Научно-популярное
Транспорт
Экология
Энергия и элементы питания
Комментарии 147
+3
Вот это скромное «Rotate tires, if recommended for the vehicle, and perform Required Services.»… может включать в себя все что угодно, вплоть до замены автомобиля в сборе.
Как минимум, в тормозах есть тормозная жидкость и тормозные колодки. Как ни крутись, а тормозную жидкость раз в три года нужно менять. Охлаждающая жидкость батареи, конечно, официально меняется на 150 тысячах миль, но, скорее всего, как и для Малибу, «или через пять лет, что наступит раньше», т.к. а что могли принципиально нового придумать в антифризе? А еще уровень ОЖ по инструкции нужно контролировать еженедельно и доливать по необходимости…
А еще есть 12-ти вольтовый свинцово-кислотный аккумулятор. Он тоже в зависимости от условий эксплуатации живет от 3 до 8 лет примерно… И замена аккумулятора на современном автомобиле — это не открутил две клеммы и одну гайку, закрутил гайку и две клеммы. Там еще нужно подключаться к диагностическому разъему и что-то калибровать в мозгах…
В общем и целом, конечно, объем работ по обслуживанию электромобиля — несколько меньше, чем для бензинового. Но от этого частота поездок в сервис — не меняется. От слова «совсем». Точно так же нужно ездить и обслуживаться каждые 10-12 тысяч километров. Вся разница, теоретически, во времени в сервисе. Но и это время, по большому счету, отличается на время замены масла и воздушного фильтра. А это, при наличии правильного оборудования, 15 минут чистого времени. По сравнению с остальным временем, которое машина проводит в ремзоне (2-3 часа в зависимости от загруженности сервиса), это «погрешность измерения». И по деньгам — разница тоже, по большому счету, на стоимость масла и масляного фильтра. Которые стоят 60-80 долларов, даже если лить «оригинальное» синтетическое масло для турбированных моторов и ставить «оригинальный» фильтр.

Это я все к тому, что заявления про то, что «электромобиль надо обслуживать раз в 200 тыщ километров и это обслуживание стоит в разы дешевле» — это чуть-чуть передергивание и не совсем правда.
+1

Да понятно уже — в современном виде это еще далеко не ДВС.
Проблем там достаточно, экологичность сравнима с ДВС, запас хода много ниже. Да и с тоаливом проблемы. Не даром же "на дальняк" в прицепе едет генератор с канистрами.


Но это, скорее всего, переходное состояние. Раньше или позже все подтянется и электрокары станут такими же как и ДВС аналоги.


Другое дело, что многие проблемы можно решать софтовым методом дистанционно и "разом у всех", что полностью исключено с ДВС версией, где большинство параметров так не регулируется.
Чисто инденерные же вопросы одинаковыдля всех, хотя и имеют специфику. Агрегаты нужно обслуживать и менять, вечных жидкостей нет и т.п. То, что производитель не слился от ответственности, безусловно, радует. Но для себя я такую машину не куплю еще лет 10-15.

0
ДВС версией, где большинство параметров так не регулируется

Ну в Кадиллаке 1992 года уже можно было с приборной панели зайти в сервисный режим и подправить угол опережения зажигания для каждого из восьми цилиндров… И еще там куча каких-то параметров, которые можно было настраивать. Да, замены прошивки «по воздуху» — еще не было. Но в тех же коробках DSG ресурс весьма сильно различался в зависимости от версии прошивки и от кого из VAG была эта прошивка. У Seat'ов, например, исходно в среднем сцепления жили намного дольше, чем у Шкод и Гольфов с тем же двигателем и той же коробкой. Сейчас уже даже масло, фильтры и тормозные колодки без залезания в компьютер не поменяешь — нужно через компьютер сообщить «мозгам», что работы выполнены, чтобы не донимали воплями «срочно в сервис» и начали отсчет до следующего ТО.
В принципе, с точностью до зарядки аккумуляторов — уже почти все хорошо. Больше 200 км на одной зарядке — уже хватит почти всегда примерно всем, кроме таксистов. А если на дальняк, кстати, европейцы сейчас часто берут машину в аренду. Главная особенность — в случае ДТП страховка не дорожает. Если что на трассе случилось — эвакуация за счет арендной контроры и сразу на том же эвакуаторе привезут исправную машину. Но даже без этого — в среднем окупается.
И, кстати, если есть где повесить зарядник, чтобы машина ночью заряжалась, то покупать электромобиль нужно именно сейчас. Потому что, как только электромобилей станет достаточно много — заряд начнет стоить нездоровых денег (Тесла на суперчарджерах цены периодически поднимает, например), а все необходимое, чтобы сообщать поставщику электроэнергии, сколько вы потребили кВт*ч — в электромобилях уже есть. И цены на батареи снижаться практически не будут, т.к. следующий прирост производства лития ждут лет через пять, а спрос растет очень быстро. И, следовательно, цена тоже растет…
0

В моем случае, калькуляция не интересная:
Электричество дешевле 95го бензина раза в 3 в пересчете на км пробега. Это я для электрики оптимистично фору дал.
Стоимость замены батареи после окончания гарантии в 3 раза выше, чем замена ДВС (в перксчете на км пробега).
Время владения машиной у меня огромное (для современного рынка), пробег от 60 до 90 тыс. км в год.
Что касается прошивок — было в обратную стооону (bmw умело в сервисе заказывать очередь само). А тут просто так и бекдор в сам аппарат.


Кстати, а что будет, если прошить Seat'овской прошивкой другую VAG коробку? Заработает и поедет?
Я все к чему — к вопросу владения и к тому, как себя поведет производитель, когда ему потребуется "вас" пересадить на новую модель… Не хочится судиться как с Apple, что бы "аппарат не тормозил".

+1
Кстати, а что будет, если прошить Seat'овской прошивкой другую VAG коробку?

