Комментарии 171
Да, авиация — это круто, но это ещё и риск, об этом важно не забывать.
Мой знакомый недавно разбился. Опыт у него был большой, погодные условия хорошие, но что-то пошло не так…
Мой знакомый недавно разбился. Опыт у него был большой, погодные условия хорошие, но что-то пошло не так…
А какой средний ценник?
В статье:
Погуглил инфу по своему городу — в Красноярске час полёта по окрестностям ~12000 RUB, т.е. 185 USD
Стоить такое удовольствие будет примерно $220 за час. В эту цифру включены: стоимость топлива, взнос на обслуживание самолета по расписанию, зарплата вашего инструктора, а также плата за взлет и посадку аэродрому. Стоимость может немного варьироваться в зависимости от страны (в Англии чуть дороже, в России чуть дешевле). Да, это не самое дешевое удовольствие, но в то же самое время и не космически дорогое. Для аренды частного самолета вовсе необязательно быть миллионером. А еще вам обычно разрешают взять с собой пассажиров, и они тоже могут разделить с вами стоимость полета.
Погуглил инфу по своему городу — в Красноярске час полёта по окрестностям ~12000 RUB, т.е. 185 USD
40 * 220 = 8800 $ — в USA
42 * 12000 = 504000 руб — в России
А теперь сравним зарплаты и…
Я бы и рад был стать пилотом, но вот нет у меня лишних полмиллиона.
42 * 12000 = 504000 руб — в России
А теперь сравним зарплаты и…
Я бы и рад был стать пилотом, но вот нет у меня лишних полмиллиона.
На самом деле чуть больше. После массовых проблем у АУЦ и сворачивания их деятельности, стоимость обучения у оставшихся 770 и 840 т.р. это цены двух близлежащих к Москве АУЦ на 172.
Остаётся большой философский вопрос- для чего получать свидетельство.
Ну да, ценник на перелёты в разных странах примерно одинаковый, и именно поэтому пассажиропоток в России низкий, а в США летает куча народу…
И с ценами на квартиры/продукты/услуги разница есть, а вот с ценой на перелёты нет… Такая специфика отраслевая…
Полмиллиона в год, это 42 тыс в месяц… При желании с хорошей зарплатой вполне реально — это же хобби для тех, кто увлечён. Кто-то аналогичные деньги может тратить на машину, фотографию, музыку… Авиация — просто один из вариантов…
Ну и я взял первый ценник, и он не на обучение, а на «полетать/посмотреть»… Может быть есть варианты дешевле/дороже…
И с ценами на квартиры/продукты/услуги разница есть, а вот с ценой на перелёты нет… Такая специфика отраслевая…
Полмиллиона в год, это 42 тыс в месяц… При желании с хорошей зарплатой вполне реально — это же хобби для тех, кто увлечён. Кто-то аналогичные деньги может тратить на машину, фотографию, музыку… Авиация — просто один из вариантов…
Ну и я взял первый ценник, и он не на обучение, а на «полетать/посмотреть»… Может быть есть варианты дешевле/дороже…
квартиры/продукты/услуги
Квартира в каком-нибудь Калгари и квартира в какой-нибудь Уфе это совершенно разные квартиры — сравнивать цену особого смысла нет.
Продукты и многие другие товары в США/Канаде дешевле чем в России (одни и те же бренды в 1.5 — 2 раза).
Услуги почти всегда в Канаде/США значительно выше качеством — «в лоб» также сравнить нельзя.
это 42 тыс в месяц… При желании с хорошей зарплатой вполне реально
42 тыс в месяц в России — это уже хорошая зарплата.
… это совершенно разные…страны. Да, совершенно разные страны. Везде свои нюансы, но если сравнивать разницу цен, то авиация у нас примерно одинаковая, а всё остальное нет.
42 тыс в месяц в России — это уже хорошая зарплата.Значит налетает за 2 года, если мечта требует того…
И кто-то же покупает себе внедорожники с ценником 2млн+, чтобы ездить на работу… Может среди этих людей и поклонники авиации найдутся…
Значит налетает за 2 года, если мечта требует того…
Если будет жить под мостом и питаться воздухом.
И кто-то же покупает себе внедорожники с ценником 2млн+
При этом я не знаю ни одного человека в РФ получившего лицензию пилота (не коммерческую) и знаю несколько таких в Канаде (начиная от моего отчима у которого есть и лицензия и самолёт — тут это всё стоит копейки по сути). У одного моего знакомого история вообще в каком-то смысле трагична — он всегда хотел стать пилотом. Выучился, получил лицензию (тут это всё очень просто) и у него в како-то момент начались «панические атаки» — прямо во время полёта. Т.е. лицензия есть а летать больше не может.
При этом я не знаю ни одного человека в РФ получившего лицензию пилотаНу да, не самое популярное хобби, так вот статья и стремится его сделать популярнее…
Я честно, не очень понимаю, что вы хотите сказать…
Что дорого? Ну да, не из дешёвых удовольствий… Действительно, не каждый может себе позволить…
Что в Америке этим проще заниматься? Да, ведь ценник на авиацию не вырастает со сменой места жительства.
Не-не, пассажир просто свалил в Канаду и теперь на каждом углу кудахчет как ТАМ круто и как в РФ плохо по его мнению.
Боготворит святаго Илона.
Причем когда в комментариях его начинают носом тыкать в несоответствия в его высказываниях или, о боже!, в то что раз уж он свалил, то судить о том КАК здесь по интренетам какбы и не стоит… то он гордо сливается.
В общем — обычный обсирун :)
Боготворит святаго Илона.
Причем когда в комментариях его начинают носом тыкать в несоответствия в его высказываниях или, о боже!, в то что раз уж он свалил, то судить о том КАК здесь по интренетам какбы и не стоит… то он гордо сливается.
В общем — обычный обсирун :)
Вы в теме или «обычный комментатор»? Просто я не сильно в теме, но при любом общении с причастными к нашей некоммерческой авиации слышу или «да ну их», или мат на руководство… да и по состоянию аэродромов это видно, когда под Москвой летают, а в регионах в грязи по пояс продираются до удалённых населённых пунктов.
Я честно, не очень понимаю, что вы хотите сказать…
То, что уже сказал. В РФ для развлечения лицензии пилота покупают единицы. В Канаде/США и, возможно, других развитых странах очень многие.
Что дорого? Ну да, не из дешёвых удовольствий…
В Канаде/США доступно обычному «IT шнику», да и не только.
Что в Америке этим проще заниматься?
Значительно проще. Плюс я уверен, что интереснее, безопаснее и наверняка дешевле.
Да, точно, я был прав. Из комментария:
В Европе дешевле в разы как в сравнении с наследством ДОСААФ с «Бланиками» так и с современными клубами. В Швелино, например, если не ошибаюсь, за неделю полётов просят около 100к российских рублей, в Европе за такие деньги можно получить 2 недели полётов с инструктором вплоть до самостоятельного вылета в хорошей недешёвой школе. А если посмотреть на более мелкие клубы, можно найти цену меньше 500 евро за неделю довольно интенсивных полётов. Даже с учётом дороги и жилья выйдёт дешевле. Плюс куда меньше проблем с медкомиссией, например.
Да, ведь ценник на авиацию не вырастает со сменой места жительства.
Я бы сказал, что снижается. Перелёты через пол Канады на некоторых направлениях прямо сейчас стоит $75 (самые обычные A320). Иногда, $5.
Выдернули мою цитату из контекста. Я писал не про коммерческие перелёты, в которых полно нюансов при формировании цены (Ванкувер-Торонто стоит те же деньги, что и Красноярск-Москва), а про те самые индивидуальные полёты, о которых статья.Да, ведь ценник на авиацию не вырастает со сменой места жительства.
Я бы сказал, что снижается. Перелёты через пол Канады на некоторых направлениях прямо сейчас стоит $75 (самые обычные A320). Иногда, $5.
