Комментарии 83
Ого, приятно встретить собрата по палате. Я учусь во Франции на Aquila AT210. IFR будете делать?
Эти статьи вызывают желание прямо сейчас всё бросить и идти летать. Зачем вы такие змеи-искусители?
И никакой конкретики. Парк самолетов, стомость, программа обучения, минимальные требования для получения лицензии.
Насчет США и их «конвеерности». Вряд ли где-то еще в мире можно получить опыт и разнообразие полетов в загруженном воздушном пространсте с десятками аэропортов в пределах 15-30 минут досягаемости.
Это даже близко не так. В США и НЗ требования по налету для ATP одинаковые — 1500 часов. За $60k как правило предлагается курс с нуля до CPL (250 часов в США) с последующим обучением на инструктора и трудоустройством в школе на полурабских условиях. При полной инструкторской занятости необходимые часы получится налетать за полтора-два года.
Насчет США и их «конвеерности». Вряд ли где-то еще в мире можно получить опыт и разнообразие полетов в загруженном воздушном пространсте с десятками аэропортов в пределах 15-30 минут досягаемости.
полный курс с нуля на линейного пилота ATPL с нужными для работы в авиакомпании рейтингами составляет около 60 тысяч долларов США
Это даже близко не так. В США и НЗ требования по налету для ATP одинаковые — 1500 часов. За $60k как правило предлагается курс с нуля до CPL (250 часов в США) с последующим обучением на инструктора и трудоустройством в школе на полурабских условиях. При полной инструкторской занятости необходимые часы получится налетать за полтора-два года.
И никакой конкретики. Парк самолетов, стомость, программа обучения, минимальные требования для получения лицензии
Про стоимость я достаточно подробно написал, все остальные пункты, на мой взгляд, достаточно детально раскрыты в статье, на которую я сослался и которую дополнил.
Это даже близко не так. В США и НЗ требования по налету для ATP одинаковые — 1500 часов. За $60k как правило предлагается курс с нуля до CPL (250 часов в США)
Вот один из примеров программы стоимостью $56k, завершением которой является экзамен линейного пилота FAA ATPL.
Вот один из примеров программы стоимостью $56k, завершением которой является экзамен линейного пилота FAA ATPL.
По данной ссылке в виду имеется письменный экзамен ATP (ATP written) который сам по себе бесполезен. Для получения лицензии ATP необходим налет 1500 часов. Если вчитаться, по той же ссылке предлагается вариант налета дополнительных 1000 часов в качестве инструктора в США.
Это не совсем так. ATPL вам ни одна школа не сможет дать, людей на это обычно выдвигают авиакомпании. Что делают летные школы, так это дают вам CPL и пройденные экзамены по ATPL – таким образом, когда вы налетаете 1500 и будете выдвинуты на повышение, вам не придется отлучаться на теорию. Называется такое CPL + Frozen ATPL.
Респект.
Ходил на trial lesson у нас в Нидерландах и теперь тоже очень хочу получить лицензию. Выкроить 12-15K на по сути развлечение сейчас немного кусается, так что решил отложить на пару лет, а заодно и проверить временем это желание.
Как у вас с тем чтобы арендовать самолет? У нас, насколько я слышал, нужно постоянно летать иначе при аренде нужно будет сначала отлетывать X часов с инструктором клуба.
Ходил на trial lesson у нас в Нидерландах и теперь тоже очень хочу получить лицензию. Выкроить 12-15K на по сути развлечение сейчас немного кусается, так что решил отложить на пару лет, а заодно и проверить временем это желание.
Как у вас с тем чтобы арендовать самолет? У нас, насколько я слышал, нужно постоянно летать иначе при аренде нужно будет сначала отлетывать X часов с инструктором клуба.
В ЕС очень много клубов, где членство символически стоит и платишь только за налёт. Тогда не надо выкраивать 12-15К сразу, можно платить по мере налёта. Ну и 12-15К для PPL в Европе — это все же дорого.
На сайте школы написано даже 16K, но допускаю что можно найти школу подешевле, эта просто мне территориально удобна.
Когда мы с супругой искали себе школу, мы просто выбрали самый удобный аэродром по доступности, где более-менее приличный трафик (2 полосы из асфальта, круглосуточная диспетчерская вышка), и поехали туда искать школу. Оказалось, там базировалось около 20 клубов. Далеко не у всех были сайты. Разброс цен был от 5 до 16 тыс евро, но большинство школ брали деньги не фиксированно, а за налёт. А там уже выходит, как у вас лично получится усвоить. Кому-то стандартных 45 часов за глаза, кому-то и 60 мало.
