про эти самые насосные потери, и смысл Valvetronic на BMW? Подсказка — выхлопные газы выходят за заслонкой.Нагромождение не относящегося к конкретному случаю — не ответ.
Закрытие впускной заслонки приведёт к росту насосных потерь?
из того же разряда как и «эластичность»Эластичность — понятие для ДВС вполне конкретное, в отличие от каши, размазываемой Вами по тарелке.
Впрочем, понятно, манеру Ваших постов можно обозначить весьма точно: техно-графомания. Пытаться обсуждать что-либо разумно не имеет смысла.
Закрытие впускной заслонки приведёт к росту насосных потерь?
Честно… отправьте этот ответ инженерам BMW, а то они то так заморачивались с уходом от насосных потерь при не полностью открытой заслонке… а система «холостого хода» (обходной канал подачи воздуха)… ну спрашивается зачем мудрили то Карл? Причем эта же система есть на карбюраторах.
Кстати сможет просветить меня о том как устроен кондиционер гибридных автомобилей? Жгите… мне стало уже интересно.
отправьте этот ответ инженерам BMW,ясно, очередной раз подтвердили, что не понимаете, о чём пишете. Например, канал доп.воздуха для холостого хода как раз повышает уровень NOX. Именно для замены его на что-то экологически менее опасное и сделан EGR.
Кстати сможет просветить меня о том как устроен кондиционер гибридных автомобилей?проще. Привод электромотором, и им же регулируется производительность. Компрессор при этом становится механически проще.
Поверьте про насосные потери из за неполностью открытой и закрытой заслонки я знаю даже больше чем хотелось бы (из за изучения устройства карбюратора где именно разряжение за заслонкой часто было причиной включения той или иной системы). А вот вы похоже в этом слишком мало понимаете, раз не видите связи между положением заслонки и насосными потерями из за разряжения воздуха за ней. Вы не любите простые ссылки так что вот поинтереснее. И еще. (пункт 2!)
Отлично! А теперь если не трудно про комбинированный привод на автомобилях с системой «старт-стоп».
проще. Привод электромотором, и им же регулируется производительность. Компрессор при этом становится механически проще.
Отлично! А теперь если не трудно про комбинированный привод на автомобилях с системой «старт-стоп».
Я Вам что, обязан ликбезы проводить? При том, что Вы банально простые, неоднократно изложенные, вещи отказываетесь понимать?
Нельзя снижать насосные потери и обеспечивать устойчивость работы открытием заслонки по экологическим соображениям — потому это делается клапаном EGR, подающим воздух со сниженным содержанием кислорода.
Что тут непонятного?
Всё, хватит с меня.
Нельзя снижать насосные потери и обеспечивать устойчивость работы открытием заслонки по экологическим соображениям — потому это делается клапаном EGR, подающим воздух со сниженным содержанием кислорода.
Что тут непонятного?
Всё, хватит с меня.
Хорошо. давайте закончим. Итог — соврали про свой же комментарий, не уловили связи в видео (а может и не смотрели?), не поняли как связано открытие дроссельной заслонки с насосными потерями. Не хотите продолжать по причине не понимания взаимосвязей (хотя казалось бы понять что у компрессора на холостом ходу потребление энергии выше чем у отключенного с помощью муфты это просто? И то что это минимальное постоянное потребление по сути лишний расход энергии в контексте — «оно всегда есть когда включен мотор, даже когда кондиционер не работает»? У вас хорошие 2 статьи про… самолеты? и ни одной про автомобильные ДВС! Может мои сомнения в вашей компетентности все таки оправданы?
соврали про свой же комментарийТак, стоп. Графомания-графоманией, но это уже переходит границы.
Пруф!
вы сами в своем сообщении написали про ряд примеров которые подходят ( по вашим же словам)И на это — тоже!
Иначе я буду в комментарии к каждому Вашему посту указывать, что Вы лжёте, пока не будет пруфов или извинений.