Ну как бы да, с этим никто и не спорил… Как и со многими другими комментариями, которые вы пишите в ответ на мои…Я честно, не очень понимаю, что вы хотите сказать…То, что уже сказал. В РФ для развлечения лицензии пилота покупают единицы. В Канаде/США и, возможно, других развитых странах очень многие.
а про те самые индивидуальные полёты
Иногда вообще бесплатно «катают». Мою жену с ребёнком так катали :)
Ванкувер-Торонто стоит те же деньги, что и Красноярск-Москва
Не совсем так. Прямо сейчас London to Abbotsford (т.е. Торонто-Ванкувер по сути) стоит $108. Часто по этому направлению продают билеты за $74 (я и сам летал по этой цене, или дешевле, не помню точно, прошлым летом из Ванкувера в Торонто и обратно).
На сайте цены в CAD. 1 CAD = 48 РУБ.
Посмотрите как якуты воют с цен на авиаперелёты… даже «спонсируемые государством согласованные тарифы» такие, что самолёт можно за пол года-год отбить (даже в их условиях, просто потому, что самолёты могут на прикатанный снег садиться, аэропорт фактически не нужен). Только CPL хороших денег стоит, просто из-за необходимости налетать больше сотни часов пусть даже по 100$ в час.
Я немножко работал в авиации и чуть-чуть разбираюсь в расчёте рейса для авиакомпании… Не так просто всё с Якутией…
И ещё сам родом с Забайкалья, где с ценами та же фигня и для этого есть причины…
Но мой начальный коммент не о том, ценник на якутские рейсы не сильно отличается от ценника на аналогичной частоты рейсы в америке, но в америке этот ценник для населения гораздо доступнее…
И ещё сам родом с Забайкалья, где с ценами та же фигня и для этого есть причины…
Но мой начальный коммент не о том, ценник на якутские рейсы не сильно отличается от ценника на аналогичной частоты рейсы в америке, но в америке этот ценник для населения гораздо доступнее…
а какие причины можете пояснить?
Слишком длинный и сложный ответ писать не хочу… Если коротко:
1) Мало жителей
2) Малая подвижность населения
3) Далеко от базового аэропорта (если нужен будет запасной борт — дорого выйдет)
4) Летом авиакомпании зарабатывают, благотворительностью заниматься у них желания нет, им и зимой хватает, когда загрузка 50-60%…
Что касается бизнеса на своём самолёте и без аэродромов есть много сложностей, например — как получить право на коммерческие перевозки? Кто будет укатывать снег и доставлять пассажиров от места посадки до населённого пункта? и т.д.
1) Мало жителей
2) Малая подвижность населения
3) Далеко от базового аэропорта (если нужен будет запасной борт — дорого выйдет)
4) Летом авиакомпании зарабатывают, благотворительностью заниматься у них желания нет, им и зимой хватает, когда загрузка 50-60%…
Что касается бизнеса на своём самолёте и без аэродромов есть много сложностей, например — как получить право на коммерческие перевозки? Кто будет укатывать снег и доставлять пассажиров от места посадки до населённого пункта? и т.д.
Но мой начальный коммент не о том, ценник на якутские рейсы не сильно отличается от ценника на аналогичной частоты рейсы в америке
Не факт. Вот в этом сюжете с Аляской сравнение. Разница в разы не в нашу пользу.
У меня нет времени смотреть видео. Давайте на конкретных примерах.
Я открыл на википедии список аэропортов Аляски, взял пару крупных — например Анкордидж и Джуно, довольно похожи на Якутск и Мирный.
Между ними летает ежедневный B737. А у нас Ан24 — 4 раза в неделю. Это уже о многом говорит)) (У них боинг даже на рейсе Джуно-Кетчикан!)
Теперь сравним цены:
Я открыл на википедии список аэропортов Аляски, взял пару крупных — например Анкордидж и Джуно, довольно похожи на Якутск и Мирный.
Между ними летает ежедневный B737. А у нас Ан24 — 4 раза в неделю. Это уже о многом говорит)) (У них боинг даже на рейсе Джуно-Кетчикан!)
Теперь сравним цены:
Якутия
Аляска
Из примера видим, что полёт на полноценном 737 в США обходится дешевле чем полёт на АН24 (!!!) в России. Это ещё без поиска по настоящему дешёвых вариантов в США.
*facepalm* Для вас это новость? Это, можно сказать, основы авиационной коммерции…
Конечно, 737 дешевле в пересчёте на пассажира!
Я не готов проводить обучение по расчёту себестоимости рейса, потому обойдёмся аналогией с продуктовым ритейлом — цены в гипермаркете ниже, чем в магазине у дома…
Ну, а ваш поиск дешёвых вариантов у лоукостеров — это, дискаунтер, со своей спецификой… У нас есть АК Победа — я на ней замечательно летал по цене дешевле, чем такси из аэропорта.
Конечно, 737 дешевле в пересчёте на пассажира!
Я не готов проводить обучение по расчёту себестоимости рейса, потому обойдёмся аналогией с продуктовым ритейлом — цены в гипермаркете ниже, чем в магазине у дома…
Ну, а ваш поиск дешёвых вариантов у лоукостеров — это, дискаунтер, со своей спецификой… У нас есть АК Победа — я на ней замечательно летал по цене дешевле, чем такси из аэропорта.
Конечно, 737 дешевле в пересчёте на пассажира!
Для меня тут интересны не «основы авиационной коммерции», а то, что в США и Канаде я могу с гораздо большим комфортом, в нужное мне время и дешевле (иногда в разы) летать, чем в РФ.
Ну, а ваш поиск дешёвых вариантов у лоукостеров — это, дискаунтер, со своей спецификой…
Специфика только в том, что это, обычно, рейсы не из популярных аэропортов. И всё. Самые обычные самолёты (точнее, мне у лоукостера они нравятся больше, чем у Air Canada, например, так как парк полностью новый) и уровень обслуживания. Просто я могу запросто тут летать через полстраны за $45 на A320 (что иногда и делаю), или за $100 улететь в Вегас.
я на ней замечательно летал по цене дешевле, чем такси из аэропорта.
Замечательно на «Победе»? Я слыхал много очень плохих отзывов про эту компанию.
по цене дешевле, чем такси из аэропорта.
За $5 летали на 320-737? В Канаде бывают и такие предложения.
Для меня тут интересны не «основы авиационной коммерции», а то, что в США и Канаде я могу с гораздо большим комфортом, в нужное мне время и дешевле (иногда в разы) летать, чем в РФ.Поздравляю! А зачем вы мне это рассказываете?
…
Просто я могу запросто тут летать через полстраны за $45 на A320 (что иногда и делаю), или за $100 улететь в Вегас.
Я ведь вообще о другом пишу (и писал, но вы отвечали что-то своё)…
Замечательно на «Победе»? Я слыхал много очень плохих отзывов про эту компанию.Да, ни разу победа меня не разочаровала. Большинство из негативных отзывов писали пассажиры не читавшие правила перевозки.
У Победы тоже очень молодой флот, один борт я встречал в состоянии «2 дня назад вылетел с завода»… но может хватит уводить разговор в сторону?
Повторю ключевую идею:
Стоимость рейса в России и в США примерно одинаковая. Только американцам цена норм, а русским — дорого --> поэтому летают меньше --> поэтому ан24 вместо боинга с меньшей частотой за большие деньги, но если дату смотреть ближе к вылету:
Якутия
Аляска
Повторю ключевую идею:
Стоимость рейса в России и в США примерно одинаковая.
Именно с этим я и не совсем согласен. Т.е. с ходу она и правда похожа. А если копнуть глубже, то в реальности я плачу тут за перелёты гораздо меньше, чем платил бы в похожей ситуации России. Плюс получаю более гибкий трафик и больший комфорт (что, конечно, также входит в цену).
