Комментарии 67
инженеры приняли решение не использовать электроотопление салона и воспользовались бензиновыми отопителямиМоё почтение, думал, никто не будет так делать, ибо сложнее для производителя, чем электрообогреватель, но удобнее для владельца.
Ну, это не единственный вариант.
Например у Volvo C30 Electric как минимум у одного поколения кондиционер на этаноле работает:
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Электрический обогреватель быстрее начинает выдавать горячий воздух
Но с теми аккумуляторами существенно сократит запас хода.
Электрический обогреватель быстрее начинает выдавать горячий воздух
… чем обогреватель на охлаждающей воде. А бензиновая печка а-ля Запорожец или дизельная печка а-ля Вебасто — греет с первой секунды после запуска. При этом типичный расход топлива — меньше литра в час.
Вы путаете печку работающую на бензине и печку работающую от охлаждающей жидкости двигателя. Вторая не заработает пока двигатель не прогреется, а вот первая греет сразу, как газовая плита или газовая колонка. Разницы с теном особой нет.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Интересная статья.
В СССР тоже делали электромобили.
Но нигде не прижилось.
Ключевые проблемы электромобилей не решены и поныне.
Вспомнился Яролаш. Часы и аккумуляторы к ним… в чемоданах.
Но нигде не прижилось.
Я думаю это не прижилось, тк это был очень большой компромис по сравнению с обычными машинами. Они были хуже почти по всем параметрам. Никто не хотел покупать что-то с ухудшенными характеристиками.
Ключевые проблемы электромобилей не решены и поныне.
Какие, например?
Мне кажется основная проблема была в том, что электромобили были непревлекательны для покупателей. Вроде таких вариантов, что описаны в статье. А эта проблема кажется решена.
Они и сейчас непривлекательны для большинства. Большая цена плюс все проблемы аккумуляторов — долгая зарядка, относительно небольшой реальный пробег, нелюбовь к холодам и так далее.
Вся проблема в аккумуляторах. А если все пересядут на электромобили будет еще и проблема с электричеством и ЛЭП.
Я не вижу практической выгоды от пересаживания на электромобиль в данный момент.
Вся проблема в аккумуляторах. А если все пересядут на электромобили будет еще и проблема с электричеством и ЛЭП.
Я не вижу практической выгоды от пересаживания на электромобиль в данный момент.
Ну еслиб это было так, то модель tesla model 3 не была бы самой продоваемой в своем классе cleantechnica.com/2019/04/06/tesla-model-3-1-luxury-car-in-usa
Хотя неясно почему ее отнесли к luxury, это скорее машина среднего класса. Но тем не менее у нее весьма заметные продажи в США. Большая цена в большинстве да, но у porsche, например, тоже большая цена, а они вполне себе привлекательны для покупателей. А вот, например, машины подобные тем, что в посте могут иметь низкую цену и быть вообще непривлекательными. Про цену владения самой дешевой Теслы за 5 лет и дольше это не такой очевидный вопрос, в сравнении с какой-нить недорогой Тойотой вроде Camry или Honda Accord, особенно при зарядке дома.
Про долгую зарядку — тоже не так очевидно. У меня у большинства коллег электрокары. Они вообще не тратят времени на зарядку, тк она у них дома заряжается или на работе. То есть ты не тратишь времени раз в неделю на заезд на заправку вообще. На дальние поездки, да это займет лишние минут 40-50 на 300 миль, но за 300 миль ты итак будешь делать остановку по любому на перекус. Плюс сейчас появляются еще более быстрые зарядки «up to 75 miles of charge in 5 minutes and charge at rates of up to 1,000 miles per hour».
Хотя неясно почему ее отнесли к luxury, это скорее машина среднего класса. Но тем не менее у нее весьма заметные продажи в США. Большая цена в большинстве да, но у porsche, например, тоже большая цена, а они вполне себе привлекательны для покупателей. А вот, например, машины подобные тем, что в посте могут иметь низкую цену и быть вообще непривлекательными. Про цену владения самой дешевой Теслы за 5 лет и дольше это не такой очевидный вопрос, в сравнении с какой-нить недорогой Тойотой вроде Camry или Honda Accord, особенно при зарядке дома.
Про долгую зарядку — тоже не так очевидно. У меня у большинства коллег электрокары. Они вообще не тратят времени на зарядку, тк она у них дома заряжается или на работе. То есть ты не тратишь времени раз в неделю на заезд на заправку вообще. На дальние поездки, да это займет лишние минут 40-50 на 300 миль, но за 300 миль ты итак будешь делать остановку по любому на перекус. Плюс сейчас появляются еще более быстрые зарядки «up to 75 miles of charge in 5 minutes and charge at rates of up to 1,000 miles per hour».
нелюбовь к холодам.Не так много батареи тратится на поддержание нужной температуры для батареек, так и для охлаждения в жару. Как-то в горах в Тахо, где реально холодно и снежно электрокары вполне себе встречаются.
А если все пересядут на электромобили будет еще и проблема с электричеством и ЛЭП.Ну это плавный процесс, который идет одновременно с развитием солнечных батарей в домах. В разных местах, конечно, по разному, но вокруг меня, кажется этот процесс прям набирает обороты.
Ну еслиб это было так, то модель tesla model 3 не была бы самой продоваемой в своем классе cleantechnica.com/2019/04/06/tesla-model-3-1-luxury-car-in-usa
Вы говорите о классе авто «для богатых» или «почти богатых»? Если так — то спор не имеет смысла. Я говорил именно про массовый транспорт для большинства.
Про цену владения самой дешевой Теслы за 5 лет и дольше это не такой очевидный вопрос, в сравнении с какой-нить недорогой Тойотой вроде Camry или Honda Accord, особенно при зарядке дома.
Не очевидный пока не учтешь цену на электроэнергию и не встанет в полный рост вопрос замены аккумуляторов. И это при условии, что ничего не сломается. Хотя, опять же — если на Теслу налог нулевой, то да, Тесла дешевле. Но это уже «нечестная конкуренция». :)
Они вообще не тратят времени на зарядку, тк она у них дома заряжается или на работе. То есть ты не тратишь времени раз в неделю на заезд на заправку вообще.