Если не «другую», а «такую же» — то поедет, естественно, почему нет? Некоторые заморачиваются и подбирают разные прошивки усилителя руля, коробки, тормозов и педали газа от разных машин. Например, у Audi TT и Audi A5 настройка усилителя руля разная, но и ту и другую можно накатить на Шкоду Рапид или мой Сеат Фритрек.
0
Стоимость замены батареи после окончания гарантии в 3 раза выше, чем замена ДВС (в перксчете на км пробега).
а зачем вы меняете батарею по окончанию гарантии? не меняйте, она будет жить дольше машины в правильных электромобилях. ну и вы вообще не с той стороны смотрите. новую машину через несколько лет продают и покупают опять новую. теслы лучше всех сохряняют цену перепродажи. т.е. вы сначала наэкономите на топливе каких-то космических денег с 90к пробега в год, а потом еще и продадите машину дороже, чем двс
0
Потому что, когда гарантия на батарею закончилась, а у вас что-то с ней произошло (ведь 3 года не просто так срок придуманный) и это убило остальную электронику, или вызвало аварию, или даже пожар — то это будет почти наверняка не гарантийным случаем. Потому что сам дурак, не поменял вовремя.
-1
Таких случаев в истории современных электромобилей пока не было. Гораздо вероятнее, что у вас после окончания гарантии загорится машина на ДВС из-за утечки в топливной магистрали.
0

Вроде в сегодняшних электромобилях, типа Теслы или Лифа, гарантия на батарею 8 лет. Так что я бы не сильно беспокоился.


Да и по аналогии с другими батарее-содержащими устройствами — вероятность того, что батарея потянет за собой другую электронику не такая уж большая, чтобы менять ее каждый раз после завершения гарантии.

0
ведь 3 года не просто так срок придуманный
а я ведь не просто так упомянул правильные электромобили. берите с 8 лет. ну и этот срок не означает, что через день она сдохнет, этот срок означает, что в течении него сдохнет у пары процентов покупателей, которым дешевле поменять по гарантии, чем тратиться на более надежную батарею для всех
0
Так через три года и на все остальные узлы гарантия закончится же.
0

Кстати, вы упускаете ещё один материал: медь.


Её для электромобилей и нужной инфраструктуры — ооооочень много понадобится.

0
Там еще только на «электрификацию» автотранспорта США понадобится примерно удвоение выработки электроэнергии в мировом масштабе (с учетом потерь на распределении, преобразованиях и зарядке электромобилей). На этом фоне медь в электромобилях и их непосредственной инфраструктуре — уложится в погрешность на разделку кабелей и обрезки.
С серебром тоже есть проблемы. Хоть оно формально и дешевле золота, но реальные запасы серебра существенно меньше, чем золота. И уровни добычи — еле-еле справляются с текущими потребностями на производство припоев… Одно радует — медь и серебро, в отличие от лития, легко, безболезненно и почти экологически чисто перерабатываются в медь и серебро.
0

А вот поспорю!


Вы увеличенные генерируемые мощности по воздуху прямо в авто передавать будете? ;)

0
Так а в чем спор-то? Если перевести на электротягу весь «легкий» транспорт США, то это примерно в плюс примерно половина сегодняшнего мирового производства электроэнергии. (помните? 5 триллионов километров в год, в среднем — больше 150 Вт*ч на километр? По моим расчетам — что-то в районе 70000-75000 ТВт*ч в год, при нынешнем мировом производстве — около 150000 ТВт*ч в год. Или я где-то с ноликами сбился со счета?) Добавляем потери на передачу — до 30% с учетом всех ЛЭП, выпрямителей, инверторов, повышающих и понижающих трансформаторов на пути, добавляем до 10% потерь в зарядном устройстве «на стене», добавляем до 10% потерь в зарядном устройстве в автомобиле (не забывайте, что летом еще батарею нужно охлаждать, особенно в припаркованном автомобиле, а зимой — обогревать. Опять же, особенно в припаркованном автомобиле). Вот и получаем примерно удвоение мирового производства электроэнергии для того, чтобы только «легкий» транспорт (легковые автомобили, кроссоверы, внедорожники, пикапы, «легкие грузовики») только в США ездил на электротяге.
Еще раз спрошу, в чем проблема? Я где-то обсчитался?
0
Я может тоже не правильно считаю, но получается 750 ТВт*ч на 5 тыс. миллиардов км.
0
Перепроверяемся:
______5_000_000_000_000 км.
*
____________________150 Вт*ч/км.
=
____750_000_000_000_000 Вт*ч.
_P___T___G___M__K

Да, кажется на пару ноликов промахнулся…
Но даже 750 ТВт*ч..., где разместить еще 8 штук Three Gorges (согласно википедии — самая мощная электростанция в мире) в США? Есть еще места, которые еще не перегорожены плотиной или ветряками? (И да, не 4 штуки — в нашей вселенной пока еще не 100% выработанной электростанцией электроэнергии преобразуется в электричество на выходе АКБ электромобиля в движении...)
(но да, нолики надо считать тщательнее… Извините...)
И, еще, по результатам проверочных поисков возник вопрос… А как Канаде удается расходовать больше электроэнергии, чем США?.. Там же населения нет, по сравнению с США. Неужели все отопление на 100% электричеством?
+1
Ну, такие мощности понадобятся через лет 20-40. То есть при всем желании, электромобили не заменят в одночасье все автомобили на ДВС. Если говорить о США, то энергокомании были одними из немногих, которые выступали за продолжение программ субсидирования внедрения электромобилей, ибо они генерят им доп. доход. Мощности… ночью можно не выключатся. Это огромные запасы по мощности. Если уж так сильно прижмет, то АЭС всё же будут внедрять. Никто кроме южных штатов, не в состоянии сейчас перейти на ВИЭ (ветряки и панели)… плотины… сомневаюсь, они как раз старые ломают.
На счет Канады — не уверен, что данные у вас точны. В США населения почти в 20 раз больше…

Список стран по производству электроэнергии США — 4 350 800 ГВт*ч, Канада — 663 000. В 6,5 раз меньше.
0
Канада отдает лишнее в США. В Канаде перепроизводство электроэнергии.
0

Всё это надо передать: а это дополнительные линии, трансформаторы, системы контроля и т.д.


А если ещё и много ВИЭ — то вышесказанное увеличивается ещё сильнее.