P.S. а ещё тут в аэропортах кормят в разы дешевле и значительно вкуснее, что также можно было бы включить в стоимость перелёта :)
Именно с этим я и не совсем согласен. Т.е. с ходу она и правда похожа. А если копнуть глубже, то в реальности я плачу тут за перелёты гораздо меньше, чем платил бы в похожей ситуации России. Плюс получаю более гибкий трафик и больший комфорт (что, конечно, также входит в цену).
Если копнуть глубже (разобраться в ценообразовании и себестоимости рейса) — то обнаружится, что стоимость рейса одинаковая, но в России нет такой подвижности населения как в США, т.к. для населения России перелёт по себестоимости — это уже дорого, а для населения США нет.
Если сравнение проводить на рейсах с одинаковым расстоянием, частотой, типом ВС — мы получим одинаковые цены, но в США частоты и ёмкости больше (И это как сравнивать рейсы Москва-Спб и Якутск-Нерюнгри. Вроде бы расстояние одинаковое, но частота и тип ВС меняют ценник в разы)
Для меня тут интересны не «основы авиационной коммерции», а то, что в США и Канаде я могу с гораздо большим комфортом, в нужное мне время и дешевле (иногда в разы) летать, чем в РФ.
Иными словами, вас не интересуют объективные причины, почему все не очень хорошо, и вряд ли будет, вам просто хочется чтобы все было хорошо? Оптом — дешевле. Всё.
Замечательно на «Победе»? Я слыхал много очень плохих отзывов про эту компанию.
Просто многие люди не готовы к ограничениям, накладываемым лоукостером. Из-за отсутствия опыта полета такими авиакомпаниями и появляются недовольные комментарии. Спору нет — есть недовольство по делу, но по субъективным ощущениям, большинство ругательных комментариев — именно из-за непонимания принципов работы лоукостера и пренебрежения правилами. Точно так же, как на Победу, ругаются на Райнэйр, когда кого-то заставляют доплачивать за сумку — как так, у вас по правилам бесплатно только сумки 20 на 25 на 40 и мой рюкзак не попадает под это??? Хотя это правило всюду прописано.
Кстати, странная какая-то табличка у Вас получилась. Вы там самый дорогой рейс выбрали?
Например, google тут же выдаёт, что из Анкориджа можно долететь до Сиэтла (3.5 часа) за $200 (12,866 RUB), ну а за $400-$500 уже вообще хоть куда по США.
При этом из Якутска цены начинаются от $400 (только Новосибирск), а по всей стране уже начинается от $550-650.
Т.е. я опять вижу, что перелёты по США дешевле, чем по РФ.
Например, google тут же выдаёт, что из Анкориджа можно долететь до Сиэтла (3.5 часа) за $200 (12,866 RUB), ну а за $400-$500 уже вообще хоть куда по США.
При этом из Якутска цены начинаются от $400 (только Новосибирск), а по всей стране уже начинается от $550-650.
Т.е. я опять вижу, что перелёты по США дешевле, чем по РФ.
Как будет время — посмотрите всё же. Там в видео ещё говорится что эта цена для населения — 13-20% от всего тарифа. Остальное субсидируется государством. И всё равно порой цена доходит до 30 тысяч. На все вопросы — «тариф экономически обоснован». Вот такие сверхдоходы, спонсируемые из бюджета. При этом древние убитые самолёты с жутким салоном и запчастями сомнительного происхождения.
Черский — Якутск. 1600 км, полёт 4,5 часа на Ан-24.
В два раза дальше, чем до Мирного — цена тоже в два раза выше (65 тысяч туда-назад)
На Аляске такие расстояния не летают (или я не нашёл), но есть рейс Анкоридж — Сэйнт Пол Айленд. Выполняется на DHC-8. Летают на 1 день реже, расстояние 1200км, время в пути в среднем 3,5 часа. Стоит он 56,5 тыс руб.
Видео очень странное, с рассуждениями «если все уедут жить в Москву, России не будет, поэтому мы тут живём, а нам тут дорого жить».
Потом про ловлю каких-то частников, которые занимаются коммерческими перевозками, видимо не имея на это права. Потом показывают владельца! официальной! авиакомпании «восход», который рассказывает про цены на лётный час, но у него самолёты Ан-2, а не Ан-24, это совсем другой тип ВС. Но он про штат авиакомпании говорит, хотя это скорее журналисты смонтировали, звук дёргается на 4:04 примерно…
Досматривать я не стал.
Про субсидии — они бывают разные, например есть такие, которые на все билеты, а есть такие, которые только для определённых категорий пассажиров. Погуглил цены. Всё ок с субсидиями вроде…
В два раза дальше, чем до Мирного — цена тоже в два раза выше (65 тысяч туда-назад)
На Аляске такие расстояния не летают (или я не нашёл), но есть рейс Анкоридж — Сэйнт Пол Айленд. Выполняется на DHC-8. Летают на 1 день реже, расстояние 1200км, время в пути в среднем 3,5 часа. Стоит он 56,5 тыс руб.
Видео очень странное, с рассуждениями «если все уедут жить в Москву, России не будет, поэтому мы тут живём, а нам тут дорого жить».
Потом про ловлю каких-то частников, которые занимаются коммерческими перевозками, видимо не имея на это права. Потом показывают владельца! официальной! авиакомпании «восход», который рассказывает про цены на лётный час, но у него самолёты Ан-2, а не Ан-24, это совсем другой тип ВС. Но он про штат авиакомпании говорит, хотя это скорее журналисты смонтировали, звук дёргается на 4:04 примерно…
Досматривать я не стал.
Про субсидии — они бывают разные, например есть такие, которые на все билеты, а есть такие, которые только для определённых категорий пассажиров. Погуглил цены. Всё ок с субсидиями вроде…
Тут ещё стоит уточнить, что 40 и 42 часа это законодательные минимумы. По факту количество часов будет сильно зависеть от вашей способности к обучению, наличия свободных инструкторов и хорошей погоды.
Если рассматривать получение PPL «для души», то да, полеты это недешевое хобби. Но и не самое дорогое, поверьте. Если с деньгами напряг, в небо можно попасть на параплане или сверхлегком летательном аппарате весом до 115 кг, где не требуется вообще никакая лицензия и медкомиссия.
Если учеба на PPL это шаг к ATPL, тогда можно погуглить зарплаты линейного пилота, которые и в РФ очень даже неплохие. Полмиллиона будет первой инвестицией в себя и свою карьеру.
Кстати, «хозяйке на заметку». При поступлении в летное училище РФ требуется 1 графа ВЛЭК, самая строгая. Если вы уже имеете пилотскую лицензию, то вторая. А для PPL третья, самая простая.
Если учеба на PPL это шаг к ATPL, тогда можно погуглить зарплаты линейного пилота, которые и в РФ очень даже неплохие. Полмиллиона будет первой инвестицией в себя и свою карьеру.
Кстати, «хозяйке на заметку». При поступлении в летное училище РФ требуется 1 графа ВЛЭК, самая строгая. Если вы уже имеете пилотскую лицензию, то вторая. А для PPL третья, самая простая.
Самая простая наверное четвёртая.
www.businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_73393.html
Но по ней проходят те, кто летать не будут.
www.businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_73393.html
Но по ней проходят те, кто летать не будут.
3 года назад летали с женой на 4х местном Як-18. Стоимость за полёт (около часа) ~8000 руб. Всем рекомендую хотя бы раз попробовать, сложно передать все ощущения. Хотя после 2х мёртвых петель и бочки подряд мне уже захотелось на землю.
В Новосибирске от 100р/минута (и полёт от 20 минут), но обычно дороже. Прогулочные экскурсии для пилота — это ведь скучное «отбить самолёт», поэтому и ценники из рассчёта «заработать», а не просто «расходы покрыть, самому полетать да народу небо показать».