А о какой стране речь идёт, если не секрет? Сейчас (для россиян) самым доступным вариантом обычно называют Чехию, но там за 5 тыс евро (если мы говорим о PPL, а не ультралайте) ничего нет, нужно готовить в два раза большую сумму. Или ехать в США.
Найти инструктора с оплатой за налёт несложно, (почти) все так работают. Беда в том, что при таком подходе процесс у многих людей растягивается на месяцы и годы, навыки между занятиями напрочь забываются, итоговая сумма (засчет лишних часов на «вспомнить») вырастает. Поэтому бытует мнение, что лучше накопить 10к (евро или долларов в зависимости от страны), взять месяц-два отпуска и посвятить это всё время исключительно обучению.
Найти инструктора с оплатой за налёт несложно, (почти) все так работают. Беда в том, что при таком подходе процесс у многих людей растягивается на месяцы и годы, навыки между занятиями напрочь забываются, итоговая сумма (засчет лишних часов на «вспомнить») вырастает. Поэтому бытует мнение, что лучше накопить 10к (евро или долларов в зависимости от страны), взять месяц-два отпуска и посвятить это всё время исключительно обучению.
Франция. Аэропорт LFPN. Обучение кстати, почти в любом клубе можно вести на английском (с классным французским акцентом, да). Ну и для получения международного допуска надо все равно сдавать радиообмен на английском. Да, уложиться в 5 тыс будет сложно. И да, лучше, конечно, накопить заранее побольше. Но, если очень хочется, варианты есть всегда.
О! Не подскажите, какую именно школу вы выбрали и почему? После прочтения предыдущей статьи тоже захотел обучиться. Нашёл несколько там и в Saint Cyr École, не знаю, где лучше.
Мы учимся в www.aeroclub-atcf.com
Сначала выбирали аэродром. Хотелось, чтобы был относительно большой трафик, нормальная вышка, чтобы учиться сразу во взрослых условиях. Вокруг Парижа очень много аэродромов. Их вообще во Франции очень много. Из подходящих выбрали LPFN из-за удобной доступности на машине от дома. Ну и вообще, это очень приятное место.
Клубов посмотрели много. Надо выбирать, где много инструкторов, так как в выходные большой спрос на уроки. У меня с этим определенные засады все равно есть, раз в месяц приходится уходить с работы раньше стабильно, чтобы летать в будний день, иначе не всегда получается раз в неделю хотя бы летать.
Еще мы хотели, чтобы клуб регулярно организовывал вылазки групповые на самолетах, но тут есть и минус: вылазки в выходные обычно, соответственно, полетать урок в эти выходные не получится. Зато очень интересно это в теории (на практике пока не пробовал, хотя клуб уже 3 вылазки делал в этом году).
Выбирали так, чтобы можно было учиться по свободному графику (я только по выходным могу, жена свободнее), и чтобы сам клуб приятный был. Немало таких, где есть только ангар и два стола со стульями.
Я вам рекомендовал бы посмотреть, какие у вас рядом аэродромы, потратить несколько дней, чтобы поездить туда и походить по клубам. Просто заходите, и говорите, хочу учиться на PPL. Пообщайтесь с людьми, посмотрите, что вам по душе, и берите vol d'initiation. Он стоит около 100 евро и вы поймете, хотите ли учиться дальше, или нет. Если захотите, обычно можно этот полет записать в carnet de vol, и он пойдет в общий налет.
Сначала выбирали аэродром. Хотелось, чтобы был относительно большой трафик, нормальная вышка, чтобы учиться сразу во взрослых условиях. Вокруг Парижа очень много аэродромов. Их вообще во Франции очень много. Из подходящих выбрали LPFN из-за удобной доступности на машине от дома. Ну и вообще, это очень приятное место.
Клубов посмотрели много. Надо выбирать, где много инструкторов, так как в выходные большой спрос на уроки. У меня с этим определенные засады все равно есть, раз в месяц приходится уходить с работы раньше стабильно, чтобы летать в будний день, иначе не всегда получается раз в неделю хотя бы летать.
Еще мы хотели, чтобы клуб регулярно организовывал вылазки групповые на самолетах, но тут есть и минус: вылазки в выходные обычно, соответственно, полетать урок в эти выходные не получится. Зато очень интересно это в теории (на практике пока не пробовал, хотя клуб уже 3 вылазки делал в этом году).
