Открыть список
Как стать автором
Обновить

Комментарии 1116

Стоимость ТО электромобиля взято с потолка.
Кол-во компонентов никак не связано с тем, какая будет итоговая стоимость. 1 кг золота слитком не дешевле килограмма болтов

Да там все ТО с потолка. Хоть бы сервисную книжку открыл, а то 5 ТО на 180 000 пробега, и почти никаких замен. гугл подсказывает, что должно быть побольше и подороже automaximum-volvo.ru/v60
Все цены кроме первого техосмотра приблизительные, я ведь это и не скрываю.
В каждой стране свои сервисные интервалы, например замена масла в Германии каждые 30 000 км (стоит в сервисной книжке).

Если менять масло каждые 30k смерть мотора неизбежна.
Смерть мотора в любом случае неизбежна.
В каждой стране зарабатываю по своему… Кто-то на постоянной замене масла… (каждые 10 000)
Гарантия на моей машине может быть продлена до 150 000 или 10 лет. Так-что я (Сервисный центр Volvo) и дальше продолжу каждые 30000 или один год (что наступит быстрее) заливать рекомендованное заводом масло Castrol Edge Professional 0W-20 Titanium
Прогресс идет вперед, может стоит забыт рекомендованный Автовазом интервал от 1970 года?
Или все западные концерны пытаются нас обмануть, намеренно убивая моторы, вынуждая покупать новые машины?
Когда кто-то покупает автомобиль из Европы, то необходимо помнить, что масло здесь каждые 10000 не меняют. Покупая подерженые машины из Европы вы покупаете трупы…

Наверное стоит упомянуть, что в том числе и «разумные цены» на техобслуживание повлияли, на выбор производителя. Я был более чем доволен своей последней машиной Audi A4 Quadro, но она дороже в обслуживании.
Прогресс идет вперед, может стоит забыт рекомендованный Автовазом интервал от 1970 года?

При этом моторы имеют все меньшие допуски и требуют все более точного термостатирования и содержат все больше пластика.

Или все западные концерны пытаются нас обмануть, намеренно убивая моторы, вынуждая покупать новые машины?

Вообще да. Срок жизни автомобиля 3 года пока гарантия. После этого возможны дорогостоящие ремонты. Особенно это актуально на температурно нагруженных моторах, проще говоря турбовых. Такие регламенты не привязанные к моточасам приводят к тому что люди ездят на масле потерявшем свои свойства, что приводит при удлиненных сервисных пробегах к постепенной смерти мотора. В вашем случае кстати будет все нормально. Почему? Банально много пробега по трассе.
Ну и да легендарные моторы миллионники жили столько по простой причине, регламент масел никто еще не поменял, масла стали лучше, ну и допуски двигателей были еще достаточно кондовые.

По факту масло должно вообще меняться по моточасам, а не по пробегу. Причина весьма простая. 10 тыщ км по городу и 10 тыщ км по трассе это сильно разное время по моточасам.
Прогресс идет вперед, может стоит забыт рекомендованный Автовазом интервал от 1970 года?

Мое авто выпускалось до 2004 года, а двигатель использовался как минимум до 2010х… рекомендованный интервал замены масла 6-7ткм… (о забавно, на современном варианте авто где стоит далекой внук моего двигателя, замена каждые 8ткм (5000миль))
странно, да? гдето прогресс идет вперед, а гдето топчется на месте
При заявленных режимах эксплуатации — 30к как номинальный заявленный регламент — нормально.
30000 км — это же полный писец. Я на 10000 км меняю, и то масло черное.
А масло и должно быть черное, оно же смывает нагар. Вот если масло светлое через 5000 км это повод задуматься.
Это если вы говорите о дизеле.

Пофиг. Если масло чистое — значит оно не моет. У дизеля просто оно чернеет сразу, практически через 1т км. У бензинового чуть позже.

Впервые слышу, что масло должно мыть.
У меня на бензиновых двигателях в хорошем состоянии оно к 10 тысячам только начинало приобретать светло-коричневый оттенок. Несколько раз укатывал до 17 тысяч, и масло не становилось черным, и двигатель не издавал необычных звуков. Вообще, черное масло в бензиновом двигателе видел только при покупке авто. С первых замен и регулярных на 10-12 тыс. у меня никогда масло не темнело до состояния черноты. Может я неправильное масло лил? Двигатели капиталить не приходилось, даже на 380 тыс. реального пробега.
Впервые слышу, что масло должно мыть.

А вы заглядывали в двигатель то? может там нагар в палец толщиной

p.s. еще важно, у вас авто не на газу случайно?
вот прям первая ссылка в гугле Моющие свойства масел, а вот вторая Моторные масла
Вот уж верно — век живи, век учись. Спасибо.
А вы заглядывали в двигатель то? может там нагар в палец толщиной
Увы, не заглядывал. Не было необходимости. Работает — не трогай )
еще важно, у вас авто не на газу случайно?
две машины было на газу. Голландская система не очень работала, и настроить толком никто не мог, поэтому использовалась только в крайних случаях. Российская работала хорошо. Но это только две машины, и 380 тыс — это не о них.
Возможно, роль сыграла моя придирчивость к заправкам. Бензин только белорусский заливал на проверенных станциях. А вот дизель предпочитаю российский. Белорусы его сильно пересушивают на мой взгляд, если так можно выразиться.
у машин на газу, масло действительно почти не чернеет
Не могу подтвердить своим опытом. Было аналогично безгазовым.
Полагаю, основная гарь образуется в момент запуска двигателя, когда низкая температура охлаждайки (газ не подается сразу), масло загустевшее и двигатель в голодании.
В разогретом рабочем режиме на исправном двигателе гари, сажи, копоти и СО должно вырабатываться в рамках проектной документации. А вот при запуске — не должно.
При проектном топливе и при эксплуатации не «500-метровыми перебежками»
Читал разные мнения. Насколько я понял, из-за высоких температур масло начинает сгорать и давать отложения, окислятся на поверхностях двигателя. Из-за этих накоплений, масло теряет свои свойства с пробегом, в итоге большинство масел имеют предел 5000-6000 тыс, потом начинают быстрее темнеть и/или угорать. Если масло плохое или его редко меняют, то они начинают покрывать двигатель слоями. Соответственно, если вы в такой покрытый отложениями двигатель льете масло, то оно конечно частично растворяет старые отложения и и темнеет, но как бы то ни было маслом раскоксовать двигатель не получится. Это не функция масла. То есть если у вас чистый двигатель (новый к примеру) то оно и не должно темнеть до накоплений продуктов окисления и сгорания.
Что за бред? Светлое масло это значит нет износа и в картер не попадают выхлопные газы.
Картерные газы всегда попадают в картер, но не это главное (для не совсем убитых двигателей)
В картер попадает масло из маслосъемных колец где оно немного подгорает
Плюс современное «колдунство» — можно взять и поехать… в 30-градусный мороз…

Задуматься о чем? Что вы зачем то купили автомобиль на водороде?
Уверен, подобные статьи появлялись и на заре эпохи ДВС: «не вижу смысла пересаживаться с лошади на этот драндулет» :). Я убежден, что за электромобилями будущее, они просто не достигли еще стадии технологической зрелости.
Так автор вроде это и пытается сказать. Как говориться, будущее будущим, а на работу ездить надо сейчас :)
А вот тут есть один хитрый нюанс… Именно про сейчас, про переходный период. Если конкретно сейчас стоит вопрос в выборе того, что покупать, то уже сейчас имеет смысл купить электромобиль с приличной батарейкой (имеется в виду Европа, разумеется). ТС-у вариант не подходит, потому как у него по каким-то причинам не возможности подзарядить автомобиль (либо не хочет терять время на электрозаправках в связи с огромными пробегами в день, но у него ситуация ни разу не типовая — мало кто ездит на работу каждый день за 131 километр).
Поясню, почему. Потому что, купив сейчас нормальный дизельный автомобиль, стоимостью 20-30 тысяч евро, можно столкнуться с тем, что всего через год-два он обесценится в ноль — например, запретят въезд в город дизельным автомобилям. И продать его будет сложновато — кому нужен на рынке б/у автомобиль, у которого нет перспектив, кроме как по дешевке на экспорт в страны приема автохлама? В то же время, купив электромобиль с ёмкостью в 60-70 кВт*ч, даже через два года он вряд ли сильно потеряет в цене.
это уже случилось, в германии в некоторых городах уже действуют ограничения на дизель. Из-за этого мы продали Mercedes Viano дешевле.
И продать его будет сложновато — кому нужен на рынке б/у автомобиль, у которого нет перспектив, кроме как по дешевке на экспорт в страны приема автохлама?

На самом деле вот этот экспорт в страны автохлама делает авто не дешевле, а гораздо дороже, чем они есть на самом деле. Из-за этого я гонялся за 5-летним Мерсом, которые как пить дать уходили на ура в Польшу, Литву и так далее. Так что спрос на дизеля будет, не бойтесь.

только не нужно забывать что электромотор был изобретен значительно ранее двс

А вопрос-то не к электромоторам, а к батарейкам же.

как был средний запас хода в 150км так и остался

Когда был запас хода 150км? В начале 20го века?

В начале 20-го века, максимальный запас хода у автомобиля составлял не более 50км, и автомобиль считался транспортом для городов. Хм, где-то я уже такое слышал.
Сейчас у какого-нибудь Рено Зоя честный запас хода 300+ км даже весьма не нового авто (сам ездил). Запас хода в 160 км остался разве что у Смарта (если брать новые авто). А Зоя это далеко не Тесла по цене.
Да ладно? Поршневой двигатель внутреннего сгорания — Дени Папен, 1690, газовая турбина Барбера в 1791. Первый электродвигатель — Мориц-Борис Якоби, 1834.
Поршневой двигатель внутреннего сгорания — Дени Папен

справедливости ради, Папен — это паровой двигатель, а он не является двигателем внутреннего сгорания
Если вы чего-то не знаете, то погуглите хотя бы. Папен паровым двигателем занимался позже.
Поршневой двигатель внутреннего сгорания — Дени Папен, 1690

Необходимо только уточнить, что в этом двигателе в качестве топлива использовался порох и он был фактически одноразовым, на один такт, точнее один взрыв. А так то да, поршень там был и сгорание было внутренним. Но это было в 1670-х годах, потом Папен занялся чисто паровыми двигателями.
На деле же реально практичные автомобили более-менее похожие на современные на электродвигателях/аккумуляторах и ДВС/жидкое топливо появились примерно в одно время, в 1880-е годы.
Если отмотать тред назад, то
только не нужно забывать что электромотор был изобретен значительно ранее двс

Вот изначальный тезис, который я оспаривал.

Практичность автомобилей… ну, знаете ли, машины Тревитика были вполне практичны. Хоть и не на жидком топливе и, тем более, не на аккумуляторах. Зато конно-омнибусное лобби — нет.
То же самое было, когда компьютеры и роботы начали заменять людей на предприятиях и заводах. Или, например, раньше профессия была — оператор копировальной машины.
Смиритесь с тем, что в результате технического прогресса будут появляться «мертвые» профессии. Люди либо будут идти вперед и приспосабливаться к изменениям, смотреть в будущее, либо топтаться на месте и смотреть под ноги.
Да, это грустно, тем более когда это тебя может/уже лично касается, но так рано или поздно могло произойти.

Кони, люди опять. В заголовке — электромобиль, в тексте подключаемый гибрид. Зачем он подключаемый, если нигде нет розеток? Надо ОЧЕНЬ любить тачки, либо жить в США, чтобы ежедневно кататься 130+ км на работу и обратно. Причем по автобану, на котором рекуперации нет и не предвидится. Да, в таком режиме гибрид смысла не имеет. К чему остаток статьи?

Остаток статьи про теплую ламповую механику и про немецкие традиции автомобилестроения. Ну там раньше у каждой.лошпди характер был, его знать надо было, а эти бездушные железки… Ой, то есть… Да то же самое, в принципе.