А ещё есть полёты на планерах — там обучение сильно дешевле, а из минусов — большая зависимость от погоды и практическая невозможность на планере куда-то добраться как на транспортном средстве (хотя в соревновательном ключе они и летают до 1000км в день)
А ещё есть полёты на планерах — там обучение сильно дешевле, а из минусов — большая зависимость от погоды и практическая невозможность на планере куда-то добраться как на транспортном средстве (хотя в соревновательном ключе они и летают до 1000км в день)
Вот до чего же офигенный и мотивирующий текст! Эх, если бы не лень и семья...
Пишите ещё, очень интересно и доходчиво! С удивлением для себя узнал, что полетать с инструктором так дёшево. Думал тысяч сто, не меньше.
Есть туристические варианты для тимбилдинга — полет на двухместном самолете с инструктором. Минимально там идет примерно 80$ за 15-20 минут.
Для первого знакомства вполне достаточно.
Для первого знакомства вполне достаточно.
Именно так, это один из самых распространенных мифов о малой авиации :)
Приходите в небо, пробуйте себя как пилота, летайте!
Приходите в небо, пробуйте себя как пилота, летайте!
Эх, если бы не лень и семья...Решаемо. А вот здоровье…
На 3 категорию богатырского здоровья не требуется.
А вот где учиться и летать, когда у нас всё задушено — это большой вопрос.
А вот где учиться и летать, когда у нас всё задушено — это большой вопрос.
Понимаете, есть болезни, с которыми и к 4 категории «негоден»…
Разумеется. Но это же неспроста.
С такими болезнями в самолёт лучше пассажиром.
С такими болезнями в самолёт лучше пассажиром.
Вот у меня есть такая болезнь, и небо для меня закрыто. А мне летать, а мне летать, а мне летать охота. Даже просто частником и в одну харю в самолёте.
Вы вполне можете летать, я постарался сделать на этом отдельный акцент в статье :)
Для полетов не нужно здоровье. Здоровье нужно для самостоятельных полетов и своей лицензии. Ничто не мешает вам летать с инструктором — это даже веселее, чем в соло. К слову, в куче стран есть отдельная лицензия даже для людей с инвалидностью — она имеет кучу ограничений, но все же позволяет вам летать самостоятельно.
Для полетов не нужно здоровье. Здоровье нужно для самостоятельных полетов и своей лицензии. Ничто не мешает вам летать с инструктором — это даже веселее, чем в соло. К слову, в куче стран есть отдельная лицензия даже для людей с инвалидностью — она имеет кучу ограничений, но все же позволяет вам летать самостоятельно.
Дочитал всего лишь до этого места:
"… поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании..."
вздохнул и… всё-таки решил почитать.
Как люди учатся и летают там, где АОН не душат.
После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о летных школах.Главный вопрос где этот самый сайт найти.
Любопытства ради пробежался мышкой по окрестным аэродромам. Полная пустота в части информации. Стандартный месседж — «Бывший аэродром ВМФ/ВВС. Оператор по линии АОН не известен.»
Или еще вот прекрасное
Оператор: нет данных. Аэродром МВЛ. Совместного базирования (ФАВТ и 7-й ОАО ФСБ). В н. в. регулярные рейсы не выполняются, аэродром используется военными авиаторами ФСБ РоссииСмутные сомнения посещают о наличии там летной школы.
Ещё бы тему Glider Pilot License раскрыть. С получением именно самой корочки в России есть проблемы, но само обучение и полёты существенно дешевле как самолетных так и аналогичных планерных в условной Европе, кмк за счёт доставшейся по наследству от ДОСААФ техники. И было бы круто, если бы автор описал получение такой в условиях зарубежа
В Европе дешевле в разы как в сравнении с наследством ДОСААФ с «Бланиками» так и с современными клубами. В Швелино, например, если не ошибаюсь, за неделю полётов просят около 100к российских рублей, в Европе за такие деньги можно получить 2 недели полётов с инструктором вплоть до самостоятельного вылета в хорошей недешёвой школе. А если посмотреть на более мелкие клубы, можно найти цену меньше 500 евро за неделю довольно интенсивных полётов. Даже с учётом дороги и жилья выйдёт дешевле. Плюс куда меньше проблем с медкомиссией, например.
Под Москвой самые известные площадки — это Мячково (самая близкорасположенная к Москве), Большое Грызлово и Северка. Все это есть на maps.aopa.ru. В Мячково находится несколько скажем так «аэроклубов»: Арт тренинг — насколько мне известно, единственные кто в Московской области имеет сертификат АУЦ и может готовить частных пилотов. Там же, в Мячково, находится то, что осталось от небезызвестного ЧелАвиа (это тема для отдельного поста — как доблестная росавиация загубила единственный в России частный АУЦ готовивший как частных, так и коммерческих пилотов в России).
Планерной меккой всегда было Шевлино, но что там сейчас даже не знаю.
По поводу самой статьи — есть некоторые неточности, например: «Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)» — ВС не сертифицируется под лицензию пилота. Или про «валидацию» — это не получение местной лицензии, а полный гемморой связанный с получением бумаги «удостоверение придания силы» и т.д. сроком действия максимум на год. Есть еще процедура конвертации — но в РФ она не работает.
Планерной меккой всегда было Шевлино, но что там сейчас даже не знаю.
По поводу самой статьи — есть некоторые неточности, например: «Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)» — ВС не сертифицируется под лицензию пилота. Или про «валидацию» — это не получение местной лицензии, а полный гемморой связанный с получением бумаги «удостоверение придания силы» и т.д. сроком действия максимум на год. Есть еще процедура конвертации — но в РФ она не работает.
Большое спасибо за интересный и познавательный текст! Если будет вторая часть — запрашиваю приблизительный расчет стоимости полетов на самолете именно в качестве пилота (оптимально — для аренды самолета и для собственного самолета).
Возможно сейчас внесены изменения в ФАП и ВК РФ, но насколько мне известно в России несколько иначе действует лицензирование:
- ВС взлетной массой до 125 кг — можно летать без получения каких-либо документов.
- ВС взлетной массой до 450 кг — необходимо получать удостоверение пилота СЛА (порядка 600-700 т.р.), разрешено перевозить до 1 пассажира, без применения в коммерции.
- далее идут более тяжелые ВС и отдельно коммерция.
Есть такой канал клуба Арго с аэродрома Гистилицы, ЛО — там можно найти очень много информации, как по теории (метео, конструкции и прочность, двигатели), так и по полетам, а так же по российскому законодательству и сравнение и аспекты обучения в России, Европе, США.
А что такое СЛА? Взлетная масса до 450 кг — это, я так понимаю, планеры/дельтапланы/мотодельтапланы и т.п.? Потому как даже легкая Цессна — уже имеет взлетный вес больше тонны.
Ниже меня верно поправили — не 125, а 115 кг. До 450 кг это разные Птенцы и аналогичные 1-2 местные аппараты — их можно довольно много нагуглить. БУ можно купить от 1.5млн рублей (но это очень нижняя планка), но нужно понимать, что есть расходы не только на обслуживание, но и за хранение на аэродроме, а так же за взлеты/посадки (о чем писали в статье). Дельтапланы, дельталеты, паралеты обычно имеют массу до 115 кг.
Забавно, получается человек живым весом 116кг в принципе не может относиться к «ВС взлетной массой до 115 кг», тем более с учетом массы остальной конструкции. Категория только для тощих любителей дельтапланов и иных лётов.
Или все-таки учитывается только вес без пассажира?
Или все-таки учитывается только вес без пассажира?
Учитывается масса конструкции, без топлива, груза, людей и средств спасения.
deleted
См ниже, в случае со СЛА до 115 речь не о взлетной массе а о массе конструкции.