Вывод — они ездят дом-работа-магазин в основном. Я прав? Просто чтобы даже за ночь полностью зарядить 85кВт.ч — надо весьма нехилый ток вкачивать в Теслу.
Не так много батареи тратится на поддержание нужной температуры для батареек, так и для охлаждения в жару. Как-то в горах в Тахо, где реально холодно и снежно электрокары вполне себе встречаются.
У нас в Сибири при -15С — -20С (обычная температура для зимы) — пробег электрокаров уменьшается примерно вдвое. Это чисто экспериментальные данные. На лифане вроде тестили. Да и без печки не очень-то поездишь зимой.
Ну это плавный процесс, который идет одновременно с развитием солнечных батарей в домах.
Интересно, а какой площади должна быть батарея на крыше, чтобы за разумное время (2часа например) зарядить аккумулятор Теслы (85кВт.ч если не ошибаюсь)?
Опять же — как только исчезают льготы и дотации — тут же «процесс развития солнечных батарей в домах» прекращается.
В разных местах, конечно, по разному, но вокруг меня, кажется этот процесс прям набирает обороты
Процесс «прям набирает обороты» там, где есть дотации и льготы на электромобили и панели на крыше.
Как я понимаю, вы в США живете. Там вроде как очень сильно вкачали льгот и дотаций в эти темы.
У нас даже если ввести нулевой налог — Тесла останется аутсайдером. Во-первых цена. Во-вторых, и это куда важнее — климат (солнечных дней в году не так много и зимой не тепло). В-третьих — расстояния. У многих только дача за 50-100км от дома. Расстояние между городами 100-200км вообще норма.
Так что все очень-очень индивидуально. Зависит от региона, климата и прочего.
В России скорее наблюдается переход на газ. Он экологически чист и очень дешев по сравнению с бензином. Пока в основном переходят перевозчики и общественный транспорт, но уже есть и серийные легковые авто с газом. Слава богу силком никто никого не гонит, но тенденция есть.
Я не буду спорить что лучше и что хуже — нет у меня компетенции общемирового эксперта. Но в наших условиях при современном состоянии аккумуляторов — электромобиль «не взлетит». Даже при льготах.
Вы говорите о классе авто «для богатых» или «почти богатых»? Если так — то спор не имеет смысла. Я говорил именно про массовый транспорт для большинства.
Самая дешевая стоит 35К без всяких дотаций, со скидкой штата/государства будет дешевле.
www.msn.com/en-us/autos/autos-passenger/lowest-price-new-cars-in-america/ss-BBK3X6r — средняя цена машины в США 36К. Кажется средняя цена — это вполне может быть массовой тут.
Я скорее говорил, что раньше электрокары вообше были непривлекательными — их никто не хотел покупать, тк они откровенно стремные были. Сейчас же есть вполне конкурентные модели, которые хотят покупать, да может пока недешевые, но они привлекательны для покупателей и конкуретны.
Вывод — они ездят дом-работа-магазин в основном. Я прав? Просто чтобы даже за ночь полностью зарядить 85кВт.ч — надо весьма нехилый ток вкачивать в Теслу.
А зачем ее полностью заряжать? Она всегда примерно на 60-80% заряжана и этого более чем достаточно. То есть, примерно у коллег около 50-80 миль в день, это очень далеко от всей батарейки. Чуть проехал — чуть зарядил, чем чаще заряжаешь, тем лучше.
Про льготы и честность конкуренции сложно говорить — есть еще куча дотаций почти во всех странах нефтяным производителям.
Да, с солнцем очевидно оно где-то лучше где-то хуже. Но даже в местах, где мало солнца, вроде Англии батареи всеравно ставят, тк они всеравно работают даже когда облака.
Я за то, чтобы развивать то, что выгоднее в конкретном случае. Если в условной сахаре солнца до фига и весь год — там можно панельки ставить.
В России по большей части с солнечными днями не очень. Поэтому делают плавучие АЭС и переводят транспорт на газ.
На Камчатке есть геотермальные АЭС. Халява, но потреблять энергию там сейчас особо некому — народу мало там.
В Исландии геотермальная энергетика развита. Но это опять же — надо иметь горячие источники.
У каждого вида генерации есть плюсы и минусы.
Промышленность, например, требует стабильности. Не может тех. процесс зависеть от того есть солнце или нет.
Опять же — не забывайте, что литий и другие компоненты аккумуляторов — не бесконечны.
В общем то, что хорошо в России — не пойдёт в США и то, что хорошо в Сахаре — смерть в Сибири.
Короче, я против фанатизма во впаривании «единой правильной технологии на все времена» :)
В России по большей части с солнечными днями не очень. Поэтому делают плавучие АЭС и переводят транспорт на газ.
На Камчатке есть геотермальные АЭС. Халява, но потреблять энергию там сейчас особо некому — народу мало там.
В Исландии геотермальная энергетика развита. Но это опять же — надо иметь горячие источники.
У каждого вида генерации есть плюсы и минусы.
Промышленность, например, требует стабильности. Не может тех. процесс зависеть от того есть солнце или нет.
Опять же — не забывайте, что литий и другие компоненты аккумуляторов — не бесконечны.
В общем то, что хорошо в России — не пойдёт в США и то, что хорошо в Сахаре — смерть в Сибири.
Короче, я против фанатизма во впаривании «единой правильной технологии на все времена» :)
Это верно.
Я немного в последнее время заинтересовался темой электромобилей.
На youtube прикольный канал есть, там правда немного совсем www.youtube.com/channel/UCEgYhf84VjXDz-W7a9-rdCQ/videos — про hydrogen и батарейки интересные видео.
Я немного в последнее время заинтересовался темой электромобилей.
На youtube прикольный канал есть, там правда немного совсем www.youtube.com/channel/UCEgYhf84VjXDz-W7a9-rdCQ/videos — про hydrogen и батарейки интересные видео.
Даже при льготах.