Спасибо за краткий пересказ. Я лично перестал читать после сравнения Model S с BMW 3, для которой самым прямым аналогом является Model 3, стоящая в 2 раза дешевле S-ки.
Когда у Tesla Model 3 появится настояший багажник, как например у Audi A4 Avant, тогда ее можно будет сравнивать с вышеназванными моделями.
Tesla Model 3 = Audi A3
Сравнили седан с универсалом…
но я ведь и в статье говорю о Volvo v60, а не Volvo s60
Тогда бы так и написали. Вы взяли универсал Ауди и сказали, что у Модел 3 нет такого багажника. Еще и добавили, что это равно А3. А почему не А4 седан? Если для вас важно, чтобы это был универсал, то так и можно было сказать, что даже и не рассматривал седаны. Потому что из статьи это не очевидно.
>> Когда у Tesla Model 3 появится настояший багажник

Когда у перечисленных Вами в сравнении автомобилей появится настоящий разгон с 0 до 100 за 3,7 секунды в минимальной комплектации, тогда их можно будет сравнивать с S-кой, а пока — получается, что S дешевле своих аналогов.

Перечисленные Вами автомобили = Nissan Leaf
До одного места этот ваш разгон до сотни.
Спасибо за Ваш ответ, Ваше мнение очень важно для меня! Нет. Вы это к чему написали? Вы видели комментарий автора статьи, на который я отвечаю? Сообразить, что я зеркально ответил тямы не хватило?
До одного места размер заднего багажника, тем более, если ещё и есть передний.
я пишу в статье: «Думаю, что было бы некорректно сравнивать Tesla Model S с Audi A4, BMW 3-й серии или Mercedes C-класс.»
Еще раз, мне не нужен спортивный седан, а нормальная комфортная машина, но таких на рынке нет, пока нет… Они безусловно будут, но машина, мне нужна сегодня а не в будущем.
По своим характеристикам Nissan Leaf (без разгона до 100) больше похож на тесла.
Но сравнивать Ниссан с BMW, MB, Audi… без комментариев.

P.S. Тесла уменшила цену на топовую версию Model 3 Performance на 9000 евро.
Понял, спасибо. Краткий пересказ статьи:
1. Электромобилем мы называем гибрид, потому что чистых электромобилей подходящих по моим индивидуальным параметрам нет и заряжать его у вас возможности нет;
2. Так называемый «электромобиль» ни о чем в ваших условиях эксплуатации;
3. «Теплая ламповая механика и про немецкие традиции автомобилестроения» (с) Eldhenn

П.С.: молодцы же, а?
У Model 3 два настоящих багажника (в отличии от любой Audi), при этом передний не такой уж и маленький. Т.е. в реальности это означает, что задний почти всегда чист и свободен, потому, что много «мелочей» перевозится постоянно в переднем. На самом деле это очень удобно.
Единый объем куда более функционален, чем два раздельных, ибо по объему(или прочим габаритам) суммарному может быть оно (груз) и перевозимо, но объект делить не выйдет.
Вы про Model X? Но, у него кроме большого объёма также ещё и большой передний багажник, в отличии от любой Audi, да и вообще любого автомобиля с ДВС.
Исходно было про «хетчбэк» vs «model 3».
И про то, что «когда будет настоящий багажник, тогда и поговорим»… на что было довольно глупое парирование про «когда у бензиновой машины будет такой разгон, как у tesla, тогда и поговорим».

В целом да, Х в этом плане выглядит уже «семейной машиной» (но далеко не для каждого рынка)
капля лирики
У меня самого ТС крайне далеко от отметки «разумно-практично»: багажник маленький… очень маленький. И разгон быстрый (почти «очень быстрый»).
Так вот, с реальной точки зрения багажник имеет плюсы (а на разгон реально пофиг): под сноуборд-палки-лыжи грузовик вызывать не кажется логичным. И правила движения надо соблюдать — спринты от светофора к светофору такое себе. Динамика — это для трассы.
Я с Вами соглашусь. Очень сильно был удивлен тем, что модель 3 — седан, когда модель С — хэтчбек, и очень очень вместительный:

Картинки



Сильные фото, внушает!
Очень сильно был удивлен тем, что модель 3
Ну, дешевле влепить на крышу несъемное стекло, вот и сделан.
Честно говоря до сих пор не понимаю, когда гибрид может иметь смысл для авто на каждый день.
В городе есть смысл. Там, где у обычной коптилки двигатель работает с КПД как у паровоза, да еще и колодки трет каждые 100 метров, двигатель гибрида работает ровненько с КПД 30%, плюс рекуперация.
Справедливости ради: в Германии официально было утверждено, что «электромобиль» — это и «чистый» электропривод, и все варианты гибридов.

Собственно, изнутри техники и автомобилестроения принципиальной разницы со стороны электропривода тоже нет, гибрид это или же «чистый EV».

Можете в моих статьях посмотреть.
Ну, в статистике гибриды отдельно идут.
Справедливости ради: в Германии официально было утверждено, что «электромобиль» — это и «чистый» электропривод, и все варианты гибридов.
Справедливости ради: в Германии официально отличают mild-hybrid от плагин/электро/водород — последним пологается Е-Номер и премия до 4000€ при покупке. или вот , а для машины от фирмы — еще и налог в 0.5% вместо 1% как для ДВС.
В Германии тоже немало народу так ездит в день.
И переедут, значительно подешевевшие немецкие автомобили в восточную Европу или в Африку, и будут уже там поднимать уровень СO2 в атмосфере.

Бред. Если жители западных стран не пересядут на электро, то и жители других стран, куда идут подержанные авто, не пересядут на них со временем. Плюс, вам как мне кажется не о уровне CO2 в масштабах планеты стоит заботиться, а о чистоте в "собственном дом", когда в вашем городе локальный уровень CO2 в норме, а также нет ядовитого выхлопа, который повысит вам шансы на рак в старости.

Как владелец Lexus CT200H могу сказать, что это ИМХО идеальный на сегодняшний момент вариант городского авто для любителей экологии и просто комфортной езды. Расход маленький, стоит резонных денег (подержанный), надежный, как японец, но комфортный, как европеец. В общем мечта. И дорожный налог на Кипре всего 50 евро в год. А сейчас и вовсе его отменили. А насчет полностью электрических вариантов. Пока для них нет хотя бы инфраструктуры, они точно не выгодны — стоят дорого, зарядок на весь остров штук пять. Хотя конечно будущее за авто на альтернативных источниках питания.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Это не по теме несколько. На острове до сих пор монополия на производство электроэнергии. Посему цены дикие, подключить в сеть батареи можно только от сертифицированных продавцов с ценником в разы выше рыночных. А в идеале — да. Все крыши заставить батареями и счастье. Хотя вряд ли это понравится товарищам, кормящимся вокруг ТЭЦ.
Видимо, у Вас дневной пробег не 130 км.
А, точно, по Кипру 130 — это пол-острова объехать вдоль и поперёк.
Дневной пробег около 100 км — это внутри города. Причем по пробкам — они, конечно не московско-питерские, но все же постоять приходится. Плюс кондиционер летом пашет на износ.
Дневной пробег около 100 км — это внутри города.
И зачем так жить?
А зачем авто для пробегов 100км/мес? Такси-каршеринг-аренда тогда дешевле и практичнее.

Стоимость такси и аренды в день эконома равна стоимости владения бизнес классом

Не исключаю, что если считать мегаполис, стоянки, страховки — то владение, да еще с озвученным пробегом окажется заметно дороже
Если не забыть учесть падение стоимости а/м (что особо актуально для новых), то на малых пробегах такси/шеринг будет сильно выгоднее, чем собственное авто.
для начала, если у меня авто за 3 500 000руб, то его аренда минимум 10К в сутки при владении 3500/сутки при среднегодовых 40 000км плюс залог около 40 000 руб. При полной каске стоянка не сильно актуальна. Страховка на новый рио или крету за 1,2 млн примерно 50К, на мой 88К
Предлагать солярис или рио а вренду или каршеринг это как предлагать вместо ресторана питаться дошиками.

Кроме того, в большинстве случаев пользователи такси те же владельцы дорогих авто, которые не парятся религией «всех в метро» и просто выбирают способ перемещения под ситуацию, но никак не собираются отказываться от своего транспорта. Под нож как раз попадет весь эконом, поскольку там любая нагрузка сильно увеличивает стоимость владения, в сегменте дорогих авто такого нет. Получается что нищие спорят между нищими в пользу еще более нищих.
Если владелец чутьвышесреднего авто за 3.5млн (средненький мб ц-класса где-то) проживает в типа элитном райончике Москвы и чтобы было куда приткнуть свое авто в пешей доступности у дома отдает за кусок асфальта 10-15 тыр, а работает в пределах садового кольца — то он очень призадумается об каршеринге чуть более скромного ц-класса по цене часа стоянки у офиса…
Ну или вызовет такси по тарифу «бизнес»…

Ну а владельцы чуть более дорогих авто — вообще не парятся, ибо забота парковки лежит на водителе)

Ахахаха. Задумается о каршеринге. Вы бы свой соцстатус так не палили. Рассуждайте в своей категории, не лезьте в «средненький» сегмент, ну правда же смешно. Собачье сердце вспоминаю, когда Швондеру не ясно, почему столовая и операционная не могут быть одним помещением

Если не утрировать о 3 км в день, то основная причина — удобство.
Ну утрирование для понятности. Раньше была эмпирическая цифра про 15000км/год. Остальное — вопрос конкретики применения.
Кому-то авто средство заработка, кому-то вопрос комфорта. При том, что у меня пробег около 10 000 в год, я с ужасом думаю о том, что каждый день пришлось бы вызывать такси, или ездить общественным транспортом. Собственно 10 лет использования общественного транспорта выработало стойкое отвращение к оному. А вызывать такси ежедневно просто неудобно, то не приехал, то опоздал, то я опоздал, то приехало такое, что лучше бы не приезжало…
В общем-то я сам из таких же. Даже ловил тут черные камушки за свое мнение по поводу мощности движка)

Но в среднем все-таки многие во главу угла ставят финансовый показатель. Если это еще усугубляется «только у официалов» — то варианты общественного транспорта или такси/аренда — выигрывают.

Полное собрание мифов об электромобилях, как оно есть… Не стану разбирать все, разберу несколько, наиболее часто встречающихся в «электромобилесрачах».
1) Почему-то пытаются сравнивать стоимость эксплуатации дизеля/бензина и электромобиля, я уже фз, кто и где зародил миф о том, что электромобиль должен быть дешевле в эксплуатации. Ключевая задача правительств для стимуляции перехода населения на электромобили — НЕ электромобиль должен быть дешевле дизеля/бензина, а дизель/бензин должны быть ДОРОЖЕ (надеюсь, принцип понятен). Как при покупке, так и в эксплутации, неважно за счёт чего — стоимости конкретно электричества и бензина или за счёт дополнительных налогов на дизель/бензин, в т.ч. при продаже, транспортные налоги и т.д.
2) Главные залежи лития — они не в каких-то странах. Они — в морской воде. И его там столько, что хватит не только на электрификацию всего транспорта, но и на промышленные аккумуляторы для всей энергосистемы планеты. Мифы про кобальт — вообще-то вариаций катодов литиевых батарей есть множество, в том числе вообще бескобальтовые.
3) Почему правительства должны всячески стимулировать и внедрять электромобили и ВИЭ? Потому что инвестиции в электромобили и ВИЭ — это инвестиции в здоровье своих граждан. Проблема дизельных и бензиновых автомобилей не только в том, что они отравляют атмосферу, но и в том, что они делают это ВСЕГДА в местах массовых скоплений людей. Стоя в огромной пробке, люди нюхают выхлопных газов в гораздо больших количествах, чем абстрактная концентрация этих же газов в атмосфере города/страны/планеты.
4) Почему-то защитники бензиновых динозавров никак и нигде не освещают один момент — рост выхлопа вредных веществ с пробегом. Расход топлива, катализаторы, выбросы вредных газов — это всё даётся для НОВЫХ автомобилей. Но пробежав 100-200 т.км., машина внезапно теряет часть табуна, жрёт больше бензина, масло, и количество вредных веществ резко увеличивается. В той же пробке из сотен автомобилей достаточно одного чадящего двадцатилетнего грузовика, чтобы резко понять, почему за электромобилями будущее.
5) 1300 км на автомобиле, без остановок «на одном бензобаке, а электромобиль так сможет?!!», ага, ага, кул стори. Вопрос путешествий и удобства пользования электромобилями — вопрос субуго развития инфраструктуры и ёмкости батарей электромобилей. ИМХО, бред про путешествия на электромобилях перестанут тащить тогда, когда стандартная ёмкость батареи электромобиля станет 100-120 кВт*ч и скорость зарядки с 5 до 90% — полчаса. Это решает вопрос как кондиционера, так и печки, так и дальности путешествий. Электромобиль с нормальными моторами и аэродинамикой жрёт порядка 20 кВт*ч на 100км, итого, 120 кВт*ч будет хватать на 500-600км — 6-8 часов безостановочного движения, после которого так или иначе захочется перекусить и размять ноги. По поводу кондиционера в пробке. Холодовая мощность кондиционера — порядка 4-6 кВт, это на максимуме, которым пользуются только охладить разогретую машину, дальше обычно хватает 2-3 кВт (с печкой такая же математика примерно). При этом электропотребление кондёра будет в районе 2 кВт в пике и 1 кВт в нормальном режиме. На сколько хватит 100 киловаттной батареи для работы кондиционера в пробке? Если кондиционер — сплит-система, то печка будет работать по той же математике (до -20/-30 градусов, в зависимости от практической реализации), соответственно, потреблять те же 1-2 кВт*ч в час.
Вы развеяли чужие мифы рассказом своих сказок, как оно могло бы быть где-то когда-нибудь. Ага, хороший подход. Автор же пишет про выбор здесь и сейчас, и все по делу.
Автор статьи уже упоминал про это:
Когда я читаю комментарии под различными статьями об электро-автомобилестроении, то у меня создаётся впечатление, что многие владельцы электромобилей превратились в сектантов
1. Автор прежде всего несколько раз упоминает, что ему заряжать электромобиль нет возможности ни дома ни на работе. Зачем тогда ему вообще выбирать какой-то гибрид и делать расчеты, если тупо нет возможности?