Выбирали так, чтобы можно было учиться по свободному графику (я только по выходным могу, жена свободнее), и чтобы сам клуб приятный был. Немало таких, где есть только ангар и два стола со стульями.
Я вам рекомендовал бы посмотреть, какие у вас рядом аэродромы, потратить несколько дней, чтобы поездить туда и походить по клубам. Просто заходите, и говорите, хочу учиться на PPL. Пообщайтесь с людьми, посмотрите, что вам по душе, и берите vol d'initiation. Он стоит около 100 евро и вы поймете, хотите ли учиться дальше, или нет. Если захотите, обычно можно этот полет записать в carnet de vol, и он пойдет в общий налет.
Вам не нужно выкраивать 12К прямо сейчас, есть школы, в которых можно платить за каждый час индивидуально. Тратите столько в месяц, сколько сами хотите :)
И да, как получите лицензию, го в Лондон в гости.
И да, как получите лицензию, го в Лондон в гости.
Кстати вопрос про Лондон. Если я лечу из ЕС, мне все равно надо в международном садиться? И можно с европейским PPL летать на британском самолете?
Ещё у вас там диспетчеры постоянно спрашивают уровень сервиса, судя по роликам. Не могу понять, что это такое )))
Ещё у вас там диспетчеры постоянно спрашивают уровень сервиса, судя по роликам. Не могу понять, что это такое )))
Пока что можно. Что будет после Брексита, правда, никто не знает.
Садиться в международном при пересечении границы между Британией и ЕС вроде бы нужно. Уровень сервиса это скорее всего фразы вроде «basic service», «traffic service», «deconfliction service». Оно обозначает уровень общения, на котором вы договариваетесь с диспетчером общаться. Например, traffic service включает сообщения от диспетчера о других самолетах вокруг вас, а basic нет. Явное подтверждение нужно для ситуационной осведомленности пилота — чтобы он докладов не ждал, когда их не будет, условно говоря.
Садиться в международном при пересечении границы между Британией и ЕС вроде бы нужно. Уровень сервиса это скорее всего фразы вроде «basic service», «traffic service», «deconfliction service». Оно обозначает уровень общения, на котором вы договариваетесь с диспетчером общаться. Например, traffic service включает сообщения от диспетчера о других самолетах вокруг вас, а basic нет. Явное подтверждение нужно для ситуационной осведомленности пилота — чтобы он докладов не ждал, когда их не будет, условно говоря.
Если летать хочется, а денег и времени не так много, то есть куда более бюджетные летательные аппараты, например парапланы.
Летаю четвертый год, пока только в России, но народ активно ездит в Бир, Турцию, Колумбию, Бразилию, много куда в Европе, совмещая отпуск (в том числе с семьей) и полеты.
Учеба — от одного месяца (если все получается и везет с погодой) и от ~35 т.р., первый свой послешкольный комплект стоил мнее пятидесяти тысяч (все бу), сейчас экипировался новым, уложился в 200 с запасом.
Мечта достроить автожир все еще есть, но текущую потребность летать удовлетворяю вполне.
Летаю четвертый год, пока только в России, но народ активно ездит в Бир, Турцию, Колумбию, Бразилию, много куда в Европе, совмещая отпуск (в том числе с семьей) и полеты.
Учеба — от одного месяца (если все получается и везет с погодой) и от ~35 т.р., первый свой послешкольный комплект стоил мнее пятидесяти тысяч (все бу), сейчас экипировался новым, уложился в 200 с запасом.
Мечта достроить автожир все еще есть, но текущую потребность летать удовлетворяю вполне.
Статья оборвалась очень неожиданно — хочу продолжения :)
А главное — где потом летать можно с НовоЗеландской лицензией? можно в Европе взять самолёт «покататься»?
Сколько недель Вы там проучились?
И не дешевле ли было бы арендовать квартиру, чем комнату в доме?
А главное — где потом летать можно с НовоЗеландской лицензией? можно в Европе взять самолёт «покататься»?
Сколько недель Вы там проучились?
И не дешевле ли было бы арендовать квартиру, чем комнату в доме?
Я в НЗ летаю уже больше 10 лет и могу сказать, что 65К за АТПЛ в любой стране — мулька. Это оплата за ЦПЛ (250 часов) и все экзамены для АТПЛ — достаточно, чтобы было то, что называлось раньше frozen ATPL. Теперь для АТПЛ надо налетать 1500 часов и сдать АТПЛ тест (который можно и на симуляторе отлетать). В НЗ летное обучение очень дорогое и несколько узкое — здесь мало двухмоторных самолетов, например, а те, которые есть — очень дорогие. Да и много разных других ограничений. В плюсе — очень легкая система обеспечения полетов и дружелюбные диспетчеры (не считая Гамильтона :) ). Если у кого-то есть вопросы — можете мне писать.