Пока у нас льготы получают нефтяники и газовики.
Пока у нас льготы получают нефтяники и газовики.
Не только у нас. При этом, учтите, что у нефтяников-газовиков налоги чуть не под 80-90% от прибыли. Больше наверное только в золотодобыче.
Собственно, легкодобываемая нефть и газ кончились. Поэтому издержки на добычу и транспортирвку растут.
Хочу атомный реактор в каждое авто:) Чтобы ездило 100 лет без подзарядки:)
Вывод — они ездят дом-работа-магазин в основном. Я прав? Просто чтобы даже за ночь полностью зарядить 85кВт.ч — надо весьма нехилый ток вкачивать в Теслу.
Чтобы зарядить 85кВт*ч, нужно сначала потратить 85кВт*ч, т.е. проехать ~500км в "нормальных условиях". На морозе — конечно меньше, но порядок такой.
Я не живу в Сибири, и мой путь на работу и обратно занимает 30км, а не 200-500км. Если бы электромобили у нас не были дорогой диковинкой, за ночь мне надо было бы вкачать около 5кВт*ч, т.е. примерно 400вт * 12часов. Категорически отказываюсь считать это нехилым током, тем более, что по договору с электросетями мне доступна мощность 12кВт.
Это, конечно, не статистика, всего лишь мой случай против вашего.
Допускаю, что для большой доли (не берусь сказать, какой) населения РФ пробега в 200км с зарядки достаточно для повседневных нужд ("теслы" могут проехать 500км), и лишь цена электромобилей сдерживает повальную электромобилизацию. Естественно, для кого-то малого пробега будет недостаточно, но обобщать на всех необходимость проезжать по 500км в день так же неверно, как говорить, что 150км хватит всем. Кому-то хватит.
Я не вижу практической выгоды от пересаживания на электромобиль в данный момент.
А я вижу. Если хотя бы жителей крупных городов массово пересадить на электромобили, то нет, пробки никуда не исчезнут. Но пробки хотя бы перестанут отравлять воздух. И ночные гонщики-сракеры станут меньше шуметь.
Спрятал простыню текста под спойлер
Сложность же в том, что надо каждый двор, каждый офис и каждый магазин оснастить зарядными станциями. Если машина сможет подзарядиться везде — на работе, возле магазина и дома, то пофиг и на температуру окружающего воздуха (если машина стоит на подзарядке, то может и салон подогревать, и температуру батареи держать. На самом деле, никаких сложностей с этим нет, автопроизводители с этим не заморачиваются просто по той причине, что авторынок регионов с температурами ниже -20 слишком мал, чтобы создавать специальные электромобили с утепленными батареями. Но не надо пытаться в обратную связь — то, что автопроизводители не хотят создавать такие батареи, НЕ означает, что электромобили не могут ездить в 99% остальных, более теплых регионов мира. 99% не с точки зрения площадей, а с точки зрения количества автомобилей), и пробеги — честных 150-200км хватит для города и для пригородов. Кому надо 500-600км на одной зарядке — ну пусть покупают машины с батарейками в 80-100 кВт*ч. Всякие таксисты, междугородники и путешественники. Проехал 500-600км на одной зарядке, поставил на суперчаржер, полчаса пообедал-размялся, поехал дальше, второй раз уже на ночёвку. На трассах инфраструктуру сделать даже проще — ЛЭП подвести проще, чем в городе обустроить огромное количество зарядок.
Впрочем… и большое количество зарядок сделать не так уж сложно… Возьмём условный многоэтажный дом на 100 квартир. От каждой квартиры — по 1 автомобилю. Обычный режим использования — дом, работа, магазины, места отдыха, в день — 20-30км. Электромобиль жрёт в среднем порядка 20 кВт*ч на сотню, со всеми кондёрами и фарами. Значит, в день один электромобиль будет жрать в среднем 5-6 кВт*ч. Ну накинем на пробки, подогревы и прочее ещё пару кВт*ч, значит, за ночь электромобиль должен подзарядиться на 7-8 кВт*ч. С 8 вечера до 8 утра, например, за 12 часов.
А дальше — интересней. Арифметику помним — одна квартира — один электромобиль? Квартира в пиковые часы может потреблять 3-5 кВт в час (плитка, чайник, фен, компьютеры, свет, пылесос), но ночью в лучшем случае будут потреблять только холодильники. Значит, при пиковой потребляемой мощности в 5 кВт ночью квартира легко может отдать 4 кВт электромобилю. Хотя ему столько и не надо, вполне хватит 1-2. Например, 2 кВт в час с 2 ночи до 6 утра хватит, чтобы электромобиль подзарядился на 8 кВт*ч.
Как регулировать? Банально электроникой с обратной связью и тарифами. Предположим, на весь 100-квартирный дом выделяется 400 кВт мощности. В 6-8 вечера припёрлась толпа, включили все потребители, 300 кВт идёт дому, 100 электромобилей либо жрут потихоньку по 1 кВт в час, либо — 90 не жрут ничего, ибо дорого (например, цена зарядки 15 рублей за кВт*ч), остальные 10 заряжаются на 10 кВт*ч по повышенным ценникам, потому им «срочно надо, поужинать и ехать в кинотеатр/театр/к друзьям». После 8 вечера ажиотаж спадает, на стоянку выделяется 200 кВт*ч, автомобили начинают заряжаться по цене в 8 рублей за кВт*ч. После полуночи цена падает ещё, до 5, ночью, в самое минимальное потребление — до 2-3 рублей за кВт*ч. Так, при помощи электромобилей и тарифов, можно регулировать пики потребления энергии.
