Комментарии 348
Медленнее чем p100d? Потому что двигатели слабее. E-Tron едет +- как s60 при +- таких же характеристиках. (это по цифрам из интернета конечно, я сам ненастоящий сварщик).
Но ведь только что было объяснено, что в тесле система охлаждения фиговая, а здесь — огого. А оказывается, что ещё и двигатели слабее.
Наверное надо внести ясность. В статье с налетом обыкновенной маркетологии «разбирают» E-Tron потому что по нему есть промо материалы. И E-Tron едет примерно как S60.
Но инфоповодом как таковым был Taycan, построенный на этой же платформе, VW J1. И вот Taycan, хоть он все еще медленнее, чем p100d, отстает от нее отнюдь не в два раза. По (опять же) цифрам из интернета отстает он на доли секунды на 0-100 и на квотере.

Однако Taycan на днях поставил рекорд в классе «четырехдверных электрических автомобилей» (интересный класс, надо посмотреть кто в нем еще заявлялся) на Нюрбургринге и Тесла уже повезла туда Model S на официальный заезд.

Статья предполагает что Taycan на пробегах в режиме «газ в пол» должен быть быстрее Теслы за счет более эффективного охлаждения двигателя и батарей. Так оно или нет — видимо узнаем на днях.
Как-то слишком сложно. Статья как будто от имени ауди и про е-трон, но если дело дошло до сравнения параметров, то сравнивать надо с порше.

Это же один концерн и одна платформа, принципиальной разницы в платформе там нет.

Как это нет? В Taycan используется двухступенчатая коробка. Никто такого особо не юзал до этого в массовых электромобилях. Я уверен, что там еще может быть вагон отличий.
Тесла родстер когда-то с этого начинал. Но он наверное недостаточно массовый по вашему?
Вполне массовый, каждый день почти вижу их.
Но где вы нашли в нем 2 передачи? Если верить статье на википедии, то он single speed.

Вот что значит рассчитывать на память. Я просто помню, что когда-то, когда впервые узнал про Тесла тогда ещё моторс из статьи в бумажном ещё Top Gear, он был ещё двухступенчатый. И как показывает беглое гугление, в серию действительно пошла бесступенчатая версия.
Ок, принимается, массовых случаев неизвестно.

Тесла не смогла сделать надежную двухступенчатую передачу, способную работать с высоким моментом электродвигателя. Для полугаражного стартапа была довольно сложная задача. Сейчас несколько производителей трансмиссий разработали двух и более ступенчатые привода, комбинированные вместе с мотором и блоком силовой электроники.
Например
В Формуле-Е после первого сезона дали возможность делать свою трансмиссию. И те, кто сделал упор на 1-2 — были в выиграше. Рено выигрывало всё подряд. Они сделали «короткую» первую передачу, в основном только для старта, а потом только на 2-й. Поэтому разрабатывали и внедряли уже давненько, 5 лет как.
да не окей.
объяснили, куда делись 16% (доступная емкость батареи меньше). ещё единицы процентов — система охлаждения двигателя. а разница чуть ли не в два раза.
Еще E-Tron на полтонны тяжелее теслы с аналогичной батарейкой.
И еще наверное стоит отметить, что 370 миль делает заднеприводная Model S в модификации «long range». У полноприводной «сотки» заявленные показатели скромнее — 315 миль.
У полноприводной «сотки» заявленные показатели скромнее — 315 миль.
345
Действительно. Интернет расходится в показаниях, дабы не быть голословным — вот какая-то таблица, которая выглядит убедительно: teslike.com/range

Исходя из нее на у самых новых Model S с полным приводом на 19" колесах — 345, на 21" — 325.

Низкопрофильная резина должна давать экономию "топлива"
Возможно на диски 21" ставят широкую резину, тогда да.
Вес колеса 21" выше, но в случае пробега по шоссе это роли не играет

Аэродинамика. Про неё в статье так скромно обмолвились, как будто её влияние теряется на фоне погрешности… Но нет. Аэродинамика — это почти основной фактор на трассе.
Ну окей, а едет почему в два раза медленнее?
Что значит в 2 раза? Это о чем речь?
не последнюю роль играет вес
Tesla Model S 4,323–4,960 lb (1,961–2,250 kg)
Audi E-Tron ~2,560 kg (5,643.8 lb)
Они жертвуют пробегом для того чтобы охлаждать и сохранять двигатели и батареи и их цель — да, дать электромобильные уровни загрязнения атмосферы, но при этом сохраненить качество и надежность современных автомобилей с ДВС.


Чта?
Заключению я тоже удивился, однако ж из песни слов не выкинешь, это все-таки перевод.

Думаю автор вел к тому, что у Теслы двигатели вполне могут отойти на 60к пробега (в статье ссылка на соответствующую статью) и даже по современным не очень высоким требованиям к надежности авто с ДВС этого маловато.

А мы имеет обратную картину, бензиновые двигатели могут отойти на 60к, у Ауди разваливаются натяжители, а у бмв растягираются цепи. В 60к бывает. А вот у Теслы про такое я не слышал.
Я если что теслафоб, но исключительно из-за политики Теслы

Спасибо, обрадую статьёй своего друга, который собрался купить теслу 2014 года

В «За рулём» есть даже отдельная рубрика, в которой некий специалист описывает долговременный опыт эксплуатации какой-нибудь конкретной модели. Обычно очень интересно пишет про то, как отваливается всё подряд, но если вдруг рассказывает про вашу машину (которую вы эксплуатировали 200 т.км) — понимаешь, что чувак не то что машину никогда в глаза не видел, но даже не утрудил себя какие-нибудь форумы почитать про специфические болячки. Просто достал палец, и из него всё высосал.

jalopnik это 70% негатива про Теслу, 30% — нейтрального материала. Надо это иметь ввиду. Нет никакой адекватной статистики которая показывала бы на эту проблему. Они ссылаются на вот это — https://www.greencarreports.com/news/1101153_two-thirds-of-earliest-tesla-drive-trains-to-fail-in-60000-miles-owner-data-suggests, если его до конца прочитать, то они сами не уверены что их методы были правильные:


Цитаты:


only a handful had even reached 20,000 miles
While selection bias was definitely in play
only those customers who knew about the survey could choose to fill it out
respondents had reported a motor swap but didn't specify when it happened
Уже очень давно не могут. Могли только у первых Model S.

чо чо — перекладывают проблемы ремонта и качества на кастомера.
Ды еще 16% просто тырят для своих нужд, хотя ты оплатил — чтоб гарантийный срок отъездил без проблем для производителя. Но этого явно не хватает — отсюда ремонтопригодность.
Батареи, надо полагать менее надежны — отсюда заботы о ремонте и резервирование. Масса плата модульность, и хуже охлаждение и вес, емкость, + разъемы — наука то о контактах.
Смена батарей это удобство для техников, а не владельца. Деньги то берут те же — просто им возни меньше.


Как продать машину с движком на 3 литра, а на деле доступно только два с половиной. И куча веса за удобство демонтажа — а ты вози его с собой годами и плати. А маркетологи пропоют сказки что это для твоей пользы.


С ДВС тоже ерунда, ДВС ходит за 100-150 тысяч миль без вопросов и потери мощи и бак не ужимается, пробег тот же. А у электрики хошь не хошь а просядет. Но это ожидаемо, и экономия на другом.


Кстати и про охлаждение двигателя- это проблема ранних моделей, нонче распознана и даже поправили — только ли в новых или уже во всех, не знаю.

Батареи, надо полагать менее надежны

Странные выводы. Тут скорее нацелено на повышение безопасности и повышение ремонтопригодности. У Nissan Leaf батарея так же набрана из модулей. Что позволяет местным умельцам собирать одну батарею из нескольких частично мертвых.
Тут скорее нацелено на повышение безопасности и повышение ремонтопригодности.

Лишняя масса и разъемы, сложней охлаждение, больше деталей подверженных поломке и сочленений, ниже пробег, слабей двигатель — это минус в безопасность.
Надежней защита батарей — плюс. Хотя хотелось бы увидеть тесты насколько эффективней и значимо нужней, а то пока общие слова, картинки и маркетинг, а ему веры мало.


Зачем владельцу повышение ремонтопригодности если стоимость ремонта сопоставима? Тесла по гарантии ставит подменную и потом чинит батарею заменой элементов и возвращает. Ауди небось так же.


Тут то все равно разборка, снимать весь модуль, раскрыть его, и тогда сменить блок целиком (что может быть дороже замены ячеек). То есть смена всего модуля батареи целиком возможно быстрей. А замена только дохлых ячеек возможно(?) дешевле. Выигрывает ли владелец неясно, я бы предположил что нет. И может оказаться, что модули не чинятся а покупаются только у производителя за полный прайс и разъем патентован, чтоб левых модулей не было.


По гарантии у тесла пишут:
Recently at a SC there were about 8 batteries stacked up (in crates). I asked, and they said they were battery packs that had been sent to CA for refurbishment. They told me that the car notifies the owner if the battery needs work, you bring in your car, they give you a loaner battery, send yours off for fixing, and return it to be reinstalled in your car. All warranty coverage.


И вообще народ рапортует, что теслы пробегают 200-250k без особых потерь (7%).
Другие цыфры что 150k и 8% но тоже неплохо. При более низком TCO и обслуживании (vs ДВС).

Лишняя масса и разъемы, сложней охлаждение, больше деталей подверженных поломке и сочленений, ниже пробег, слабей двигатель — это минус в безопасность.

Там не особо много разъемов. Да и системы охлаждения такого типа отработаны на автомобилях. И тут они могут не требовать гибких шлангов вообще все стальной трубкой. Такое работает годами и с резиной на обычных авто. Насчет же больше масса не думаю что критично больше чем у теслы.

Зачем владельцу повышение ремонтопригодности если стоимость ремонта сопоставима? Тесла по гарантии ставит подменную и потом чинит батарею заменой элементов и возвращает. Ауди небось так же.

В случае Ауди батарею можно починить в условиях сервиса за день. Зачем подменную ставить? Плюс логистика проще и дешевле. Хранить и возить модули удобнее чем батареи.

И вообще народ рапортует, что теслы пробегают 200-250k без особых потерь (7%).

Батарея там начнет сильно деградировать уже в постгарантийный период.
Батарея там начнет сильно деградировать уже в постгарантийный период.

Это после 8 лет?
Да. А что вас удивляет? Меня например удивляет когда люди считают что время жизни автомобиля 3-5 лет.
Я к тому что гарантийные сроки на силовую часть Tesla куда длинее, чем на бензиновые авто. И за 8 лет продукция VAG может неоднокатно сломаться. Потому, что гарантийный срок отличается в 3-4 раза…
Ну и насчет сильной деградации именно за пределами этого срока — я честно говоря причин не вижу. Да все так же постепенно будет уменьшаться емкость.
У нас сильно маленькая статистика по электромобилям. Нужно ждать статистику по деградации батарей Теслы в Норвегии.
Как раз по Тесле статистика есть, осталось её подождать и для немецких конкурентов.
И разве в Новегии не работает подогрев аккумуляторов?
Что не так с Норвегией? Электричество неправильное?
Условия более суровые. Как итог количество разрядов зарядов больше.
Действительно по сравнению с солнечной Калифорнией у норвеготеславодов эффективность ватт*часов на километр поменьше может будет, но:
1. Зима и у них не круглый год (да и потребностей в кондиционировании поменьше)
2. Насколько понимаю, на ресурс влияет не столько количество циклов сколько их глубина и время нахождения элементов в полностью заряженнном или полностью разряженном состоянии.
3. Статистику именно по Норвегии от свежеиспепенных немецких конкурентов мы будем ждать лет на 7 дольше…

Я бы поставил на то, что разница будет незначительная. А норвеги тем временем рублем кроной уже проголосовали.
Термостатирование батареи жрет больше чем кондей. Кондей мы включаем когда жарко и эффективность у него больше 100%. Тепловой насос как ни как. А подогрев батареи работает и жрет заряд зимой практически постоянно. Что приводит к более частым циклов заряд-разряд.

Вообще конечно идеально бы в Якутии это тестировать. Там чудная погода летом +40, т.е. кондей в машине молотит постоянно.
Зимой -40 батарея термостатируется как сумашедшая.
:-)
Ненене. Рекомендуемый цикл использования включает в себя стоянку с подключенным кабелем. Так что подогрев не всегда батарейку жрет.
Кондиционер это тепловой насос, он может как охлаждать так и нагревать, но так-как он занимается переносом тепла, то затрачивает меньше энергии на это, чем если бы тратил ее на прямой нагрев.

Чуть чуть занудства из википедии. Я говор именно про COP (coefficient of performance)
Пример:
Тепловой насос потребляет Pтн = 1 кВт, COP = 3.0 — означает, что потребитель получает Pтн * COP = 1 * 3 = 3 кВт;

У теплового насоса эффективность сильно зависит от внешней температуры. При работе в качестве нагревателя, при низких температурах, эффективность падает в разы, и надо либо иметь огромный запас по мощности, что в машине не удобно ибо ограничены размеры, либо догревать тэном.
Лучше статистику по Канаде. Норвегия всё-таки потеплее будет.
Вроде как основное население Канады как раз живет там где зима как минимум не холоднее Норвегии. Впрочем я могу ошибаться я специально не сравнивал.
Bergen — Average temperatures
Month Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec
Min (°C) 0 -1 1 3 7 10 12 12 9 7 3 1

Montreal — Average temperatures
Month Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec
Min (°C) -15 -13 -7 0 7 12 15 14 9 3 -3 -10
Убедили, я видимо опять забыл что в Норвегии тоже живут в основном на юге.
В норвегии, как ни парадоксально, условия для батареи более щадящие. Ниже температура элементов — ниже деградация. Даже с увеличением количества циклов.