А это — МЕДЬ! ;)

0
Вот только как раз длинные высоковольтные ЛЭП(да и почти любые ЛЭП) это алюминий+сталь.
0
Просто Вы уж очень преувеличиваете необходимость в меди(да и вообще модификации инфраструктуры), чтобы заряжать электромобили. Я уж вообще молчу про то, что с текущими темпами производства электромобилей, их количество еще очень долго будет не существенно мало для влияния на выработку и потребление электроэнергии.
0
Ну, техуниверситет Мюнхена (TUM) совместно с одним внешним аналитическим агенством с полгода назад представил научную статью-анализ, где говорится, что даже при сохранении нынешнего довольно неспешного роста электромобилей первые блэкауты в Большом Мюнхене при нынешнем состоянии сетей и генерации начнутся через 3-4 года, а полногосударственные блэкауты — примерно через 7 лет.

Будет рост е-авто выше — будут блэкауты раньше.

Об этом говорится и в опубликованном 2 недели назад годовом итоге немецкой государственной комиссии по поддержке и внедрению новых решений в сфере транспорта.

А так да, влиять не будут.
0
Ну там они уже сами себе злобные буратины, угольные и атомные электростанции хотят поотключать, ВИЭ, все дела, а теперь удивляются что может и не хватить генерации.
0

У меня выходит, что транспорт в США потребляет 750 000 ГВтч в год. при общем производстве 4 034 000ГВтч. Т.е. чтобы покрыть весь транспорт надо надо увеличить генерацию примерно на 20%. В Европе немного больше — примерно на треть. Потери на передачу от электростанции до розетки в США составляют примерно 5%.

-1
Потери на передачу от электростанции до розетки в США составляют примерно 5%.

Ох уж эти сказочники из EIA. Я не знаю, где они берут свои данные. Во всех других источниках цифры существенно отличаются. Даже производители трансформаторов в своих рекламных материалах не рещаются такое писать, а говорят о потерях в сетях распределения порядка 10%.
На высоковольтных ЛЭП между электростанциями и подстанциями в плохую погоду может только на корону уходить до 35% мощности…
Здесь, например,
electrical-engineering-portal.com/total-losses-in-power-distribution-and-transmission-lines-1
приводят данные, что технические «постоянные» потери в системе распределения электроэнергии типично составляют 22.5%, а есть еще «переменные» потери, которые возникают при отклонении потребления от оптимального. При превышении — потери на нагрев, при понижении — становятся более значимым фактором потери в трансформаторах на холостом ходу.
А в США все еще хуже. Там «распределительные» трансформаторы малой мощности и примерно у каждого дома. Раньше все на столбах висели у каждого дома:
image
Сейчас их на столбах стало меньше, но между подстанцией и розеткой в США примерно такой трансформатор небольшой мощности есть обязательно. И он один дает от 3% потерь. Когда работает с оптимальной нагрузкой. И до 10% потерь на нагрузке близкой к полной.
Откуда EIA берет свои 5% — для меня загадка.
+1
Здесь, например,
electrical-engineering-portal.com/total-losses-in-power-distribution-and-transmission-lines-1
приводят данные, что технические «постоянные» потери в системе распределения электроэнергии типично составляют 22.5%, а есть еще «переменные» потери, которые возникают при отклонении потребления от оптимального. При превышении — потери на нагрев, при понижении — становятся более значимым фактором потери в трансформаторах на холостом ходу.

Вы правильно понимаете данные в статье проценты? Я так понимаю, что проценты там указаны к общим потерям в сетях, а не к переданной энергии.


Т.е. следует читать так: "технические потери в системе распределения составляют 22,5% от общих потерь, которые в свою очередь составляют 5% от общей произведенной электроэнергии"


Насчет трансформаторов я удивлен Вашими данными. Типовой трансформатор в распределительных сетях имеет КПД, близкий к 98% и выше в широком диапазоне нагрузок. Слайд 9, например: http://www.fsk-ees.ru/media/File/evolution/innovations/Presentation/Doklad_Makarevich.pdf


По силовым трансформаторам ЕС требует КПД выше 99%.


Т.е. из 5% общих потерь можно прикинуть, что примерно 3% будут возникать за счет потерь преобразования в низкое/высокое/среднее напряжение на трансформаторах и остальное — передача.

0
Перевести на электротягу 20-30 крупнейших кораблей — выгода от экологии будет выше, чем если перевести на электричество ВСЕ автомобили.
Причем размер судов вполне позволяет перейти на атом.
+1

Корабли — они в океане, а коптящие автомобили — прямо под окнами домов, где люди живут. Если "выгода от экологии" измеряется здоровьем людей, лучше всё-таки очистить автомобили, ТЭС, и т.д.

0
Если вопрос еще в СО2, то корабли еще те коптилки… и они еще долго будут коптить.
0
Выгода измеряется в том числе и выбросами в атмосферу в целом.
Ну и общее потребление топлива (каждая заправка крупного судна это неслабая такая логистика, что значительно снизит кол-во автомобилей везущих это топливо в порт)
0
Ну, на счет атома — это сомнительно. В Норвегии паромы пытаются запускать. Они там прикинули, что эксплуатационные расходы упали на 75% по сравнению с ДВС.
0
Я к тому, что чем больше судно, тем больше на ней места для реактора, и следовательно тем больше экономического эффекта.
0
А потом вас зеленые со своим мирным атомом не пустят в европейский порт.
0
Если утонет дизельный, даже с очень опасным грузом, это не так страшно как если утонет пустой атомный
вспомните сколько по времени выколупывали дизельную конкордию… а из утонувшего атомного корыта придется черт-знает какими ухищрениями вырезать реактор… а лежать оно может и вверхногами и на боку… это вам не топливо откачать из баков которое само по себе всплыло-корабль оградил по периметру и делай че хочешь
0
Дизельный с химическим грузом гораздо опаснее, чем пустой атомный.

Курск вот утонул аварийно, с взрывом. И никаких радиоактивных последствий нет, кроме того извлечь и поднять оказалось возможным.
В то время как собрать расплывшийся химикат может оказаться невозможным.