2. Автор не понимает в чем заключается экология электромобиля — в том, что нет выхлопов там где есть люди. В древние века люди придумали строить отхожие места, чтобы не гадить себе под ноги. Затем придумали канализацию, чтобы не гадить под ноги друг другу. Электромобиль — это как минимум перенос вредных веществ за пределы массового скопления людей, вдобавок очень удобно, что электромобиль не боится ездить в закрытых пространствах. Ну и да. Переработка нефти в бензин, ее доставка до конечной точки (заправка) и все процессы по пути — это добавочная нагрузка на экологию и стоимость. Электричество же можно добывать и углем и ветряком и АЭС, вдобавок ЛЮБАЯ страна может найти свой способ добывать электричество, а вот нефть есть не у всех.

Обратите внимание, насколько приятнее ездить в троллейбусах, трамваях и метро, по сравнению с автобусами и маршрутками.

Да, на электромобиле не проехать 1300 км. Но и на обычном автомобиле 1300 км сразу проезжает не так уж много людей. Даже не так. Вообще минимум людей. А прогресс аккумуляторов в два раза за 10 лет заставляет задуматься, а почему этого не сделали 20 лет назад? 40 лет назад?
Поэтому субсидирование электромобилей — это конечно выбор правительства конкретной страны, но в долгосрочной перспективе такое субсидирование — это поддержание развития не только производителей электромобилей, но и всей инфраструктуры вокруг них — СТО, заправки, аккумуляторы, дополнительные распределители, возобновляемые источники электроэнергии и так далее. А этому всему найдется применение и кроме как в электромобилях.
Меня вот радует, если останется только один тип энергии — электричество — для всего коммунального. А то горячая вода отдельно, греют где-то там углем. Обогрев — отдельно, газ отдельно, свет отдельно.
А так — провел электричество, можно для резервирование от двух поставщиков, и запитал все что нужно. Причем индивидуально.
>> Но и на обычном автомобиле 1300 км сразу проезжает не так уж много людей.

В бытность студентом-стажером, показывая свою приверженность идеям экономии средств компании, в которой работал, между заводами передвигался с водителями фур. Очень бесило, что отдохнув после дороги в 700 км. на погрузке час-два, им этого не хватало и они на пути обратно останавливались в дороге отдохнуть. Перестало бесить ровно тогда, когда сам сел за руль, ровно тогда же появилось и понимание, что эти лежащие на обочине легковушки/фуры, в принципе и есть результат движения больше 10 часов без отдыха. Так что передвигаюсь теперь поездами/самолётами.
Меня вот радует, если останется только один тип энергии — электричество — для всего коммунального. А то горячая вода отдельно, греют где-то там углем. Обогрев — отдельно, газ отдельно, свет отдельно.

А вот это лишнее. Альтернатива нужна. Так есть выбор у конечного потребителя чем воспользоваться дешевле/удобнее/быстрее для решения каждой задачи.


Не хочешь пользовать горячую воду из водопровода — грей холодную. Не хочешь греть газом используй электричество и наоборот.


Если выбора не будет то в один момент может накрыться всё одновременно.

В качестве альтернативы могут быть разные поставщики с разными условиями.
Типа вот у нас дешево, но только 2 кв ночью и 4 кв днем.

Или вот, у нас вообще нет абонплаты, просто зафигачим вам на крышу солнечные пластины и будем вам гарантийный сервис по обслуживанию предоставлять.

Или дайте нам подвал 5 на 5 метров, поставим микроядерный реактор, килограмм топлива на 10 лет.

То есть не путайте альтернативные виды энергии и альтернативные источники энергии.
Наоборот, представьте как хорошо, когда вместо «провода»,«газовые трубы», «цистерны с бензином», «танкера с углем» — есть только «провода».
Я соглашусь только с пунктом 2. Экология — это ключевое свойство, и если в будущем и будет переход на электро, то только из-за этого.

1. Автор говорит не только о своем выборе, но об актуальности для большинства. Все кто живет не в частном доме, не могут заряжать электромобили, это факт.

Насчет логистики энергоносителя: топливо намного удобнее транспортировать, его энергоемкость не сравнится с аккумуляторами еще очень долго (и прогресса там нет, все что могли, уже придумали). Возить с собой 300 кг батарей или 30 кг бензина/дизеля — разница очевидна. А сравнивать с доставкой энергии по проводам тут некорретно, как мне кажется. Да, для дома это нормально, но при чем тут автомобиль?

Кстати, вы знаете как правильно утилизировать LiIon в России? Я пока что нигде не видел пунктов приема и переработки. А теперь представьте объемы утилизации когда электромобили станут действительно массовыми. Вот вам и новые затраты на логистику и экологию.
  1. Автор говорит не только о своем выборе, но об актуальности для большинства. Все кто живет не в частном доме, не могут заряжать электромобили, это факт.

Не факт. В этом направлении реализуется множество решений, начиная от фонарных столбов с розетками.

Да можно было бы и к обычным электрическим столбам розетку сделать.


Upd:
А ещё круче былоб если электромобили могли цепляться к тролейбусным проводам. Но только если будет нормальный механизм обгона.

Притом розетки с купюро-карто-приемниками…
Я не знаю как на счет зарядки электромобилей, но к розетке у нас частенько в многоквартирных домах зимой обычные авто подключены :) И это у нас еще не крайний север 40-42 градуса зимой — предел, представляю что на северах творится :)
Почему-то защитники бензиновых динозавров никак и нигде не освещают один момент — рост выхлопа вредных веществ с пробегом. Расход топлива, катализаторы, выбросы вредных газов — это всё даётся для НОВЫХ автомобилей. Но пробежав 100-200 т.км., машина внезапно теряет часть табуна, жрёт больше бензина, масло


На пробеге 100-200ткм, современный автомобиль зачастую не теряет части табуна и не начинает жрать больше бензина и масла, это случается зачастую к 400ткм, но, собственно, это уже как минимум двухкратное превышение срока службы и на таком пробеге зачастую требуется ремонт который ВНЕЗАПНО полностью восстанавливает характеристики авто еще тысяч на 200-250
p.s. у меня 20 летний автомобиль с пробегом 400ткм и я проверял и его выхлоп и лошадей. И проблемы на таком пробеге по большей частью уже с подвеской и кузовом. если во время делать ТО двигателю

бред про путешествия на электромобилях перестанут тащить тогда, когда стандартная ёмкость батареи электромобиля станет 100-120 кВт*ч и скорость зарядки с 5 до 90% — полчаса

забавно, пробег электромобилей-бред НО только КОГДА начнут делать батареи.
тоесть если я могу проехать на своем рыдване 800км на одном баке (и это при объеме двигателя 3.2 и баком 65л) — это сказочки… потому что как только на электромобиль поставят батареи так он огогого!!! но сейчас не поставили, но на будущее вы посчитали.
давайте я вам помогу — как только на бензиновые авто начнут ставить бак в два раза больше тоесть не расчитывая на 500-600 км (обратите внимание, объемы баков бензиновых авто кстати расчитаны относительно к этой цифры и на неё равняется Тесла… так чудестным образом пробег возрастет до 1000 и до 2000 (если не топить гашетку) соответственно и электромобили опять скажут ой и пора опять добавлять батарей
Какая цель в пробеге на 1 баке 2-10 тыс. км?
реже на заправку заезжать, в некоторых странах и местах хорошая заправка (а то и вообще заправка) — редкость. но это не массовый запрос по этому таких машин почти и нет.
однако электромобили даже 500км не могут нормально вытянуть (по факту, а не по расчетам товарища выше) хотя это расстояние даже ВАЗ2101 без проблем с одной заправке проедет
Модел 3 проедет. И это в нормальных условиях. По трассе, при скорости 120-130 км будет на 50-100 меньше, а при 80 км/ч без кондиционера — 650 км. Запас хода должен быть достаточным, чтобы комфортно можно было себя чувствовать. Поэтому и сравнивать электромобили на уровне 500-600 км пробега. Как бы, такова цель. Да, скорость заряда значительно ниже, но есть неплохие подвижки.
вот из всех электромобилей только Тесла и проедет. Которая пока, как бы не корежились другие автостроители, самый похожий по практичности на обычный авто — электромобиль
Есть еще 2 автомобиля от концерна КИА — Кона и Ниро, там пробега в районе 400+ км.
У моего друга Kona. range показывает 500 км при обычной езде.
Да, если сильно не гнать, то и 500 можно выжать. Но, если без особого напряга, то ближе к 450. Да, это без учета езды по трассе 120+. Корейцы они не любят такие скорости, расход значительно больше, по сравнению с Теслами.
На самом деле нет. Как это ни странно, но на хайвее расход у моего Ioniq значительно ниже, чем при городском режиме. Если напишу статю постараюсь не забыть и рассказать про это.
Я давно смотрел разные тесты, но на сколько помню, то Айоник всё же проигрывает Модел 3, при скоростях выше 120+, для него более оптимальный до 100 км/ч.
Вот сегодня обновили
табличку
image
Айоник лучше всех в городе, на хайвеях — Модел 3 (минимальное преимущество, то есть на уровне, зависит от скорости), правда, я не увидел скорость, при которой такой расход.
От стиля езды зависит ещё, наверное. Я не по этой табличке а по своим данным. Если езжу по городу, то расход около 15 kW/100 km, если еду далеко (по хайвеям на постоянной скорости), то расход около 11 kW/100 km.
Хех, странные расходы, должно быть как раз наоборот. А какая скорость на хайвеях?
К тому же, эти таблички — что-то среднее по палате, но, близки к показателям EPA.
У метя так же, как у sith на трассе расход меньше, чем в городе. Я списываю это на короткие поездки на низких скоростях, то есть в городе доля расхода энергии не на движение, а на кондиционер/печку, музыку и т.п. выше. Но это лишь моя теория.
Я списываю это на частые разгоны-торможения. Кондиционером пользуюсь редко — у нас очень мягкий климат.
Да, вполне вероятно.
Кондиционер/печку я вспомнил из-за прошлой зимы, долго было около нуля, а машина женой используется в челночном режиме. Отвезти ребенка в школу 15 минут, потом машина остывает 4 часа. Забрать ребенка из школы, отвезти на секцию 10 минут, машина остывает 2 часа, и еще куча поездок. Машина успевала сильно остыть и печка в течение всей 10-15 минутной поедки всегда работает близко к максимуму. Расход доходил до 350 Ватт*ч/км.
Мой старый крайслер показывает range 500км при обычной езде, при этом я запросто проезжаю в обычном режиме 650 (850 если пенсионерить 90-100 кмч по трассе без остановок)
Ага, ага. Но это в идеальную погоду, когда нет ни жары ни холода. В жару еще ладно, можно с ветерком и без кондиционера. А вот в холод – совсем беда.
Я привел примеры реальных тестов. При пробеге в 500 км, можно проехать 615 (да, я уточнил, не 650) км, при 80 км/ч и без кондея. Был же посыл, что и таких пробегов нет. Есть.
«С ветерком» может сожрать энергии больше чем кондиционер
в смысле открытые окна плохо на аэродинамику влияют
Какая цель в пробеге на 1 баке 2-10 тыс. км?