А вы знаете, почему тесты на падение ёмкости проводят до 80% начальной ёмкости? И даже хитроватые маркетологи Теслы не решились опускать порог ниже 70%?
Просто потом как правило деградация нарастает лавинообразно. Так как скачки напряжения на ячейках практически невозможно купировать а overpotential приводит к высаживанию лития из электролита. Так что 70-80% это последний рубеж до которого батарея ведёт себя предсказуемо

При этом в случае модульной батареи можно спокойно поменять дурящие модули и ездить дальше.
Изначально качественные ячейки, как правило, сохраняют идентичность параметров до конца срока службы. По-просту говоря, деградируют они все настолько синхронно, что менять там что-либо по-отдельности не имеет смысла. Менять надо всё.

Вся модульность — это только вопрос удобства производства и сборки различных конфигураций.
Деградация возрастает лавинообразно только если не учитывать пониженную емкость элемента. Расскажите, пожалуйста, откуда взяться скачкам напряжения на ячейках при исправной электронике?
Если ячейка демонстрирует остаточную емкость в районе 70% или меньше, то значит проводящих путей между частицами активного материала и токосьемом значительно меньше, сопротивление ячейки повышается, причем скачкообразно, при бОльшем потенциале сопротивление меньше, затем проводимость в ячейке внезапно пропадает, например как только напряжение упадет ниже 3 вольт. Это и есть «скачки напряжения».
Извините, можно пруф со скачкообразным ростом внутреннего сопротивления именно на 18650 банках (не на мягких элементах)? Я чего-то пока видимо не знаю.
И, несмотря на то, что полная емкость действительно многими производителями замеряется до падения напряжения до 2,5 вольта на банку, меньше 3,2 у аккумоводов, озадаченных ресурсом, снимать не принято. То что при приближении состоянию полной разрядки токоотдача падает — это факт, но там ёмкости отстаются крохи, не стоящие снижения ресурса.
извините, что за пруф может быть, не понимаю. Посмотрите вот тут habr.com/ru/company/madrobots/blog/466669 как ведет себя остаточная емкость ячейки после 80%. физическая деградация проявляется в изменении наклона кривой напряжения (она становится более ниспадающей и падает до отсечки раньше, порой неожиданно) это я и назвал скачком напряжения (простите, наверное надо было использовать антоним слова «скачок», чтобы быть яснее)
Я в этой, работе, график из которой вы предлагаете посмотреть, не вижу корректировки на реальную емкость батареи при тестировании в циклах, потому что 1С после падения емкости до 70% это должны быть не те же 1С что в самом начале эксплуатации. И зарядный ток надо снижать до 70% от первоначального и нагрузку лимитировать все сильнее. Зато вижу легкие манипуляции, так например сравниваемые с исследуемым Ecker химия NMC/grafite отчего то заряжают до 4.3 вольт. А исследуемую так не «насилуют». Пардон за некропостинг.
Насчет же больше масса не думаю что критично больше чем у теслы.

Пишут что 200kg на батарее разницы. То есть с вами всегда едет еще два здоровых мужика, даже если их не видно, как тех сусликов. :-)


Хранить и возить модули удобнее чем батареи.

Кому? Если владельцу — то их возить приходится всю жизнь и платить.
Вообще практика такова — на теслу быстро ставят подменную батарею и вы уезжаете, и её пошлют чинить в калифорнию. Затем приедете и вернут обратно чиненую.
А трону нужен ауди сертифицированный техник на высокое напряжение, чтоб ту батарею снять. А если его сегодня нет? Если он есть — в лучшем случае целый день, или дольше, если ждать заказа блока.


Там не особо много разъемов.

свежий recall, прям ща:
Audi confirmed Monday that it is recalling 1,644 E-tron electric SUVs, including 544 vehicles that have been delivered to customers, due to an issue with the battery pack’s seal that it says could lead to “a short circuit or thermal event.”


According to Audi, the problem stems from a faulty grommet seal, which sits in the vehicle’s wiring harness between the charge port and the battery. In at least five vehicles sold worldwide, the grommet has allowed moisture to seep into the battery, risking a short circuit or even a fire.


Особо интересно по поводу обсуждаемой ремонтопригодности — машину меняют на новую целиком. Даже в сервис везти нельзя — предлагают просто бросить на дороге.


  • If customers do see the warning light, or if they choose not to drive their vehicle affected by the recall, Audi will pick up their vehicle at a place of their choice and replace it with an unaffected E-tron whenever possible. Otherwise it will substitute in an ICE vehicle as well as an $800 cash card to help cover the higher fuel expenses and any additional expenses the owner may incur.

Батарея там начнет сильно деградировать уже в постгарантийный период.

Гарантия — 8 лет и 125k (на обычную ДВС машину powertrain 7 years or 100k). Люди накручивают в два раза больше mileage. Другие цифры — 150k 8%. Маск заявлял что на лабораторных тестах 500k и 80% остается.


The Battery and Drive Unit in your vehicle are covered for a period of: Model S and Model X – 8 years (with the exception of the original 60 kWh battery manufactured before 2015, which is covered for a period of 8 years or 125,000 miles, whichever comes first).

Особо интересно по поводу обсуждаемой ремонтопригодности — машину меняют на новую целиком. Даже в сервис везти нельзя — предлагают просто бросить на дороге.

Дак у них и с ДВС нельзя. Приедут специально обученные люди и увезут. Дадут подменную и вернут старую после починки. Обычная практика. На той же машине с автоматом все ровно так же будет.
Если он есть — в лучшем случае целый день, или дольше, если ждать заказа блока.
Не очень понятно почему у вас по условию для теслы батарея на замену есть, а для ауди блока для замены — нет.
У лифа вообще нет охлаждения ВВБ, даже воздушного, только потоком набегающего воздуха по днищу ВВБ, но этого мало, особенно в моделях с 40 и 62кВтч батареями. А от перегрева ВВБ теряет емкость. По истечению многих лет после выхода лифа с 24кВтч ВВБ, все конкуренты с примерно такой емкостью но с хотя бы воздушным охлаждением имели ощутимо меньшее падение емкости чем у лифовской ВВБ! Но менять ничего и не собираются в ниссане, лиф проезжает гарантированные км, а дальше покупка нового лифа, хотя TM3 SR+ намного привлекательней по всем параметрам чем лиф е+
У Nissan Leaf батарея на воздушном охлаждении и у новых моделей с увеличенным объемом батареи (40-60 кВт*час) возникают проблемы с охлаждением при интенсивном использовании… на YouTube можно видео глянуть на эту тему… Модульность там не сильно поможет, если вся батарея ускоренно деградирует…
Ремонтопригодность как минус? Это интересно, я такого еще не видел.
Блджад, я специально искал машину, в которой я заплачу за ремонтопригодность и резервирование. И дело не в том, что это удобнее для производителя, а в том, что если (когда) она сломается в дальней поездке — ремонт будет быстрым и правильным, и я не потеряю много дней времени на него, сидя в не очень дружелюбной стране.
я не потеряю много дней времени на него, сидя в не очень дружелюбной стране.

Что можно посоветовать — вступите в Корпус Морской Пехоты. Там вам выдадут Хаммер. Если он и сломается, в не очень дружелюбной стране — на время ожидания в машине хороший боезапас. А потом вам выдадут новый. Сервис кастомер саппорта предоставляемый вертолетами Апач на низкой высоте — самый правильный…

Maxima 5: Close air support and friendly fire should be easier to tell apart.
Простите, не удержался.
чо чо — перекладывают проблемы ремонта и качества на кастомера.
Ды еще 16% просто тырят для своих нужд, хотя ты оплатил — чтоб гарантийный срок отъездил без проблем для производителя.


Я вас наверное удивлю сейчас — но именно конечный покупатель платил вообще за все и всегда.

Гарантия не бесплатна — она заложена в цену продажи.
именно конечный покупатель платил вообще за все и всегда
Но выгода производителя может заметно отличаться. Гарантия, конечно, не бесплатна, но без нее платить приходилось бы больше.
Ремонтопригодность всегда лучше отсутствия ремонтопрогодности. Да, за это обычно приходится платить несколькими процентами эффективности, но и хрен с ним, возможность разобрать и собрать обратно важнее.
Ремонтопригодность всегда лучше отсутствия ремонтопрогодности

Конечно, очень далеко не всегда.
Очевидно, всегда, кроме вырожденных случаев одноразовости типа вояджера.
Я пользуюсь Galaxy Note 4, потому что это последний смарт со стилусом и съёмной батареей. Маркетинг Fairphone прошёл полностью мимо меня, не вижу за что там платить (тем более что ноут тоже полностью разбирается крестовой отвёрткой).

И да, если бы мидихлориан в крови было бы побольше — наверняка был бы ситхом, потому что джедаи пользуются Силой максимально неэффективно и с кучей ненужных ограничений :)
Да даже с вояджером это не так — его нужно было обслуживать перед запуском и, при обнаружении проблемы на позднем этапе конструкции, экстренно чинить. Также он должен быть устойчив к неполадкам и добавить возможность самопочинки (естественно очень и очень ограниченной) — разумная идея. Да, если посчитать конкретный случай может оказаться что ремонтопригодность была бы хуже чем ее отсутствие, но это нужно считать для каждого частного случая и совершенно неочевидно какой результат после подсчета получится.
Может быть вы приведете примеры? Я тоже не люблю категоричные высказывания, но тут сходу не смог вспомнить вообще ни одного случая когда ремонтопригодность была бы в минус.
Ремонтопригодность это усложнение конструкции и увеличение цены изделия. Разнос по модулям. Соединения модулей.
Усложнение конструкции это увеличение вероятность поломки.
В итоге замкнутый цикл. Нам нужно усложнить изделие, что бы потом проще чинить то, что поламалось из-за усложнения конструкции. И за это еще заплатить размерами и дополнительными деньгами.

Возьмите как пример смартфоны. Fairphone очень ремонтопригодный, но как много им пользуется людей?
Еще пример? автомобильные аккумуляторы. раньше были обслуживаемые, теперь в основном нет. Почему? Потому, что не нужно никому.

Так может и с элкетромобилями стоит пойти по пути смартфонов? несменная батарея, деградация акка — авто на замену.

Извините, посмотрел на этот ваш Fairphone, и что-то не понял — а за что там собственно 450 евро? Он по ремонтопригодности от того же 5-го яблофона отличается только тем что акк сменный… остальное я так понимаю просто наценка за официальную продажу запчастей в розницу.
Так может и с элкетромобилями стоит пойти по пути смартфонов? несменная батарея, деградация акка — авто на замену.

Так и будет. Но чуть позже :) Маск вроде говорил, что теслы расчитаны на 1кк пробега, так же они разрабатывают батареи под этот пробег
Как результат не будет смысла менять батарею без замены всего авто.

Он по ремонтопригодности от того же 5-го яблофона отличается только тем

habr.com/ru/news/t/467167

а за что там собственно 450 евро?

Ничего не появляется из неоткуда и не исчезает в никуда. В том числе и ремонтопригодность.
ну а теперь посмотрите на разобранный айфон 5 — отличие только в необходимости один раз использовать присоску. что бы вытащить кишки из алю корпуса. внутри такие же модули на шлейфах, а не на пайке. Так что не убедили.
Ничего не появляется из неоткуда и не исчезает в никуда. В том числе и ремонтопригодность.

Вообще нет — ремонтопригодностью тут обусловленна исключительно толщина в 10мм. А ценник только за счет маркетинга. хотя, если вдруг окажется что при такой схеме можно будет проводить частичный апгрейд, например заменив модуль с памятью получить 6Гб RAM
Почитал оригинальный пост разбора. снимаются по сути только камеры, динамики и модуль с микрофон+usb. Т.е. все точно также как во всех. Пойду еще там побомблю, что бы от темы не уходить.
Ничего не появляется из неоткуда и не исчезает в никуда. В том числе и ремонтопригодность.

Посмотрел ценник на нокию 2.2, видео разбора… Все еще не понимаю, почему разборный смарт с характеристиками нокии 7 плюс, стоит как суммарно нокия 7 плюс, такая же разборная нокия 2.2, и еще 150 евро сверху.
Так-то ремонтопригодность всегда условно в минус.
Ремонтопригодность+надежность+размер = константа
а вот какую часть всей конструкции делать заменяемой, а какую ремонтируемой — это уже вопрос очень многих факторов.
Батарея в тесле собрана таким образом, что при частичной смерти элементов, вы их не можете поменять. Плюс любая деформация батареи или ее пробитие приводит к короткому замыканию и выгоранию всего автомобиля. До этого автопроизводители так же набирали батареи из крупных модулей, но почему-то упускали факт термостатирования. В этой батарее термостатирование есть, при этом она так же набирается из раздельных модулей. Дополнительно увеличена безопасность батареи за счет снижения ее пожароопасности при ее деформации.
Термостатирование есть и в Тесле. Модули тоже можно менять по отдельности. отдельные ячейки да — официально нельзя, так и ауди ничего нового не предложила.
Насчет пожароопасности — давайте дождемся статистики, после массовых продаж.
Про термостатирование это не про теслу.

Модули тоже можно менять по отдельности.

Какие еще модули? У теслы насколько я помню одна здоровая батарея которую как-то починить можно только в заводских условиях. Там что-то поменялось? Фоточки покажете?