Почитайте конвенцию про ООН, где суда с «особыми характеристиками» — это в том числе и с опасным грузом, в том числе и банально нефть.
Любое атомное судно должно иметь документы о безопасности. И соблюсти техническое состояние судна проще, чем техническое состояние опасного груза, что перевозчик не может контролировать на 100%.
0
С Курском отдельный разговор, это собственность государства и военных, они его и поднимали, причем тоже очень долго. что последствий не было — это хорошо, но если бы они были то геморрой был бы похлеще фукусимы которая хотябы не под водой находилась
А частные суда поднимают частные фирмы… и оплата работ по подъему ядерного судна, ценник будет скорее такой что компания обанкротится быстрее… кто полезет под воду с горелкой к реактору? Вася-моряк? или инженеров ядерщиков-подводников вызывать? и если такое произойдет то это гарантированно поставит крест на таком типе судов для коммерции и им вообще запретят приближаться к суше, также как ввели ограничения на обычные танкеры с определенной толщиной обшивки после пары аварий
==
Я уж молчу о том сколько будет стоить персонал для работы на таком судне и как его инспектировать… а если его в Сомали захватят…
0
Во время аварии с курском, многие частные компании зарубежных государств предлагали свои услуги по спасению моряков. Но государство отказало ибо «военная тайна».

Я предполагаю, что ценники там вполне подъемные, и в отстутствии военных секретов, данная проблема был решилась гораздо быстрее.

* Тем более, что задача не поднять весь корабль, а обезопасить возможные последствия.
* Тем более, что ядерная катастрофа не является локальной, и многие страны могут оказать помощь вплоть до бесплатно, чтобы не нанести ущерб собственной экономике.

Я уж молчу о том сколько будет стоить персонал для работы на таком судне и как его инспектировать

Эм, а вы вообще в курсе, что атомные частные суда существовали и вполне успешно, причем на весьма старых установках. На современных надежность может быть в разы выше.
0
Во время аварии с курском, многие частные компании зарубежных государств предлагали свои услуги по спасению моряков.

по спасению моряков, а не по поднятию и дезактивации самой лодки, это разные вещи
Тем более, что ядерная катастрофа не является локальной, и многие страны могут оказать помощь вплоть до бесплатно, чтобы не нанести ущерб собственной экономике.

по этому проще запретить, чем быть готовым помогать бесплатно поднимать реактор из под воды в другой части света
Эм, а вы вообще в курсе, что атомные частные суда существовали и вполне успешно, причем на весьма старых установках. На современных надежность может быть в разы выше.

конечно в курсе, и слово существовали очень показательно, когдато и АЭС строились массово а потом «всего два катастрофы» и вся радость закончилась, хотя соврменные АЭС более надежны же
0
АЭС и сейчас достаточно массово строятся. И в строю много атомных кораблей.
Частные оказались дорогие, но это и в том числе потому что топливо стоит не просто деньги а договоренности на уровне государства по добыче.
0
Монголия будет очень рада, она как раз много денег в разработку медных месторождений вбухала, и тут цены на медь обвалились.
0
Пока что электромобиль оправдывают только налоги и прочие бонусы от государства (езда по полосе для ОТ например). Если живешь в Европе и хочешь ездить на большой и мощной машине — то или покупаешь Теслу или постоянно платишь огромную дань за обьём и СО2. А обьективно пока технология не развилась до того чтобы конкурировать с ДВС,
+2
Это я все к тому, что заявления про то, что «электромобиль надо обслуживать раз в 200 тыщ километров и это обслуживание стоит в разы дешевле» — это чуть-чуть передергивание и не совсем правда.

Чисто механически — колодки в электрокаре изнашиваются сильно меньше за счет рекуперации, тормозная жидкость — ок по регламенту 2-3 года. Да, она гигроскопична, но по факту через 4-5 лет едва ли вы почувствуете разницу в работе тормозов. Думаю что и через 10 лет будет отрабатывать также.
ОЖ — тоже самое. Система замкнутая, если нет косяков — обычно годами туда ничего доливать не нужно.
Фильтры — можно менять и самостоятельно, это 2 минуты времени.

Не вижу никаких причин приезжать в дилершип чаще чем раз в год, а если телеметрия — и того реже. Это ни в какое сравнение не идет с ДВС. Другое дело что ни производителю ни дилеру не выгодно видеть клиента так редко, к тому же минимальная инспекция тоже нужна. Поэтому нормальный интервал тут — раз в год, без ограничения по пробегу
0
Да, она гигроскопична, но по факту через 4-5 лет едва ли вы почувствуете разницу в работе тормозов
Проблема не том, что тормозная жидкость начинает хуже тормозить, а в том, что у нее температура кипения падает и она может вскипеть в перегретом суппорте. В обычных режимах это никак не влияет, скорее водитель дождется, когда от сильно обводненной тормозной жидкости механизмы корродируют, а это реально больше 10 лет надо ездить. Но при экстренном торможении или просто агрессивной манере езды, тормозуха подведет значительно раньше десятого года.
0
> Не вижу никаких причин приезжать в дилершип чаще чем раз в год, а если телеметрия — и того реже. Это ни в какое сравнение не идет с ДВС
А зачем с ДВС заезжать чаще чем раз в год?
+1
В ДВС по-нормальному регламент обслуживания должен считаться по моточасам. Если ездить каждый день на машине в мегаполисе, то при средней скорости 20-30 км\ч как раз получится 1-2 раза в год как минимум на замену масла.

Конечно за все двс вписываться глупо, где-то надежней сделаны узлы, где-то нет. Большая разница на чем вы стоите в пробке — на 1.2 TSI или на корейском 1.6 или на BMW N63.
Хотя в среднем по всем трем вариантам производитель для городских условий укажет регламент замены 7500км. — если в год наездите — welcome на замену масла.
0
Не знаю по BMW. Бюджетки (типа лады, хендай, фольксваген, ниссан) указывают межсервисный интервал 10/15 тысяч км (или 1 год). Такого пробега многим достаточно на год.
0

Для тяжелых условий эксплуатации обычно указывается интервал 7500, но многие владельцы не читают сноски в руководстве. Вот вам пример руководства того же соляриса.