Контрабанда нефтепродуктов, например
2-10 имеет смысл для экспедиций и дальних перегонов особых. Для обычных целей придумать сложно. Но 1000 на баке вполне есть где использовать в обычных туристических целях. Даже не съезжая с асфальта и не покидая людных мест, это поможет сильно сэкономить время (1000 на баке не значит всю тысячу сидеть и ехать). Но если ехать куда-то в более-менее дикие места, то даже в относительно маленькой Украине есть где использовать такой пробег, я молчу про Россию. (если что я не про оффроад)
В России есть федеральные дороги, где на 500-600 км. 2-3 заправки.
Первая закрыта, вторая принимает топливо, третья настолько мутная, что лучше неспеша ещё триста проехать, в надежде что там цивилизация.
И это ЦФО -ЮФО — центр России.
Бак на 2-5 тысячи км. это спокойная поездка, от точки до точки, без нервяка, почему после заправки, движок закурлыкал?
почему после заправки, движок закурлыкал?
Что?
Бак на 2-5 тысячи км. это спокойная поездка,
И много таких автомобилей есть?
И много таких автомобилей есть?
Скорее мало. Но штук несколько канстр с топливом в багажнике — вполне способ развого увеличения в 2-3 раза автономного пробега — то бишь тысяч этак до 2 для более-менее современной машины. С батарейками — увы…
5 двадцатилитровых канистр с бензином в багажнике?
Не уверен, что это разрешено, не говоря, о том, как это влияет на безопасность в целом.
По-моему ограничения есть только трансграничного плана

ЕМНИП, в ЕС канистры с дизельным топливом возить можно, а с бензином — нельзя.

В случае ДВС, я могу спокойно взять с собой канистру на 20л которая при этом не сказать, что кардинально большая и спокойно проехать еще минимум 200км.
А еще можно заглохнув на дороге купить ведро бензина у проезжающего мимо коллеги. Стрельнуть же электроэнергии можно только у японских машин, да и то не много и долго, никто из проезжающих столько времени терять не будет.
На ютубе был видос, что можно цепануться за фуру и за счет рекуперации зарядить батарею. С теслой такой фокус прокатывал.
Фура надеюсь на электротяге? :)
Дизель Евро-0 :)
Зарядка Tesla Model S на веревке, вслед за грузовиком
Я даже знаю, под какую музыку любят возить такие «приунывшие» Теслы))
Одна беда — не везде есть фуры и не везде они готовы взять такой буксир.
Я так понимаю, что у фуры дизель казенный, ему все равно. Ну либо придется неслабо так заплатить за эти киловатты, это же конкретная нагрузка на фуру, если по чесноку все считать.
Если фура пустая, то 2 т она потянет и даже не заметит.
Она тянет не только 2 тонны, но и сопротивление моторов, которые заряжают батарею. Разница в 10 литром на сотню будет очень даже заметна, лучше брать таки груженую фуру, там в процентах сильно меньше будет и больше шансов списать на мороз, пробки или что-то еще.

Обычно, топливо контролируется на дистанции и далеко не каждый дальнобой согласится заряжать электрокар за счет своего топлива. Это если в округе вообще есть дальнобои, они не по всем дорогам ездят.
Надо просто найти дальнобоя не сильного в физике. Я встречал много людей которые не видят связи между включенными электроприборами в автомобиле и расходом топлива.

И какая связь с расходом? Потребителей в машине на 1квт в пике, а мощность ее за 100. Нажатие педали даст больший вклад изменение расхода, чем все включённое разом

Да, да, именно о таком взгляде я и говорю
давайте расчеты расхода топлива от включенных электроприборов в авто, фары и магнитола сколько бензина жрут? (при мощности среднестатистического генератора в 1кВт, которая полностью используется только если включить музыку на полную, всю внешнюю и внутреннюю иллюминацию, вентиляцию и кондиционер (чтобы вентиляторы работали), двигать всеми 4 стеклами, подогрев сидений, стекл и зеркал и все это делать с севшей в ноль батарее)
Кстати у меня машина помима расхода на сотню показывает отдельно еще расходы на т.н. convenience consumers куда входят кондиционер, всяческие обогревы если они есть и так далее. Свет и музыка там не учитываются все же правда.
Грубо трасса:
7л/100км * 9,28кВт·ч * 0,25% = 16,2 кВт·ч /100км.
Получим 1кВт это ~6% повышение расхода при средней скорости 100км/ч.

Грубо для «пробки в СПб»:
12л/100км * 9,28кВт·ч * 0,25% = 27,8 кВт·ч /100км.
Получим 1кВт это ~18% (1/(27,8/100*20)) повышение расхода при средней скорости 20км/ч.
давайте расчеты расхода топлива от включенных электроприборов в авто, фары и магнитола сколько бензина жрут? (при мощности среднестатистического генератора в 1кВт,

1 кВт из 100 кВт мощности среднего мотора это 1%. 70-80 гр топлива на 100 км. При пробеге 1000 км выходит 40 рублей. Много это или мало каждый решает сам.
Вы забыли КПД. 100кВт мощности мотора при КПД 25% это примерно 43л/100км. Если мы говорим об обычных лекговых автомобилях то ваш 1% превращается в 6-18%.
Нет, не забыл. Из 100 кВт отнимаем 1 кВт. 100 кВт съедает 7-8 литров, значит 1кВт 70-80 гр. КПД в данном случае не важен.
100 кВт съедает 7-8 литров
Фактическая мощность мотора = энергия бензина * КПД.
Если у вас фактическая мощность мотора 100кВт то расход будет 43л/ч.
Раз вы берете 7л то и мощность у вас никак не 100кВт, а примерно 16кВт.
Ошибочно связывать максимальную мощность и фактический расход.
Согласен, я почитал идеальные условия равномерного движения по трассе с постоянным расходом и полной мощностью. Не учёл, что на 100% нагрузке мотор редко работает.
1 кВт из 100 кВт мощности среднего мотора это 1%. 70-80 гр топлива на 100 км.


Какой-то сферический лом в вакууме. Я могу 100 км проехать за час по трассе, и за 10 часов по городу.
Разница по электро потреблению приборов будет отличатся в 10 раз.
расход из 7 превратится в 70?
Нашел рандомный дизельный электро генератор на 10 кВт в интернете, он при 50% нагрузке потребляет 2 литра в час по спецификации. Это получается 0,4л в час на 1 кВт. Если авто потребляет 1 кВт в час на фары, магнитолу, кондиционер и т.д., то получается если проехать 100 км за час, то это дополнительные 0,4л, а если за 10 часов то это дополнительные 4 литра… Но так, как потребление авто очень разное, даже у одного и того же в разное время суток/время года, и зависит от многих факторов, то эти все подсчеты как пальцем в небо.

Вполне реальные подсчеты. На трассе 7л+0,4л=7,4л/100км.
В городе 7 + 4 литра = 11л/100км.
Поэтому и возникает разница в расходе.

Сферический двигатель съедает 8 литров на сотню. Давайте переформулируем условие задачи: Сотая часть топлива съедается генератором. Так более понятно.
Добавлю. Разница расхода между ездой по трассе (сферические 8л) и ездой в городе (сферические 10л) это и есть энергия сожранная электроприборами за вычетом стояния на светофорах (холостой ход ~ 1 литр/час)
Так вот кто ездит без габаритов и ближнего света! Экономят оказывается! ))))
Нет. Один штраф в 500р перекрывает всю возможную экономию на годы вперед.
А всё равно ездят! И, обычно, за это не останавливают. ((( И тем более — не штрафуют. А без габаритов едет каждый 4-5.
В орловской области останавливают часто. Слышал, что так ловят подвыпивших. Повод остановить-обнюхать есть, а если план по штрафам не выполнен, то штрафуют за свет.
Действительно современный автомобиль и автомобиль начала 2000-х и — это несколько разные вещи. Современный хорошо если 200 тысяч пройдёт без замены турбины или двигателя (1.4 TSI во всеми любимых ВАГах, которые заполонили). А современные катализаторы начинают сыпаться уже на 50 тысячах.
хорошо если 200 тысяч пройдёт без замены турбины

У турбовых моторов всегда был невысокий ресурс

А современные катализаторы начинают сыпаться уже на 50 тысячах.

Я конечно понимаю что у меня ошибка выжившего но истории с вырезанием запекшихся катализаторов я еще с начала 2000х годов слышу… блин ну как? у меня конечно всего два авто было, оба очень старых и на обоих целые катализаторы…
Сдается мне что в автосервисе при любых проблемах начинают с вырезания ката, а уже потом с поиска других неисправностей
Просто люди не обслуживают вовремя двигатель, в итоге в трубу начинает долетать масло что приводит к смерти катализатора.
Именно, например масло меняют раз в 30 тыкм как автор поста…
О том и речь, что на старых авто ресурс был выше у всего, и катализаторы ходили 200+. А теперь не ходят, другие моторы, другие катализаторы, и выбора всё меньше. Поэтому судить о современных бензиновых автомобилях на основе опыта владения уже-не-современным автомобилем 10-20 летней давности не очень корректно. Теперь основная модель владения современным автомобилем — купил строго новым, откатал гарантию (если вообще удалось), сдал в трейд-ин и опять взял новый.

А гарантийная политика по качеству материалов вобще прекрасна. Облез хром на решётке радиатора за два года? 'Нууу, это не гарантийный случай, это агрессивная среда, вот доказательства'. То есть они собирают и продают автомобиль в России с соответствующей средой эксплуатации, но гарантию дают на эксплуатацию строго в лабараторных условиях. Под дождь не выезжать, потеря гарантии.
Единственное, что надо уточнить в современной модели использования авто — «купил в кредит».
Выплатил кредит, банк взял старое авто как взнос на покупку нового авто и цикл замкнулся. Поэтому автомобиль не должен ездить больше, чем срок кредита иначе не будут покупать новые. Дальше банк делает восстановление старого авто и продает еще раз.

Степень сжатия турбового бензинового двс меньше чем у атмосферного бензинового двс. Турбина ломается там, а не мотор.

На большие амтосферники имеет смысл ставить не турбину — куда лучше будет нагнетатель. Только на сегодня «взрослые» моторы не в почете.
Оффтоп
По линку тот экземпляр… пишут о +120лс. Но это на самом деле не предел, просто щадящие (детские) режимы. Можно получить +150лс некоторыми манипуляциями.
В итоге получить 333лс -> <500лс

Компрессор — это больше американская тема. А массовые гражданские турбо в свое время из Японии пришли в народ (сааб и альфа ромео / лянча как исключение). Ну и речь же про штатные варианты, с завода. А так то руками то можно что угодно сколхозить. Люди обычно плохо представляют себе уязвимые места на турбо моторах, отсюда куча легенд про ломучесть по итогам колхоз-ремонта и обслуживания .

Пару канистр бросил в багажник и можно в кругосветку.

Эффективность кондиционера можно повысить значительно, если капилярить на его радиатор воду (бачок литров 10)

Да, но если рядом стоит мотор вентилятора, то из него может смазка быстро вымыться. И клин как следствие этого.

ничего с вентилятором не будет, подшипник стоит за крыльчаткой
плюс он всётаки расчитан на такие условия работы

Не соглашусь. Еще как будет! Я пробовал.