Насчет пожароопасности — давайте дождемся статистики, после массовых продаж.

Е-трона?
Это то что называется может быть восстановлено на заводе, а не в сервисе. А у e-tron под это подпадают модули, а не целиком батарея. По крайней мере на картинке. У лифа по крайней мере все заметно проще и удобнее. И батарея может быть восстановлена в гараже.
Грань между заводом, сервисом и гаражом очень зыбкая. Повторяю, в гаражных условиях нет проблем на тесловской батарее поменять модуль, там всего то присоединение на болтах высокого напряжения, коннектор для управляющих цепей низкого напряжения и патрубки охлаждения на быстросъемах. Про патрубки и сравнение разъемов уже на хабре пробегало.
Официалы отправляют батарею на завод. Эта та самая грань. Если официалы батарейку в е-троне не будут отправлять на завод, а просто менять модули в сервисе, то это уже как раз хорошая ремонтопригодность.
А, уловил логику. Но вы, как мне кажется, зря отбрасываете экономические мотивы принятия тех или иных решений.

Если в компании Тесла решили, что им выгоднее, учитывая их модель сервисов и прямых продаж, менять батарею на подменную целиком, а потом для восстановления и расширенной диагностики их возить на условный завод (а не держать во всех сервисах оборудование и персонал обученый), то может оказаться VAGу привычнее и дешевле обязать/замотивировать дилеров купить например хитрое стендовое оборудование для диагностики и замены модулей.
Однако это не означает, что починить батарею путем замены модулей на паке теслы нельзя технически далеко за пределами завода.

И я сразу упустил, уточните про термостатирование. Отчего вы пишете, что его на тесловских машинах нет?
Остальные автопроизводители, это те кто не тесла. Те сразу сделали термостатирование.

Однако это не означает, что починить батарею путем замены модулей на паке теслы нельзя технически далеко за пределами завода.

Тут вопрос скорее в другом, будут ли доступны модули в батарее е-трона как отдельная запасная часть. Если да, то в этом и будет разница. Это значит не надо будет ехать к официалам. Если нет, то собрать из двух одну просто будет проще в случае е-трона.
Если мы не будем сейчас упираться в официальщину, то модули теслы широко продаются уже сейчас. Они же еще и вторичные бывают а не новые. Состояние при этом сравнительно несложно диагностируется. Потворюсь я про технику и про рядового относительно рукастого потребителя контекст держу в основном, а не про бизнесовые вопросы того или иного производителя.

В бизнесОвом плане — если будет платежеспособный спрос, будет и предложение. Пусть и от сторонних производителей.
В текущем виде вскрытие и ремонт батареи теслы требует несколько большей квалификации, чем к примеру замена модулей в батарее того же лифа. Батарею приходится натурально вскрывать и привести ее потом к заводскому состоянию не получится.
В случае же того же лифа, замена модулей делается при помощи стандартного инструмента для ремонта авто.
Если е-трон будет подразумевать именно такой подход и еще будет использовать стандартизированные модули (мало ли договорятся вдруг производители), то это будет заметно лучше. И позволит увеличить срок жизни электрического автомобиля, что тоже хорошо для той же экологии.
И придется Маску в качестве опции крепить верхнюю крышку батареии не на заклёпки, а на титановые болтики :-)
Правда насколько я понимаю, лифовские батарейки мрут сильно раньше тесловских, в том числе из-за большой токовой нагруженности и отстутствия нормального термостатирования, и неравномерно. А тесловские инженеры возможно расчитывают, что помодульно менять смысла нет, надо сразу в их на сортировку для Powerwall. А на машину только новые. Все и разом.
Там титановыми болтиками не обойдешься. Там еще надо сами модули более надежно упаковывать. Просто банально чтобы при перевозке не утрачивались.

Лифовские да мрут быстрее и как раз больше из-за отсутствия термостатирования. Из-за этого же медленнее заряжаются.
А разве в Тесле батарея не заклепывается герметично? На всех разборах что я видел верхняя пластина выглядит оторванной и загнутой кверху.
Как ее потом назад собирать? И как герметизировать?
Вообще не понятно почему если ее ставят на заклепки, банально их не высверлить.
Заклепки высверлили, далее можно или резьбовые вообще поставить подходящего диаметра, либо ставим обычные. Крышку дополнительно на герметик.
А это как с современной бытовой химией. Моющие средства становятся все более экологичными и безопасными, и все хуже моют. Зато экология.
Стоит понимать что перегрев двигателя у Tesla Model S возможен на скоростях существенно превышающих допустимые в почти во всех странах пределы. И имеет значение только в Германии, где нет скоростных ограничений на автобанах. Причем на model 3 этой проблемы вроде нет: Тест долго 200+ км/ч на model 3
Думаю в ТЗ Tesla model S была строчка: неограниченно долгая езда на скорости 150 км/ч. они и сделали. А Audi на эту тему запарились специально именно по причине того что это немецкий бренд и у них скорость не ограничена. Все логично. Все составили правильные ТЗ.

Есть мнение, что если ехать 250кмч, то расход составляет 50 литров на 100км, надо часто останавливатся для заправок и выйгрыш времени не очевиден.


В случае электррмобиля заправка занимает дольше времени и тут 250кмч точно не помогает ехать быстрее.


Охлаждение двигателей можно сделать воздушным. Особенно на скорости.

Охлаждение двигателей можно сделать воздушным. Особенно на скорости.

Нужно делать оребрение и следить за его чистотой. Зачем? Водная система удобнее в эксплуатации, да и отводить может больше тепла.
Или присадки с водой для температур пониже. И что от этого меняется? Я лишь аккуратно уточнил вашу не вполне корректную формулировку и поставил достаточно крупный смайлик.
В противном случае нам придется дойти до того, что вы разговариваете с водой, во мне массовая доля воды больше чем в стандартном антифризе для центральной полосы России. :-)

Audi любит overengineering.
Но всеже тепловые трубки и небольшие ребра на днище решат проблему.


Жидкосное охлаждегие работает хорошо на низких скоростях, на высоких хватит воздуха.


Классический радиатор автомобиля с ДВС увеличивает коэффициент лобового сопротивления, то чем гордится тесла

Но всеже тепловые трубки и небольшие ребра на днище решат проблему.

Не решат.

Ну и вот у теслы тоже жидкостное охлаждение и радиатор с вентилятором. Мне что опять постить пруф или сами найдете? :))

Сам нашел, особенно порадовало решение охлаждать батарею салонным кондиционером(В последней стадии перегрева), напоминает спороб включения печки в салоне, когда ДВС в жару перегревается.

не 50 конечно.
кстати в австралии уже приняли закон по которому на электромобиле можно ехать быстрее чем на двс. нашли способ стимулировать переход.
мало кто знает, что скоростной лимит в США ввели не из соображений безопасности, а для снижения расхода в масштабах страны во время нефтяного кризиса.

Да, только он был тогда 55 миль в час.
Федеральный лимит в США в 70х вроде.


Закон приняли не в Австралии, а в Австрии, впрочем какая разница. Лимит появляется когда воздух загрязненный, обычно в жару. Логично не применять его к теслам.

да вы правы Австрия
видео про идею повышения лимита скорости для электромобилей
Всегда считал что двигатель мрёт не от скорости, а от нагрузки. То есть подрефтить пол часика с педалью в пол или рвать на максимум с каждого светофора куда страшнее 200+ км/ч.

Скорее аналогией будет езда в желтой зоне тахометра, при 6000 об/мин
Рвать и дрифт двигателю не вредны

Погодите, как это не вредны. Насколько я понимаю электромотор это не ДВС, ему обороты не страшны, там кроме подшипников ничего особенно от скорости вращения не страдает. Страшен перегрев, плавятся обмотки, смазка в тех же подшипниках, лак на проводниках и т.д. Так при дрифте или мощном старте у вас на двигатель и инвертор идёт 100% мощности, а вот охлаждения встречным потоком мало или вообще отсутствует.

Я про ДВС говорит, ему рвать и дрифт не страшны, страдают сцепления, коробки.......


На большой скорости идет постоянная, близкая к максимальной нагрузка, значит и нагрев

Основной перегрев идет не в моторе, а в батарее. И там не полчаса, а 3 минуты Тесла выдерживает в таком режиме на трэке. И число стартов подряд с места «тапка в пол» ограничено так же перегревом батареи.
Интересно, Volkswagen в электромобилях также будет внедрять программируемое устаревание и прочие свои инженерные изыски?
Ничего интересного. Все производители внедряли, внедряют и будут внедрять
В электромобиле это несколько сложнее делать. Разве что батареи так программировать, тогда странно что ее делают из модулей. Логичнее было бы сделать как в тесле.
Так им дешевле будет менять батареи в течение гарантийного срока
Это и в случае постгарантийного срока дешевле. Опять же думаю там через OBD можно будет посмотреть какие блоки чувствуют себя неважно. Такая батарейка будет легко обслуживаться даже в условиях гаража.
Это как бонус) Не думаю, что стоимость постгарантийного обслуживания для покупателя их волнует. Могут даже обнаглеть и в оф. сервисе за замену любого количества блоков просить фиксированную сумму.
Могут. Вопрос в том что в отличии от Теслы эту машину можно обслуживать в стороннем сервисе. Про страдания людей которые пытаются собирать из одной Теслы две или как-то их чинить не в официально сервисе, можно почитать в интернете. Кратко там такое же отношение к этим сервисам как у эппла к неофициальным сервисам.

В Тесле нельзя. Диагностика только онлайн. Запчасти не продают на сторону, только сертифицированным мастерским. Все ради заботы о пользователе.


OBDII там потому таковы требования в штатах.

Через OBDII можно так же легко продигностировать батарею теслы как и напр. ВВБ ниссан лиф.
По-моему будет еще проще. Тесла может дистанционно выключать автомобиль, снимать ограничения на заряд батареи и вообще снимать ограничения по объему, если таковы были.

Тесла продает машины, а не дает их по подписке.
Технически может. Но законно не может. Вернее сделать машину лучше может, хуже не может. Был уже скандал с замедлением айфона

Вопрос был не том, что может или нет, а в том, что это проще.

Простота — понятие не совсем определенное. Если вы имеете ввиду дешевле, то учитывая возможные иски — это сомнительно

Вы дистанционно можете заглушить ДВС или уменьшить объем бака?

Вопрос был о том чтобы программными способами уменьшить жизнь машине, так?
А если это вскроется? В штатах очень любят коллективные иски.


Если же машина просто спроектирована пройти 2 гарантийных срока, то не придерешся.
Проектировать на один срок — можно ошибиться. Плюс у машины должна быть остаточная стоимость, что продать её по второму разу, иначе платежи по лизу будут высокими

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Это встроенные в архитектуру автомобиля или же работа 3-х лиц. Ибо есть трекеры, которые ставятся отдельно и они могут удаленно как-то играться с электроникой. Выше упомянутая Тесла идет с завода такой, автомобиль делается с расчетом на полную автономию, то есть, предположу, что если будет флот робомобилей, то будет много случаев, типа с шансом 0,000001% что что-то пойдет не так и нужно будет автомобиль куда-то сдвинуть вручную. Самое простое — удаленный полный доступ. Сейчас они могут одним нажатием кнопочки перевести автомобиль в спорт режим, отключая разные активные системы безопасности, увеличивать временно мощность отдачи батареи и двигателя. Это, одновременно и круто и страшно.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Да, странно вообще слышать от Volkswagen об этих всех технологиях, продлевающих срок эксплуатации автомобилей.
Не любишь VW? Теории заговора какие-то с этим устареванием — надежные у них машины по всем параметрам (давай напиши байку про DSG). И что не так их инженерами?
тогда давай напиши мне байку про то, что DSG пофиксили )) У меня полно знакомых — владельцев продукции VW, в разных классах, новых и б/у. Из них нормально себя чувствует только один тигуан на механике (владелец на нем 1 раз в год в отпуск ездит). Не хочу продолжать тут выяснения про надёжность, всё равно каждый останется при своём мнении.
Ну фиг знает. Не выяснения ради, но это уже смахивает на какой-то устоявшийся миф.
У меня А3, DSG шестиступенчая, 1.5л би-турбо 150 сил, правда почти новая, 17к пробега (за год), тьфутьфу чувствует себя нормально, никаких проблем. Езжу и по городу по пробкам, и по трассе, и в горах бывал.
Если не ланчевать со светофоров (а она вполне себе может, т.к. легкая, еще и монопривод, что приводит к тому, что можно спокойно уходить с дымом со старта) все будет нормально с коробкой.
Она конечно не околовечный гидроавтомат, но ее современные версии по надежности вполне на уровне, мотор рассыпется раньше. Ну или гарантия закончится:)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Извините, ошибся в комментарии. У меня как раз DSG 7, там семь передач, под маркой S-Tronic. А вот сухая она или мокрая — тут черт его знает, да мне если честно и все равно — работает и хорошо:)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Знать бы что это, возможно и впечатлился бы. Это доказательство того что DSG плоха? Или быть может это свидетельство планового устаревания? Или это пример неудачного инженерного решения? Почему рука не в перчатке? Выглядит непрофессионально.

На первой фотографии распредвал пострадавший от маслянного голодания. На второй судя по всему маслоприемник, причем обычно сетка на всю площадь делается, а здесь какое то маленькое нечто. Сетка забилась и судя по всему убила движок.