А ведь можно сделать ещё круче. Например, есть электромобиль с ёмкостью в 100 кВт*ч. И есть солнечная электростанция организации, установленная на крыше, или даже частная. Днём электромобиль заряжается по льготным или вообще бесплатным тарифам, скажем, за 1 рубль кВт*ч, а вечером, в пиковые часы, может отдавать эту электроэнергию в сеть той же стоянки многоквартирного дома, заряжая другие электромобили по завышенным тарифам (зато быстро, кому сильно надо) — например, отдавая энергию в сеть по обозначенным 15 рублям за кВт*ч. Отдал 95 кВт*ч, ночью потихоньку подзарядился подешевке на 15-20 кВт*ч по цене 2-3 рубля за кВт*ч, и поехал в офис с халявной зарядкой. Разумеется, ресурс батарейки он ушатает быстро, но это вопрос к стоимости батареек, а так же их стоимости на вторичном рынке — после 700-1000 циклов батарейка отнюдь не ушатается полностью, просто её ёмкость станет 70-75% от первоначальной и вполне может найти себе место где-нибудь в стационарных накопителях энергии. Цифры по тарифам просто для примера, что при помощи тарифов можно будет регулировать не только суточные пики потребления в сети, но и использовать электромобили для поглощения пиковой генерации ВИЭ — СЭС и ветряков.
Впрочем… и большое количество зарядок сделать не так уж сложно… Возьмём условный многоэтажный дом на 100 квартир. От каждой квартиры — по 1 автомобилю. Обычный режим использования — дом, работа, магазины, места отдыха, в день — 20-30км. Электромобиль жрёт в среднем порядка 20 кВт*ч на сотню, со всеми кондёрами и фарами. Значит, в день один электромобиль будет жрать в среднем 5-6 кВт*ч. Ну накинем на пробки, подогревы и прочее ещё пару кВт*ч, значит, за ночь электромобиль должен подзарядиться на 7-8 кВт*ч. С 8 вечера до 8 утра, например, за 12 часов.
А дальше — интересней. Арифметику помним — одна квартира — один электромобиль? Квартира в пиковые часы может потреблять 3-5 кВт в час (плитка, чайник, фен, компьютеры, свет, пылесос), но ночью в лучшем случае будут потреблять только холодильники. Значит, при пиковой потребляемой мощности в 5 кВт ночью квартира легко может отдать 4 кВт электромобилю. Хотя ему столько и не надо, вполне хватит 1-2. Например, 2 кВт в час с 2 ночи до 6 утра хватит, чтобы электромобиль подзарядился на 8 кВт*ч.
Как регулировать? Банально электроникой с обратной связью и тарифами. Предположим, на весь 100-квартирный дом выделяется 400 кВт мощности. В 6-8 вечера припёрлась толпа, включили все потребители, 300 кВт идёт дому, 100 электромобилей либо жрут потихоньку по 1 кВт в час, либо — 90 не жрут ничего, ибо дорого (например, цена зарядки 15 рублей за кВт*ч), остальные 10 заряжаются на 10 кВт*ч по повышенным ценникам, потому им «срочно надо, поужинать и ехать в кинотеатр/театр/к друзьям». После 8 вечера ажиотаж спадает, на стоянку выделяется 200 кВт*ч, автомобили начинают заряжаться по цене в 8 рублей за кВт*ч. После полуночи цена падает ещё, до 5, ночью, в самое минимальное потребление — до 2-3 рублей за кВт*ч. Так, при помощи электромобилей и тарифов, можно регулировать пики потребления энергии.
А ведь можно сделать ещё круче. Например, есть электромобиль с ёмкостью в 100 кВт*ч. И есть солнечная электростанция организации, установленная на крыше, или даже частная. Днём электромобиль заряжается по льготным или вообще бесплатным тарифам, скажем, за 1 рубль кВт*ч, а вечером, в пиковые часы, может отдавать эту электроэнергию в сеть той же стоянки многоквартирного дома, заряжая другие электромобили по завышенным тарифам (зато быстро, кому сильно надо) — например, отдавая энергию в сеть по обозначенным 15 рублям за кВт*ч. Отдал 95 кВт*ч, ночью потихоньку подзарядился подешевке на 15-20 кВт*ч по цене 2-3 рубля за кВт*ч, и поехал в офис с халявной зарядкой. Разумеется, ресурс батарейки он ушатает быстро, но это вопрос к стоимости батареек, а так же их стоимости на вторичном рынке — после 700-1000 циклов батарейка отнюдь не ушатается полностью, просто её ёмкость станет 70-75% от первоначальной и вполне может найти себе место где-нибудь в стационарных накопителях энергии. Цифры по тарифам просто для примера, что при помощи тарифов можно будет регулировать не только суточные пики потребления в сети, но и использовать электромобили для поглощения пиковой генерации ВИЭ — СЭС и ветряков.
Оно примерно так и делается — выбираете в контроллере режим «Хочу быстро и пофиг» или «Зарядиться до ХХ часов» или «Хочу дешево» и он уже сам решает, сколько тянуть из сети в каждый момент. Теслы вроде как сами скачивают тарифный план, в других можно его ввести вручную или с телефона.
К сожалению в России большинство электростанций совмещены с отопительными и потому находятся в черте города. И если автомобиль едет из Подмосковья в Мск, то «дымит» он часть под окном, часть на шоссе, часть в другом городе. В случае с зарядкой ЭМ всё это он будет дымить на ближайшей ТЭС всю ночь. Поэтому пахнуть конечно будет меньше, а на счёт выбросов вопрос вовсе не очевидный.
При прочих равных ТЭС работает равномерней ДВС автомобиля: не дымит при разгоне, не тарахтит на холостом ходу, кроме того, высокие трубы позволяют загрязнениям лучше рассеяться, а из выхлопных труб авто мы дышим почти напрямую. Если даже в глобальном масштабе выброс сопоставим, то для нас лучше сначала «разбавить», а потом подышать, чем сначала подышать, а потом «разбавить».
>ТЭС работает равномерней ДВС автомобиля: не дымит при разгоне, не тарахтит на холостом ходу
А разве неравномерность как то мешает? Ну дымят машины больше при разгоне, а на торможении не дымят совсем. Что это меняет?
>высокие трубы позволяют загрязнениям лучше рассеяться, а из выхлопных труб авто мы дышим почти напрямую
Конечно, никто же не говорит что ЭМ это зло, я говорю о том что разница не так фатальна. Всё очень зависит от того как вырабатывают электричество и в некоторых случаях выгоды по загрязнениям может и не быть (старые угольные ТЭЦ), а может быть колоссальная (ГЭС).