0
«Тяжелые» — это очень расплывчато. Если мы говорим о пробках, то серьезные пробки встречаются не во всех городах. Диллер на эту приписку тоже не смотрит.
0
Определение тяжелых условий тоже есть в руководстве — частые торможения, частые короткие поездки, частая работа на холостом ходу и другие прелести мегаполиса. Да встречается не во всех городах, сверьтесь с вашим) Хороший индикатор — средняя скорость авто.
Диллер на эту приписку тоже не смотрит.

Он об этом прекрасно знает, но всегда есть две стороны — с одной стороны маркетинг, с другой стороны реальность. Когда машину продают — любой менеджер вам скажет интервал 15ткм, потому что это стандарт практически у всех, и ниже ну просто нельзя опускаться — заплюют.
0
> Хороший индикатор — средняя скорость авто.
Кстати, интересно. Примерно какая цифра должна получаться? У меня средняя 16 км/ч (город с минимумом пробок, да и те не по моему маршруту).

> и ниже ну просто нельзя опускаться — заплюют.
Я про другое. Про ТО и снятие с гарантии.

В целом получается тут делать выбор каждому владельцу для себя :) Ну и смотреть сколько сам планируешь использовать авто. По отзывам на те же соляры игнорирование «тяжелых» (читайте городских) условий обычно в стандартном периоде использования (3-5 лет) ничем владельцу не грозит. Не претендую на истину и соляры у меня не было.
0

В Мск по пробкам и светофорам получается около 21 км\ч.
16 км\ч это что-то очень жесткое. У вас точно город без пробок?)


Я про другое. Про ТО и снятие с гарантии.
Это отдельная история) Формально — могут придраться. Реально — придираются в крайних случаях, но это уже неприятный для дилера прецедент, покупатель может поднять шум. Ведь при продаже говорят только про 15ткм.
игнорирование «тяжелых» (читайте городских) условий обычно в стандартном периоде использования (3-5 лет) ничем владельцу не грозит.

В 1.6 атмо и вообще нормальных атмо на 3-5 лет грозить ничем не должно, если нет конструктивных просчетов и производитель ничего сильно не "оптимизировал" в двигателе.

0
> 16 км\ч это что-то очень жесткое. У вас точно город без пробок?)
Точно. Но это «второстепенные» дороги на которых долгие светофоры + прогрев 5-15 минут в зависимости от погоды. И движение без нарушения скорости :)
0
У Соляры температура масла в районе 100 градусов. Как и на Весте, наверное.
А на N63 — 110-130. В пробке скорее 130.
Оно через 5 тысяч часов уже чёрное и начинает коксоваться везде, где ни попадя.
0
Вы точно имели в виду 5000 часов? Вон, у человека выше в МСК средняя скорость 21 км/ч и получаем больше 100000 км, у меня 16 км/ч — это 80000 км.
0
Тьфу. Имел в виду километры.
В зависимости от условий, стандартная «десятка» километров может быть от 110-120 до 600-700 моточасов
0
Тогда стало понятнее. Соляры в наличии нет, но 2 весты у знакомых и масло точно не стает черным за 5000 км. И уж ладу обслуживать каждые 5к смысла нет, ничего ей не будет.
0
Я меняю масло всегда с промывкой (заливается дешевое, гоняется 20 минут и сливается). Угадайте какого оно цвета сливается?)))
+1

Кстати плохо что масло не чернеет, оно и должно быть черным при нормальной работе, т.к. оно не только смазывает двигатель, но и смывает нагар в цилиндрах, и через 300-400 км свежее масло уже должно быть черное

0
Возможно, мы по разному оцениваем «черноту масла». Сколько машин было и никогда за такой пробег оно не ставало черным. Темным — да.
0
Ну, VAG c LongLife мне предлагает заезжать на ТО каждые 25000 км или два года, но это особенность трассовой эксплуатации, где современные дизели пока что рулят. В городе картинка была бы совсем другой, и тут электромобиль порвёт любой ДВС как тузик грелку, одни рекуперативное торможение и отсутствие износа КПП чего стоят.
0
отсутствие износа КПП чего стоят.

А чего стоят? у меня за 12 лет и 3 автомобиля (два с мкпп, один с акпп), ни разу не было проблем с износом КПП (у всех авто мой пробег было 180-200ткм) и все автомобили были сильно-бу при покупке… ах да, у первого авто, пятерки жигулей, развалился синхронизатор первой передачи уже к 150-тысячам (сцепление не менял ни разу у обоих авто с мкпп)
0
вполне возможно. однако это тенденция последних 10 лет считать что коробка (любая) быстро изнашивается, спасибо ВАГу где два ремонта коробки по гарантии до 100ткм «это норма»… также как и расход масла 1л на 1000км
в нормальных авто, с некриворукими водителями (синхронизатор у жигулей я сам доломал) которые умеют пользоваться сцеплением, коробка, особенно МКПП, штука вечная… я реально не понимаю ЧТО там может сломаться, кроме расходника-сцепления которое при правильной эксплуатации тоже вечное
0
Время летит, так что это уже тенденция последних 20 лет)
ВАГ конечно в авангарде, но в целом надежность упала. В достаточно простых узлах КПП проявляются коструктивные дефекты и «оптимизации» которые рационально объяснить нельзя, и дают о себе знать примерно после 100ткм, а при пробочной эксплуатации — гораздо раньше.

Поэтому в контексте теслы — убрать КПП это не «такое себе улучшение», это именно что -1 головная боль.
0
Хм. Предыдущий ВАГ на 220 тысячах км потребовал замены сцепления на механике, нынешний на 140 ездит на ДСГ и не требует вмешательства. При этом оба — двухсотсильные турбомоторы, и нагрузки на коробку там не сравнимы с 60 лошадями Жигулей.
Почему-то все, вспоминающие «старое доброе надежное» забывают, что оно при этом было слабее, тяжелее и из-за этого жрало топливо, как не в себя при худшей динамике. А то, что имело сопоставимые характеристики — в том и двигатель с коробкой были расходниками, о цене можно и не говорить.
0
У меня совсем другая личная статистика по ДСГ.
Про старое доброе вспоминаем в контексте надежности. А про новое в контексте плюшек и эффективности. Но вы видимо не в курсе фейлов в ЦПГ или форсунках или той же ДСГ, когда сделано хреново не ради какой-то эффективности, а просто сделано хреново.
0
когда сделано хреново не ради какой-то эффективности, а просто сделано хреново.