К инжиерам VAG конечно вопрос зачем так сделано, но судя поотложениям в двигатель задили не качественное масло и даже нормальный маслоприемник забился бы, вопрос только во времени. Все ИМХО, потму что трудно лечить по фотографии

Фишка в том, что лили у официалов строго рекомендованное и по межсервисным интервалам согласно рекомендациям VAG. Разгадка проста. Относительно частые и малые пробеги только по городу.
А вот тут и «неправильная эксплуатация» — в мурзилке от авто должно быть указано, что сервисный интервал 15 тыщ км, но в случае эксплуатации авто в тяжелых условиях — чаще.

К тяжелым условиям относят малые пробеги — от дома сто метров в магазин, частая работа на ХХ — сиречь пробки.

Короче плавно подводят к тому, что ездишь в городе — тяжелые условия, межсервисный интервал меньше. Ну 7.5 тыщ км. Или 2. Или вообще каждые сто метров масло меняй, но! типа в мурзилке написано.

На самом деле инженеры VAG — это ооочень много вопросов вызывающие товарищи.
CFNA — стучал на холодную, CVWA — доработали маслосъемные чтобы жрал масло. Зато не стучит.

Почему у рено сандеро И не стучит двиглом И не жрет масло? Почему у ниссана джук — также?
Речь о новых авто.
Судя по отложениям, двигатель девственно чистый, на хорошем масле с регулярной заменой
Инженегры ВАГ вообще странные создания. Был у меня фольц поло (мир праху нервов того несчастного, который приобрёл его у перекупа, которому я спихнул это недоразумение), в нём, например, такая простая вещь, как шланг для жидкости омывателя стёкол имел 2 соединения типа папа-мама, причём без всяких защёлок, типа пимпочка в шлангочку. Одно в недрах за аккумулятором, второе под обивкой багажника прямо над пучком проводов с коннекторами. Зимой, если форсунки хоть чуть примёрзнуть, первая же попытка помыть стёкла выдёргивает одно или оба соединения. После хюндаев и прочих тойот думал, что жижа просто никуда не идёт, даром что насосик гудит, пока не заметил 2 лужи под машиной (под капотом то ещё полдела, а вот в багажнике не сразу понял, откуда взялось поллитра жижи в погребе и почему сгнила крышка оного). До сих пор не понял, что это было и как нормальные производители обходятся без таких извращений.
Конечно без защелок, это было бы бессмысленное удорожание.
Зато с указанием 'использовать стяжки'
image

Ну а как вы ухитрились заморозить незамерзайку в обогреваемых форсунках даже спрашивать страшно…
Стяжек там отродясь не было, а сам колхозить вопреки замыслам ВАГа не хотел.
И это был поло 2008 года, там определённо не было обогрева форсунок :)
Стяжек там отродясь не было

Уверены?
image

Причем как видно для модели 2008 года стяжки не рекомендованы, а обязательны.

И это был поло 2008 года, там определённо не было обогрева форсунок :)

То что вы выбрали комплектацию без обогреваемых форсунок,
не значит что их не было
image
Уверен. В первый раз я сам к ним полез, когда зимой лужи обнаружил в неуставных местах и никаких следов стяжек не было, уж из багажника-то она б точно никуда не делась. Видимо, спасибо нужно сказать официальному дилеру и их не менее криворукому сервису. Ну или сразу производителю.
В моей комплектации их не было, за остальные не в курсе, мне хватило одного ваг-кошмара (чего стоит одна только начинавшая бешено лить бензин форсунка, причём исключительно на полностью прогретом двигле (из-за чего машина на ровном месте теряла тягу и весело цвыркала из выхлопной чем-то, странно похожим на бензин), или внезапно расцветшая ржавчиной (прям из-под неповрежденного ЛКП, москвич-стайл) прямо вокруг значка задняя дверь), чтоб интересоваться остальными. Так что вопрос про замерзание в обогреваемых форсунках не ко мне :)
Уверен
Ну, я как всегда плохо сформулировал — уверены ли вы что это косяк инженеров, учитывая выложенные скрины из етка? =)
Уверен, что это косяк ВАГа :) Инженеры, мб, в чертеж стяжечки включили, но где-то по дороге сей нанотехнологичный девайс явно рассосался)
Там сетка кстати во всю площадь. Но зачем сделана вот эта конусная нахлобучка хз.
Доказательством, что сухая DSG плоха может послужить простейший поиск на сайтах типа Drive2, где достаточно в поиске ввести поломка dsg и посмотреть на каких пробегах это происходит. Выборка будет презентативной — разные регионы, возраст водителей, манера вождения, модели. Всех объединяет только родство с концерном. Даже вариаторы так массово не ломаются. То, что проблему вроде как пофиксили не отменяет общего отношения концерна к своим покупателям (дизельгейт еще одно подтверждение).
Ну так у них был тех. просчет в конструкции, они его признали и даже меняли одно время по гарантии. Это не означает что современные DSG имеют такие же проблемы. По факту в 2014 уже поправили все мажорные недостатки.
признали они его только тогда, когда начались массовые возвраты по гарантии. Выпуская продукт на рынок они не проводили испытаний? Немецкий концерн? Было принято решение, что и так норм, машины то продавать надо. Плюс еще история с двигателями 1,4 TSI, в конструкции, которая обеспечивает гарантированные задиры к концу гарантии.
Да ладно вон народ рассказывал про роботизированую коробку на пежо насколько помню. Там в актуаторах использовались коллекторные электрические двигатели. Щеток там было положено ровно столько, чтобы они заканчивались после 110ткм. Замена актуатора только в сборе. Правда их научились разбирать и ставить подходящие щетки.
Вы еще сразу уточняйте что гарантия там не слишком длинная. А куланц тоже связан с массой запретительных мер. Поведение VAG было не на высоте.
К DSG особенно с мокрым сцеплением у меня к примеру вопросов нет. Вполне надежная штука. А вот двигатель который с ним сопряжен на картинке.
Ну раз вы не в курсе объясняю, если соблюдать интервалы замены масла в двигателе которые установил VAG и короткие пробеги по городу, то через некоторое время забивается масляными отложениями лейка маслонасоса. А затем постепенно коксует распредвалы, разваливаются подшипники распредвала и сжирают распредвал. Что еще веселее давление масла в норме. А проявляется это только в виде внезапной смерти мотора.
Починка у официалов только замена ГБЦ в сборе с распредвалами. Стоимость с работой там оценивали в 200k. Хороший VAG ага.
А масло заливали то, что рекомендовал VAG? У меня на 6м гольфе при езде исключительно по городу никаких проблем не было при пробеге в районе 110 тысяч. Или это при большем пробеге появляется?
Выше отвечал. Все как официалы рекомендуют со сохранением всех интервалов. Там на самом деле проще все. Относительно частые и малые пробеги только по городу. Типичная проблема для этого двигателя. Ищется прям в интернете.

Етить пассатижи, только хотел машинку прикупить.
А тут уже начитался. И масла правильное налей и двигатель в мороз правильно запускай и выключай и почее. Хуже чем с женщинами.
Это же тогда никакого удовольствия от езды и обладания автомобилем не будет.

Да не так все страшно, просто вместо рекомендованного в 15-20тыщ км интервал замены масла следует уменьшить до 5тыщ если двигатель турбированный или 8тыщ если не турбированный.
Не успокаивайте раньше времени, там еще полно болячек нерешаемых. Напимер ещё и бензин в масло попадает зимой и разжижает его, а потом летит дальше и катконвертер убивает.
На оке бензин в масло может попадать через неисправный бензонасос :)

И бох с ней что кузов тонкий. При любой работе жестянщика неровен час порвать кузов. И безопасности там нет никакой почти. Зато неприхотливая юркая малютка. 4 лба и 6 мешков картофана по мкаду это веселье.

Помню, году эдак в 96 -ом, при повороте на перекрёстке обломилась рейка и я поехал не туда… Позже выяснилось, что это оказался «конструктивный брак» завода.

А капоты для классики сызраньские видели? не тольятинские а сызраньские?


Но оно как-то ехало по нашим дорогам.

ВатерШПОРТ. Зазоры 20 мм, прокладка не подходит. Как дожди все в отсеке в воде и в грязи. Умельцы как-то умудрялись присобачить чтобы на скорости не открывалось ибо замок особо не фиксировал, язычек не доставал.

Ага, но дело не в нем или, точнее далеко не всегда в нем. Было заметное количество случаев когда после замены официалами ТНВД на новый, уровень масла в опломбированном двигателе продолжал уверенно расти. :-(
Там типа зазоры ЦПГ на двигателе пока он прогревается якобы большие, и бензин якобы стекает в картер, а чтобы он сам испарился через вентиляцию картетрых газов, надо чтобы двигатель был горячим и работал продолжительное время. В режиме зимней городской эксплуатации с TSI прямо беда, с короткими пробегами — особенно.
Позвольте Вас поправлю, а то глаз зацепился за это —
катконвертер


Катколлектор, я полагаю.
Катализатор, совмещённый с выпускным коллектором.

Он ничего не конвертирует :)
А можно я попробую вежливо настоять на своем? Правильнее действительно было не сокращать, чтобы не вызывать подозрений, а прямо и недвусмысленно написать: "каталитический конвертер"
Извиняюсь, неверно Вас понял.
Привык как-то, что называют по разному: катализатор, каталитический нейтрализатор, но как-то в наших краях не зовут его конвертером.

Был не прав, каюсь :)

Масло менять надо чаще.
На вехней фотке забило маслянные каналы на распредвал.
И масло правильное лить, подделок сейчас много.


Внизу судя по всему пластмассовый маслозаборник, забитый каким-то шлаком. Опять таки масло.


Нетсправности нетипичные при правильной эксплуатации, зачем вы их тут разместили я понять не могу.

Фишка в том что меняли масло у официалов и по рекомендованным VAG интервалам.

Заводской брак значит.
Масло у официалов после гарантии обычно не меняют.

Ошибка разработчика значит.
Спроектировав мотор с миной замедленного действия, можно нарватся на ситуацию, когда придется менять моторы по гарантии
Массово

>Масло менять надо чаще.
>Заводской брак значит.
>Ошибка разработчика значит.

Научный тык в действии?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
У вас какие-то жигули. Да и то там помпа меняется реже и стоит она смешные $50 и менять помпу можно прям во дворе.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
У меня Тигуан 14 года — вообще никаких проблем такого рода. Может просто не повезло? Или разные поколения?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Плюсом частой смены автомобилей можно назвать быстрое внедрение новых экологических норм.
Плохо то, что цена на автомобили не упала с таким то подходом.
Это общепринятый подход, за те же деньги дают больше. Даже если больше никто не просил.
Да, дают больше, причем всего, чего тебе не нужно, но не долго.
Но так же не стоит забывать, что производство и утилизация автомобилей совершенно неэкологичны. В итоге для внедрения новых экологических норм было бы лучше заменять отдельные узлы, а не весь автомобиль.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Езжу на Пассате ЦЦ с 2012 года.
Проблем особых не наблюдаю. Где искать устаревание?

Да, безусловно машины сейчас (все) ездят меньше, чем машины конца 80х начала 90х годов. Однако глупо сравнивать какой-нибудь пассат Б3 с атмосферным двигателем 90лс и весом в 960 кг, без каких либо систем безопасности, кондиционера и мультимеди с нынешним турбированным пассатом в 180 лошадей, автоматом и кучей электронных систем весом в 2 тонны.

Любой турбированный движок ходит меньше, чем атмосферный. Количество систем в автомобиле вырасло в разы. А теория надежности нам говорит, что чем больше у вас систем, тем выше вероятность отказа. Я абсолютно уверен, что и сейчас фольксваген или мерседес сможет выпустить машину с атмосферным движком 1.4 литра, с тонкими дверьми, без электронных систем, без подушек безопасности так, что она 30 лет ездить будет. Вопрос только в том, что в 2019 году такую машину никто не купит.