В Мск например все ТЭЦ находятся в черте города, но они довольно современные и на газе. Поэтому замена старого транспорта на ЭМ будет очень положительным, а менять новые машины с Евро5-6 или с современными газовыми установками смысла нет не по деньгам ни по экологии.
А разве неравномерность как то мешает? Ну дымят машины больше при разгоне, а на торможении не дымят совсем. Что это меняет?
>высокие трубы позволяют загрязнениям лучше рассеяться, а из выхлопных труб авто мы дышим почти напрямую
Конечно, никто же не говорит что ЭМ это зло, я говорю о том что разница не так фатальна. Всё очень зависит от того как вырабатывают электричество и в некоторых случаях выгоды по загрязнениям может и не быть (старые угольные ТЭЦ), а может быть колоссальная (ГЭС).
В Мск например все ТЭЦ находятся в черте города, но они довольно современные и на газе. Поэтому замена старого транспорта на ЭМ будет очень положительным, а менять новые машины с Евро5-6 или с современными газовыми установками смысла нет не по деньгам ни по экологии.
А разве неравномерность как то мешает?КПД ниже.
КПД ниже.
Да, но опять же не бесплатно. На машине ДВС крутит колёса практически напрямую, а с ТЭЦ электричество надо ещё выработать, передать, преобразовать, запихнуть в батареи и вытащить обратно, отдать двигателю и только тут он крутит колёса почти напрямую.
То есть выигрываете в КПД при выработке, теряете в передаче. Хотя в целом идея централизованного получения энергии более интересная.
Опять эти упущения. А бензин в бак вам эльф накастует?
Не понял вашего вопроса. Если вы про транспортировку, то не сложно прикинуть, что средний бензовоз везёт около 30 тысяч л, расход у него него пусть 30л/100км. даже если заправка в 1000 км, то потратиться 1% топлива. При этом его не надо как то преобразовывать для транспортировки и сам бензовоз практически не изнашивается. То есть это не сравнимая величина с доставкой электричества к электромотору.
К ТЭЦ топливо тоже надо доставлять и его тоже надо готовить.
К ТЭЦ топливо тоже надо доставлять и его тоже надо готовить.
> В СССР тоже делали электромобили.
> Но нигде не прижилось.
Электрокары на производстве были весьма востребованы. По крайней мере я не раз их там наблюдал вживую. Свинцовые аккумуляторы и все такое.
> Но нигде не прижилось.
Электрокары на производстве были весьма востребованы. По крайней мере я не раз их там наблюдал вживую. Свинцовые аккумуляторы и все такое.
Всё-таки 100 км — мало, этого хватит разве что для города. Для сравнения — у моего Peugeot Partner с бензиновым двигателем запас хода по трассе — более 600 км. У дизельных вариантов, наверное, запас ещё больше будет.
Вот как раз для города они и нужны так как концентрация автомобилей в городе большая и выбросов выхлопных газов много а зелени мало. Ещё и пробки в которых машины стоят и дымят.
У немцев например, в среднем за день 45км пробег. Для многих этого хватало. Но дальние поездки на тех машинах были просто нереальны и неразумны. По своему опыту скажу, что я делаю перекур каждые 1,5 часа в среднем, где то каждые 150км. Туалет, куриво и пока усадишь детей назад, минимум 15 мин. Если я за 15-20 мин добавлю 150км к пробегу то лично у меня проблем нет тогда. Но пока это возможно на теслах и порше тайкан, у первых за 10-15 мин 200-250км к пробегу, если заряжать от 10-20%, что бы заряжаться макс. мощностью. Надеемся что и с другими ЭМ и сетями экспресс зарядок в ближайшем будущем это будет возможно.
Для большинства людей хватит 100 км. Более того, для большинства по городу хватит машины размером со Смарт. Для семьи с детьми — как смарт для четверых. А вот заехать на дачу, поехать на море и пр. можно на большой прокатной машине с ДВС. В итоге это может оказаться дешевле: -$$$$ при покупке маломерной машины по сравнению с большой, меньшие налог, страховка и обслуживание. Вот только если все пойдут по такой схеме, то больших машин на всех не хватит, и их аренда в сезон будет дорогой. А вне сезона негде будет хранить.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Взяв прокатный автомобиль вся экономия сразу и закончится. Дорогое удовольствие прокатный автомобиль — от 30 евро сутки за самый мелкий.
А ценники даже не мелкие электромобили — пока неподъемный, ну и проблем с зарядкой, точнее с местами для зарядки — масса, если нет своего частного дома.
А ценники даже не мелкие электромобили — пока неподъемный, ну и проблем с зарядкой, точнее с местами для зарядки — масса, если нет своего частного дома.
Взяв прокатный автомобиль вся экономия сразу и закончится.
У меня знакомые немцы, как раз, предпочитают за покупками в супермаркет ездить на своей машине, а вот как метнуться типа Гамбург-Мюнхен-Гамбург — берут машину на прокат. Это выгодно со многих точек зрения. Во-первых, у примерно всех работающих есть корпоративная скидка. Во-вторых, машину берут не в аэропорту или HBH, без наценки за «премиум локэйшен». Плюс автоматически техпомощь при поломках — если машина встала на автобане, не самому искать эвакуатор и платить деньги, а звонишь на прямую линию прокатной конторы и, для значительной части территории Германии, меньше чем через час тебе привозят другую, исправную, машину.
А, чуть не забыл главный аргумент: если попал в ДТП на прокатной машине, это не влияет на стоимость страховки своей машины.
Ну и да, по деньгам, с учетом ТО и амортизации автомобиля, получается примерно то на то.
от 30 евро сутки за самый мелкий
Неделю назад бронировал машину на отпуск. В Европе. Да, из самых мелких и на ручке, но не самую дешевую. 12.50 евро в сутки получилось. Это без скидок. Правда, и без дополнительных страховок. Но беру машину в аэропорту, так что, с наценкой за «премиум локейшен».