я не понимаю как технически может попасть вода в подшипник вентилятора если её брызгать на него в лоб

И вообще в дождь, туда вода льётся просто ведрами
Неа, дождь долго не льет. удивительно но это так. Это только кажется, что вода туда от дождя попадает, а на деле там просто влажный воздух. А вот если лить туда на испаритель воду, то как раз вода и будет. Я лил на передний интеркулер, перла будь здоров, тока вентиляторы к осени заклинило. Оба.
"… когда стандартная ёмкость батареи электромобиля станет 100-120 кВт*ч и скорость зарядки с 5 до 90% — полчаса..."
А теперь давайте посмотрим на это с точки зрения физики. Что-бы за полчаса зарядить 100 кв/ч батарею, нужно подать мощность 190 киловатт. Если юрать за основу напряжение в сети 220 вольт, то для такой мощности нужен ток в ~ 850 ампер. Медный провод сечением 1мм2 без нагрева пропускает ток 10А, делим 850/10 = 85 мм2, или же — чтобы понятнее прут диаметром ~ 10 мм. Это для меди, если использовать алюминий — умножаем на 2.5, т.е провод диаметром 25мм. Это только для заряда 1 батареи, а если одновременно заряжать 10-20 шт. Какой толщины должна быть подводящая проводка для обеспечения такой мощности? Можно конечно повысить напряжение, но это возможно, но это потребует создания совсем другой инфраструктуры городских электросетей. Вы замечали где-нибудь хотя бы начало их создания?
Хочу вас огорчить, но я уже здесь писал, что заряжают и на 250 кВт. И это не теория, а практика.
Вы меня не огорчили. Единичные авто можно заряжать и 500 кВт. Я же говорил о массовом сегменте, если экспоненциально увеличится доля электромобилей. Именно в этом и есть тупик теперешней ситуации. Ну а с другой стороны — на расчеты кроме слов есть что ответить?
Что значит единственное? Это уже стандарт для автомобилей Тесла, начиная с Модел 3 и далее. Тот же Ягур с его АйПейсом и Итрон от ФВ заряжаются на похожем уровне, да не так много влить мгновенно, но до полной зарядки у них почти одинаковые показатели. Можно конкретней, какие нужны расчеты?
Давайте вернёмся на землю. Я же говорю не о количестве моделей и марок, а кол-ве АВТОМОБИЛЕЙ (в штуках). Есть многоквартирный дом, в доме условно 100 семей, на них приходится 50 электромобилей. Всех надо зарядить, для этого надо подвести соответствующую мощность. Вопрос — как? Это же потребление на уровне электролизной ванны на алюминиевом заводе. Если все одновременно встанут на зарядку — какие сети это выдержат? Или заражать будем по графику? Сейчас э/мобилей мало, существующие сети проглатывают эту нагрузку. А в будущем?
Я не зря сказал про электролизную ванну — все алюминиевые заводы стоят возле электростанций (у нас, например, возле Красноярской ГЭС) и по сути съедают до 70% вырабатываемой ими энергии. Где брать энергию для ЕДИНОМОМЕНТНОГО заряда автомобилей? Но на все города ГЭС-ов не напасёшся, а других реактивных источников в нашем мире нет. ТЭС могут обеспечить только базовый уровень потребления, альтернативные и этого не могут — слишком малая удельная мощность. Ну и плюс к этому, даже если энергию получили где-то, как её доставить потребителю? При тех необходимых ОДНОМОМЕНТНЫХ мощностях?
Предположу, что переход от лошадей к автомобилям был сложнее путь, чем от автомобиля на бензине на электрокар.

Этот аргумент сейчас не работает. Плотность населения предельно высокая местами, раздувание потребления приводит к потреблению эл-ва все больше и больше, резко увеличить запас по мощности внутри городов будет не так просто

Ну не понимает же человек! Ему бы или букварь, или словарь.
Есть что-то сказать по теме?
Этот аргумент сейчас не работает.
Предположу
//
Плотность населения предельно высокая местами, раздувание потребления приводит к потреблению эл-ва все больше и больше, резко увеличить запас по мощности внутри городов будет не так просто
Я не могу спрогнозировать варианты, при которых что-то будет проще, а что-то легче. Но, одно дело нарастить путем эволюции и модернизации, а совсем другое дело — полнейшая революция передвижения. Для меня последнее — значительно сложнее.
Вы придумали проблему, и ставите ее во главу угла. Но на самом деле нету задачи одновременной быстрой зарядки всех авто в каждом доме с 0 до максимума.
Как минимум у всех будет оставаться заряд с предыдущего раза, все будут ставить в разное время, почти всех будет устраивать, если вечером поставил, утром полностью заряженный автомобиль.

Это как с интернетом, никто не гарантирует всем одновременно максимальную скорость, но в среднем, всех все устраивает и у нормальных провайдеров скорость близка к заявленной.

Наличие пиковых часов в ОТ с вами не согласно. Основной процент приедет домой +- в одно время и захочет поставить на зарядку.

Более того, не просто захочет, а поставит. Но скорость зарядки будет низкая, а после полуночи, когда спадет потребление, скорость зарядки увеличится. Или такой подход технологически невозможен или слишком дорогой для внедрения?

На фоне пожеланий правительства Д.А.Медведева ввести соцнормы и ограничить потребление эл-ва лимитом в 300..500 киловатт-часов на 1 квартиру, ваши слова выглядят издевательством просто :)

Оффтоп, но все же было бы интересно посмотреть как г. Медведев сам влезет в свои нормы :)

Впрочем, думаю для электромобилей они сделают исключение :)
Оффтоп, но все же было бы интересно посмотреть как г. Медведев сам влезет в свои нормы :)

Это же нормы для населения, а не для г-на Медведева.
Это если розетку найдут.
Иначе придётся в 4 утра одному машину с розетки отгонять, а второму подгонять.
Учитывая какой цирк иногда с запертыми машинами, спать будут не все.
Можно предположить, что вокруг дома будет 50...80...100 розеток, ну, может когда-нибкдь, в светлом будущем.
Это если розетку найдут.

В СССР США розетка ищет "Теслу"


Вот как-то так

Тройник удлинитель вроде не сложное и не дорогое устройство должно быть.

Можно предположить, что вокруг дома будет 50...80...100 розеток, ну, может когда-нибкдь, в светлом будущем.

Можно предположить, что ставить машины нужно на парковки, а не вокруг дома :) А если есть специально отведенное место для паркинга, то там ничего не мешает оборудовать зарядные станции.
Не думал, что дойдем до обсуждения доступности зарядных станций в местах где парковка запрещена
У зарядных устройств есть антивандальная блокировка на отключение от зарядного порта автомобиля.
Вот вы сравнили с интернетом, но есть одно большое отличие — там ничего не случится если канал просядет. В электросети же все сложнее — балансировки нет, а просадка напряжения недопустима. У нас на юге знакома ситуация, когда летом все включают кондиционеры и автоматика просто отрубает целые районы, потому что превышена «полоса пропускания». В многоквартирном доме придется полностью менять логику электроснабжения для учета критических перегрузок. Как минимум разрабатывать отдельные линии с авто-балансировкой потребителей.
Простая логика, если в сети ниже 210V то машина не заряжается или заряжается минимальной мощностью Ватт в 500.
Для этого все зарядники должны выполнять это правило. Но я очень сомневаюсь, что такое «справедливое распределение» возможно в принципе, люди эгоистичны по природе и начнут придумывать способы отключения лимитов (а компании-производители им помогут, это ж большое конкурентное преимущество). Решение я вижу только в умных розетках с выделением ресурсов централизованным сервером и защитой от недобросовестных потребителей.
Справедливость прекрасно восстанавливается «невидимой рукой рынка», сделать пиковый тариф ~евро и эгоизм у людей пройдет, а компании производители станут им в этом помогать.
Будут выжимать из электросетей 100% пропускной способности ограничивая потребителей по мощности, например, днем умная розетка будет выдавать 10кВт, а ночью 50кВт. Исчезнут колебания мощности в элетросети и отпадет надобность в многозонных тарифах. Появятся тарифы не по времени суток, а по мощности. Для энергетиков благо, лет на 10 ещё такой системы хватит, а там и сверх проводники обретут новый смысл.
"… когда стандартная ёмкость батареи электромобиля станет 100-120 кВт*ч и скорость зарядки с 5 до 90% — полчаса..."
А теперь давайте посмотрим на это с точки зрения физики.

Для начала стоит посмотреть со стороны логики. Такая скорость заряда нужна только на специальных станциях быстрой зарядки. В городе такое не нужно.

Даже если снизить на порядок скорость зарядки, то при большом кол-ве потребителей останутся те-же проблемы. Увы…
В любом случае, для массового обслуживания э/мобилей потребуется собственная инфраструктура силовых сетей, которой сейчас нет, и которую надо будет построить. За чьи деньги это будет делаться надеюсь объяснять не надо. Сейчас Тесла строит зарядные станции для своих авто, но это пока капля в море, и больше маректинг чем бизнес. Потому-что доля э/моб. в общем числе не велика, а точнее — пренебрежимо мала.

Я с вас ну прямо не могу. Предположим батарейка 100кВт*ч, предположим время зарядки ~8 часов, получаем необходимую мощность подключения 12.5 кВт. На каждую квартиру по нормативу уже прямо сейчас выдаётся 10-15 кВт мощности. Увеличить максимально-подаваемую мощность на дом на ~30% это реально большая проблема, по вашему?

Это реально большая проблема, подразумевающая ко всему прочему модернизацию местных РУ, а то и районных подстанций
А иногда и замену подводящих линий.
На каждую квартиру по нормативу уже прямо сейчас выдаётся 10-15 кВт мощности.

Это для новых домов? а со старыми что делать будем?
Очевидно — сносить. Ведь понятно же, что протянуть при необходимости ещё один кабель в дом никак невозможно.
дело не только в доме, а в отсутствии свободных кабельных коллекторов в центрах городов
На одной из прошлых работ я застал такое мероприятие как увеличение мощности ввода и подключение дополнительной линии
процесс занял 2 года и случился только потому что по счастливой случайности подключали какойто огромный ТЦ и линию тянули рядом (и разворотили всю улицу на протяжении нескольких километров) в противном случае я даже боюсь представить сколько денег бы это стоило
Не меньше триллиона долларов США за прокладку метра кабеля. Но это, наверное, где-нибудь в России.

В Канаде/США запросто ставят новые зарядки на каждом углу, включая старые частные и многоквартирные дома, парковки возле магазинов, кинотеатров, просто какие-то парковки чуть ли не в полях, на совсем старых гостиницах, отелях, мотелях, парках, библиотеках, бассейнах, стадионах и так далее.
Не меньше триллиона долларов США за прокладку метра кабеля. Но это, наверное, где-нибудь в Росси

вот не надо, в интернетах полно историй как в NY дороги ремонтируют и сколько это стоит. И почему пар из канализации. и почему это уже сколько лет поменять не могут
p.s. давайте не будем скатываться в вашу любимую тему что вы живете в раю, тут это давно поняли
вы живете в раю

Лучше чем в Раю. Насчёт зарядок в Раю не уверен, а у меня и возле дома и возле работы есть (бесплатные, конечно) и их вокруг столько, что я без проблем на электромобиле катаюсь и в Ванкувер и в Сиэтл и, может быть, летом на нём поеду в Сан Франциско. При этом никто соплей тут не разводит и не завывает, что кабель кинуть невозможно — ставят их без проблем на каждом шагу.

При чём тут дороги в NYC (кстати, в массе своей у них отличное покрытие) не совсем понятно.
При чём тут дороги в NYC (кстати, в массе своей у них отличное покрытие) не совсем понятно.
Ну, типа на общем фоне США, то в NYC плохие дороги.
В США с дорогами забавно (личное наблюдение): чем дальше в глушь, тем лучше дороги. Это, кстати, и в Британии так. Англосаксонский заговор? )))
В странах СНГ — всё с точностью до наоборот. Это чей заговор?
Да в большинстве стран наоборот. Думаю, нормальная практика )
В США/Канаде зачастую чем ближе к центру города (или ближе к городу) тем чаще дорожное полотно больше разбито потому, что:

1. Больше трафик (все едут в центр на работу).
2. Ремонтируют реже, чтобы этот трафик не останавливать.
3. Ремонтируют реже так как дороже, так как больше коммуникаций и прочей инфраструктуры.
4. Низкое ограничение скорости — значит покрытие может быть не идеальным (на хайвеях в подавляющем числе случаев отличное из соображений безопасности).
5. Сложности с логистикой — в центре чаще постоянные стройки, реконструкции вокруг — дорожное полотно ждёт своей очереди.

Но в целом США/Канада очень большие. Есть штаты/провинции с относительно плохим дорожным покрытием и есть с почти идеальным. Ещё есть разные типы этого покрытия — бетон служит в разы дольше, но и меняют его реже, асфальт меняют чаще.
Мне в этом плане нравился подход, который местами на важных направлениях СССР реализовывал: бетонное основание, сверху асфальтом. Кое-где, на территории «союзной республики», встречалось мне и в 2010-ом — даже тогда вполне нормальное покрытие было.
Но если под этим лежали коммуникации, то, при необходимости ремонта оных, возникали «затруднения».