О чем и речь. С трудом представляю доводы за получение лицензии в НЗ если постоянно там не жить и летать. Оставив в стороне стоимость вопроса, универсальность такой лицензии стремится к нулю, в то время как FAA и EASA лицензии признаются повсеместно.
Ехать специально за этим из России — разве только параллельно с целью туризма и если устраивает перспектива больше не возвращаться к полетам. Воспользоваться этой лицензией гражданину России где-либо помимо НЗ будет мягко говоря проблематично.
Ехать специально за этим из России — разве только параллельно с целью туризма и если устраивает перспектива больше не возвращаться к полетам. Воспользоваться этой лицензией гражданину России где-либо помимо НЗ будет мягко говоря проблематично.
Ну пожить в НЗ вообще классный экспириенс. Ещё и полетать.
в сериале «easyJet: Inside The Cockpit» про подготовку пилотов рассказывают: полгода теории, потом практика в Новой Зеландии, потом тренажер и экзамен в UK. Через ~год-полтора уже возишь пассажиров (с инструктором в левом кресле и в общем-то за еду). Стоит удовольствие порядка £120k (в основном в кредит, как и любая учеба).
www.dailymotion.com/video/x6sw71x примерно с 40 минуты.
Второй сезон есть на youtube.
www.dailymotion.com/video/x6sw71x примерно с 40 минуты.
Второй сезон есть на youtube.
Сконвертить ее в FAA/EASA лицензию наверняка несложно.
На вопрос «зачем тогда вообще ехать в НЗ»: потому что интересно и ненамного дороже.
На вопрос «зачем тогда вообще ехать в НЗ»: потому что интересно и ненамного дороже.
Снова PPL. Вот бы кто написал статью об опыте получения CPL с целью работы в авиации. Есть сейчас варианты с групповым обучением на CPL в США, выходит около 37 тысяч долларов включая проживание даже, но отзывов о таких курсах найти не получилось.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
На ЯК-52 никто и не будет (в наше время) учить новичков. Или 12 тр за час — это за ЯК? Тогда это очень даже неплохо.
Вот только вряд ли клуб ДОСААФ (если это их ресурс) может выдать по окончанию обучения лицензию.
Вот только вряд ли клуб ДОСААФ (если это их ресурс) может выдать по окончанию обучения лицензию.
Но, когда управление взял инструктор и показал мне как выполняется горка, бочка или колокол…
Так PPL — вообще не про это. Это пилотаж. И ЯК-52 — это серьезный пилотажный самолет. Цессны с Пайперами и Бичкрафтами в такое не умеют
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Имею опыт пока только на Акиле. Это легкий двухместный одномоторник. В хорошее пикировние его свалить легко, но когда самолет пикирует, он набирает скорость, при этом сильно растет усилие на ручке, и подъемная сила на крыле, и самолет сам стремится выровняться. Он очень устойчив, на самом деле.
ЯК-52 от барона отличается не столько мощностью, сколько крепкостью. От перегрузок, которые штатно выдерживает ЯК, Барон в воздухе просто развалится.
ЯК-52 от барона отличается не столько мощностью, сколько крепкостью. От перегрузок, которые штатно выдерживает ЯК, Барон в воздухе просто развалится.
Свидетельства они дать не смогут. Их нет на сайте Росавиации.
Полетай на какой-нить летающей табуретке типа 152 — она вот будет как ты хочешь. Как на стуле, неторопливо и медленно. 52-й все же это серьезный самолет и непростой.
Полетай на какой-нить летающей табуретке типа 152 — она вот будет как ты хочешь. Как на стуле, неторопливо и медленно. 52-й все же это серьезный самолет и непростой.
ох как я люблю эти
>и не имел больших денежных накоплений.
а дальше сразу на изиче отдается 12$k +билеты и прочее + жилье +питание+налог+напиво :)
>и не имел больших денежных накоплений.