Что-то таких ценников на один я вот тут не вижу www.autoeurope.eu
Если брать на 2 недели — то выходит ценник по 20 евро следующим летом.
Не понимаю как может прокатная машина быть дешевле своей — у прокатной тоже есть амортизация, которую я должен оплатить, топливо она тоже потребляет, до нее еще надо доехать, потом обратно, плюс если своя стоит и не потребляет деньги — то прокатная каждые сутки стоят денег.
Если встала, если ДТП — это все есть, но крайне редко — я на своей катался в Европу неоднократно — надо содержать машину в порядке и тогда она не встанет на автобане, да и кто в автоклубе состоит в Германии — тому эвакуатор тоже не особо дорого выйдет, а то и бесплатно.
В Испании в аэропорту было дешевле, чем в городе когда я брал машины на прокат — потому как такси до проката стоило как день проката автомобиля.
Если брать на 2 недели — то выходит ценник по 20 евро следующим летом.
Не понимаю как может прокатная машина быть дешевле своей — у прокатной тоже есть амортизация, которую я должен оплатить, топливо она тоже потребляет, до нее еще надо доехать, потом обратно, плюс если своя стоит и не потребляет деньги — то прокатная каждые сутки стоят денег.
Если встала, если ДТП — это все есть, но крайне редко — я на своей катался в Европу неоднократно — надо содержать машину в порядке и тогда она не встанет на автобане, да и кто в автоклубе состоит в Германии — тому эвакуатор тоже не особо дорого выйдет, а то и бесплатно.
В Испании в аэропорту было дешевле, чем в городе когда я брал машины на прокат — потому как такси до проката стоило как день проката автомобиля.
Летом — сезон. А я взял на конец сентября. А в июле год назад, да, пришлось брать Хюндай i10 в жутко левой конторе за 30 с чем-то евро в день, т.к. в «приличных» конторах мелких машин просто не было в наличии. Но не забывайте, что примерно у всех более-менее крупных контор, работающих в Европе, есть корпоративный тариф в какой-нибудь прокатной конторе. Он гораздо меньше колеблется в зависимости от сезона. И корпоративный тариф встречал у контор с десятком сотрудников в региональном офисе. И пару раз арендовал машину через знакомых в личных целях. Получалась вполне заметная экономия на стоимости машины и страховки.
В Барселоне из аэропорта в центр метро ходит. А в центре везде пешком близко, или метро то же. Другое дело, что при путешествии толпой, в некоторых городах и странах метро/электричка до центра стоит дороже, чем такси. В той же Москве — Аэроэкспресс стоит от 420 рублей. На двоих в аэропорт и на троих из аэропорта — уже примерно как такси стоит, особенно если учесть, что до аэроэкспресса тоже добраться надо.
В Испании в аэропорту было дешевле, чем в городе когда я брал машины на прокат — потому как такси до проката стоило как день проката автомобиля.
В Барселоне из аэропорта в центр метро ходит. А в центре везде пешком близко, или метро то же. Другое дело, что при путешествии толпой, в некоторых городах и странах метро/электричка до центра стоит дороже, чем такси. В той же Москве — Аэроэкспресс стоит от 420 рублей. На двоих в аэропорт и на троих из аэропорта — уже примерно как такси стоит, особенно если учесть, что до аэроэкспресса тоже добраться надо.
Конечно сезон, но вот я сейчас смотрел — нету ценника в 12 евро — 75 за три дня.
Скидки корпоративные это конечно хорошо, но чтобы бюргер утром собрался и поехал в прокатную контору, потратив туда на дорогу топливо или на такси — а потом обратно так же поехал, потеряв время — терзают меня смутные сомнения на этот счет. Плюс в выходной день тоже будет высокий спрос на прокатные машины.
Скидки корпоративные это конечно хорошо, но чтобы бюргер утром собрался и поехал в прокатную контору, потратив туда на дорогу топливо или на такси — а потом обратно так же поехал, потеряв время — терзают меня смутные сомнения на этот счет. Плюс в выходной день тоже будет высокий спрос на прокатные машины.
но чтобы бюргер утром собрался и поехал в прокатную контору
… Именно по этому примерно все прокатные конторы имеют услугу по доставке автомобиля заказчику по назначенному адресу. Причем, очень часто, эта услуга еще и «условно бесплатная», т.е. уже включена в стоимость проката автомобиля.
Плюс в выходной день тоже будет высокий спрос на прокатные машины.
Но выходные в командировке «бюргеры» проводят редко, хотя многие и согласились бы. Но это слишком дорого обходится работодателю.
Ценника в 12 евро по прежнему нигде не вижу, профита от прокатной машины, которую привозят домой — тоже, ее вернуть надо, и вернуть еще и полным баком обычно по условиям, иначе штраф с депозита спишут.
Страны разные есть. Но если брать Германию, агрегатор Rentalcars.com в случайном аэропорту Ганновера находит 15 вариантов от 18 до 20 евро в сутки, если брать машину больше, чем на неделю. На три дня — естественно будет дороже. Если пройтись по сайтам дешевых контор — можно еще более низкие цены найти. И это еще я смотрел даты, которые с Октоберфестом пересекаются.
Вы так пишете, как будто это электричка которую час заряжать, а перед этим еще объехать весь город в час пик, чтобы найти свободную недорогую зарядку. Заехать на заправку занимает 3-5 минут. Особенно сейчас, когда много заправок, где расплатиться можно прямо на колонке каким-нибудь *Pay на мобильном.
Возвращать — тут тоже есть варианты. Если клиент корпоративный и уважаемый — могут сами приехать забрать с офисной парковки. Опять же, с работы человек как-то же ездит домой? И ведь бывает, что не на машине? Что мешает так же доехать домой от офиса прокатной конторы?
ее вернуть надо, и вернуть еще и полным баком
Вы так пишете, как будто это электричка которую час заряжать, а перед этим еще объехать весь город в час пик, чтобы найти свободную недорогую зарядку. Заехать на заправку занимает 3-5 минут. Особенно сейчас, когда много заправок, где расплатиться можно прямо на колонке каким-нибудь *Pay на мобильном.