П.С. Я точно не помню, но расход на моем пассате Б3 если и был меньше, то ненамного. А нынешние машины все-таки в 2 раза тяжелее и динамика получше.
Родственник ездит на Пассате с 2012 года, уже пару раз менял мехатроник. Один раз очень неприятно вышел из строя модуль комфорта, без которого не работала сигнализация и куча других систем. Модуль пришлось менять в сборе. У другого человека жена на фабии не отъездила и 30кк, а механика сдохла — замена коробки по гарантии.
Я не очень в теме, но 30 миллионов выглядят не то чтобы очень маленькой цифрой.
Вообще совершенно непонятно что и как сдохло, как эксплуатировалось, бывала ли машина в авариях. Плохие инженерные решения бывают, и не только на ВАГ, но и на бмв с мерседесом. Однако очень часто при этом оказывается, что люди гоняют тапку в пол, несколько раз били машину и масло меняли раз в 10 лет.
Я думаю, что если бы во всем ВАГ так коробки бы летели, то немцы бы их на атомы распылили.
Есть мнение, что именно той же Германии это не так чтобы рьяно касается — ощутимая доля пробега по автобанам. А по остальной планете куда больше «пробочного» режима.
Я вон выше приводил погрызенные валы :) Это в том числе происходит из-за отсутствии эксплуатации по трассе. Похожая проблема есть в дизельных автомобилях. Там есть сажевый фильтр, который требует наличия пробега по трассе, если пробега нет он не регенерируется. А потом люди покупают такой автомобиль, для эксплуатации в городе.
а механика сдохла — замена коробки по гарантии.
Ну да, полюбому злые ваги «запрограммировали» коробку так, чтобы потом её как можно чаще по гарантии менять. Я понял бы если бы она тысяч 150 проехала, тогда да, может и специально устроили. Но 30 тысяч?
Злые враги запрограмировали менять машину сразу после гарантии. Но програматоры у них попались тоже постгарантийные.
А нынешние машины все-таки в 2 раза тяжелее

Между B3 и CC разница от 0 до 300 кило в зависимости от версий, средний вес у обоих полторы тонны, при том, что CC выше классом, т.е. современные машины становятся легче. Даже гораздо более крупный современный Teramont из совсем другого класса — две тонны.
Ничего удивительного в том что электрокары VW хуже Теслы, стартовавшей 7 лет назад.
Если вспомнить, VW еще 3 года назад даже концепта не имел и вообще топил за дизель.
силовую установку и батарею Тайкана и Е-трона они собрали, простите, из гуано и палок. А потому зарезали все экстремальные режимы, напихали тройной защиты от китайских батареек (дада, вряд ли там LG, у тех в прошлом году тупо не было мощностей)

Дайте пару лет гиганту, они выкатят обновление более достойное и не такое придушенное как несчастный Е-трон. И Тайкан сможет обскакать старушку Теслу S
Ничего удивительного в том что электрокары VW хуже Теслы, стартовавшей 7 лет назад.
Концепты и наработки у них были давно. Один из топов ФВ в 2013-м заявлял, что в 2018-м они будут лидерами по продажам подключаемых электромобилей.
Дайте пару лет гиганту, они выкатят обновление более достойное
Кстати, новый АйДи 3, ФВ обещал года 2 назад, что это будет автомобиль с такими же ТТХ, как и Модел 3, но в 2 раза дешевле. Что-то не получилось у них.
Вы не понимаете. VW создал не просто электромобиль, он создал платформу MEB. Это как фреймворк на котором можно теперь делать разные автомобили. Например, можно указать тип батареек, их емкость и система готова работать с ними и так для всех систем автомобиля. Они сами называют это одной из главных разработок за всю свою историю.
Вы не понимаете.
А вы понимаете? На что вы мне ответили?
VW создал не просто электромобиль, он создал платформу MEB.
И что? Они не первый раз так делают. Я не понимаю, к чему ваша риторика относится. Они лидеры по продажам электромобилей или же ТТХ такие же как у Модел 3 и при это дешевле в 2 раза? Можно хоть обмазаться фреймворками, где готовый продукт, хотя бы версии 1.0?
Они сами называют это одной из главных разработок за всю свою историю.
Неужто создать каркас для элеткромобиля — это прям главная разработка за всю историю? Не поделитесь ссылкой? Постоянно же мелькает инфа о том, что как только большие дяди захотят сделать электромобиль, то это для них раз плюнуть, а тут оказывается сложнейшая задача за всю их историю. Интересные истории.
При чем тут каркас. Я говорю об всем функционале авто. Это и охлаждение батарей, например, и управление двигателями и все остальное. И как модель 3 дешевле в 2 раза, если ID.3, вроде как первый автомобиль на этой платформе, со сравнимым пробегом, стоит от $27k без 20% VAT (в Германии цены указываются уже с VAT)

Brand Board Member for E-Mobility Thomas Ulbrich: “The MEB is one of the most important projects in the history of Volkswagen – a technological milestone, similar to the transition from the Beetle to the Golf”

И как модель 3 дешевле в 2 раза, если ID.3, вроде как первый автомобиль на этой платформе, со сравнимым пробегом, стоит от $27k без 20% VAT (в Германии цены указываются уже с VAT)
ФВ в прошлом году или около того сказал, что АйДи 3 будет в 2 раза дешевле при аналогичных ТТХ Модел 3.
Я не помню точно, но в Европе цена на модель 3 начинается от 50-55 тыс. евро.
insideevs.com/news/340682/vw-claims-by-2020-its-electric-cars-will-match-tesla-at-half-price
OCT 26, 2018 at 12:05PM

Volkswagen brand chief Herbert Diess shared (via Electrek, translated from German):

Here we come very strong now. We have invested 30 billion in electromobility, we have already rededicated a plant in Zwickau, and we are building an electric vehicle plant in Shanghai. We will come in 2020 with vehicles that can do anything like Tesla and are cheaper by half.

==
но в Европе цена на модель 3 начинается от 50-55 тыс. евро.
В Европе не продается базовая модель, а дороже. К тому же, если вы так хотите, то давайте перейдем на рынок США и сколько там будет АйДи 3 стоить. Господин Дис не указал, что будет дешевле в 2 раза в Европе.
Модел 3 (базовая), та что есть на сайте (не берем версию за 35 тыс., ибо её сложно купить) — пробег 386 км (цикл EPA), скорость зарядки 250 кВт, цена 39 тыс. долларов США
АйДи 3 (базовая) — пробег 330 км (цикл WLTP, он далек до реала, нужно процентов 15-20 снимать), скорость зарядки 100 кВт, цена 33 тыс. долларов США, да, еще можно указать, что максималка 160, а у Модел 3 — 225 км/ч, но это так, мелочи.
Итого, запас хода меньше в районе 25% что-то около на 100 км меньше, скорость максимальной зарядки меньше в 2,5 раза, цена — на 15% меньше.
Это ни разу
We will come in 2020 with vehicles that can do anything like Tesla and are cheaper by half
Если бы текущий базовый АйДи стоял как раз «хаф», то есть 39*,5 = $ 19,5k, даже с такими характеристиками — это просто мега крутой вариант на сегодня, это был бы бест селлер. Тогда бы все пали ниц и сказали, что ФВ действительно делает то, что говорит касательно электрофикации своих автомобилей.
Говорят Тесла не выполняет своих обещаний. Это смотря как хотеть посмотреть на ситуацию, ибо никто их не выполняет, а Тесла очень близка к целям, в отличии от других. Базовая модель за 35 тыс. есть, её купить можно, но сложно. Это не то, что они обещали, то есть 35 -> 38,99 = 11,4 % выше от того, что обещали. ФВ обещал ТТХ Теслы но на 50% дешевле в 2020-м. На старте они будут продавать топовые версии, не факт, что в 2020-м мы увидим АйДишку за 30 тыс. ЕВРО. Соврали? Да. Но пофиг на это, не новость ни для кого, что сроки уезжают вправо. Далее. Допустим, что в 2021-м выйдет базовая модель, но по ТТХ она будет хуже базовой Модел 3, даже если взять модель Теслы за 35 тыс., там пробег 338 км по EPA, а у ФВ это примерно (330-15%) = 280 км по EPA, а разница в цене 2 тыс. долларов США (33 vs 35). Ладно, оставим эту базовую Модел 3 ибо её почти не купишь, ибо если бы можно было, то 35*,5 = 17,5 тыс. долларов США, а по факту у ФВ почти в 2 раза дороже или же по аналогичной цене но с хуже ТТХ. Для меня не было новостью, что получились такие ТТХ и цифры, однако же, я мог надеяться и предполагать, что если бы базовая АйДи 3 стояла 25 тыс. долларов США, то это было очень круто. Это был бы автомобиль вне конкуренции за такие деньги. Но вот в чем беда, что по такой цене АйДи 3 лучше по ТТХ по сравнению с другими конкурентами
image
поэтому нет смысла выпускать за 25, ибо лучше нет. Вот в чем проблема. Нужен более доступный электромобиль, но пока еще не наблюдается. Тесла что-то там обещала год назад, что если они очень постараются, то выпустят что-то еще в раза 2 дешевле, чем Модел 3. Но я в это мало верю, их Мастер планы совсем о другом и если они уйдут в робомобили, то цена даже на базовую Модел 3 (с автопилотом 5-го уровня) вырастет в раза 2, не меньше. То есть на сейчас, особых предпосылок нет, что будет сильное падение цены на электромобили. Зачем это делать, если другие по такой же цене, но хуже по ТТХ, здесь в табличке нет новой Хонды, но ТТХ там еще хуже. Так то.
Господин Дис не указал, что будет дешевле в 2 раза в Европе.

Так ID.3 на американский рынок не поступает, поэтому и сравнивать с ценами там нет необходимости. Он обрисовал картину для Европы.
Так ID.3 на американский рынок не поступает, поэтому и сравнивать с ценами там нет необходимости. Он обрисовал картину для Европы.
Он сказал, что они делают модели, которые будут лучше от Теслы. Да не вопрос. Убираем Теслу вообще из Европы. На рынке США есть Тесла, с указанными ТТХ и по цене в долларах США, а не шкурах или специях. С другой стороны есть АйДи 3 в Европе, по ТТХ хуже от Теслы и чуть дешевле, но явно не на 50%. За океаном другие законы физики, или же деньги другие? Плохо то, что они не назвали стоимость АйДи 3, которая будет изначально продаваться, чтобы можно было сравнить с той же Теслой. Предположу, что это будет не меньше 35 тыс. ЕВРО. То есть ТТХ по пробегу и зарядке будут ниже, а цена не на 50% дешевле. Да, еще можно дождаться когда Тесла, возможно, будет продавать в Европе более дешевые версии. Но даже с учетом налогов, то не получается 50%. Если ФВ будет затягивать запуск базовой модели АйДи 3, то Тесла может построить завод в Германии и цены будут примерно такие же, как в США. То есть, уже сейчас немцам нужно что-то делать, чтобы через года 2-3 предлагать версии на 50% дешевле Модел 3.
Плохо то, что они не назвали стоимость АйДи 3

Volkswagen has rolled out the final version of its first affordable long-range electric car, the ID.3, at the 2019 Frankfurt Motor Show. Coming in at “under €30,000” (about $33,180, currently), the ID.3 will come in three variants that offer between roughly 205 and 340 miles of range.
В стоимость входит VAT

Для Америки будет кроссовер ID.4 Цена и тхх неизвестны мне.
Вы наверное не читали выше пост, где я эти 33 тыс. упоминал для базовой версии. Не названа цена на более дорогие версии, где пробег больше и те, которые будут поставляться в следующем году.
В Германии самая дешевая Model 3 стоит больше 43 тыс евро. Лонг ренж от 51 тыс. евро.
44.370 €
Vor Einsparungen

Geschätzte Einsparung
— 7.900 €
Alle Einsparungen werden nach dem Kauf umgesetzt.
и? Google говорит что это
44,370 €
Before savings

Estimated savings
— 7.900 €
All savings will be realized after the purchase.
Я понимаю это как 44.3кЕвро — сумма до применения льгот/вычетов/бонусов. Оценка льгот — 7.9кЕвро, все льготы будут реализованы после покупки.
В американской версии они даже под кат не убирают
Price after Est. Savings$30,315
Purchase Price$38,990
В американской версии они даже под кат не убирают
А вы убирали?

Не знаю зачем они это мутят, но их уже ловили на читерстве. Например, они по цене не подходили для субсидий в Германии, не помню уже какой был потолок. Так они сделали несколько фич как опции, чтобы уменьшить базовую цену, но без этих опций заказать было нельзя. Их поймали на этом. Вот так что они там с ценой что-то крутят-мутят как наперсточники, не разберешь.
Не знаю зачем они это мутят, но их уже ловили на читерстве.

Например, они по цене не подходили для субсидий в Германии

То есть а Германия не читанула, когда отменила льготы выше цены, под которую попадала Тесла?
Вот так что они там с ценой что-то крутят-мутят как наперсточники, не разберешь.
Когда последний раз покупали автомобиль? Цены на один и тот же автомобиль у разных дилеров идентичный?
Конечно, Германия не читанула. Они вправе назначать любую планку или вообще отменять. Тем более, что спонсировать дорогие машины это действительно неправильно. А Тесла натурально занялась читерством.
Конечно, Германия не читанула
Ага, включала заднюю, но не читанула. Слышали о нетарифных барьерах?
Они вправе назначать любую планку или вообще отменять.
А Тесла не могла эту планку снизить?
Тем более, что спонсировать дорогие машины это действительно неправильно.
Это логично и было бы еще лучше, если бы они сразу эту планку нарисовали. Ибо, субсидии, это определенный стимул для покупки. Для того, чтобы пользователи что-то купили, их можно простимулировать, а раз так, то производитель хочет попасть в рамки этих стимулов. Однако, создать автомобиль — это не подпись бумажки, а долгий процесс. Вы открыли закон, так сказано, что минус столько тугриков для такого-то и всё. Ну ок, будем делать. А когда сделали и выпустили, а тут товарищи писавшие ограничения видят, что они налажали, тем более американцы им выписали много штрафа, так почему бы нам не создать сложности, ведь под эту категорию попадает только 1 автомобиль и тот американский. Логично? Да. Правильно? — не очень. Но плевать хотели, их монастырь. То есть они белые пушистые, а вот плохая Тесла читер. Ух. Классные у вас двойные стандарты.
Никаких двойных стандартов. Германия действовала в рамках правил и законов, так как государство имеет право устанавливать правила, а Тесла пыталась правила обойти нечестными методами. Она могла бы действительно уменьшить цену или продавать машину без определенных опций, но занялась шулерством.
Она могла бы действительно уменьшить цену или продавать машину без определенных опций, но занялась шулерством.
Вы о чем вообще? Давайте ссылки, ибо понять о чем вы говорите — сложно.
Ниже вам написали ответ. Ситуация такова, что при покупке телефона и ПК, на старте вы платите за железо, а вот софт — отдельно, а можно и вместе, а далее можно еще покупать. Это всё звучит неоднозначно и очень расплывчато и вообще законодатели имели ввиду совсем другое, поэтому случай Теслы он обманный… потому что.
Ничего обманного там нет. Субсидии давались на машины, которые можно было купить по цене ниже 60к евро. Тесла выставляла машину ниже этой планки, но фактически ее нельзя было купить в той комплектации, чтобы цена была окончательна. Все тут ясно как день.
Слышал звон но не знаю где он. Свыше 60.000€ не было субсидий. Брали без полного автопилота, а потом дозаказывали фичу но дороже.
Классно народ реагирует на аргументы с фактами. Тупо заминусовать комментарий. Нет слов.
Я не совсем уверен, что поставки базовой версии уже есть в Европе. Хотя написано, что доставка в сентябре. Как-то я упустил момент, что продаются не самый топовые версии для Европы.
The cheapest Model 3 sedan costs 53,800 euros ($60,400) in Germany
На тогда, самая дешевая это лонг рейндж. Ниже же написано было
A cheaper car with a smaller battery will be available late summer/early autumn, Tesla CEO Elon Musk said in March.
В Германии уже давно можно заказать стандрат ренж плюс за от 44к евро, потом еще минус 2к евро субсидий назад капнет. Так что считайте 42к евро с учетом транспортировки и импорта!