а дальше сразу на изиче отдается 12$k +билеты и прочее + жилье +питание
Прям детская мечта…
Всем, кто «болен» небом, рекомендую посмотреть вот этот ролик. Очень классно смонтировано) Я сам тоже мечтал стать пилотом, линейным. 737 «Бобик» для меня стал родным благодаря FSX и PMDG. Но когда я немного погрузился в эту тему, то понял, что всё далеко не так радужно. Не смотря на постоянную нехватку пилотов, даже закончив 2х-годичные курсы и получив ATPL ты будешь никому не нужен. В сети много роликов от разных ребят, которые брали кредиты на обучение под залог родительского дома, получали лицензию и потом не могли найти работу. Без налета 1500 часов ты никому не интересен. А налетать их проблемно (если не за деньги, есть отдельный курс). Плюс работа имеет свою специфику (джетлаги, плавающий график, вылеты рано утром или поздно ночью), и я понял, что и финансово — не мое, и такой график я не потяну. Но «болен» небом по прежнему)
Так речь про PPL же. Тут совсем другие цели. Летаешь в удовольствие. Мечта, после выхода на пенсию полетать по всему миру. Хороший (не новый) одномоторный самолет типа Цируса 22 или Пайпера, да даже Бананза, стоит, конечно, не дешево, но и не так, чтобы совсем неподьемно, примерно как очень хороший автомобиль.
Хорошая мечта) Только вот помимо самого самолета и горючки нужно будет еще платить сборы за диспетчерское обслуживание, стоянку и т.п. в аэропортах, и это тоже недешего, скажем так) А почему Цессны не рассматриваете?)
стоит, конечно, не дешево, но и не так, чтобы совсем неподьемно,
В предыдущей статье на эту тему была какая-то ссылка на ежегодное ТО, которое стоит, как полсамолета буквально…
Ежегодное, нет, не как пол самолета. Но, конечно, расходы не маленькие.
А вот оно, нашлось. Понятно, что не все операции делаются ежегодно, например замена рации однократно, но в целом цифры достаточно немаленькие.
Мне кажется люди часто идеализируют полеты — и как хобби и как работу.
Я когда размышлял над плюсами и минусами этого процесса пришел к следующему.
Если говорить, про ppl, то тут проблема следующая. Вот когда я научусь и пройдет чувство новизны и эйфории, оно мне будет нужно зачем?
Многие из нас любят ездить на машине, и даже процесс приятен, но часто ли вы выезжаете просто покататься бесцельно вокруг дома? Не в магазин, и не на дачу. А вот покрутили по кварталу и вернулись. Не вначале как только права получили, а через несколько лет? А если за каждый такой бессмысленный выезд придется еще и прилично платить?
Я вот не часто… никогда точнее сказать. Я все прекрасно понимаю, и про чувство свободы, и чувство полета и вид из окна, но любая бесцельная деятельность довольно быстро надоедает. Ну кроме секса вероятно. :)
Что же касается cpl, то тут другие стороны медали. Чтобы этим заниматься нужно иметь достаточно много денег, времени, быть молодым, а главное ооочень упорным. Многие из нас не любят в нашей работе рутину. А ведь большая авиация — это 100% рутины — каждый ваш шаг расписан по минутам, каждое действие регламентировано, импровизация зло. Сможете ли вы так 10-20 лет, всю жизнь? Я бы не смог. :( И ведь приличную зарплату вы начнете получать очень не скоро.
Спасает только вид из окна… но когда вы последний раз наслаждались видом из окон своего офиса?
Я когда размышлял над плюсами и минусами этого процесса пришел к следующему.
Если говорить, про ppl, то тут проблема следующая. Вот когда я научусь и пройдет чувство новизны и эйфории, оно мне будет нужно зачем?
Многие из нас любят ездить на машине, и даже процесс приятен, но часто ли вы выезжаете просто покататься бесцельно вокруг дома? Не в магазин, и не на дачу. А вот покрутили по кварталу и вернулись. Не вначале как только права получили, а через несколько лет? А если за каждый такой бессмысленный выезд придется еще и прилично платить?
Я вот не часто… никогда точнее сказать. Я все прекрасно понимаю, и про чувство свободы, и чувство полета и вид из окна, но любая бесцельная деятельность довольно быстро надоедает. Ну кроме секса вероятно. :)
Что же касается cpl, то тут другие стороны медали. Чтобы этим заниматься нужно иметь достаточно много денег, времени, быть молодым, а главное ооочень упорным. Многие из нас не любят в нашей работе рутину. А ведь большая авиация — это 100% рутины — каждый ваш шаг расписан по минутам, каждое действие регламентировано, импровизация зло. Сможете ли вы так 10-20 лет, всю жизнь? Я бы не смог. :( И ведь приличную зарплату вы начнете получать очень не скоро.
Спасает только вид из окна… но когда вы последний раз наслаждались видом из окон своего офиса?