Возвращать — тут тоже есть варианты. Если клиент корпоративный и уважаемый — могут сами приехать забрать с офисной парковки. Опять же, с работы человек как-то же ездит домой? И ведь бывает, что не на машине? Что мешает так же доехать домой от офиса прокатной конторы?
Гораздо интереснее было бы знать, на каких микросхемах или уже микропроцессорах были сделаны "контроллеры IGBT". :)
Имею трёхлетний опыт владения, модернизацией/модификацией электромоиблей от Ситроен и Рено
А в чем современная польза от владения таким автомобилем? Просто хобби?
Спасибо за занимательную статью!
Интересно было бы еще узнать про массу мотора, батареи и передаточное отношение редуктора (или там стояла какая то КПП?), если вам что то про это известно.
Интересно было бы еще узнать про массу мотора, батареи и передаточное отношение редуктора (или там стояла какая то КПП?), если вам что то про это известно.
Поддержу, было бы интересно узнать об особенностях эксплуатации.
Характеристики старых электромобилей сравнимы с характеристиками новых бюджетных электрокаров. Опыт по использования новых описан более чем (в основном о зарядке и описания плюшек в салоне), а тут, оказывается, воду нужно в аккумуляторы доливать… Сразу виден прогресс в технологиях.
Характеристики старых электромобилей сравнимы с характеристиками новых бюджетных электрокаров. Опыт по использования новых описан более чем (в основном о зарядке и описания плюшек в салоне), а тут, оказывается, воду нужно в аккумуляторы доливать… Сразу виден прогресс в технологиях.
Об особенностях NiCd батареи я написал в этой статье. Главный минус это эффект памяти, т.е. подзарядить как Li Ion батарею нежелательно. Но у кого была своя розетка и стабильные поездки на работу этой проблемы не имеют. Просто заряжали стабильно, кто раз в два, кто раз в три дня, а кто и каждый день.
Прогресс я лично увидел не в отсутствии доливки воды, а когда вместо двух NiCd блоков 2×6В и 100Ач (1200Вч) общим весом 13×2кг и объёмом 2×8л я мог установить один тесла модуль 22,2В и 235Ач (~5200Втч), т.е. на тот же вес и объем получил больше чем в 4 раза энергоемкости. В итоге вместо почти 300кг и 160л NiCd я поставил 7 тесла модулей весом 180кг и объёмом ~115л. Помимо уменьшение веса, я увеличил напряжение ВВБ, емкость в разы, снизил расход, увеличил динамику и получил много свободного места под капотом из-за отсутствия небольшого ящика (1 из 3) оригинальных батарей для установки дополнительного ЗУ вплоть до 22кВт. И поездки на дальние расстояния, зарядка существенно улучшились.
Прогресс я лично увидел не в отсутствии доливки воды, а когда вместо двух NiCd блоков 2×6В и 100Ач (1200Вч) общим весом 13×2кг и объёмом 2×8л я мог установить один тесла модуль 22,2В и 235Ач (~5200Втч), т.е. на тот же вес и объем получил больше чем в 4 раза энергоемкости. В итоге вместо почти 300кг и 160л NiCd я поставил 7 тесла модулей весом 180кг и объёмом ~115л. Помимо уменьшение веса, я увеличил напряжение ВВБ, емкость в разы, снизил расход, увеличил динамику и получил много свободного места под капотом из-за отсутствия небольшого ящика (1 из 3) оригинальных батарей для установки дополнительного ЗУ вплоть до 22кВт. И поездки на дальние расстояния, зарядка существенно улучшились.
вместо двух NiCd блоков… я мог установить один тесла модуль
А вот это уже очень интересно!
Живу в ФРГ. Топливо тут раза в 2 дороже, чем в России, и вопросов о нужности электромобиля не возникает. Однако, новые электромобили очень дорогие. Покупать их для экономии или хобби — нет смысла.
Старенькие же Ситроены с мертвыми батареями можно купить за 1-2 тысячи евро. Как хобби, чтобы было куда приложить руки и паяльник. И в качестве бонуса — ездить на работу без бензина.
Поэтому про эксплуатацию и апгрейды таких машин было бы очень интересно почитать.
Я сам с Дюссельдорфа. Если по простому то экономия на топливе (12.000км/год при 9л/100км), страховке (было 600€/год, сейчас 130€/год) и налоге (было 135€/год, сейчас 45€/год) больше 2.000€/год. Не считая сервиса, который я больше 3ех лет уже не посещаю.
Купил за 4.000€ в оригинальными батареями. Через год продал их за 2.200€. С учетом экономии, машина без ВВБ уже себя оправдала. Мне нужен был хороший современный аккумулятор… Искал от ниссан лиф 24кВтч, нашел от теслы 7шт модулей (в тесле на 85-90кВтч их 16), каждый по 5+ кВтч. За последние два года тесла модули сэкономил уже большую часть средств, но самый интерес, что сегодня они даже немного дороже, чем 2 года назад. Мне как для студента в самый раз! Тем более на очень большие расстояния я езжу очень редко (не важно на какой машине). За последние три года было пару поездок до 400км в одну сторону, пару до 250км и всё, а с моей батареей это было не проблема.
Знакомые в Украине заряжают такие ЭМ от 6 до 20грн на 100км (литр бензина стоит 25грн) в зависимости от тарифа на эл.энергию, я же не имея возможности заряжать там где я живу, заряжаюсь на бесплатных общественных зарядках и это чувство езды «на халяву» — приятное.
Купил за 4.000€ в оригинальными батареями. Через год продал их за 2.200€. С учетом экономии, машина без ВВБ уже себя оправдала. Мне нужен был хороший современный аккумулятор… Искал от ниссан лиф 24кВтч, нашел от теслы 7шт модулей (в тесле на 85-90кВтч их 16), каждый по 5+ кВтч. За последние два года тесла модули сэкономил уже большую часть средств, но самый интерес, что сегодня они даже немного дороже, чем 2 года назад. Мне как для студента в самый раз! Тем более на очень большие расстояния я езжу очень редко (не важно на какой машине). За последние три года было пару поездок до 400км в одну сторону, пару до 250км и всё, а с моей батареей это было не проблема.