То есть в случае с безмоторным парапланом речь идеет о массе параплана ~6кг + подвесная система — 3-10кг. Взлетный вес безмоторного параплана среднего размера с пилотом как правило 95-110кг, но речь идет именно о массе конструкции
То есть в случае с безмоторным парапланом речь идеет о массе параплана ~6кг + подвесная система — 3-10кг. Взлетный вес безмоторного параплана среднего размера с пилотом как правило 95-110кг, но речь идет именно о массе конструкции
По поводу самых лёгких суперлайтов — ограничение не 125 кг взлетной массы а 115кг массы конструкции без учёта средств спасения, что радикально меняет ситуацию. Большая часть дельталётов и паралётов попадает именно в эту категорию. А Игорь Волков даже умудрился реактивный мотопланер построить, который так же прошел по этой категории
Судя по всему, так и есть. Впрочем, я думаю, в России по-прежнему нельзя зарабатывать деньги с помощью PPL, поэтому классификация в статье тоже будет работать.
Сложно в рамках одного материала дать объяснения терминам, трактуемым по-разному в разных юрисдикциях :)
Сложно в рамках одного материала дать объяснения терминам, трактуемым по-разному в разных юрисдикциях :)
Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом. Однако уже после первого полета приходит осознание того, что надо еще постараться, чтобы начать рисковать. Летать не сложнее, чем водить машину, просто безопасный полет требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.У инструктора дублированны органы управления (как тормоз и сцепление на машинах в авто-школах)?
То есть может ли инструктор полностью перехватить управление, если ученик начнет косячить?
Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И все это вначале с инструктором, потом самостоятельно.Я сравниваю с обучением на права на авто и просто крайне удивлен: при обучении на авто-права в России выезжать в город можно только с инструктором, самостоятельно доверят только площадку.
Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полет по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.
Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)На авто категорию B (на механику) — в России 56 часов в требованиях, хотя автошколы мудрят и приписывают часы, реально практики меньше получается…
// пропустил ответ…
1. У инструктора полностью дублированное управление.
2. С авто есть что сравнивать, но не все. Да, норма при обучении у нас 42 летных часа, и обязательно самостоятельные вылеты.
2. С авто есть что сравнивать, но не все. Да, норма при обучении у нас 42 летных часа, и обязательно самостоятельные вылеты.
На большинстве легких самолетов управление механически соединено и если пассажир/ученик уйдет в неадекват — придется пересиливать РУС с неизвестным результатом. Вроде как, на ЯК-130 можно просто полностью отключить курсанта. И это большое отличие с авто, где тормоз нажал в пол и все проблемы с учеником решены.
Да, на самолетах все приборы полностью дублированы. Даже больше чем в автошколах, на автомобилях у инструктора нет руля, а в самолете — есть. Плюс второй комплект приборов.
С одиночными полетами все несколько иначе, и в целом правильнее. Нельзя научиться летать, не летая в одиночку, без подстраховки инструктора. Хотя вроде в наших училищах и такое практикуют, выпуская по сути неспособных летать самостоятельно пилотов.
С одиночными полетами все несколько иначе, и в целом правильнее. Нельзя научиться летать, не летая в одиночку, без подстраховки инструктора. Хотя вроде в наших училищах и такое практикуют, выпуская по сути неспособных летать самостоятельно пилотов.
ИМХО тут отличие в вероятности случайно навредить кому-то кроме себя и при этом остаться в живых. А от камикадзе, увы, защиты нет, ни в воздухе ни на земле.
Круто все описали, спасибо! Сесть за штурвал самолета уже давняя мечта, но пока все не могу решиться
Спасибо, очень интересная статья!
А по медицинским ограничениям можете поподробнее: что должно быть по зрению и на чём чаще всего срезают помимо зрения. В Европе я слышал медкомиссия демократичнее.
А по медицинским ограничениям можете поподробнее: что должно быть по зрению и на чём чаще всего срезают помимо зрения. В Европе я слышал медкомиссия демократичнее.
У инструктора дублированны органы управления (как тормоз и сцепление на машинах в авто-школах)? То есть может ли инструктор полностью перехватить управление, если ученик начнет косячить?Да, обязательно, во всех самолетах все органы управления дублируются или доступны для обоих пилотов.
Я сравниваю с обучением на права на авто и просто в шоке: при обучении на авто-права в России выезжать в город можно только с инструктором, самостоятельно доверят только площадку.Вас пустят в соло полет только тогда, когда инструктор полностью будет уверен в ваших знаниях и квалификации. Он отвечает за вас своей лицензией. Не дай бог что случится, у него проблем будет вагон, не считая отобранной лицензии.
Вас пустят в соло полет только тогда, когда инструктор полностью будет уверен в ваших знаниях и квалификации.Да это понятно, но в Российских ПДД, например, езда без прав и инструктора незаконна, и штрафы довольно серьезные. Сильно удивлен, что в небо могут выпустить самостоятельно до сдачи экзамена.
Немного деталей. У вас должна быть студенческая лицензия, пройденная медкомиссия и, перед тем как вылететь в первый раз за пределы учебного аэродрома, успешно пройденные теоретические экзамены. Не скажу на счет России, но для Европы и США для соло полета студента в другой аэропорт нужен заранее оформленный план полета. Так что контроллеры знают, что вы студент и куда вы должны лететь. Накосячить всегда можно конечно, но с легальной точки зрения все соло полеты оформляются довольно скрупулезно.
для Европы и США для соло полета студента в другой аэропорт нужен заранее оформленный план полета.
Нет такого требования в США. Endorsement от инструктора нужен. И всё.
www.law.cornell.edu/cfr/text/14/61.93
но с легальной точки зрения все соло полеты оформляются довольно скрупулезно
Ага. Оформление выглядит примерно так:
вечером пишу смс-ку инструктору: «собираюсь завтра утром полетать.»
инструктор: «хорошо. визуальные границы воздушного пространства помнишь? завтра обсудим по погоде.»
В небе можно очень много дел натворить по незнанию. Плюс первый самостоятельный это всегда стресс. С точки зрения безопасности куда важнее, что соло вы отлетаете без пассажиров и под присмотром с земли, а не будете брать с собой полный самолет пассажиров и улетать в неведомом направлении сразу после получения лицензии.
Как я читал у авиаторов: и после 42-50-60 часов обязательного налёта — после которых инструктор выпустит на экзамен и получаешь PPL, — и после этого надо часов 200 самостоятельно налетать в плотном таком графике, после чего можно считать, что навыки пилотирования, ведение радиообмена и т.п. — станут устойчивыми, а летун может считать себя более-менее пилотом и брать с собой пассажиров, которых было бы жалко потерять.
Кстати, кто-то тут спрашивал: после первых 200 часов интенсивного налёта можно уже делать перерывы и летать пореже: считается, что навыки уже не уйдут.
В отличие от ситуации, когда после получения PPL человек летает 1 час раз в 1-2 месяца.
Кстати, кто-то тут спрашивал: после первых 200 часов интенсивного налёта можно уже делать перерывы и летать пореже: считается, что навыки уже не уйдут.
В отличие от ситуации, когда после получения PPL человек летает 1 час раз в 1-2 месяца.
Во многих странах с автомобилями аналогично: ученик-водитель получает специальные «урезанные» права (с запретом водить ночью, на магистралях, с пассажирами, и тд) и ездит самостоятельно, набирает опыт и на экзамен на права приезжает уже своим ходом на своей машине.
Замечательная статья! В Европе и России популяризаторов малой авиации катастрофически не хватает. Основываясь на личном опыте хотелось бы добавить.
Существует огромное количество школ в США с программой ускоренного обучения. За 5-6 недель можно получить EASA (или, если вы живете и собираетесь летать в США, FAA) PPL за $11-13к, все включено. Чтобы минимизировать влияние погодных условий, штат и школу нужно выбирать с учетом времени года. Проще всего с Калифорнией, Аризоной и Флоридой. В сентябре в Калифорнии, например, гарантированно чистое небо.