Вы правы, наверное. Но летать не обязательно бесцельно. Что мешает на выходные рвануть в соседнюю страну не на машине, а на самолете? Будет сильно быстрее. Подороже, это факт, но даже не на порядок.
Если из Подмосковья, то куда? К белорусам?
А если жить в Европе, то там поездом проще (ну или опять таки на авто)
Много ли людей, которые на выходные выбираются в соседние страны..) (кроме тех, кто живет у границы)
А если жить в Европе, то там поездом проще (ну или опять таки на авто)
Много ли людей, которые на выходные выбираются в соседние страны..) (кроме тех, кто живет у границы)
Ну если у вас квартира в Вене и дача в Ницце, то может быть. ))
Если серьезно, то вам надо иметь самолет, платить за его стоянку и обслуживание чтобы вылететь пару раз в год? И вот у вас есть самолет, права, вся фигня, а полететь хочется в Мексику. ))
Ну это как держать квартиру на курорте.
А если арендовать самолет, то он же должен на курорте вас ждать. Ну я почему-то уверен, что головняка в этой схеме хватает даже не считая расходов.
Если серьезно, то вам надо иметь самолет, платить за его стоянку и обслуживание чтобы вылететь пару раз в год? И вот у вас есть самолет, права, вся фигня, а полететь хочется в Мексику. ))
Ну это как держать квартиру на курорте.
А если арендовать самолет, то он же должен на курорте вас ждать. Ну я почему-то уверен, что головняка в этой схеме хватает даже не считая расходов.
Скорее стоит сравнивать не с машиной а с мотоциклом. Много людей, которые приходят с работы, садятся за руль мотоцикла и едут куда то просто чтобы кататься? Много. По моему ощущению — минимум половина владельцев мото такие. Автомобиль это всё таки штука очень утилитарная.
Ну у меня был мотоцикл. И поначалу действительно было много бесцельных поездок. Но постепенно их число уменьшилось довольно сильно.
Наверняка можно держать мотоцикл, чтобы выехать три раза за год. Многие так и делают.
Но содержание мотоцикла и самолета не сравнимы по стоимости. Можно и самолет так держать — вопрос доходов.
Наверняка можно держать мотоцикл, чтобы выехать три раза за год. Многие так и делают.
Но содержание мотоцикла и самолета не сравнимы по стоимости. Можно и самолет так держать — вопрос доходов.
Тут ответ — соревнования. Не на цесснах, но есть и пилотажные вроде тех что делает Red Bull, есть и планерные, где полет мало похож на таковой на самолёте. Обычно приятные но бестолковые занятия (кроме секса опять же) люди научились называть спортом и в них соревноваться
Да, несомненно спорт это отличный выход в данном случае. Но технические виды спорта… ммм… они очень дороги если пытаешься быть там успешным. :)
Планеры видятся мне интересными для спорта. Но без гор под боком… :)
Планеры видятся мне интересными для спорта. Но без гор под боком… :)
Из тех что мне известны — в Усмани регулярно проходят планерные чемпионаты, и никаких гор) И таки да, по сравнению с моторной техникой это выходит Очень дёшево (от 30р/минута, полный курс обучения для уверенных самостоятельных полётов около 200 тысяч), да и интереснее на мой взгляд, есть где приложить не только механические навыки пилотирования но и голову и интуицию.
Да, я знаю что в европейской части РФ планеры тоже летают. Но посмотрите на их телеметрию — плавный спуск, плотная спираль вверх, плавный спуск — и так повторять по необходимости. Я это к тому, что наибольшее впечатление полет производит, когда вокруг есть объем. Когда ты летаешь среди трехмерных объектов, а не крутишь пятаки над гуглмэпом. :)
Поэтому конечно горы очень желательны. :)
Ну я рассуждаю исключительно с дивана, наверняка свои прелести есть и в полетах над плоскостью.
Поэтому конечно горы очень желательны. :)
Ну я рассуждаю исключительно с дивана, наверняка свои прелести есть и в полетах над плоскостью.
Все пилоты (PPL), которых я знаю (близко знаком с тремя, шапочно ещё с полудюжиной) летают в своё удовольствие при первой возможности, и через год и через десять после первого самостоятельного вылета. Но надо оговориться, что они все не в РФ и все довольно состоятельные люди. Это, возможно, несколько цинично прозвучит, но по моим наблюдениям, когда эти два условия выполняются, то если человек изначально любит небо, метания по поводу целесообразности PPL куда-то исчезают.