Просто для понимания: какой у вас источник по потребным действиям в плане энергетической сферы?
Возьмём три типичных для РФ, на текущий момент, варианта:


  • новосторой: запас прочности в 20-30% (по-моему больше, но уверенности полной нет, поэтому остановился на этих цифрах) в максимальных показателях потребления (по цепочке до подстанции "отгружающей" 10кВ) — это требования стандартов электрофикации… добавим сюда перераспределение времени электрорасходов (ночью, в основном, не работают электроплиты и другие мощные приборы, также снижается нагрузка на оборудование для управления тепло- и водоподачей, что, кстати, невыгодно электростанциям — нужно корректировать их режим работы а это дорого)
  • старый фонд с гнилыми проводами — там уже надо всё менять (зачасту — вместе с домом), вопрос только когда очередь дойдёт до сноса дома/ремонта электросетей. И в первом и во втором случае электросети будут восстановлены по актуальным показателям потребления и имеющемуся стандарту, до тех пор придётся терпеть.
  • жилой фонд в приемлемом состоянии — чаще всего запас мощности сохранён.

Теперь рассмотрим действительно проблемную часть: устаревшие подстанции
х->10кВ и совсем дохлые подстанции 10кВ->0,4В. С ними ситуация такова, что в экономически стабильных/развивающихся регионах — проблему с ними пытаются решить. В экономически-депрессивных районах всё плохо… но и денег на электромобиль у абсолютного большинства там нет.


sith


Ведь понятно же, что протянуть при необходимости ещё один кабель в дом никак невозможно.

Ну вы бред-то не пишите. Всё там возможно. Вопрос в том: из какого бюджета деньги брать.

Вы амперы с киловаттами не перепутали? Большинство «квартир по нормативу» имеют 16-25-амперные автоматы (кроме тех, что с электропечами), только вот напряжение в сети не 1000 вольт, а вовсе даже 220. И увеличить пиковую мощность, превратив её в постоянную, на 30 % — вложиться впятеро в инфраструктуру.

На жилые частные дома по нормативу 10кВт подключение. На современные новостройки что-то похожее. Возможно при подключении газа идёт снижение, тут я сказать не берусь. У меня вводной автомат в щитке на площадке что-то около 55А (12 650Вт), после счётчика — 45А (10 350 Вт). И да, по текущему нормативу сейчас электросети считаются 230В.

Вообще-то нужно. С чего бы мне пересаживаться на автомобиль, который не может взять и поехать вот в любой момент?
В той же пробке из сотен автомобилей достаточно одного чадящего двадцатилетнего грузовика, чтобы резко понять, почему за электромобилями будущее.

Читая статью я могу понять, что будущее германии — 20ти летние чадящие грузовики!
В статье очень четко описано, откуда сейчас у граждан данного конкретного государства берутся деньги на «новые грузовики» и почему при 40% мирового автопрома в виде электромобилей — «новые грузовики» будут ездить исключительно по китаю.
бред про путешествия на электромобилях перестанут тащить тогда, когда стандартная ёмкость батареи электромобиля станет 100-120 кВт*ч и скорость зарядки с 5 до 90% — полчаса.

Вот когда станет, тогда и «опровергайте». А сегодня электромобиль и дальняя поездка — гарантированный геморрой даже в странах уровня Германии. Про постсовковые мухосрански даже говорить нечего.

Были тут уже деятели, которые с пеной у рта доказывали, что делать обязательную часовую остановку каждые три часа езды так сильно полезно, что это само провидение ниспослало нам электромобили для нашего же здоровья. Секта как она есть.
В США дальние поездки на Тесле уже давно гемороем не считаются…
что делать обязательную часовую остановку каждые три часа езды так сильно полезно, что это само провидение ниспослало нам электромобили для нашего же здоровья

Не для здоровья, для безопасности (причем в первую очередь остальных участников движения). После трех часов непрерывного вождения водитель устанет и его реакция будет хуже, это примерно тоже самое, что ехать слегка выпившим, в первую очередь опасно окружающим.

Секта как она есть.

Переход на личности оппонента это прием демагогии. Приехать за 6 часов или 7 часов (с часовой остановкой на зарядку) часто не сильно принципиально, если такие поездки не очень часты.
Тут уж каждый будет выбирать для себя, секта это считать, что твои привычки должны быть объязательны для всех, вроде никто на электромобили никого насильно не пересаживает.
Не для здоровья, для безопасности (причем в первую очередь остальных участников движения). После трех часов непрерывного вождения водитель устанет и его реакция будет хуже, это примерно тоже самое, что ехать слегка выпившим, в первую очередь опасно окружающим.

Вот-вот. Как удобно. А если бы электромобиль на одном заряде проезжал всего час, то и час сразу же был бы объявлен максимальным безопасным интервалом остановок.

То, что вы говорите, называют перекладыванием с больной головы на здоровую. Никто никогда не купит, например, монитор, который каждые 15 минут перегревается и гаснет на 5 минут, хотя как раз столько и с таким интервалом нужно давать отдыхать глазам. А вот машина, которая 25% времени дальней поездки тратит на зарядку, почему-то — нормально.

Переход на личности оппонента это прием демагогии.

Где здесь «личности»? Адепты современного батарейного электротранспорта пытаются объективный недостаток последнего представить офигенным достоинством, это сектантство. Очень похожее на воинственную яблофагию, например.

Приехать за 6 часов или 7 часов (с часовой остановкой на зарядку) часто не сильно принципиально

А часто и принципиально, лишний час ехать в темноте, например, — то еще удовольствие.

если такие поездки не очень часты

А если часты? Вы понимаете, что сами заколачиваете гвозди? Электоромобиль сегодня оправдан как второй, вспомогательный, автомобиль в семье, потому что дальние поездки по малонаселенным просторам не для него. Покупая единственную машину в семью, человек почти всегда подумает «а что, если нужно будет мотнуться к теще в деревню за 600 км?» и купит коптилку. Даже если предполагается одна такая поездка в год на фоне ежедневного катания на работу за 20 км по городу-милионнику.

секта это считать, что твои привычки должны быть объязательны для всех, вроде никто на электромобили никого насильно не пересаживает.

Большинство адептов ждут не дождутся, когда коптилки запретят. Им ведь хватает до работы 20 км проехать, значит и всем остальным должно хватать.
который каждые 15 минут перегревается и гаснет на 5 минут,

У меня в телефоне и лэптопе вообще стоит ScreenTime, который через 15 минут отключает все соц. сети не на 5 минут, а на весь день. Хотя, казалось бы — можно же и самому отключить.

А вот машина, которая 25% времени дальней поездки тратит на зарядку, почему-то — нормально.

На 146% нормальнее варианта, когда водитель едет без остановок, например, 8 часов подряд.

Адепты современного батарейного электротранспорта

В таком случае можно ли Вас назвать Адептом движения без остановок на отдых?

Очень похожее на воинственную яблофагию, например.

У меня два iPhoneX, два iPhone 5s, два MacBook Pro, пара iPad, AppleTV и прочее по мелочам. Я утверждаю, что все эти продукты лучше почти по всем позициям аналогов не от Apple. Как я понимаю я теперь воинственный «яблофаг»?

лишний час ехать в темноте, например, — то еще удовольствие.

Тем более, если ты устал и не делал остановок, тем более если ехать ещё ни час, а несколько часов, которые позволит бак.

Покупая единственную машину в семью, человек почти всегда подумает «а что, если нужно будет мотнуться к теще в деревню за 600 км?» и купит коптилку. Даже если предполагается одна такая поездка в год на фоне ежедневного катания на работу за 20 км по городу-милионнику.

Конечно, всё зависит от обстоятельств, но если человек живёт в какой-нибудь развитой стране (например, США) и сделал такой выбор по причине «раз в год прокататься на 600 км», то можно смело утверждать, что он необычайно глуп.

Большинство адептов ждут не дождутся, когда коптилки запретят

Про адептов не скажу, но я не просто жду, а точно знаю, что запретят по крайней мере в моём городе — премьер моей провинции сообщил об этом при мне лично.

Им ведь хватает до работы 20 км проехать, значит и всем остальным должно хватать.

Мне хватает 7 км. до работы. Но подавляющее число электромобилей на рынке имеют сейчас запас хода больше 200 км, а одна из самых популярных (или самая?) Model 3 около 400 км. Т.е. можно смело брать если до работы немного меньше 100 км (экстремально далеко, но допустим), или немного меньше 200 км если возле работы есть зарядка (в моём случае есть). Вообще, я заряжаю свой автомобиль в среднем один, два раза в неделю (при этом бесплатно, разумеется).
Вот-вот. Как удобно. А если бы электромобиль на одном заряде проезжал всего час, то и час сразу же был бы объявлен максимальным безопасным интервалом остановок.
У меня нет электромобиля, но вот сколько я за рулем, то более 3-х часов без остановок — просто физически больно. Спина, колени, глаза.
А если часты? Вы понимаете, что сами заколачиваете гвозди? Электоромобиль сегодня оправдан как второй, вспомогательный, автомобиль в семье, потому что дальние поездки по малонаселенным просторам не для него
Уточняйте страну и модель. Ибо в США, на Модел 3 500+ км пробега без проблем + зарядки каждые 150 км.
А часто и принципиально, лишний час ехать в темноте, например, — то еще удовольствие.
У вас странные понятия о энергозатратах на работу фар.
+ зарядки каждые 150 км.

На самом деле в США это исключительная ситуация, чтобы зарядки были так далеко. Обычно, это несколько зарядок на каждые несколько километров пути. При этом все level 2 зарядки бесплатные.
Да, мой косяк, я о суперчарджерах говорил.
Их тоже всё больше строится. Но, вообще, на самом деле владельцы Tesla если и заряжаются в пути, то очень часто не на Supercharger а на других (приходится использовать переходник) просто потому, что других в разы больше.
>> я уже фз, кто и где зародил миф о том, что электромобиль должен быть дешевле в эксплуатации.
Tesla. При вычислении цены еа диллерских сайтах там везде маячит звездочка «А вот вы еще включите экономию на топливе» и цена будет уже не такой высокой.
В среднем в тонне морской воды около ста семидесяти милиграммов лития. Даже золото, которого в двадцать раз меньше, добывать на грани рентабельности, т.е. вам хочется цен на литий по две с половиной штуки баксов за килограмм вместо нынешних всего двенадцати? Симп(том)атичненько, рост цены в двести раз заради фантазии. Кондиционер-сплит-система — это вообще шедевр, да. Если что, ваше описание подходит к обратимому тепловому насосу, сплит-система — это то, что у людей за окнами висит и на стенке (обычный кондей, разделённый на два+ блока всего лишь).
Для дальнейшей оценки представим следующую максимально приближенную к реальности ситуацию:

Владелец автомобиля четыре дня в неделю ездит на работу, проезжая при этом ежедневно более 130 км (190 дней в году, 190*130=24700), большая часть которых проходит по не сильно загруженному автобану (что позволяет значительно сократить расход, менее 5 Л дизеля на 100 км)


Это ваш кейс использования?

Так-то наиболее вероятным будет самый массовый кейс использования: житель мегаполиса едет 30км по пробкам, со средней скоростью 21 км/ч.
Вот в такой ситуации электромобили и взлетят, как только производство батарей позволит делать машину не дороже бензинового аналога.
Без всяких субсидий и налогов.
Опять же, на мой взгляд, нет необходимости добиваться перехода 100% транспорта на электротягу, а бóльшая часть городских жителей и так будет не против.
В любом случае, любителей бездорожья и дальних путешествий перевести можно только принудительно, да и в целом бессмысленно, они (окей, мы) свои выбросы делаем не в одном городе, а на многих сотнях километров.
Так как раз жители городов и говорят, что мне нужно будет раз в год проехать на 1-й заправке 1 тыс. км, раз этого нет — значит электромобиль не подходит. Это один из вариантов. По бездорожью электромобиль лучше подходит за счет как раз электромотора, который может очень точно и быстро передавать крутящий момент на колеса. Неоднократно уже тестировалась та же Тесла на льду и в снегу. При очень большом желании, на всесезонке и на заднем приводе, при включенной автоматике, почти не реально пустить в занос. К тому же, дополнительный вес добавляет еще больше возможностей для зацепа. Да, есть ограничение — запас хода.
Жители городов иногда выезжают за город. И даже в те места, где и с бензиновыми заправками дела могут быть не очень, так что запас в баке точно карман не тянет.