Еще один плюс обучения в США, ускоренная процедура получения FAA лицензии компаньона для вашей EASA PPL. Дает возможность летать в США и Канаде без дополнительных экзаменов, правда только в случае VFR. Если вы получили в Европе Instrument Rating, то в США придется сдавать экзамен для его использования.
И последнее наблюдение, летать в США проще, приятнее и гораздо дешевле. Час аренды с бензином от $100 за PA28 или C172. Если арендуете самолет на целый день (или больше) – оплачиваете минимум один час. То есть вы улетели куда-то на неделю и самолет просто простаивает, нужно будет заплатить как за 7 часов налета. Если заправляетесь хоть каким-то кол-вом топлива в аэропорту, то очень многие сервисы в этом аэропорту вам предоставят бесплатно и очень часто есть бесплатная машина (crew car) на пару часов.
Для сравнения, в Европе час стоит €150 минимум, в среднем (по Германии, Франции, Нидерландам, Бельгии и Швейцарии) €200 за час. Слышал об аренде в Польше за €100, но максимум двухместный. Аренда на целый день приравнивается к 3м часам налета. Если приземляетесь в контролируемый аэропорт, то отдельная плата за посадку и иногда за радио с контроллером.
Существует огромное количество школ в США с программой ускоренного обучения. За 5-6 недель можно получить EASA (или, если вы живете и собираетесь летать в США, FAA) PPL за $11-13к, все включено. Чтобы минимизировать влияние погодных условий, штат и школу нужно выбирать с учетом времени года. Проще всего с Калифорнией, Аризоной и Флоридой. В сентябре в Калифорнии, например, гарантированно чистое небо.
Еще один плюс обучения в США, ускоренная процедура получения FAA лицензии компаньона для вашей EASA PPL. Дает возможность летать в США и Канаде без дополнительных экзаменов, правда только в случае VFR. Если вы получили в Европе Instrument Rating, то в США придется сдавать экзамен для его использования.
И последнее наблюдение, летать в США проще, приятнее и гораздо дешевле. Час аренды с бензином от $100 за PA28 или C172. Если арендуете самолет на целый день (или больше) – оплачиваете минимум один час. То есть вы улетели куда-то на неделю и самолет просто простаивает, нужно будет заплатить как за 7 часов налета. Если заправляетесь хоть каким-то кол-вом топлива в аэропорту, то очень многие сервисы в этом аэропорту вам предоставят бесплатно и очень часто есть бесплатная машина (crew car) на пару часов.
Для сравнения, в Европе час стоит €150 минимум, в среднем (по Германии, Франции, Нидерландам, Бельгии и Швейцарии) €200 за час. Слышал об аренде в Польше за €100, но максимум двухместный. Аренда на целый день приравнивается к 3м часам налета. Если приземляетесь в контролируемый аэропорт, то отдельная плата за посадку и иногда за радио с контроллером.
популяризаторов малой авиации катастрофически не хватает.
Да в РФ такие адовые бюрократические препоны и ценники на эту самую авиацию, что одной популяризацией не отделаешся
Более того, у нас очень интересный подход к проишествиям который все это дело быстро прикроет, если когданибудь ситуация изменится.
Какойнить крутой пальцатый пилот шлепнется на самолете на городскую площадь в толпу, утащив за собой кучу людей… сразу всем запретят летать, позакрывают авиашколы (ну это УЖЕ насколько я понял)… ужесточат получение лицензий еще раза в три и вернут разрешительный принцип полетов
Спасибо большое! Именно популяризацией и стараюсь заниматься.
5 копеек:
— шагнуть в небо не так-то просто. Прежде всего, имущественный ценз. Как правильно посчитано, обучение обойдется в сумму порядка 500 000 рублей. Ну и собственно полеты — вероятно, с арендой ЛА. Либо покупка своего ЛА, ежегодное «ТО» (так оно называется в авиации?), очень серьезная процедура.
— летать «к бабушке на огород» не получится. Проблемы здесь будут и в согласовании маршрута, и в наличии ВПП. По крайней мере, один мой знакомый, получивший лицензию пилота (отучился на Як-52) охладел к полетам со временем именно по этой причине. Хотите впечатлить соседей по дачному участку — задумайтесь о вертолете. Правда, там и ценник другой.
— если у вас работа, семья, дети, пройти обучение за один сезон (один год) очень непросто. До аэродрома надо еще добраться. Летная погода не каждый день. Летать по нескольку часов в день в ходе обучения, как я понимаю, практически нереально — да и нет смысла в учебном процессе, наверное. Да и по выходным не все аэроклубы работают.
— шагнуть в небо не так-то просто. Прежде всего, имущественный ценз. Как правильно посчитано, обучение обойдется в сумму порядка 500 000 рублей. Ну и собственно полеты — вероятно, с арендой ЛА. Либо покупка своего ЛА, ежегодное «ТО» (так оно называется в авиации?), очень серьезная процедура.
— летать «к бабушке на огород» не получится. Проблемы здесь будут и в согласовании маршрута, и в наличии ВПП. По крайней мере, один мой знакомый, получивший лицензию пилота (отучился на Як-52) охладел к полетам со временем именно по этой причине. Хотите впечатлить соседей по дачному участку — задумайтесь о вертолете. Правда, там и ценник другой.
— если у вас работа, семья, дети, пройти обучение за один сезон (один год) очень непросто. До аэродрома надо еще добраться. Летная погода не каждый день. Летать по нескольку часов в день в ходе обучения, как я понимаю, практически нереально — да и нет смысла в учебном процессе, наверное. Да и по выходным не все аэроклубы работают.
Насколько я знаю, есть же визуальные полеты для которых никакого согласования маршрута не требуется. Или я ошибаюсь?
Воздушное пространство делится на зоны. В зоне G следует уведомительный порядок. С тобой может связаться диспетчерский центр и запретить вылет в каких-то особых случаях, но это скорее будет исключение. Таких зон достаточно много.
Возможно, для СЛА послабления, но автор делает упор не на эту категорию? Интересно бы почитать комментарии от тех, кто точно знает и рассудит...
Да, класс воздушного пространства G предполагает уведомительный порядок полетов.
ТО не так уж сложно, как ежегодное продление сертификата летной годности для ЕЭВС...
— 500K ничего не мешает размеренно выплачивать в течение нескольких лет :)
— Аренда обычно по стоимости дешевле владения собственным. Собственный требует частых полетов для самоокупаемости.
— Опять же, никто не ограничивает ваше обучение сроком в год. Я, например, учусь больше года. Полет нормальный :)
— Аренда обычно по стоимости дешевле владения собственным. Собственный требует частых полетов для самоокупаемости.
— Опять же, никто не ограничивает ваше обучение сроком в год. Я, например, учусь больше года. Полет нормальный :)
Сумма в 500к рублей пугает до тех пор, пока не вспоминаешь, что в той же России каждый год сотнями тысяч продаются автомобили более дорогие. Да, авиация — недешёвое хобби, но тут не обязательно быть долларовым миллионером.
А уже после получения PPL есть ли годовые обязательные часы налёта (или типа этого), чтоб права «не испортились»? Или там как на машину?
Если надо права поддерживать каждый год, то прежде чем их делать надо много раз подумать. Или ты _очень_ хочешь летать, или надо работать в этом.
Спасибо.
Если надо права поддерживать каждый год, то прежде чем их делать надо много раз подумать. Или ты _очень_ хочешь летать, или надо работать в этом.
Спасибо.
PPL нужно продлевать каждые 2 года. Есть два варианта как это сделать.
1) Налетать 12 часов за 2ой год (именно 2ой год, никого не интересует сколько вы налетали за 1ый год). Из которых 6 часов вы должны быть КВС и должны включать 12 взлетов/посадок.