Я все прекрасно понимаю, и про чувство свободы, и чувство полета и вид из окна, но любая бесцельная деятельность довольно быстро надоедает.
Ну вот те, кому не надоедает, и тратят сотни часов и кучу денег на получение лицензии.
Насчёт коммерческой авиации полностью согласен. Самый надёжный способ испортить себе удовольствие от хобби — это превратить его в профессию.
Согласен, что большая авиация зарегламентирована до немогу, но не согласен с сравнением вида из окна кабины с видом из окна офиса.
Вид из окна офиса статичен большей частью, меняется только освещение, время суток и время года. Вид из окна кабины каждый раз разный (ну про полеты над сплошной облачностью или в обачности/тумане я молчу, это не в счет).
И в большой авиации главный кайф, как мне кажется, в том, что вот ты, именно ты, своими руками посадил самолет стоимостью овер сто лямов и довез 100+ паксов до точки назначения, при этом сев четко, точно и приемлемо мягко. И чем сложнее условия посадки, тем больше кайфа после удачной посадки.
Во время взлета, в самом начале, когда после установки РУДов в взлетное положение двигатели начинают набирать обороты — звук просто волшебный. Я каждый раз как его слышу, прям мурашки по коже). Это как в каком-нибудь ламбо газовать. Ну и виды из окна, само собой, доставляют. Я там ссылку на ролик приводил выше)
Если не ловить от этого всего кайф — то коммерческий пилот — это как водитель автобуса, только ответственности гораздо больше.
Вид из окна офиса статичен большей частью, меняется только освещение, время суток и время года. Вид из окна кабины каждый раз разный (ну про полеты над сплошной облачностью или в обачности/тумане я молчу, это не в счет).
И в большой авиации главный кайф, как мне кажется, в том, что вот ты, именно ты, своими руками посадил самолет стоимостью овер сто лямов и довез 100+ паксов до точки назначения, при этом сев четко, точно и приемлемо мягко. И чем сложнее условия посадки, тем больше кайфа после удачной посадки.
Во время взлета, в самом начале, когда после установки РУДов в взлетное положение двигатели начинают набирать обороты — звук просто волшебный. Я каждый раз как его слышу, прям мурашки по коже). Это как в каком-нибудь ламбо газовать. Ну и виды из окна, само собой, доставляют. Я там ссылку на ролик приводил выше)
Если не ловить от этого всего кайф — то коммерческий пилот — это как водитель автобуса, только ответственности гораздо больше.
Давайте по порядку.
Сначала про вид из окна. Вид то из самолета всегда разный, только вот в роли пассажира никто почему-то не смотрит в окно дольше пары минут. А у пилотов там тоже окна не панорамные далеко. Ракурс конечно немного другой, но смысл-то тот же. И они в отличие от пассажиров видят все это каждый день. Наверняка иногда бывают отличные виды, которые мы смотрим в этих нарезках. Но вряд ли это решающий фактор. Тут много субъективного конечно.
Теперь про «своими руками овер ста лямов».
Я так понимаю это чувствительная тема для причастных, но все же. Прямо вот своими руками? Иногда конечно все бывает, но в основном это не совсем так, насколько я понимаю. Современный пилот большой авиации скорее оператор сложной техники. И эта тенденция будет только усиливаться со временем.
В этом смысле легкая и спортивная авиация видятся мне куда интересней — там действительно есть живое управление техникой. Но у них другие цели и никакие коммерческие перспективы.
Сначала про вид из окна. Вид то из самолета всегда разный, только вот в роли пассажира никто почему-то не смотрит в окно дольше пары минут. А у пилотов там тоже окна не панорамные далеко. Ракурс конечно немного другой, но смысл-то тот же. И они в отличие от пассажиров видят все это каждый день. Наверняка иногда бывают отличные виды, которые мы смотрим в этих нарезках. Но вряд ли это решающий фактор. Тут много субъективного конечно.
Теперь про «своими руками овер ста лямов».
Я так понимаю это чувствительная тема для причастных, но все же. Прямо вот своими руками? Иногда конечно все бывает, но в основном это не совсем так, насколько я понимаю. Современный пилот большой авиации скорее оператор сложной техники. И эта тенденция будет только усиливаться со временем.
В этом смысле легкая и спортивная авиация видятся мне куда интересней — там действительно есть живое управление техникой. Но у них другие цели и никакие коммерческие перспективы.