линк

Ко всем ценам добавляется еще 980 евро платы за обработку…
Если вспомнить, VW еще 3 года назад даже концепта не имел

А E-Golf трехлетней давности это что?

82 мили пробега, батарейка 25kw (хоть и от Панасоник) — это вообще из другого кино кадр.
Позже поменяли на 35kW Samsung SDI
Но это только доказывает как мало у немцев понимания на батарейном рынке
Может ID3 поедет.

Это Taycan ничего не принес. Он в Нюрнберге на 20 км трассе на минуту побил Теслу.
В Тайкане есть ряд преимуществ — 800-вольтовый привод, уменьшающий потери, позволяющий использовать более тонкие, легкие кабеля, более маленькие и легкие моторы и т.д.(многие новые электроавтомобили имеют 800В, в Тесле — 400) 2-х ступенчатая коробка передач, которая улучшает динамику.

Улучшает динамику на скорости выше сотни кмч, у теслы с одной передачей она слабая на высоких скоростях

Тесла начинает солидно терять тягу после 100км/ч — факт. Поэтому вы никогда не увидите маркетинговые заезды Тесла Х против ламбо в дисциплине 100-200 (ламбо сделает за секунды 4-5, тесле понадобится минимум 12 сек). Мало того что Тайкан с двухступкой меньше тяги теряет, у него еще и двигатель меньше нагревается (синхронный) — от чего на ней как и на любом порше можно сколько угодно раз ланчить и не терять перфоманс :)

Не только на высоких скоростях. Можно получить более резвый старт с более слабым мотором.
Почему никто не может «побить» пробег Теслы

Это Taycan ничего не принес. Он в Нюрнберге на 20 км трассе на минуту побил Теслу.
Taycan (26 kwh/100km) vs Tesla Model S (23.6 kwh/100 km), не такая большая разница, зато он наголову разбивает Теслу по динамике и выносливости.
Да не вопрос — мне лично больше Taycan нравится. Я думаю что в ценовом сегменте этих машин выбор конкретного производителя исключительно дело вкуса — что на Тесле, что на Порше всё равно на дачу за картошкой не поедешь так что разница в километраже не актуальна. Время разгона до 100 по городским пробкам вообще не актуальная величина — я такие условные Порше в Москве на велики на следующем светофоре догоняю без видимых усилий. Ну и максимальная скорость опять же не критична при засилии камер.
Помнится, Тесла не смогла завершить там даже один быстрый круг — батарея перегрелась и машина ушла в безопасный режим. Но зато королева квотера. С того времени что-то изменилось?
Пробег зависит от объема батареи. Самым экономным был Хендай Ioniq по показателю км/кВт*ч.
От объема и расхода. У Айоника малый объем. У Тайкана практически аналогичный объем 95 против 100 кВт*ч, а разница в более 100 км запаса хода.
Меня всё это натолкнуло на занятные мысли, которые иногда возникают по ходу своей работы)

Тесла — это новичок. Без своей истории, без опыта и культуры разработки, внедрения и эксплуатации. По сути — взлетевший в небеса стартап. Который придумал и просто реализовал свою идею, сильно не оглядываясь и далеко не думая. Сделали, посмотрели, сделали выводы, улучшили, пошли на новый цикл. Это называется итерационный подход в разработке.

А что делают в таком случае «старички»? Вот придумали классную идею. Но опыт, шишки прошлого и уже некий анализ «дальнейшего» не позволяют просто тупо взять и сделать. Вернее делать-то делается, но как? Вот тут надо запасик оставить. Там надо сделать так, чтобы в дальнейшем было просто модернизировать/заменить. А вот сям надо сделать так, чтобы не попадать в ситуацию, как в позапрошлый раз получилось? И оно обрастает, обрастает и обрастает. В результате обсуждений и размышлений на каком-то этапе оказывается, что надо бы вернуться назад и вот там и сям сделать всё же иначе. Вот и появляется первая ревизия продукта, когда стартаперы уже пятую версию гонят.

Причем нельзя сказать что один подход однозначно лучше, а другой хуже. У каждого есть свои плюсы и минусы, каждый подход имеет право на жизнь и у каждого есть своя ниша. Просто тесла показала, что и с машинами можно так вот, итерационно)
Когда-то препод в кружке по радиоэлектронике рассказал такую байку: чем отличается опытный мастер на заводе от новичка. Им дали задание изготовить очень сложную деталь. Молодой сразу бежит за станок и портит первую болванку, вторую, и т.д. А опытный идет в курилку, по обсуждает с мужиками этот вопрос. Потом поиграет в домино, уйдет пораньше и бухнет вечером. А утром придет и с одного раза сделает все идеально, пока молодой мастер все еще будет мучаться. Думаю аналогия ясна. Тесле просто нечего терять, кроме денег инвесторов. Поэтому она может пороть сырой продукт.
А утром придет и с одного раза сделает все идеально не сделает, хотя сумарно конечно болванок попортит меньше.
Audi выкатила готовый продукт. Но не надолго. Тут же пришлось отозвать:

www.greencarreports.com/news/1123523_audi-e-tron-recalled-for-battery-seal-potential-thermal-event

Опытный, видать, слишком сильно «бухнул вечером». С мужиками 7 лет чего-то там обсуждал, потом выкатил автомобиль почти в 2 раза дороже, при этом медленнее и с меньшим пробегом.
Ой как напоминает ситуацию с иФоном когда его выпустили. Сначала крупные игроки (Нокия, Самсунг) смеялись с того что не умеет видео записывать и был урезан и сыроват, но потом выпустили улучшенную модель, потом ещё и далее за ними уже не могли угнатся.
насчет фольца наверно так не работает… просто после дизельгейта оправдаться надо, а времени на отработку технологий нет (по итогу по старой схеме напихали кучу сложного оборудования которое точно будет надежно работать, а потом уже можно заменить на что то более легкое и технологичное).

БМВ в этом смысле выглядит умнее — создали самый легкий кузов + эко-материалы в салоне… и за пробег уже мало кто вспоминает.
Как то неубедительно, типа того коня, который борозды не испортит, но и глубоко не вспашет…
Я уже не молодой и пришлось на разных машинах поездить, но никак не могу понять — почему так неистово критикуют Теслу (Маска) ?! Кого он обманул и обокрал-то ?!
Просветите, пжлста…

Вроде наоборот, люди, которые вчера автомобили считали просто средством передвижения и не разбирались в них, сейчас везде, как веганы, лезут с этой теслой доказывая что это лучший в мире автомобиль :)

Правда такие адепты теслы на практике оказывается обычные юные безлошадные теоретики. В БЦ где работаю на паркинге тесла стоит. Что за модель сильно не интересовался. Практически ежедневно несколько стаек безлошадных вьюношей активно обсуждают преимущество теслы при этом не являясь автовладельцами.

Слишком много пиара и популизма. К тому же теслы как автомобиль помнится смотрел один эксперт и он сказал следующее. По кузову и салону именно по их исполнению это ранний кореец. Электроника да без вопросов у них лучше чем у всех.

Плюс там еще закрытая модель аля эппл. Т.е. к примеру в машину лазить нельзя. Купить и поставить самому запчасти нельзя, сторонние сервисы нельзя.
Про "Автопилот" забыли.
Как бы в хорошем обществе принято обыкновенный круиз-контроль соответственно и называть. Можно насыпать маркетинговой шелухи, но суть останется.

А тэсла приперлась и назвала черное белым и теперь фанбои с пеной у рта кричат на каждом углу что, дескать, черное это и есть белое и соотв. аргументацию под это подводят.

Слишком много пиара и популизма. К тому же теслы как автомобиль помнится смотрел один эксперт и он сказал следующее. По кузову и салону именно по их исполнению это ранний кореец. Электроника да без вопросов у них лучше чем у всех.

Необоснованного пиара и популизма хочу добавить.

Я не спорю что тесла выглядит круто, стильно и молодежно. Да так что аж хочет джинсы с подворотами одеть и радоваться, но Маску бы следовало думать что говоришь и делаешь.
ну вот представь что все вокруг ходят грязные по лужам и говорят что это нормально, и тут появляется один «гений» который говорит что лужи можно и перепрыгнуть… вот вроде ничего толком и не сделал, а все вокруг сразу ненавидеть стали)))
Прочитал все комменты. Так мне за Теслой в магазин бежать или очередь за Порше занимать? Или подождать когда Kalaschnikov выпустит в продакшн свой вариант убийцы Теслы?
www.nio.com
батарейка более емкая чем у Тесла, электроника круче, салон кучерявее. Если не загорится — будет хороший аппарат!
батарейка более емкая чем у Тесла,
Только пробега что-то нет, раз уж такая емкая. И какая там емкость? Напомню, что у Теслы есть 100 кВт*ч с запасом хода 595 км.
как мы уже убедились в настоящем обсуждении, сами по себе kWh еще не гарантируют пробега. ES6 имеет 510 км заявленных на 84kWh.
Они используют NCM8111+графит. Что вообще сама по себе наверное первая заявка на рынке побить NCA от Панасоник.
как мы уже убедились в настоящем обсуждении, сами по себе kWh еще не гарантируют пробега.
Тогда я не понял вашего сообщения выше
батарейка более емкая чем у Тесла,

Есть теория. Если курсом акции интересуется ваша кухарка, значит нужно срочно избавляться от активов. Я это к тому раз в отрасль вбухивается столько средств на рекламу и продвижение нежели на разработку, то вероятно цель только одна, срубить кеш максимально оперативно.Но с данной идеей меня опередили сторонники заговоров. Но с другой стороны автомобили всё же делаются. Да местами глючные, но они настоящие а не рендер.


Мое мнение пока такое. За теслой как и за электромобилями бежать смысла особо нет. Они не особо пионеры в отрасли, но как вьюноши пусть имеют право набить шишки первыми. Получится что-то у немцев долгоиграющее поживем увидим.

Про акции приписывают Моргану, с этого началась Великая Депрессия. Но это не точно.

Да, про акции там еще типа можно спорить, но про бабло Теслы на рекламу, а не на разработку, о срубить кэш, что за Теслами нет будущего (при этом, там где сейчас продается Модел 3 — это лидер среди продаж всех электромобилей, а на некоторых рынках — самая продаваемая модель среди всех легковых автомобилей), не пионеры в области, что только они делают ошибки и вообще, у них всё плохо. Ладно, там бесполезно о чем-то говорить. Нет никаких данных, просто размазал какие-то байки…
А может это просто имиджевый продукт? Вот интересно, какая прибыль на производстве электромобиля и классического автомобиля? А если к этому прибавить потенциально меньшие расходы на эксплуатацию в течение срока использования? В свое время был фильм про историю General Motors EV1, которая была отменена как невыгодная самому производителю, потому что там расходы на ТО были минимальны.
В том то и дело, что основные автопроизводители не хотят делать электромобили. Это дорого, нужно вкладываться в новые разработки, а прибыли с электромобилей почти нет как при продаже, так и за счет сервиса. Только палка с выбросами заставляет что-то да создавать.
По сути клиентская база традиционных автопроизводителей гораздо более чувствительна к таким вещам как отказы привода, замены батарей и проблемы с качеством в целом, чем последователи Tesla, зачастую готовые списать все эти проблемы как очень малую цену обладания «машиной из будщего». И без декларируемой необходимости иметь такой вот (как у обсуждаемой фирмы из кремниевой долины) все еще немного стартаперский подход «рост-это-все», акционеры Volkswagen вряд ли будут мириться с улетающими в стратосферу расходами на гарантийное обслуживание.


Я так понимаю Фольц решил оправдать свое неумение создать «лучше чем у Tesla» заботой о клиенте и акционерах? Тут же вопрос конкретно стоял — почему электро-фольц хуже теслы, а получилось «да машина не очень, но зато в теории лучше, потому что тесла на практике имеет ряд проблем»)))
Прям VW не может в «электроваген»: en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_I.D._R
В этом месяце новый рекорд на Tianmen Shan Big Gate Road в Китае установили.

Тут вон даже Tesla-фаны пишут в чём преимущество Taycan:

Very curious how many people here have actually drive a Porsche? I think once you've actually driven one, you'll understand why Porsche has such a loyal fanbase. It's the overall driving dynamics, the luxury, the motorsports heritage, etc. It's really not about 0-60mph. If it were just 0-60mph people would just go buy a Corvette and save $$$$. The Tesla Model S is a great car. All Teslas are great cars. But if you are a car enthusiast and don't care about «full self driving» I can guarantee you the Porsche will be a better driver's car. It's really that simple. FSD and Dog Mode don't do much for Porsche demographics.