Включили слепого?)) Что из выше по ветке диалога было вам непонятно? ссылку с фотографией вашего же поста сделать? Или сравнить свое утверждение «ни один» и «подходит один» + «при большом желании два подходит» не можете?
То есть — пруфов нет.
И? Все пункты Вашего поста не относятся к заявленному «резервированию». Вы считаете, что, если я в одном случае написал «натягиванием совы на глобус» -это Вас оправдывает? Это, по-Вашему, эквивалент признанию Вашей правоты? Чушь. Сдвоенные форсунки ставят не для резервирования и то, что двигатель будет именно как-то работать при отказе одного комплекта — всего лишь случайная особенность. Потому как работать будет постоянно в режиме сверхобеднённой смеси и постоянной, некорректируемой, детонации. Если Вы считаете это резервным режимом — Вы вообще не разбираетесь в вопросе.
Итого: требую извинений за написанную Вами ложь.
Итого: требую извинений за написанную Вами ложь.
Итог. Сходите к окулисту и не парте мозг идиотизмом (вы ведь вроде не тролль?)
две свечи — работает и одна по факту.
два впрыска — уже по факту своей работы работают в 3-х режимах! по очереди и совместно. повторяю система способна работать по одиночке! т.е. она по факту работы уже резерв.
ну и последнее… пример как сказать да и нет одновременно… т.е. с одной стороны в начале текста 2 двс не подходит, а с другой «правильным является только один „ДВС“ в конце текста. Определитесь с своей логикой наконец-то.
Извинений не будет.
две свечи — работает и одна по факту.
два впрыска — уже по факту своей работы работают в 3-х режимах! по очереди и совместно. повторяю система способна работать по одиночке! т.е. она по факту работы уже резерв.
ну и последнее… пример как сказать да и нет одновременно… т.е. с одной стороны в начале текста 2 двс не подходит, а с другой «правильным является только один „ДВС“ в конце текста. Определитесь с своей логикой наконец-то.
Извинений не будет.
Хотите, показательно разберу какой-то пункт Вашего поста? Например, про EGR Вы написали сущую чепуху. Точнее, даже не написали, а бездумно процитировали какой-то рекламный буклет.
Было бы уместно перевести тему в более конкретное русло и описать ряд доработок, скажем, для 126-го вазовского мотора.
Навскидку могу сказать, что в гаражном тюнинге практикуются прямо противоположные "мировой научной мысли" решения: возврат на Евро-2, а то и Евро-0, переделка Е-газ на трос, отключение половины датчиков для ускорения обсчёта их "мозгами"… Да, это всё лишь следствие несовершенной системы управления, но так может с неё и нужно начать?
Навскидку могу сказать, что в гаражном тюнинге практикуются прямо противоположные «мировой научной мысли» решения
Честно, жду когда будет более менее нормальный объем информации по переделке ДВС двигателей отечественного производства в гараже на паровую тягу. Мне кажется это будет интересно.
Ну а про пути обратной эволюции двигателей по методу «у вас тут много лишнего — часть выкинем(заменим) и будет работать!» статью запилить конечно можно(вопрос только как это простым языком описать? Ведь надо показать что меняем? — зачем? — как работает после?).
как и в прошлый раз — нагромождение информации, никак не связанной с заявкой. Привязка перечисленного к «гибкости» сделана слегка за уши. И к перечислению технических решений неплохо бы прилагать их понимание, пусть даже меньше будет перечислено. Зато будет статья, а не нагромождение.
На Honda Fit 3 Hybrid уже не только помпа электрическая, но и компрессор кондиционера. А генератором является сам электромотор. И соответственно отсутствие ремня навесного как класса
Какой шикарный обзор способов сделать автомобили менее надёжными и более дорогими при покупке и в ремонте! Спасибо! :)
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Принцип увеличения гибкости характеристик современных автомобильных ДВС