Взлет всегда в ручном режиме, ну разве что автомат управления тягой может за пилота Ручки Управления Двигателями (РУД-ы) передвинуть во взлетный режим, в 737 Боингах для этого на РУД-ах есть кнопка TO/GA (Take Off / Go Around), как там в 777 и 787 — не помню, но тоже должно такое быть. Посадка тоже в ручном режиме, за исключением посадок в условиях очень плохой видимости, тогда используется autoland (CAT3 ILS). Да и то, это возможно только, если аэропорт оборудован соответствующим образом. И механизацию выпускать надо руками, самолет сам этого делать не может (впрочем, про последние поколения Боингов и Аеробусов у меня информации нет, может там по другому). Кроме того, мне известно, что в регламентах большинства авиакомпаний так же есть требования периодически совершать полеты без использования автопилота вообще, и это вполне логично, ведь можно потерять навыки управления.
Какие Ваши дальнейшие планы?
Выучитесь и вернётесь в Москву?
Выучитесь и вернётесь в Москву?
Все же как-то странно слышать о том что в стране «никто никуда не торопится», «нет стартапов», заехав куда-то в глубинку. Так, знаете, можно сказать, что и в США стартапов нет. Смотря где вы находитесь.
В НЗ один город похожий на город — это Окленд. И там все есть. И «торопятся» и пробки и даже стартапы со всякими блокчейнами.
В НЗ один город похожий на город — это Окленд. И там все есть. И «торопятся» и пробки и даже стартапы со всякими блокчейнами.
Я не был в НЗ, но про США имею сказать, что здесь мышление отличается от многих других стран — даже от Европы. У меня сложилось личное ощущение, что в штатах бОльший чем в других странах процент людей думает о потенциальном стартапе — хотя бы даже шабашке на уровне «соседям унитазы чинить». И это здорово, потому что создает рынок товаров и услуг почти на всё. Я не знаю, как точно на русский перевести слово «hustle», лучшее, что приходит в голову — «движуха», ну так вот здесь умение быть в движухе во многом определяет благосостояние. При этом не скажу, что спокойные люди бедствуют, просто те, кто постоянно куда-то несется, имеют нужные им шансы и возможности. В Европе (в частности в Германии) с таким подходом я чувствовал себя неуютно, и немец, с которым я работал, подтвердил мои ощущения. Говорит, «куда ты бежишь, суббота на дворе, по расписанию отдых». Я так не и смог объяснить ему, как понедельник может начаться в субботу.
Британский сериал «easyJet: Inside The Cockpit» в популярном стиле рассказывает про работу пилота.
Первую практику они тоже проходят в Новой Зеландии. Все обучение стоит порядка £120k (в основном в кредит, как и любая учеба).
Первую практику они тоже проходят в Новой Зеландии. Все обучение стоит порядка £120k (в основном в кредит, как и любая учеба).
После такой статьи отсталость только ждать статью: "Как я учился на PPL на острове Пасхи" :)
Не раскрыта тема мед.справки для PPL. Хорошо, когда тебе 25 лет и ты совершенно здоров, но не у всех же так.
Я в "той" статье кидал ссылку.
Можно ознакомиться:
http://www.businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_73393.html
PPL аттестуются по 3 категории.
Я конкретно Новую Зеландию имел в виду, о чём шла речь. Вот такая мед. форма:
www.caa.govt.nz/assets/legacy/Forms/24067-001.pdf
Кстати, может, для иностранца даже легче её сдать, можно наврать местами. А я живу в NZ уже 20 лет и накопилась изрядная история болезней, которую не спрячешь. Одна депрессия, например, зарезает всю форму сразу.
www.caa.govt.nz/assets/legacy/Forms/24067-001.pdf
Кстати, может, для иностранца даже легче её сдать, можно наврать местами. А я живу в NZ уже 20 лет и накопилась изрядная история болезней, которую не спрячешь. Одна депрессия, например, зарезает всю форму сразу.
Я получил справку в 40 лет. В целом, никаких драконовских требований к здоровью нет. Нормальный здоровый человек пройдет без проблем. Если у вас есть реальные проблемы со здоровьем, конечно, лучше не летать. Мне проверяли слух, зрение, делали анализ мочи и кардиограмму. Заняло около часа.
Да, после 40 лет справка действительна 2 года. До 40 — 5 лет.
Да, после 40 лет справка действительна 2 года. До 40 — 5 лет.
Автор, подключайся к нашему каналу в телеге, пожалуйста, t.me/infoavia как раз твою статью упомянули.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Учеба на частного пилота в Средиземье: переезд и жизнь в новозеландской деревне