As a former Porsche owner and current Tesla owner, I’m looking forward to the Taycan. You can read spec sheets all you want. The fact of the matter is, there are certain things about Porsches that can’t be captured on paper — like driving experience, materials, and fit and finish.

I can’t wait to test drive it.

www.reddit.com/r/teslamotors/comments/czlnc3/porsche_taycan_vs_tesla_model_s_spec_for_spec


Прекрасный ответ: если тебе нужен быстрый разгон, то купи себе Corvette. Дешевле выйдет чем Porsche. Но почему-то Porsche деньги лопатой гребут. У них с Теслой совсем разная целевая аудитория. И поэтому разные плюсы и минусы. У Taycan установлена двухступенчатая коробка передач. То, что Tesla мечтала реализовать, но не смогла… (заказывали у Magna). Посмотрим, что покажет Model S на Nürburgring.

Если уж сравнивать e-Tron, то тогда уж с Model X. Первая стоит дешевле, рекуперация в городе у неё судя по тестам лучше. У Model X другие плюсы.

Ну и так для инфы: почему Tesla отменила немецкой фирме (одни из главных «fan-boys» Теслы в Германии) заказ на 5 миллионов евро (шеф фирмы объясняет, английские субтитры в наличии): www.youtube.com/watch?v=boWp5JqqenY (TL;DW: «тесла на практике имеет ряд проблем»)

:-)
У Taycan установлена двухступенчатая коробка передач. То, что Tesla мечтала реализовать, но не смогла… (заказывали у Magna). Посмотрим, что покажет Model S на Nürburgring.
А есть ли смысл ставить на Модел С? Тайкан — спорткар, это понятно. На тот момент батареи были такие и остаются до сих пор, что 2-я передача вообще не нужна, ибо перегрев на высоких скоростях. Вот куда нужная 2-я передача, так это Родстер 2.
А могут мне знающие объяснить — как ведёт себя педаль «газа» при отсутствии коробки передач? Вот еду я такой 100км/ч (без круиз-контроля). на какую долю градуса мне нужно дожать педаль что бы ехать 105? Ведь при наличии КПП разница от «еле нажата» до «тапок в пол» — ну 50, ну 70км/ч. А тут ведь будет от нуля до 2ХХкм/ч за 30° нажатия педали.
Да так же как с коробкой. В зависимости от многих факторов. Например вверх Вы едите или вниз.
Педаль газа не регулирует скорость напрямую. Она регулирует мощность, которая дает ускорение… или не дает…
Рассмотрим, например, систему охлаждения. E-Tron индивидуально мониторит и индивидуально охлаждает каждый отдельный «модуль» в батарее, для того, чтобы держать температуру этих модулей на уровне 22-35 градусов Цельсия. И если что-то случилось с одним из модулей, то его можно заменить без перебора всего аккумулятора.


Audi:

image

image

Tesla:







Каждый «модуль» в батарее Audi в разы больше, чем цилиндрический элемент в батарее Tesla. При этом цилиндры в Tesla обжаты медными пластинами с охлаждающей жидкостью внутри со всех сторон, а у Audi просто сверху большого блока идёт охлаждение.

График деградации батарей Tesla:



Сравнивая систему охлаждения я почти уверен, что Audi не сможет показать настолько впечатляющие результаты долговечности батареи (и не только Audi — вообще все, кто не использует цилиндрические элементы, а значит не имеет столь эффективной системы охлаждения).
Мы не знаем как устроен модуль батереи. Никто не запрещает в модуль батереи интегрировать хоть тепловые трубки с радиатором, а сам радиатор вывести на бока батареи где он касается системы охлаждения. В этом случае отвод тепла будет не хуже.
Доброе утро. Запрещать не запрещает, но экономика решения окажется неподъемной. И если присмотреться графике от Ауди, видно что термоинтерфеса такого продвинутого, как вы расписали там нет. Контакт вообще осуществляется через черный поддон :-)
Ну да в тесле провернуть ленту между элементами подъемно, а сделать тоже самое в модуле не подъемно. Надо посмотреть на сам модуль.
кхм, мы как бы обсуждаем фактически существующие конструкции. И в батарее теслы модули уже подключаются патрубками к жидкостной стистеме охлаждения. А модули в Audi — нет. (третья картинка в статье правая часть — Cooling system)
Я в курсе. По этому и говорю нужно подождать пока раздербанят батарею е-трона, там будет видно.
Не нужно ждать и что-то там выдумывать. На схеме отлично видно как именно охлаждается батарея Audi.
Это именно схема. Она никак не отображает что там внутри модуля. А если еще учесть что выше писали
Помнится, Тесла не смогла завершить там даже один быстрый круг — батарея перегрелась и машина ушла в безопасный режим.

А Porsche Taycan смог и никаких проблем с перегревом батареи у него не было. Тесла там повезла свой автомобиль. Посмотрим исправили ли они проблему с перегревом.
Это именно схема. Она никак не отображает что там внутри модуля.

Пакет со льдом.

Помнится, Тесла не смогла завершить там даже один быстрый круг — батарея перегрелась

В Tesle перегревается не батарея, а мотор — в статье про это написано:

Охлаждение двигателей — слабое место у Tesla Model S, именно нагрев мотора, как правило, в ответе за снижение мощности при агрессивном вождении.
В тесле перегревается буквально всё — мотор, батарея и инвертор. Смотря что первое перегреется.
Почему никто не может «побить» пробег Теслы

Вопрос знатокам, а то я чего-то не понимаю… А нах зачем?
Поясню.
У меня пробег около 25к за год.
Первую половину года я ежедневно ездил в офис на другой конец города — 30км по ЗСД в одну сторону.
Сейчас, поменяв работу, Мой стандартный пробег в рабочий день — 30км всего.
Заскочить после работы к знакомым в другой конец города — все равно максимум 150км за день.
Поездка на дачу — 50км по кольцу, 50км до дачи, та же сотка обратно.
Т.е. любой из регулярных маршрутов легко покрывается запасом хода в 300км и зарядкой ночью.

Теперь периодических длительных поездках:
СПб-Мск — стабильно минимум 4 остановки по пути на туалет/заправку/поесть/размяться, при движении по м11. по м10 — больше. т.е. примерно 200км между остановками.
СПб-Хельсинки — стабильно остановка в Дизасе — поесть/купить рыбы — опять же примерно 200км и от Питера, и от Хельсинки.

Ну и совершенный в этом году трип по Германии:
Спб-Хельсинки по описанной выше схеме, паром (с длительным ожиданием перед посадкой), и Кольцевая поездка почти через всю Германию, в которой у нас был только один перегон длиннее 300км, и опять же каждые 1,5-2 часа (150-300км, т.к. ехали не всегда по автобанам) остановка.

Итого — как по мне, так при запасе хода 300км+ гораздо важнее скорость заряда и универсальная развитая инфраструктура. Так почему же всем так хочется видеть эти заветные цифры запаса хода больше чем у Теслы?
Так почему же всем так хочется видеть эти заветные цифры запаса хода больше чем у Теслы?

Это, когда как.

Когда идёт обсуждение Tesla, то находятся люди, которым жизненно необходимо почти каждый день ехать не менее 1000 км без остановки, при этом обязательно по автобану со скоростью не меньше 200 км/ч, потому, что они на своём маленьком дизельном автомобильчике, преодолевая страх и желание перекусить и сходить в туалет, именно так и делают.

Когда идёт обсуждение конкурента Tesla, то сразу становится понятно, что такая большая дальность хода как у Tesla никому не нужна, потому, что в среднем все ездят 20-40 км в день.

Когда я пишу статью, где рассказываю как путешествую с дальностью хода в 200 км, тут уже отписываются вообще все те, кто принципиально не может понять как можно ездить на электромобиле, заряжаться по пути и сделать остановку через пару часов.
Итого — как по мне, так при запасе хода 300км+ гораздо важнее скорость заряда и универсальная развитая инфраструктура. Так почему же всем так хочется видеть эти заветные цифры запаса хода больше чем у Теслы?
Пока нет инфраструктуры и быстрых зарядок, нужно компенсировать большим запасом хода. Возможно, понадобится делать больший запас, чем аналогичные автомобили на ДВС. К тому же, есть другой фактор — человеческий-эмоциональный. Мне не хватит заряда, что делать? АЗС на каждом углу, а розетку пойди да найди и то, если и нашел, где-то в гараже, то нужно полдня сидеть и ждать, пока 200 км накапает. А потому что этот запас уже в районе зоны комфорта, то есть за 500 км на одной зарядке. Это очень хорошая цифра, к которой можно стремится.
Пока нет инфраструктуры и быстрых зарядок, нужно компенсировать большим запасом хода.

Тесла тратит почти $1,5 миллиарда на RnD, стоимость публичной 150кВт зарядки в MoscowTeslaClub — от 7млнруб (ну пусть будет 10млн с установкой и прочим, т.е. $150к)
Т.е. вместо стремления к очень хорошей цифре, за год можно было установить 10000 зарядных станций, позволяющих за 5-10минут подзарядиться на 100км хода. (линк с цифрами ниже)
Я же в целом то не к тому что запас хода 600км не нужен вообще — я к тому что сейчас инфраструктура актуальнее.
У Теслы основные доходы идут от продаж автомобилей. Они не зарабатывают на зарядках. То есть, отказаться от разработок в пользу установки зарядных станций превратит Теслу просто в хлам. Зарядные станции — это очень долгие деньги в далекой перспективе, а жить нужно за что-то здесь и сейчас. А для этого нужен хороший продукт, который будет хорошо продаваться. Как раз у Теслы сейчас огромное преимущество в плане батарейки, и за счет этого, Модел 3 — лидер на всех рынках, где продается электромобилей. Кроме того, они и так являются лидерами по количеству зарядок. Айонити что-то ставит, но им к Тесле далеко. А еще, кроме зарядных станций Теслы, её автомобили могут заряжаться на любых зарядных станциях. Честно сказать, я не вижу смысла Тесле отказываться от RnD в пользу зарядок. Им бы лучше увеличить сервисную сеть, это да. Да, еще нужно понимать, что есть много мифов и предубеждений, что электромобиль — это гольфкар. Нужно давать запас больше, чем аналогичный бензиновый, а еще лучше дизельный, чтобы пункт с пробегом отпал уже в самом начале обсуждения. Возможно позже, когда будет инфраструктура пойдут на уменьшения батарей. И я не уверен, что на сейчас инфраструктура проще. Ибо это должно быть политическое решение, как развивать инфраструктуру. То есть, политики не хотят ситуации, когда они напишут программы с электроинфраструктурой, выделят на это бабло, а потом окажется, что электромобилей нет и всё их места под вопросом. То есть, должно быть понятно, что электромобили — это не игрушка на время, а уже на очень долго. Да, кроме политиков могут этим заниматься бизнесы, они это делают по мере надобности. Но, пока объемы не такие большие, то особо не нужно перестраивать энергосеть. А вот далее — уже без государства будет сложно.
Итого мы в жопе т.к.
1. Никто кроме энтузиастов не хочет покупать электромобили без инфраструктуры
2. Производители не хотят делать инфраструктуру, т.к. ее отсутствие для них возможность срубить бабла перебив конкурентов автономностью, а производственных мощностей только-только хватает на энтузиастов.
3. Политики и бизнес не хотят делать инфраструктуру т.к. п1.

Звучит неплохо… Мне нравится… пожалуй тоже подожду когда тесла сможет переплюнуть мои 1000км с бака при 100кмч по трассе на бензиновом 1,4т.

Тесла тут исключительно как пример лидирующей на рынке электромобилей компании. Вопрос не в доходе с установки зарядок, а в доходе с продажи авто в следствии развития инфраструктуры (хотя, тут меня конечно понесло. забыл что мы в России, и что в той же Германии, почти на каждой заправке на автобане есть зарядки для электромобилей).
Да, еще нужно понимать, что есть много мифов и предубеждений, что электромобиль — это гольфкар.
Есть вообще много мифов и предубеждений, а большинство людей ограничивают потребляемый инфопоток лентой «рекомендованно» в инсте. Основная масса про теслу знает только название. Про электромобили — только теслу. И они не увидят новость что «появилась модель с 1ккм пробега». Зато если у них на парковке появится зарядка, и они увидят стоящий там электромобиль — высока вероятность заинтересовать.
Итого мы в жопе т.к.
Это почему же?
1. Никто кроме энтузиастов не хочет покупать электромобили без инфраструктуры
Логично. Но есть случаи, когда есть дом, и зарядка дома — наилучший вариант, даже по сравнению с АЗС.
2. Производители не хотят делать инфраструктуру, т.к. ее отсутствие для них возможность срубить бабла перебив конкурентов автономностью, а производственных мощностей только-только хватает на энтузиастов.
Тесла делает. Остальные типа кооперируются, но как-то движения мало. Более того, они не хотят даже на пушечный выстрел подходить к Тесле и заряжаться на их станциях.
3. Политики и бизнес не хотят делать инфраструктуру т.к. п1.
Политики — это избирательные менеджеры, которые представляют интересы групп людей. Если выбранные политики долго сопротивляются, то когда есть много желающих, то тогда появляются и решения. Но, у руля могут долго сопротивляться. Однако, есть обратная сторона, когда государство заставляет переходить на электромобили, яркий представитель — Китай. Они увидели, что у Теслы и Калифорнии получается что-то и сами подхватили, при чем еще круче, чем американцы.
Звучит неплохо… Мне нравится… пожалуй тоже подожду когда тесла сможет переплюнуть мои 1000км с бака при 100кмч по трассе на бензиновом 1,4т.
Полгода назад писал, что при средней скорости 80 км/ч по трассе, товарищ на Модел 3 с запасом хода в 500 км, проехал 615. Есть любители, которые проехали и 1 тыс. км, правда там скорость что-то в районе 40-50. Это, как бы не очень. А ждать придется долго, или же это будет дорого. Родстер 2 за 200 тыс. у.е. обещают, что проедет 1 тыс. км на одном заряде по шоссе, то есть с достаточно высокой скоростью.