2) В течение 3 месяцев до окончания срока действия лицензии нужно пройти проверку пригодности (~45 минут полета и несколько простых маневров) с экзаменатором.
1) Налетать 12 часов за 2ой год (именно 2ой год, никого не интересует сколько вы налетали за 1ый год). Из которых 6 часов вы должны быть КВС и должны включать 12 взлетов/посадок.
2) В течение 3 месяцев до окончания срока действия лицензии нужно пройти проверку пригодности (~45 минут полета и несколько простых маневров) с экзаменатором.
Лицензия EASA дается бессрочно. Тем не менее, рейтинг по умолчанию (single engine piston), привязанный к вашему самолету, требует периодического продления. Общие принципы такие же, как в комментарии выше, но цифры немного другие.
Года 4 назад супруга подарила на день рождения полёт на самолёте. Тогда мне озвучивали ценник около 420К за обучение на Лицензию.
А можете озвучить хотя бы порядок цен?
Для аренды частного самолета вовсе необязательно быть миллионером.
А можете озвучить хотя бы порядок цен?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Это не совсем соответствует действительности. Нужно действительно выделить около полумиллиона, но иметь их при себе перед началом обучения необязательно. Просто приходите на аэродром тогда, когда есть возможность оплатить один летный час, и ждите спокойно свой налет :)
полумиллионером нужно для обучения, я про аренду и сопутствующие траты интересовался
Очень вдохновляющий текст. Самому захотелось вот прям щас сбежать на аэродром.
Огромное человеческое спасибо за эту статью. Я с детства мечтал научиться на чем-то летать, но это казалось сложным и недоступным процессом. А тут вдруг так разложено по полочкам, что стало стыдно за свою лень и отлагательство. Мог бы давно все сделать.
На YouTube есть прекрасный канал по теме статьи, называется «Записки Пилота»
Ну и пост был бы не полным без ответа на главный вопрос и вообще: Сколько стоит удовольствие владеть и летать.
а в РФ такие-же ценники?
Не владею информацией по существу для ответа на ваш вопрос.
Я это к тому что подавляющая часть людей тут из РФ, и както не особо интересно знать «Сколько же стоит владеть самолетом?? Да дешево! вот! достаточно в США только переехать»
А я вот помню ежегодную историю как владелец Ил-14 «Советский союз» всем миром собирает деньги на транспортный налог
Интересно как дела обствоят с другими самолетами
А я вот помню ежегодную историю как владелец Ил-14 «Советский союз» всем миром собирает деньги на транспортный налог
Интересно как дела обствоят с другими самолетами
Согласен с вами. С радостью посмотрел бы на релевантную и исчерпывающую информацию по РФ. Делать отдельный рисерч на этот счет не готов, покупка воздушного судна для меня не актуальна в настоящий момент.
ИЛ-14, это, простите, ближнемагистральный пассажирский самолет на 36 мест с двумя моторами 4000 л/с. Купить его можно дешево (как кстати говоря и АН-2), а содержать и эксплуатировать нет чудовищно дорого.
Надо очень внимательно смотреть на ресурс и ценник мотора в первую очередь (может быть всего сотни часов), во вторую на ресурс планера (с удивлением вчера узнал, что, ресурс планера ту-144 был назначен в 600 часов!).
Надо очень внимательно смотреть на ресурс и ценник мотора в первую очередь (может быть всего сотни часов), во вторую на ресурс планера (с удивлением вчера узнал, что, ресурс планера ту-144 был назначен в 600 часов!).
А когда ресурс вышел — что будет?
Отправка на завод изготовитель с целью продлить ресурс, либо отправка на вечную стоянку. В частности, на ту-144 были обнаружены трещины в уникальном цельнофрезерованном крыле еще до достижения ресурса и он был снижен до 500 часов. Собственно (мое мнение) это и погубило программу, а совсем не цена топлива, сложное пилотирование и обслуживание. Пассажирский самолет с ресурсом в 500 часов не мог себе позволить даже СССР.
Ресурс мотора в покупаемом занедорого б/y легком самолете/вертолете может быть на исходе (я бы сказал, что точно будет), и аппарат встанет на прикол без СЛГ (либо летает по партизански). Скажем некий произвольно нагугленный мотор ротакс позволяет лишь два капремонта, при гарантийном сроке всего в 100 моточасов!
Ресурс мотора в покупаемом занедорого б/y легком самолете/вертолете может быть на исходе (я бы сказал, что точно будет), и аппарат встанет на прикол без СЛГ (либо летает по партизански). Скажем некий произвольно нагугленный мотор ротакс позволяет лишь два капремонта, при гарантийном сроке всего в 100 моточасов!
В частности, на ту-144 были обнаружены трещины в уникальном цельнофрезерованном крыле
Где об этм можно почитать подробнее — не порекомендуете?
Где нибудь вот тут Ресурс Ту-144 испытания, прочность, ЦАГИ, СибНИА
Да и банально в википедии Списан по выработке ресурса, налёт 497 часов (99 % от назначенного).
Да и банально в википедии Списан по выработке ресурса, налёт 497 часов (99 % от назначенного).
Давайте попробуем прикинуть…
Покупка под ключ нового неплохого одномоторного двухместного самолета из Европы с двигателем Rotax примерно равно стоимости премиального авто, т.е. около 70-120 тыс. евро.Цена будет зависеть в т.ч. и от различных допов (ВИШ, система спасения, набор приборов и пр.).
Регистрация в РФ – 200-300 тыс. руб, аварийный маяк – 80 тыс руб., навигация – 140 тыс руб, гарнитура – 50 тыс. руб.
Конечно, можно где-то сэкономить.
Итого имеем аппарат с двигателем 100 л.с. на 95-м бензине, массой 495-600 кг, крейсерской скоростью 160-200 км/ч и расходом 13-18 л/час.
Переменный затраты (100 полетных часов) за год в рублях:
Стоянка: 50-150 тыс.
Аэродромный сбор: 0-100 тыс. (взлет-посадка, диспетчер).
ТО (масло-фильтр-осмотр): 3-10 тыс.
Налог (от региона): 10-25 тыс.
Продление СЛГ: 100 тыс.
Страховки: 10-15 тыс.
Топливо: 60-85 тыс.
Сильно меняется стоимость владения, если самолет не свеж и требуется более серьезное вложение в ТО, капиталку и ремонт. Например, восстановление крыла после визуально небольшого замятия оценили в 11 тыс. евро.
А что-то делать или менять почему-то приходится постоянно :)
Покупка под ключ нового неплохого одномоторного двухместного самолета из Европы с двигателем Rotax примерно равно стоимости премиального авто, т.е. около 70-120 тыс. евро.Цена будет зависеть в т.ч. и от различных допов (ВИШ, система спасения, набор приборов и пр.).
Регистрация в РФ – 200-300 тыс. руб, аварийный маяк – 80 тыс руб., навигация – 140 тыс руб, гарнитура – 50 тыс. руб.
Конечно, можно где-то сэкономить.
Итого имеем аппарат с двигателем 100 л.с. на 95-м бензине, массой 495-600 кг, крейсерской скоростью 160-200 км/ч и расходом 13-18 л/час.
Переменный затраты (100 полетных часов) за год в рублях:
Стоянка: 50-150 тыс.
Аэродромный сбор: 0-100 тыс. (взлет-посадка, диспетчер).
ТО (масло-фильтр-осмотр): 3-10 тыс.
Налог (от региона): 10-25 тыс.
Продление СЛГ: 100 тыс.
Страховки: 10-15 тыс.
Топливо: 60-85 тыс.
Сильно меняется стоимость владения, если самолет не свеж и требуется более серьезное вложение в ТО, капиталку и ремонт. Например, восстановление крыла после визуально небольшого замятия оценили в 11 тыс. евро.
А что-то делать или менять почему-то приходится постоянно :)
Наушники за 50 тысяч?