Про внедорожные способности электрокаров (и особенно их объяснение) это смешно конечно))
Жителям городов точно так же нужно иногда перевезти холодильник, стиралку или спальный гарнитур, но никто не держит ради этого «иногда» грузовик, а берут в прокате, если понадобилось. Точно так же было бы и поездками за город в места без бензиновых заправок. Электромобили не покупают не из-за запаса хода, а из-за того, что они существенно дороже ДВС и инфраструктура пока не очень.
Все зависит от того, на сколько часто приходится заниматься такими вещами. Если габаритные вещи приходится возить регулярно, то есть смысл взять бусик или пикап, даже если на нем чуть менее удобно толкаться в пробке.

Аналогично и для выездов за город. Если это делать пару раз в год и планировать за пару месяцев, то можно наверное поискать прокат (предположим, в цивилизованной стране он доступен и для таких целей). Но если поездки частые и спонтанные и хрен его знает, будет ли там достаточно заправок, то гораздо проще иметь машину, которая способна доехать на баке куда нужно, а не специально каждый раз арендовать. Выйдет дешевле, удобнее (машина привычная, вещи какие-то хранить можно постоянно) и, главное, позволит гораздо проще срываться с места, чем в случае когда для этого надо искать прокат.
Для каких таких целей? Прокат в первую очередь именно для таких целей и существует. Мы, когда не было своей машины, на прокатных и ездили в поездки. Ничего за два месяца планировать не надо. В среду-четверг придумал, в пятницу-субботу поехал. И это, кстати, в большинстве случаев дешевле, чем иметь собственную машину.

В Западной Европе, если живешь в городе, никакой прокат искать не надо. Вот он. В Украине, думаю, не так, конечно.
Ну в Киеве прокат примерно как в Европе. Может, дороже и возвращать надо туда, где взял, точек сильно меньше, но взять можно. Наверное, это будет дешевле, чем покупать свою машину, но точно дороже, если брать ее дополнительно к существующей машине (по сравнению с одной машиной, на которой можно везде). Если ездить по выходным (пятница вечером выезд, в воскресенье вечером или понедельник возврат).

Во-вторых, менее удобно с логистикой, особенно если что-то с собой брать. Надо или в прокат сумки переть или возвращаться домой за ними. Кажется мелочью, но реально неудобно, я это прекрасно прочувствовал когда приходилось решать аналогичную задачу с детским креслом (которое в машине жены, а едем на моей).

Ну и немаловажный для меня фактор — свои машины я знаю, понимаю из возможности (включая эргономику салона, сидений, наличие камер и т.д.), привык на них ездить. И проехать с семьей за день километров 800 не лучших (мягко говоря) дорог мне будет сильно проще именно на привычной мне технике. (фаркоп упоминать не буду, хоть я и вожу прицепы частенько, но так делают немногие).

Про внедорожные способности электрокаров (и особенно их объяснение) это смешно конечно))
Что именно смешно?
1. Электромотор не дает преимуществ на бездорожье. Нет у него каких-то характеристик, которые бы в двс не решались коробкой и раздаткой с понижайкой.

2. Лишний вес это неизбежное зло для внедорожника, а не благо. Тяжелые такие машины из-за повышенных требований к прочности и неубиваемости самой конструкции кузова и подвески.
Прижимная сила, создаваемая доп. весом с лихвой компенсируется большим усилием, необходимым для того, чтобы сдвинуть тяжелую машину с места или повернуть. «пригрузить зад» используется на заднеприводных бусах и пикапах не чтобы повысить массу, а для коррекции развесовки. Гораздо лучше было бы разгрузить перед для этих целей, но мотор выкинуть не так просто, как положить пару мешкой цемента.

3. Единственный вариант, где электротяга даст ощутимые преимущества на бездорожье, это по мотору на каждое колесо (не путать с мотор-колесами). Это даст возможность обходиться без дифференциалов и блокировок, что весьма существенно улучшит поведение машины в условиях пересеченки. Плюс можно векторизировать тягу, эффективно доворачивая машину в повороты на нетвердом покрытии.
Такую штуку можно эмулировать и с одним двигателем (неважно, электро или ДВС), но с помощью фрикционов, что сильно ограничивает живучесть таких систем в тяжелых условиях (но для дорог подобную систему использует honda, SH-AWD).

А про снег и то что невозможно сорвать в занос, так esp сейчас практически на все новые легковые машины ставится (по крайней мере те, что продаются в Европе). С чуть болеее или чуть менее агрессивным ошейником. К бездорожью это не имеет отношения вообще.
Нет у него каких-то характеристик, которые бы в двс не решались коробкой и раздаткой с понижайкой
Электромотор лучше реагирует на зацеп, чем любая роздатка.
Лишний вес это неизбежное зло для внедорожника, а не благо.
Когда нужно форсировать большие «лужи», то благо, если нужно ездить по колдобинам, то да, лишний вес — плохо.
Гораздо лучше было бы разгрузить перед для этих целей, но мотор выкинуть не так просто, как положить пару мешкой цемента.
Так электрокар для этого еще лучше, ибо развесовка лучше, ибо тяжелая батарея в полу.
3. Единственный вариант, где электротяга даст ощутимые преимущества на бездорожье, это по мотору на каждое колесо (не путать с мотор-колесами).
Посмотрите видео на ютубе, полгода назад его было много, как себя ведет Модел 3 на снегу, даже на заднем приводе (без моторо-колеса), даже на всесезонке.
Плюс можно векторизировать тягу, эффективно доворачивая машину в повороты на нетвердом покрытии.
Да, это всё сейчас лучше, чем любой автомобиль на ДВС, делает та же Модел 3.
А про снег и то что невозможно сорвать в занос, так esp сейчас практически на все новые легковые машины ставится (по крайней мере те, что продаются в Европе). С чуть болеее или чуть менее агрессивным ошейником. К бездорожью это не имеет отношения вообще.
Эффективность значительно лучше у электрокара.

Ладно, думаю на этом тему можно закрыть. Поездите хоть на чем-то по бездору, потом вернемся. Комментировать полную ересь в каждой фразе, я смысла не вижу. Вы реально не понимаете, о чем вообще пишете.
Вопросы только к бездорожью? Если в целом — то я мало по нему ездил. Но ездил. Даже было время, когда нужно было на ГАЗели с лысой резиной привезти стройматериалы. За рулем такой техники почти никогда не был, однако же справился, шел сильный дождь и нужно было форсировать глубокие лужи и болото. Если бы не загрузка под 1 тонну, я бы и остался в одной луже. Там как раз трактор работал на поле, так тракторист только головой покрутил, когда я это дело проехал… так что да, я не понимаю о чем пишу. И про зацеп, когда меня зимой на 180 градусов развернуло, потому что я решил пошутить, а новомодных систем на том автомобиле еще не было. А когда в населенном пункте я ехал по правилам и мне поперек дороги выскочил один товарищ, то благодаря реакции и АБС я умудрился вовремя затормозить и резким движением рулем вправо ушел от столкновения (без АБС я бы пошел юзом прямо водителю в боковую дверь), при этом полный автомобиль людей. Да, к сожалению, я мало что понимаю. Да и вообще, в последнее время меня очень сильно напрягают поездки по этим дорогам… одни выражения…
Во-первых, это не бездорожье никакое. И не болото (на лысой или просто шоссейной резине там и полноприводная без загрузки утонет). Во-вторых, из этих ваших приключений вы сделали неверные выводы.

И тем более, зачем-то решили что электропривод тут как-то поможет.

Если не брать отдельный мотор на колесо и векторизацию тяги (с чем есть свои заморочки по компоновке и подвеске), то электродвигатель реально не даст преимуществ по сравнению с правильным внедорожником на ДВС.

А то, что умеет Tesla3 на снегу умеет практически любая современная машина класса С и выше с похожей резиной. Будет ESP давать немного скольжения или не будет, это уже вопрос философии машины и подхода производителя. Полный ошейник это далеко не всегда хорошо (но хорошо для тех, кто сильно нервничает при малейшем заносе).

Я не сильно люблю бездорожье и не смотрю разные видео с разными Теслами, но они есть.
Скорость реакции электромотора на разный зацеп просто значительно выше, чем у автомобилей на ДВС.
Есть один тест, ему несколько лет, как на ледяную горку с большим уклоном Модел Х взбирается на разных режимах работы двигателя.
Что такое скорость реакции на зацеп? Вообще какая-то непонятная для меня терминология. Что там как реагирует? Вы о противобуксовочной системе говорите?

На ту ледяную горку больше никто не может взобраться или откуда мнение, что Тесла там показывает результат лучше, чем у ДВС. Просто потому, что про нее сняли гламурный ролик?

Вы о противобуксовочной системе говорите?
Да.
Тесла там показывает результат лучше, чем у ДВС
На счет лучше — не уверен, но не хуже.
Просто потому, что про нее сняли гламурный ролик?
Это не гламурный ролик, людям скучно, они вот и снимают.
Начнем с того, что способов подъема «на горку» больше чем 1. В подавляющем большинстве случаев — успешное преодоление подъема, это заслуга прокладки между сиденьем и рулем.
У теслы есть тока 1 объективный плюс — это низкий центр тяжести и (наверное) хорошая развесовка по осям. Это удобно и приятно в управлении. Но постоянная перевозка лишних килограммов — это очень высокая плата за такой плюс на мой взгляд.
Вы недооцениваете электродвигатель.
Неее, я ценю физику и геометрию :) я катаюсь регулярно по дорожкам в горах у которых даже номеров на картах нет :)
А как зависит скорость реакции антипробуксовочной системы от типа двигателя? В обоих случаях тормозить будут (внезапно!) тормоза.
На колеса передается нужный крутящий момент, при этом реакция на изменения очень быстрая. Тормоза — это уже очень в последнюю очередь.
А как узнать, какой момент «нужный»?
Кстати, что в Тесле с дифференциалом? Как «нужный» момент сообщить нужному колесу?
Это нужно обращаться к инженерам Маска. Данных таких не встречал.
Не нужно обращаться. Нет точного способа узнать именно нужный момент и нет способа точно передать его на нужное колесо через свободный дифференциал.

Все, что делают такие системы — рубят тягу двигателя на какое-то время, если определяют что какое-то из колес крутится сильно быстро. И могут придержать тормозами противоположное (однако, все равно зарубят тягу, если колеса все равно крутятся сильно быстро).

Это не магия Илона Маска и реализуется на ДВС точно так-же как и на электродвигателе. Вероятно, на Тесле стоит система от одного из лидеров производства подобных штук, например Bosh, равно как и на большинстве машин.

Весь этот «феноминальный» контроль тяги в вашем воображении только. Он вполне типичный для любой современной машины среднего класса и выше.
Да, не ново, я же пишу, что у электромотора реакция значительно выше и поэтому система работает лучше, на физическом уровне.
Реакция на что выше? Время между чем и чем сокращается у электромотора по сравнению с ДВС?
Время между запросом на необходимую мощность и моментом получения этой мощности. У электромотора это время почти равно нулю, у ДВС этот процесс иногда выглядит так:
Вы уверены, что в антибукс системах этот процесс выглядит так?
Межколесный — свободный. Момент тормозами, как везде.
Межосевой — на каждую ось свой двигатель. Сколько надо мощности, столько и подаем, благо ее в каждом из них с избытком.
Там есть отдельное распределение по колесам.
Насколько я помню (читал давно), там обычный открытый дифф, без блокировок и limited slip. То есть все тормозами.
Как определить, сколько надо мощности? Тоже магия Илона Маска?
Обычные датчики абс и дифференциальное управление
Это дифференциальное управление подразумевает, что тяги сначала много и пробуксовка случается, дальше тяга полностью отрубается или срабатывает имитация блокировки и если колеса не начинают крутиться с адекватной скоростью, то тяга отрубается, пока колеса не восстановят контакт с асфальтом и после этого более-менее плавно тяга вовращается к прежнему значению, пока снова не произойдет пробуксовка.