Дык отож! А как иначе? Как там у классиков было? «Не надо объяснять злым умыслом то, что можно объяснить глупостью.»
ДваСцеплениявГод — Там фейл был исключительно в погоне за экономичностью в Германии. При попадании в любую другую страну их мгновенное переключение на вторую в пробках начало выносить сцепления за 5-10 ткм и мехатроник за 15-20 ткм.
Сеат в той же коробке настроил переключения на следующую передачу на более высоких оборотах. И… жалоб на DSG на Сеатах примерно нет… И мехатроники не дохнут как мухи. И сцепления живут…
0
На сеате все тоже самое. Прошивки идентичные льются там разницы в узлах никакой нет. Мотор CDAA разве что с прошивкой на 160 сил, но на 2 передаче это в рамках погрешности.
Лично ездил на сеате на замену сцепления на пробеге 40тыс. км
0
На Шкодах к 40 ткм многие успевали по два раза поменять оба сцепления и один раз поменять мехатроник…
А 40-50 ткм сцепление можно и на механике ушатать. (мне удавалось неоднократно...) Другое дело, что на механике сцепление и замена стоят сильно дешевле, чем в DSG.
Прошивки — разные. На Сеатах реально существенно позже переключается на вторую в пробках.
0

Владельцев сеата сильно меньше чем владельцев шкод и vw, поэтому выводы о частоте поломок можно делать только имея на руках статистику. По поводу работы самой кпп, не чувствую никакой разницы. Кроме того коробка постоянно адаптируется и даже на одном авто может вести себя по разному и тянуть передачи и наоборот экономить топливо, что неоднократно наблюдал. Если бы как вы говорите там было «Существенно позже» то мне было бы банально некомфортно ездить. В общем DQ200 не встречал чтобы тянула первую ни на одном авто, она всегда как можно раньше тыкает на 2 и ее уже тянет в пробках.

0
Несколько сотен евро за замену сухого сцепления в DSG, к примеру. И наступить это может уже к 70 тысячам км при нормальном использовании и отсутствии производственных дефектов. В случае ручной КПП меняется отдельное сцепление задёшево, а в случае робота — его компонент задорого. Это не относится к гидротрансформаторной классике, она в разы живучее.
0
Сцепление с двухмассовым маховиком само по себе стоит те самые «сотни евро» (около 600, ЕМНИП). Это точно «задешево»?
+3

Но тем не менее я не встречал ДВС, требующий замены масла реже, чем раз в год, а для электромобиля Вы так и не указали работы, которые требуют заезда на сервис, чаще, чем раз в три года.


Как минимум, в тормозах есть тормозная жидкость и тормозные колодки.

Тормозная жидкость меняется раз в 3 года. Колодки и диски — по износу, но обычно не менее, чем через 40-60ткм, что примерно соответствует 3 года.


Охлаждающая жидкость батареи, конечно, официально меняется на 150 тысячах миль, но, скорее всего, как и для Малибу, «или через пять лет, что наступит раньше», т.к. а что могли принципиально нового придумать в антифризе?

Раз в пять лет — ОК. Кстати не забывайте, что в электромобиле ОЖ не нагревается до 110°C, как в ДВС.


А еще уровень ОЖ по инструкции нужно контролировать еженедельно и доливать по необходимости…

В современных авто для этого стоит датчик уровня ОЖ.


А еще есть 12-ти вольтовый свинцово-кислотный аккумулятор. Он тоже в зависимости от условий эксплуатации живет от 3 до 8 лет примерно…

А не забываете, что свинцовый аккумулятор в ДВС дохнет, когда не может обеспечить пусковой ток, чтобы завести машину? А в электромобилях такого явления нет и в буферном режиме такой акк может жить лет 10 точно.


В общем и целом, конечно, объем работ по обслуживанию электромобиля — несколько меньше, чем для бензинового.

Ага. Потому что для ДВС еще нужно менять топливный и воздушный фильтры, проверять состояние всех магистралей и выхлопной системы, менять масло в КПП, сцепление в МКПП, ремень ГРМ, регулировать клапана у некоторых до сих пор.


В общем и целом, я вижу, что электромобилю нет смысла появляться в автосервисе чаще, чем раз в 3 года или 50 тыс. км. А вот эти "rotate tyres, if recommened" может сделать любой шиномонтаж под домом.

0
В общем и целом, я вижу, что электромобилю нет смысла появляться в автосервисе чаще, чем раз в 3 года или 50 тыс.

Вы картинку, к которой мой комментарий был, видели?
Вы обратили внимание, что вот это вот «perform Required Services» — оно каждые 7500 миль? Подозреваю, что если вы не заедете в официальный сервис на этих 7500 миль, а на 10000 миль у вас сдохнет основной аккумулятор — вам вежливо объяснят, что вы машину не обслуживали, по этому менять аккумулятор вы будете за свои деньги.

Но тем не менее я не встречал ДВС, требующий замены масла реже, чем раз в год

Примерно все BMW последние примерно 10 лет. Замена масла, если не наездили достаточно моточасов, через полтора или два года. Не помню сейчас точно.

но обычно не менее, чем через 40-60ткм, что примерно соответствует 3 года.

Если ездить только по фривеям и прочим интерстейтам — то да. Если ездить по какому-нибудь большому городу — хорошо, если 25 ткм выдерживают… Плюс электромобили в среднем тяжелее аналогичного класса бензиновых машин. Соответственно и колодки (особенно зимой, когда рекуперативное торможение почти не работает) изнашиваются быстрее.

А в электромобилях такого явления нет и в буферном режиме такой акк может жить лет 10 точно.

Ну у меня в одной бензиновой машине один аккумулятор жил 7 лет, а потом еще три года у следующего владельца. Прожил в итоге 10 лет. Бывает.
Но вы ведь не думаете, что «вспомогательный» аккумулятор в электромобиле будет на те же 110 Ач, что и в дизельном автомобиле? Скорее что-то вроде 40 Ач. Ну и да, беглый гуглинг показал, что на Volt и Bolt вспомогательную батарею довольно массово меняют на 3-м году жизни автомобиля.