Что-то я туплю наверное.
Я вроде как топлю за то что при текущем развитии электромобилей инфраструктура важнее чем лишние 200км хода.
Вы вроде как утверждаете что текущего запаса хода многим хватает, а инфраструктуру развивают и это хорошо.
Так о чем собственно спор? =)
На сейчас инфраструктуры не достаточно. Есть лишь некоторые страны и некоторые её отдельные земли, где инфраструктура такая, что не сильно вас ограничивает в передвижении в соответствии с вашими потребностями или же опытом. Когда вы едете в другой город, а там всё не очень с зарядками, там и могут возникнуть сложности. Кто-то к этому готов, а кто-то — нет. В настоящее время, скорость зарядки и инфраструктура зарядных станций очень сильно проигрывает АЗС и автомобилям с ДВС. Это и не удивительно, 1 век форы. То есть на сейчас, что могут делать производители, так это улучшать батареи, увеличивая запасах хода и скорость зарядки. Лишь со временем инфраструктура подтянется, и возможно тогда будет более чем достаточно даже 100 км пробега на 1-м заряде. Но на сейчас, запас хода нужно предлагать больше, чтобы убедить тех, кто сейчас ездит на автомобиле с ДВС или же очень сильно упасть в цене. Ибо крайне сложно кого-то убедить в том, что что-то лучше, когда какой-то пункт в электромобиле будет чуть хуже, несмотря на все другие. Да, самый убедительный аргумент — бабло. Но, многие не хотят думать, что будет через лет 5, поэтому сложные расчеты по экономии через лет 5 — не всегда аргумент.
С тем что большой запас хода это хорошо я даже не спорю. Но вот как средство пиара эта цифра себя изжила. Как я уже писал — новости о том что кто-то выпустил электромобиль с запасом хода больше чем у Теслы/больше 1000км/больше чем авто с ДВС — эту новость воспримут разве что заинтересованные. С другой стороны — вот мы сейчас имеем новую трассу М11, на которой нет даже АЗС. И согласовать и поставить пару зарядок для электромобилей было бы отличным пиаром, как минимум для того что бы те, кто пока воспринимают электромобили исключительно как гольфкары, пересмотрели свое отношение (раз зарядки ставят на трассе москва-питер, значит электромобили пригодны для таких трипов)
Да, самый убедительный аргумент — бабло. Но, многие не хотят думать, что будет через лет 5, поэтому сложные расчеты по экономии через лет 5 — не всегда аргумент.

Серьезно? может это просто аргумент такой? Если вы не против, я пожалуй посчитаю немного главного аргумента. У меня пробег за год 25к — судя по мнению коллег/знакомых — чуть выше среднего, для человека который работает в офисе, живет в городе/ближайешем пригороде, и пару раз в год выбирается в в соседние города на авто. ну и возьмем завышенную цифру расхода — пусть это будет 10л/100км. Итого за год 2500л 98-го, по 55р = 137500. Т.е. 1375к за 10 лет. Докинем на это для красоты 2 перебора коробки (2х100к), два перебора движка (2х150к), и 125к на сервисные расходы. — 2кк за 10лет, и это, заметьте, при не самых оптимистичных прогнозах на живучесть ДВС. При условии бесплатной зарядки электромобиля можно считать эту цифру разницей в стоимости владения за 10лет. Да, конечно в Европе, с учетом цен на бенз и на авто, ситуация смотрится гораздо оптимистичнее, но вот для России утверждение «электромобиль окупиться лет через 5» пока что не верно (Если я что-то упустил, с удовольствием выслушаю).
Но вот как средство пиара эта цифра себя изжила.
Не-а, еще лет 5 это будет одим из основных показателей. Особенно в среднем и нижнем сегментах. Ибо в верхнем, сейчас, у Модел С пробег составляет 595 км.
И согласовать и поставить пару зарядок для электромобилей было бы отличным пиаром,
Если мы говорим о России, то с этим всё крайне сложно, был принят документ по развитию энергетического сектора на ближайшие лет там… до 2025-го вроде, так там прямым текстом сказано, что разные альтернативные способы получения энергии приравниваются к угрозе нац. безопасности.
Серьезно? может это просто аргумент такой?
Да. Особенно это касается не Западных стран.
Да, конечно в Европе, с учетом цен на бенз и на авто, ситуация смотрится гораздо оптимистичнее, но вот для России утверждение «электромобиль окупиться лет через 5» пока что не верно (Если я что-то упустил, с удовольствием выслушаю).
Ключевое слово здесь Россия. Если ничего не будет меняться, то электромобили будут еще лет 20 не выгодны, по многим причинам. В целом, те страны, которые зависят от экспорта нефти, всё больше смотрят в сторону электромобилей. Ибо электроэнергию проще получить, есть много источников, а вот бензин или дизель — нет. Энергетическая зависимость от кого-то делают экономику страны более уязвимую. А энергетическая независимость — одна из основных для государства. Посмотрите на Китай, они очень хотят перейти на электромобили, по многим причинам, энергонезависимость — одна из них и не факт, что не основная. Они типа за экологию, но я более, чем уверен, что экология — на последнем месте, но звучит красиво.
Не-а, еще лет 5 это будет одним из основных показателей.
Даже интересно, что с этим показателем случится через 5 лет =). Если в производстве аккумуляторов и случится супер-прорыв (а вероятность этого не особо высока) — новая технология не успеет пройти все этапы тестирования и обкатки, что бы поселится в электромобили, где от аккумов зависят жизни людей. Увеличение КПД тоже звучит маловероятно, хотя, раз уж в порш таки поставили двухступенчатую КПП — возможно каких-то успехов удасться добиться в этом направлении. Аэродинамика так же если и даст прирост, то не так много. Еще варианты — послабее моторы (спорный вариант), еще какие-то плюшки за счет рекуперации, но это сильно зависит от трассы, так что слишком неоднозначная характеристика. В итоге остается одна основная характеристика, от которой и будет зависеть запас хода в ближайшие может не пять, но пару лет точно — размер аккума. Причем речь банально про физический размер, т.к. энергоемкость самих банок и так уже на грани.

Особенно в среднем и нижнем сегментах.
Что есть средний и нижний сегмент? Цена только лишь литиевых банок составляет $110-150 за квч (https://habr.com/ru/post/430804/). И, как я уже говорил, если этот ценник изменится в ближайшие 5 лет — это будет почти чудо ). Хотя последнее время чудеса происходят только в кликбейтных заголовках статей об очередном «прорыве» в технологиях аккумуляторов. Так что вполне ожидаемо, что автомобиль с акком на 100квч ($11k-15k только банки) не появится в сегменте «авто за $30к»
так там прямым текстом сказано, что разные альтернативные способы получения энергии приравниваются к угрозе нац. безопасности.
Ну, получение энергии это вроде все же больше про солнечные батареи, а не про электромобили?
Если мы говорим о России, то с этим всё крайне сложно
ну тут я сразу сольюсь, мои размышления «запас хода vs инфрасруктура как средство популяризации» актуальны исключительно в срезе развития электромобилей в России — по европам я только в отпусках катаюсь, так что адекватно оценить ситуацию там не в состоянии. Все что видел — в Германии нет проблем с зарядками вдоль трасс/в торговых центрах. Но вот в спальных районах городов/в деревнях обилия зарядок не заметил.
Посмотрите на Китай, они очень хотят перейти на электромобили, по многим причинам, энергонезависимость — одна из них и не факт, что не основная. Они типа за экологию, но я более, чем уверен, что экология — на последнем месте, но звучит красиво.
Ну такое. Это все же Китай, и с его промышленностью, и темпами роста, это больше похоже на стимулирование производства электромобилей, чем на борьбу за экологию/энергонезависимость. Из того что попалось на глаза по энергетике Китая — в 2013году расклад по производству ЭЭ был такой — 67% уголь, 13% нефть, 20% — АЭС+возобновляемая энергия. в 2018 АЭС+возобновляемая составляли уже 30%. При том что у них просто запредельные цифры потребления угля, вредных выбросов и прочее, а последнее время, ради экологии они сокращают добычу и неспешно наращивают импорт угля. т.е. Конкретно в Китае перевод авто на природный газ в ближайшие годы был бы экологичнее чем электромобили. Можно конечно предположить что они делают ставку на далекое светлое будущее, но как-то еще далековато для такого стимулирования. Не говоря уже о том что на фоне потребления ЭЭ промышленностью, потребление и выбросы от личного транспорта в Китае кмк вообще можно не учитывать…
Даже интересно, что с этим показателем случится через 5 лет =).
Он или же улучшиться или же электромобили не состоятся.
Если в производстве аккумуляторов и случится супер-прорыв (а вероятность этого не особо высока) — новая технология не успеет пройти все этапы тестирования и обкатки, что бы поселится в электромобили, где от аккумов зависят жизни людей.
Даже без особого прорыва, только эволюционным путем Тесла показывает на сейчас очень хорошие показатели. Почти все, если не все другие конкуренты проигрывают.

Увеличение КПД тоже звучит маловероятно, хотя, раз уж в порш таки поставили двухступенчатую КПП — возможно каких-то успехов удасться добиться в этом направлении
Если нужен экономичный автомобиль то должна быть трансмиссия на 1 передачу. Если больше — то это скоростей за 150 км/ч было бы не плохо ставить 2-ю передачу. А что касается самого электромотора, то там есть еще куда улучшаться
Сравнение двигателей
image

В итоге остается одна основная характеристика, от которой и будет зависеть запас хода в ближайшие может не пять, но пару лет точно — размер аккума. Причем речь банально про физический размер, т.к. энергоемкость самих банок и так уже на грани.
Можно поискать графики по улучшению энергетической емкости аккумов, но она растет примерно 10% в год. Под рукой нет ничего интересно, нужно искать.
Что есть средний и нижний сегмент?
Примерно до 30 тыс. долларов США.
Цена только лишь литиевых банок составляет $110-150 за квч (https://habr.com/ru/post/430804/)

Вот график снижения цен за батарейку и модуль

Со 650 до 178 в прошлом году. Тесла обещала в этом году в районе 100 долларов уже в модуле. Данных пока нет. ФВ для АйДи 3 покупает батарейки ниже 100 долларов США, правда не сказано, это уже в модуле или сами батарейки, предположу, что только батарейки, в любом случае это уже ниже 100 баксов.
И, как я уже говорил, если этот ценник изменится в ближайшие 5 лет — это будет почти чудо ).
Ценник без чуда уже ниже в этом году.
Хотя последнее время чудеса происходят только в кликбейтных заголовках статей об очередном «прорыве» в технологиях аккумуляторов.
Почти нет сообщений о промышленном производстве, поэтому пока что это только теория.
Так что вполне ожидаемо, что автомобиль с акком на 100квч ($11k-15k только банки) не появится в сегменте «авто за $30к»
Да, нужно что-то в районе 50 баксов за 1 кВт*ч или же улучшить емкость и 100 кВт*ч уже не нужно. У Модел 3 Лонг Рейндж 75 кВт*ч и пробег более 500 км, только цена ближе к 40 тыс. То есть, еще нужно скинуть 20-30 и это будет уже совсем другой разговор.
Можно конечно предположить что они делают ставку на далекое светлое будущее, но как-то еще далековато для такого стимулирования.
У них есть целая программа и она очень жесткая. От неё автопроизводители очень сильно отбивались. В 2020-м году нужно уже 12% в зеленых кредитах, что-то по типу как в Калифорнии и далее в США. А далее, они еще не придумали, но предположу, что планку могут поставить в районе 20%. Так что, не такое уж и далекое будущее.
Он или же улучшиться или же электромобили не состоятся.
Зачем же так категорично? Хотя, посмотрим.

А что касается самого электромотора, то там есть еще куда улучшаться

Про КПД тут не вижу ни слова. 4 мотора вроде максимум ставят? -120кг это конечно не плохо, но такой ли это прирост энергоэффективности?

Можно поискать графики по улучшению энергетической емкости аккумов, но она растет примерно 10% в год.
И дорастает до такой плотности, что получается как с гэлекси9… Динамика за последние 5-10лет не принимается — до недавнего времени действительно весьма успешно удавалось увеличивать плотность в акках, но предел если еще не достигнут, то близок.

Да, нужно что-то в районе 50 баксов за 1 кВт*ч

По мнению Bloomberg $50 за квч нас ждут не скоро...
image

Хотя тут конечно речь про средний ценник, который может сильно отличаться от условий контракта конкретного поставщика и автопроизводителя.

Почти нет сообщений о промышленном производстве, поэтому пока что это только теория.
Так и я про то же.

В целом, имхо, если за пару-тройку лет удастся накинуть 20% пробега с каждого квч это будет реальный успех. Останется только дополнить его увеличением емкости и скорости заряда.

У них есть целая программа и она очень жесткая. От неё автопроизводители очень сильно отбивались.

Да,