Знакомые в Украине заряжают такие ЭМ от 6 до 20грн на 100км (литр бензина стоит 25грн) в зависимости от тарифа на эл.энергию, я же не имея возможности заряжать там где я живу, заряжаюсь на бесплатных общественных зарядках и это чувство езды «на халяву» — приятное.
Статья на эту тему была бы очень интересна.
Например, как применили батареи от Теслы? С водяным охлаждением? Как заряжаете, какой BMS?
Что в дальнейших планах? Частотный привод и двигатель апгрейдить есть в планах?
Например, как применили батареи от Теслы? С водяным охлаждением? Как заряжаете, какой BMS?
Что в дальнейших планах? Частотный привод и двигатель апгрейдить есть в планах?
Очень много чего хочу написать, но испытую жесткий дефицит времени.
Если совсем коротко, то имея диапазон напряжения (настраиваемый благодаря Арр Checkelec) 100-180В я применил 7 тесла модулей, по 22В каждый. Поднял емкость со 100 до 235Ач. Тесла модули так же имеют водяное охлаждение как и родной никель-кадмий, и подключить не составило проблем.
БМС использовал от форумчанина «Романтик», он с Харькова. У него есть БМС для кастомных батарей и специальные для тесла модулей. Диапазон настроек просто огромный. Использовал старенький смартфон в машине и подключаясь к нему могу наблюдать состояние зарядки, температуру ВВБ и мн.др. Было бы время, можно было бы и включать печку по удаленке.
В планах из-за больших проблем со здоровьем взять что-что современное, скорее всего это будет TMY. А когда-то хотел влупить в саксу маленький мотор от TMS на 250кВт и батарею на 360В (96S) с возможностью заряжаться от станций быстрой зарядки, мощностью хотя бы 50кВт.
Если совсем коротко, то имея диапазон напряжения (настраиваемый благодаря Арр Checkelec) 100-180В я применил 7 тесла модулей, по 22В каждый. Поднял емкость со 100 до 235Ач. Тесла модули так же имеют водяное охлаждение как и родной никель-кадмий, и подключить не составило проблем.
БМС использовал от форумчанина «Романтик», он с Харькова. У него есть БМС для кастомных батарей и специальные для тесла модулей. Диапазон настроек просто огромный. Использовал старенький смартфон в машине и подключаясь к нему могу наблюдать состояние зарядки, температуру ВВБ и мн.др. Было бы время, можно было бы и включать печку по удаленке.
В планах из-за больших проблем со здоровьем взять что-что современное, скорее всего это будет TMY. А когда-то хотел влупить в саксу маленький мотор от TMS на 250кВт и батарею на 360В (96S) с возможностью заряжаться от станций быстрой зарядки, мощностью хотя бы 50кВт.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Очень интересны технические подробности. Впечатляющий апгрейд получился. С удовольствием почитаю продолжение!
Недавно коллега рассказал, что покупал такую машинку в 90-х, очень она ему нравилась. Спрашивал его про эффект памяти в батареях, разрядку до конца и т.д. — ответил, что никаких таких заморочек не помнит. Купил за 30 тыс. местных денег (тогда это немало было), а через несколько лет их перестали продавать, можно было за 100 тыс. продать (популярные были). Потом сломался этот замечательный блок контроля и официальный диллер запросил 30 тыс. за новый. В итоге был куплен использованный за тысячу (вроде) в Германии. Говорит, было забавно видеть удивление людей на бензоколонке, когда заправлял в электромашину бензин (для печки). В общем впечатления у него только положительные остались.
Я первый год проездил на никель-кадмии и эффект памяти могу лишь подтвердить.
Простейший пример. Обычно выкатывал ЭМ до ~5-10% за три дня. Пару раз зарядил при поездке от 40% и когда начал снова ездить на работу, то кое как разрядил до 35% и машинка больше не разряжалась. Вычитал в сети потом, что ВВБ нужно расскачивать, пытаться разряжать до скольки вообще возможно и заряжать до конца. В итоге лишь трех циклов раскачки я снова смог ездить на ЭМ три дня на работу без подзарядки (3×30км).
Простейший пример. Обычно выкатывал ЭМ до ~5-10% за три дня. Пару раз зарядил при поездке от 40% и когда начал снова ездить на работу, то кое как разрядил до 35% и машинка больше не разряжалась. Вычитал в сети потом, что ВВБ нужно расскачивать, пытаться разряжать до скольки вообще возможно и заряжать до конца. В итоге лишь трех циклов раскачки я снова смог ездить на ЭМ три дня на работу без подзарядки (3×30км).
Это требует дисциплины и мотивации. Мы так с роботом-пылесосом (iRobot Roomba) делали — разряжали его до полной. Десять лет проработал. Только последние пару лет стал странно заряжаться — включаешь на зарядку, индикатор стал мигать быстро, а не медленно, как обычно, может так часами и зарядит минут на 10 работы всего. Затем снова ставишь робот на зарядку — теперь индикатор мигает медленно, за пару часов заряжает на нормальные час-полтора работы. Купил новый аккумулятор (оригинальный, не на ебэе) — тот же эффект. Видимо со старым аккумулятором все не плохо, причина в чем-то другом.
Что-то сомнительно, что в пылесосе NiCd или NiMH аккумумулятор установлен.
Скорей всего LiOn, а у него нету такого выраженного эффекта памяти.
А нет, согласно www.ixbt.com/home/irobot-roomba-630.shtml — NiMH аккумулятор там. Странное решение для тех времен.
Скорей всего LiOn, а у него нету такого выраженного эффекта памяти.
А нет, согласно www.ixbt.com/home/irobot-roomba-630.shtml — NiMH аккумулятор там. Странное решение для тех времен.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Электромобили из 90-ых. Часть 1. Братья Ситроен и Пежо