Так что, никто не запрещает вам игнорировать официальные сервисные интервалы 7500 миль и обслуживать машину самостоятельно раз в 150 тысяч миль. Но и все риски по замене батареи/инвертора/двигателя — тоже тогда тянуть самостоятельно.

PS: А еще электромобиль формально — наружная электроустановка, учитывая напряжение батареи от 400 вольт… Соответственно, формально, необходимо минимум раз в год производить замер сопротивления изоляции силовых проводов.
+2
Примерно все BMW последние примерно 10 лет. Замена масла, если не наездили достаточно моточасов, через полтора или два года. Не помню сейчас точно.

У меня Мерседес 12-го года. 25 тысяч или один год, причем напоминалка сама выскакивает на приборной панели. Не думаю, что в BMW по другому.


Если ездить только по фривеям и прочим интерстейтам — то да. Если ездить по какому-нибудь большому городу — хорошо, если 25 ткм выдерживают… Плюс электромобили в среднем тяжелее аналогичного класса бензиновых машин. Соответственно и колодки (особенно зимой, когда рекуперативное торможение почти не работает) изнашиваются быстрее.

В электромобилях за счет рекуперации износ колодок всегда меньше. Доказано еще Приусами.


PS: А еще электромобиль формально — наружная электроустановка, учитывая напряжение батареи от 400 вольт… Соответственно, формально, необходимо минимум раз в год производить замер сопротивления изоляции силовых проводов.

И это может сделать любой обученный электрик прямо у вас дома.

-1
И это может сделать любой обученный электрик прямо у вас дома.

В официальном сервисе должно быть дешевле… Выезд электролаборатории — что-то типа 1000 рублей за кВт… Думаю, не многие будут готовы платить 3000-9000 долларов за ежегодное ТО «на дому»…

Не думаю, что в BMW по другому.

В BMW — по-другому. Во-первых, BMW пересчитывает «ресурс» масла в зависимости от стиля езды, количества стоянок в пробках и т.п. Во-вторых, замена масла по времени, если не наездить километры, идет через полтора или два года. Сейчас точно не помню, надо будет посмотреть. То, что не меньше полутора лет — точно.

В электромобилях за счет рекуперации износ колодок всегда меньше. Доказано еще Приусами.

Только рекуперация не работает, пока не прогрелась батарея. И масса автомобиля больше. И да, интернет заполнен радостными рассказами американцев, у которых колодки на Теслах живут по 200К миль. Но… В Москве, например, в среднем 3-4 месяца в году рекуперативное торможение вообще никак не работает — при минусовых температурах «за бортом» батарея прогревается достаточно для начала рекуперации больше часа. (и колодки при более-менее нормальной езде по Москве живут 40-50 ткм, что больше, чем типичные 30-40 у бензиновых машин, но в пределах, учитывая размер тормозных колодок Теслы.)
Кроме того, тормозные колодки в нашем климате и с реагентами «стареют» и теряют свои свойства. Если их не менять раз хотябы в два года — есть риск оказаться без тормозов в неподходящий момент. Оттого официальная рекомендация Тесла — менять колодки раз в год независимо от износа.
0
В официальном сервисе должно быть дешевле… Выезд электролаборатории — что-то типа 1000 рублей за кВт… Думаю, не многие будут готовы платить 3000-9000 долларов за ежегодное ТО «на дому»…

Для проверки изоляции нужен всего лишь один прибор. Который дорогой и если лаборатория делает по 10 проверок в год, она должна будет раскидать амортизацию на прибор на эти 10 проверок. Если же проверок будет 1000 за год, то при той же стоимости прибора, стоимость каждой проверки будет меньше в 100 раз.


В BMW — по-другому. Во-первых, BMW пересчитывает «ресурс» масла в зависимости от стиля езды, количества стоянок в пробках и т.п. Во-вторых, замена масла по времени, если не наездить километры, идет через полтора или два года. Сейчас точно не помню, надо будет посмотреть. То, что не меньше полутора лет — точно.

Мерседес делает то же самое, что и BMW. Фольксваген, кстати, тоже. Вполне возможно, что если хозяин автомобиля будет использовать какое-то супердорогое long-life масло, то сервис разрешит ему не менять его по полтора года. Но в обычном случае нет — вот та же рекомендация BMW — 15000 миль или 12 месяцев.


Но… В Москве

Ну в Москве можно и тяжелые условия эксплуатации приписать. Оттого и Тесл в ней почти нет. Мы же говорим о обыкновенной эксплуатации.

0
Оттого и Тесл в ней почти нет.

мне чето кажется тесл тут по другой причине нет
0
Для проверки изоляции нужен всего лишь один прибор.

… открутить провода от батареи, открутить провода от инвертора, открутить провода от двигателя, открутить провода от зарядника до инвертора. Потом проверить сопротивление изоляции во всех линиях (сама проверка изоляции прибором стоит меньше 2 долларов за пару, кстати). Потом прикрутить все обратно в правильном порядке. Основные деньги — это как раз отключить все проверяемые провода со всех сторон, убедиться, что не осталось ничего подключенного к этим проводам, а потом все собрать как было.
И да, собрать все как было — это самая сложная часть.
У нас однажды после электролаборатории...
… шандарахнул автомат на 4000 с чем-то ампер. Электролаборатория в процессе проверки умудрилась сбить уставки на автомате… Мы, конечно, уставки поправили, автомат включили, все запустили за пол часа. Но после этого коллегам пришлось СХД пересобирать почти сутки…


использовать какое-то супердорогое long-life масло

Ну в БМВ другое просто нельзя заливать, официально. И оно не так, чтобы супердорогое. Замена масла с фильтром и работой у официалов по весьма частому спецпредложению от BMW — 1000 рублей за цилиндр двигателя. Соответственно, 4, 6 или 8 тысяч рублей. А так это масло стоит обычно около 900 рублей за литр, в среднем грубо — литр на цилиндр.

вот та же рекомендация BMW — 15000 миль или 12 месяцев.