Не, они, конечно, есть такие. Но вот я на ибее за $50 купил, и вполне доволен :)
Не, они, конечно, есть такие. Но вот я на ибее за $50 купил, и вполне доволен :)
Может быть я чего-то не понимаю, но что владелец самолета получает по графе «продление СЛГ — 100 тыс.»? Какие услуги входят в это самое «продление»?
Поскольку единственный путь в РФ это регистрация самолета как ЕЭВС, т.е. не типовое воздушное судно, то владельцы проходят ежегодный квест по получению СЛГ. Куча документов, формуляров и времени. Как правило все отдается специально обученному человеку и за 50-100 тыс получаешь на год заветную бумажку.
Список документов выглядит примерно так
В сравнении с автомобилем:
представьте, что Вы раз в год проходите не техосмотр, а процедуру одобрения типа транспортного средства.
Вот в авиации — примерно второе.
представьте, что Вы раз в год проходите не техосмотр, а процедуру одобрения типа транспортного средства.
Вот в авиации — примерно второе.
А почему так? Разве за год самолет изменился?
Потому что могут.
за год могут изменится требования безопасности к данному типу самолета.
Вот самое явное фикс MCAS у боинга
Если патч не поставить то вам никто одобрение не подпишет.
Вот самое явное фикс MCAS у боинга
Если патч не поставить то вам никто одобрение не подпишет.
Почему такие высокие расходы на Operating Costs? Понятно, что двигатель самолета подвергается большим, чем у автомобиля, нагрузкам, но не настолько же? Какой у них ресурс? 50 моточасов и полный разбор-сбор-замена ряда блоков?
Наверно потому что надёжность в разы важнее. Если длигатель заглохнет в воздухе, последствия будут в разы печальнее, чем в автомобиле.
По этой причине все авиазапчасти стоят несуразных на первый взгляд денег.
По этой причине все авиазапчасти стоят несуразных на первый взгляд денег.
Скорее требования к массе, т.к. чтобы двигатель автомобиля за условные 15 тыс евро выпуска последних лет 10 глох, случай исключительный. А вот из-за того что надёжность нужно получить в меньшей массе из-за этого и износ, ну и самолёты — продукт не массовый.
Есть нюансы. Автомобильному двигателю, например, не нужно работать при долгосрочном крене в 30+ градусов, или даже вверх ногами, а для авиационного это штатная ситуация. Если я правильно помню, двигатели с непосредственным впрыском пришли именно из авиации, где их создали еще в начале 20 века. Так как карбюраторные двигатели в условиях резких маневров и кренов не работали.
Так что у них и устройство отличается.
Как бы есть рядные 4-ки v-образные и оппозитные, по цене не особо отличаются, особенности в смазке есть, но это не так сильно влияет на стоимость как всякие эконормы.
И в принципе, если посчитать, то выходит что 15тыс. пробега это примерно 300 моточасов, 200 тыс это соответственно 4000 моточасов, выходит что и в сроках эксплуатации не такая большая разница, остаётся в основном отсутствие массовости(из-за чего расходы на сертификацию очень сильно влияют на стоимость изделия) и КПД/кг. Последнее время в производство двигателей для авто массово приходит алюминий, возможно это поможет добиться лучшей унификации хотя бы по з.ч., с другой стороны не уверен что для условного ремонта самолёта можно взять свечки "из белой упаковки произведённые на той же линии что и для "Бренд авто", но без шильдика".
Я встречал расчет что на бензиновой цессне час полета стоит порядка 100 долларов, включая топливо. На цессне с дизелем получается около 50 долларов за счет более дешевого топлива и меньших расходов на техобслуживание дизеля (но дизельный двигатель стоит намного дороже бензинового)
В этом офигенном посте расказано обо всех тонкостях и подводных камнях получения лицензии в Европе.
Несколько лет назад имел опыт получасового полета за штурвалом А-22 в Ватулино. Стоило мне это всего 5к в отечественной валюте через компанию-организатора. На самом аэродроме народ поговаривал, что напрямую через пилота можно покататься уже за 3к.
Несколько лет назад имел опыт получасового полета за штурвалом А-22 в Ватулино. Стоило мне это всего 5к в отечественной валюте через компанию-организатора. На самом аэродроме народ поговаривал, что напрямую через пилота можно покататься уже за 3к.
Немного сопливых восторгов
Летать за штурвалом — это лучшие ощущения из тех, что я испытывал. Поначалу, на рулежке, стало почему-то немного страшно, но после взлета, когда штурвал оказался в моих руках, страх исчез и остался один сплошной кайф. Все как в симах плюс обратная связь и ощущение полета «задницей». Тянешь на себя — набираешь, от себя — снижаешься, крен вправо, влево. Вроде бы ничего удивительного, но когда ты делаешь это сам, в первый раз, — наверное младенцы так же ощущают свои первые шаги.
В общем, не сомневайтесь, пробуйте.
В общем, не сомневайтесь, пробуйте.
или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется)
Было бы здорово это осветить. Сколько может стоить новый/бу легкий самолет для начинающего.
Потому что навскидку вижу цены даже на ultralight aircraft от 60-70 тыс. евро.
Это не заоблачная цена, доступная только миллионерам, но и не для простого работяги, мягко говоря.
Я вот еще добавлю от знакомого: www.facebook.com/olegradul/posts/2134305659938647 — про большой сервис маленькому самолету в Европе.
Я бы хотел летать, именно на рейсовых самолетах. Но вроде как говорят там с математикой и физикой дружить нужно, (да и время уже упущено, уже 32 будет), я больше гуманитарий. Но небо это классно. А на счет рисков — риски есть везде, на земле тоже можно поймать встречку будь ты хоть 100 раз внимательный.
Если реально не уверен что пустят все таки в России за штурвал на обзорке какой нибудь=( а то с удовольствием бы
Отличная статья! Хотелось бы продолжения «как остаться в небе, когда ты в него пришел». То есть, когда лицензия уже есть, и надо следить, чтобы она не «протухла». В частности:
— цены и процедуры «поддержания» активной лицензии — как часто надо летать, сколько налетывать в год? Надо ли ее периодически обновлять-подтверждать? Как часто, какова стоимость?
— порядки стоимостей не приобретения, а именно владения самолетом? Обязательные расходы на техосмотры-техобслуживания, их периодичность? Стоимость аренды ангара/стоянки? Сезонное хранение зимой-летом?
Другими словами, когда лицензия уже есть — сколько стоит ее поддерживать по минимуму в год (если не владеть самолетом, а арендовать)? И насколько большие паузы можно делать (если, скажем, заинтересовался еще чем-то или ухудшилась финансовая ситуация?)
— цены и процедуры «поддержания» активной лицензии — как часто надо летать, сколько налетывать в год? Надо ли ее периодически обновлять-подтверждать? Как часто, какова стоимость?
— порядки стоимостей не приобретения, а именно владения самолетом? Обязательные расходы на техосмотры-техобслуживания, их периодичность? Стоимость аренды ангара/стоянки? Сезонное хранение зимой-летом?
Другими словами, когда лицензия уже есть — сколько стоит ее поддерживать по минимуму в год (если не владеть самолетом, а арендовать)? И насколько большие паузы можно делать (если, скажем, заинтересовался еще чем-то или ухудшилась финансовая ситуация?)
Всё-таки так и не понял. Вот $220 это с инструктором. Но, допустим, отучились, получили лицензию. Дальше какой сценарий её использования (если не покупать свой самолёт)?
Брать в аренду на час-два-три? А сколько это в среднем стоит?
Или брать на день-два-три и летать по стране с осмотром местных городков? А оплата за два дня при этом как за 48 часов?
Брать в аренду на час-два-три? А сколько это в среднем стоит?
Или брать на день-два-три и летать по стране с осмотром местных городков? А оплата за два дня при этом как за 48 часов?
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Как прийти в небо и стать пилотом