В этой цепочке я не вижу какого-то вычисления вот прямо нужной мощности да еще на каждое колесо. Есть та мощность, которая бы передавалась если бы зацеп был хорошим, есть полное отсутствие тяги и есть плавное нарастание от нуля до изначальной мощности.

Если мой алгоритм работы системы неверен, то скорректируйте. Покажите момент, в котором вычисляется какая-то точная мощность.
Тяга подаётся в зависимости от нажатия на газ. Датчики абс считают скорость колёс. По скоростям колёс на одной оси можно определить скорость вращения оси. Каждой отдельно. Если разница в скорости вращения осей больше определенного значения, постепенно уменьшаем мощность на быстрой оси и увеличиваем на медленной, пока разность скорости не придёт в норму.
Проблема в том что у теслы по одному мотору на ось. Поэтому крутим как крутится, если одно из колес крутится быстрее чем нужно (привет, дифференциал!) — начинаем это колесо тормозить.
Это как-то противоречит тому, что я написал?
За исключением того момента, что при свободном скольжении одного колеса на оси, скорость вращения оси быстро увеличивается и мощность на ней снижается, а на нескользящей увеличивается?
Где тут вычисление мощности? Вы описали не антибукс, а имитацию блокировки. Ну, допустим. Вы тягу двигателя не меняете, тормозите просто колодкам одно из колес.

Где тут может быть вычисление точной мощности, которую нужно подать на колесо? Тяга с мотора ровная, наращивается только тормозное усилие от нуля и до победы.
Я даже не буду спрашивать о разнице между ДВС и электромотором в данном случае. Раз тягой двигателя система не управляет (а только тормозами), то двигатель хоть паровой может быть.
А зачем вам точное вычисление мощности? Тем более, что его знает инвертор и так, без всяких вычислений. Это дифференциальное управление. Если мощности много — снижаем. Если мало — добавляем. Не важно сколько это много и мало. А разница с двс в том, что двс один, а электромотора два. Поставьте по двсу на каждую ось, можно будет так же управлять.
Я не знаю, зачем. тут выше писали, что есть какая-то супер-точность управления отдачей электродвигателя по сравнению с ДВС и это якобы повышает эффективность работы антибукса и имитации блокировки.

Я с этим не согласен и не считаю что есть какая-то разница в типе мотора для антибукса (гораздо больше роли играют настройки самой системы). Если вы с этим тоже согласны, то вот и славно;)
Конечно, по сравнению с двс есть супер точность. ЭМ может выдавать максимальный крутящий момент на очень низких оборотах, от нуля. А у двс минимум — холостой ход. И там крутящий момент очень низкий. Это не говоря об инерционности управления тягой двс.
Я же пишу, что нужно инженеров спрашивать, что они там прописали. При чем здесь магия? Элекромотор и руки.
Они ничего не прописывали, все работает точно так-же как работает в аналогичных по классу системах в ДВС машинах.
Вы пытаетесь это отрицать, но оперируете какими-то практически религиозными терминами. Я так сказал, верьте мне все. Немного зная устройство систем антибукса, я позволю себе не поверить просто на слово.
По моему опыту (речь идёт про снег — грязи в Канаде и США пока не встречал):

ДВС с антипробуксовочной системой — крутит колесо, оно пробуксовывает, останавливается тормозами, потом крутится снова, пробуксовывает и так далее. Процесс идёт с очень заметными рывками и стуком (думаю, что это почти всем знакомая и известная картинка).

Электромобиль — иногда «шлифует» со старта (даже на сухом асфальте) но быстро и очень плавно (никаких рывков) восстанавливает контакт. В случае скользкой дороги (вместо дороги снег) просто перестаёт крутить колёсами пока не восстановит сцепление. Т.е. его уже невозможно педалью «газа» заставить буксовать или дёргаться на месте — нужно принудительно отключать антипробуксовочную систему.

Т.е. различия в поведении очень, очень большие.
Эта разница исключительно в настойках антибукс-систем (и, вероятно, разных условий). У меня в машине нет дотормаживания колес (что не очень хорошо) и процесс идет так, как вы описали для электромобиля.

Бывают системы, которые и с имитацией блокировок но тоже не дают колесам раскручиваться — ловит пробуксовку на части оборота колеса, не нужно ждать пару оборотов, чтобы система поняла, что колесо буксует.

Та что там машины, у меня даже в квадре (бензиновом) система определяет пробуксовку на 1/8 оборота колеса (что позволяет эффективно ей работать даже в болоте, где типичные автомобильные имитации давно бы закопались).
ловит пробуксовку на части оборота колеса

В том и разница — у электромобиля нет даже части оборота. Колесо вообще не пробуксовывает — не забываем про возможности электромотора мгновенно давать/отбирать нужную мощность. У ДВС это в принципе недостижимая мечта (как и многое друге, например 2-4 мотора для серийного внедорожника, что так же в корне меняет внедорожные качества):



Такое поведение также недостижимо для серийного ДВС автомобиля — 4 ДВС не ставят в том числе потому, что сложно их синхронизировать. Т.е. по сумме внедорожник на электромоторах значительно опережает ДВС. Кроме всего прочего ему не нужен впуск/выпуск, фильтрация впуска, он не боится грязи и воды, не разгоняет своим рёвом всю дичь вокруг (может быть актуально для охотников), не загрязняет выхлопом воздух в национальных парках и так далее. Мечта.
Ну, Ривиан это круто, но не в CGI же…
Вы пытаетесь это отрицать
Я ничего такого не отрицаю. Возможно так и есть. Я детали не знаю.
но оперируете какими-то практически религиозными терминами.
Религиозными? Серьезно?
Немного зная устройство систем антибукса, я позволю себе не поверить просто на слово.
Да как угодно. Я на это не особо претендую. Но, выше фраза — немного грубо звучит.
Антибукс это не система стабилизации. Иногда может работать в паре с тормозами, чтобы имитировать блокировку, но это не обязательно. Система душит двигатель при пробуксовке, чтобы вернуть зацеп.

Но да, работа такой системы мало зависит от двигателя (хоть и способы «душения») разные.
Маск рассказывал об этом у Джо Рогана, когда-то кидал ссылки. Может позже найду. Но, система эта завязана на двигатель, по крайней мере у Теслы.
У всех завязана, надо же тягу отрубать.
Так а что я не так написал? Элетромотор это делают значительно быстрее, чем ДВС.
Отрубает тягу быстрее, чем ДВС? есть пруф?
Я всё же нашел момент, где Маск объясняет, как и что у Теслы устроено в этом плане.
01:30:28
. Это с учетом того, что вы принимаете такие вот ответы, как пруф.
В дополнение к этому — tesla model x on snow и целая подборка. Что-то лучше, что-то хуже. Мое
любимое

— на полном приводе, на летней резине едет под горочку… правда потом — сложности, то есть смотрим видео до конца.
Да, вот еще с
поиска
Хаммер и Модел Х. Возможно не лучшее сравнение, но Хаммер с места под горку не заехал, а Тесла без напряга.

Не знаю. Как по мне, то очень даже убедительный список разных видео, о том, как ведет себя Тесла не в лабораторных условиях. То есть, это не в чем-то там уникальность Теслы, а это достоинства электродвигателя. Если произойдет переход на электромобили, то дороги станут более безопасны, просто потому что… за счет электромотора, а не очень хитрых и заумных систем и ПО.
Видимо на заднеприводной тесле стоит не электромотор.
Никакой магии не видно — колеса точно так же прокручиваются, задницу точно так же сносит (2:46 на первом видео)
Магия — это когда бы не несло. Где я говорил о магии? Я говорил о том, что электромотор реагирует быстрее, и еще нужно добавить, что точнее выбирает нужные обороты.
Точнее выбирает обороты в соответствии с чем? Прямо на видео машина никуда не движется, а частота вращения колес меняется.
Да достаточно 1 раз заехать в песок на тяжелой машине, и все станет сразу понятно. Без всяких болот и спусков/подьемов.
Кстати, хорошая идея, нужно будет поискать такие тесты, если были. А если нет — предложить провести.
Тесты кого? Land Cruiser 200 умеет выбираться из песка с помощью одного нажатия кнопки. новый GLE делает это в танце (буквально). А без подобных уловок такой тест будет лишь тестом водителя. Технически, у любого почти полноприводного кроссовера на гидротрансформаторе возможностей столько-же, сколько у любой Теслы.
Тесты электрокара.
Зачем их проводить? Легкая машина на тех же колесах с той же подвеской проедет прилично больше метров нежели чем тяжелая, но все равно закопается. На песке основной параметр (при одинаковых шинах) — это вес.
PS: положите в багажник теслы пять… шесть 19-ти литровых канистр с водой и попробуйте на пляже на каком нить :)
К сожалению Теслы нет, но в песке зарывался передком на переднем приводе. Выехать можно только при очень плавном движении, резкие маневры только «топили».
по моему опыту, основное правило звучит так «Из песка нельзя выехать, его можно преодолеть только ходом, без остановки. Остановился? Вылезай и бери лопату.» И чем легче авто — тем больше шансов сходу проскочить нужные метры.
:) да уже видел. Просто он либо не до конца зарылся или таки передок откопали ему слегка сначала. Если сесть полностью на брюхо, тока раскачкой телами пассажиров остается воздействовать :) ну или лебедка + лопата :)
Ну зарылся весьма неплохо, раз так долго откапывался. Конечно, на брюхо он не сел, просто все колеса попали в ямки и выбраться из них уже не хватало зацепа.

Если сидишь на брюхе, то только копать или дергать. Но для этого надо сначала побуксовать немного (соответственно, если не начинать газовать, то на брюхо шансов сесть гораздо меньше). Просто от заезда в песок не с разгона, на брюхо не сядешь, если есть какой-то клиренс и местность ровная.
если легкая горка или с испугу притормозил и сразу газанул, перед передней осью сразу нагребает и вуаля
Или так: остановился? стравливай шины до пол-очка. Огромная разница между ездой по песку на накачанных по норме колесах и подтравленных до 0.5..0.8 атм. Во втором случае машина едет куда рулишь без пробуксовок, в первом с трудом забирается на валики песка, с трудом едет по неукатанному песку. Речь про тяжёлый внедорожник конечно же :)
Не много есть на ютубе видео о покатушках по песку, но вот одно очень
популярное

С ходу, быстрый старт, да не на брюхе. Если поискать, то есть Модел 3 на брюхе, да, там уже без вариантов.
Когда нужно форсировать большие «лужи»

Кстати, чем хорош электромотор при форсировании луж
Да, одно из первых видео водоплавающих Тесл.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь

Гуглить комбинат Маяк как место локализации

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Экономика говорит что чем выше спрос — тем серьёзней у предложения вопрос: сделать подороже или побольше (собственно, баланс этих составляющих). И подороже, частенько, сделать и проще и выгоднее, чем побольше.
>> Ежедневные неконтролируемые выбросы CO2 автомобилей… и многие водители просто выкидывают прогоревшие платиновые катализаторы, ставя прямоток спустя пару лет после покупки авто

Кулстори, а техосмотр в TÜV теперь без Abgasuntersuchung дают?
в TÜV может быть и не дают, а вот в странах победнее и повосточнее — там дают. Можно машину даже не показывать.
Из всего следует следующий логичный шаг в электромобилизации городов. В городе должны быть только крохотные одно-двухместные машинки размером с электрическую инвалидную коляску и ограничением скорости в 30-40 км\ч. Это решает проблему расширения дорог — такая машинка занимает на дороге в 10 раз меньше чем обычная машина и нагрузка на дорожная полотно в разы меньше. Парковок — по аналогичной причине — можно разрешить парковаться в 1-2 ряда на краю дороги почти везде. Такая машинка будет стоить раз в 10 дешевле обычной машинки, а благодаря большему кол-ву производимых машинок (многие ее смогут себе позволить), возможно, еще дешевле. Такая машинка будет потреблять меньше электричества при зарядке. Ну и масса батарей (а значит и расход лития) значительно меньше. Также уменьшится число травм при ДТП за счет меньше скорости и меньшей массы ТС. Да, чтобы это работало, нужно заменить все машины на такие. В Европе и так собираются запретить машины с ДВС, поэтому чуть позже запретить большие машины с электроприводом также представляется реальным. А для быстрого перемещения между отдельными районами или даже пригородами сделать «электричку для машинок» В процессе поездки машинка дополнительно зарядится.