Только это рекомендация не БМВ, а одного из дилеров.
Официально в инструкции и сервисной книжке ТО просто вот по пробегу каждые Х километров и/или раз в год — у БМВ сейчас нет, по крайней мере, в Европе.
А рекомендация БМВ, последние лет 10: «ехать в сервис, когда машина сама попросилась». И через меню можно посмотреть, сколько еще примерно километров и до какого числа проживет масло, сколько колодки, в каком месяце какого года нужно поменять тормозную жидкость, в каком месяце какого года нужно провести общий осмотр автомобиля. Обычно сразу после замены обещают около 16 ткм для масла и около 30 ткм для тормозных колодок. Потом эти цифры уменьшаются или увеличиваются в зависимости от пробега и условий эксплуатации. Масло, обычно, живет в Москве около 10-12 ткм.

Оттого и Тесл в ней почти нет.

Правильнее сказать «От того и электромобилей в ней почти нет». Тесл в Москве, кажется, больше, чем всех остальных электромобилей вместе взятых, включая моноколеса, самокаты и электровелосипеды… Но единственный, кажется, в России суперчарджер (если он еще есть) живет на территории гольф-клуба за шлагбаумом… Есть еще несколько зарядок в центре. Но ни разу не видел их в работе. И как-то не выглядят они сейчас под слоем грязи и реагентов как электроустановка, за которую хочется взяться руками не имея защитных резиновых перчаток, резинового коврика и резиновых бахил…
0
… открутить провода от батареи, открутить провода от инвертора, открутить провода от двигателя, открутить провода от зарядника до инвертора. Потом проверить сопротивление изоляции во всех линиях (сама проверка изоляции прибором стоит меньше 2 долларов за пару, кстати). Потом прикрутить все обратно в правильном порядке. Основные деньги — это как раз отключить все проверяемые провода со всех сторон, убедиться, что не осталось ничего подключенного к этим проводам, а потом все собрать как было. И да, собрать все как было — это самая сложная часть.

Если данная операция будет действительно необходима, ничего не мешает сделать ее настолько же или даже более технологичной, что и замена масла в ДВС. Вместо откручивания проводов переключаем пару выключателей и проверяй изоляцию сколько влезет. Причем это можно вообще сделать автоматически.

0
Но тем не менее я не встречал ДВС, требующий замены масла реже, чем раз в год

Думаю, встречали: практически любой VAG'овский двухлитровый дизель до 150 л. с., выпущенный в последние лет пять. Копьютер смотрит на характер использования автомобиля и рассчитывает межсервисный интервал. Правда, два года — это максимум, встречающийся при близких к идеальным условиям эксплуатации. У меня именно так и получается, но автомобиль 90 % времени едет по трассе.
0
Масло имеет срок годности, особенно учитвая что оно постоянно греется и охлаждается.
Замена масла — очень дешевая процедура, по отношению к проблемам, которые могут возникнуть, если масло уже не очень.

Поэтому все рекомендации, что я встречал — желательно менять раз в год, а в средних широтах (где температура падает ниже нуля) — два раза в год — весной и осенью.
0
Два раза в год?! Ужас какой. Мне кажется, это справедливо только для каких-то старых масел с минеральной базой. Полная синтетика должна быть намного стабильнее. Технически — да, можно и на гарантийной машине самому поменять масло, потратив раз в год дополнительные 50 евро, но я всё же надеюсь на то, что инженеры провели ресурсные испытания и знают, что происходит с маслом при определённом паттерне нагрева и охлаждения, и что характеристики масла остаются в границах допустимых.
+1

У меня для вас плохие новости по поводу стабильности синтетики… Это суть коктейль в котором при высоких температурах нужно уживаться всяким присадкам и прочим полимерам. При регулярной температурной нагрузке все это замечательно коксуется. На инженеров и ресурсные испытания смотреть без слез нельзя… Достаточно поинтересоваться методикой)

+2
Электромобили это будущее, но пока это будущее находится в зачаточном состоянии. И так будет еще лет 5-10, так что все владельцы таких авто это пока бета-тестеры и с этим надо смериться. С другой стороны такие факапы бывают и у производителей авто с ДВС, сколько было историй с летящими автоматами и турбированными движками? Так что в ближайшие годы мы увидим еще массу таких статей, тут нет ничего удивительного.
+1
Если я правильно понял, то проблема заключалась в том, что один «коротящий» (или просто не держащий заряд) элемент разряжал всю батарею из-за системы поддержки равномерного напряжения на всех ячейках. Напрашивается создание какой-нибудь системы, отключающей проблемный модуль, а так же несколько резервных ячеек, которые включаются в работу вместо отключенных.
0
Но как? На ум приходит только что-то вроде шаговой АТС, где резервные блоки коммутируются силовыми шаговыми искателями.
0
например биметалическая пластина с припоем, плюс нагревающий резистор. При нагреве контакт отпаривается пластина его перекирывает и он припаивается к другому. Можно и наноструктуры придумать чтобы элементы могли сетя вводить выводить из последовательной цепи.
0
От нагревающего резистора в Тесле отказались — он жрет электричество и на больших нагрузках на батарею — дает батарее лишний нагрев. Вроде бы контакт элемента с шиной выполняет защитную функцию: расчитан на нормальную работу в нормальных условиях, но перегорает при слишком больших токах. Батарея состоит (для модел S) из 16 сборок, каждая из которых содержит 444 батареи (очень плохое число! Удивительно, что в Китае и Японии их кто-то покупает...). Каждая сборка имеет свой контроллер, два размыкателя для «нормального режима» и размыкатель с пиропатроном на аварийный случай. В случае чего — отваливается одна сборка, теряется, грубо 1/14 дальности и мощности. (не 1/16, т.к. чем больше ток на элемент, тем меньше отдаваемая энергия элемента...)
0
Они просто не в курсе, что покупают s «Смерть в кубе» /sarcasm
0
размыкатель с пиропатроном на аварийный случай. В случае чего — отваливается одна сборка,

Буквально отваливается??

0
Каждая сборка имеет свой контроллер, два размыкателя для «нормального режима» и размыкатель с пиропатроном на аварийный случай. В случае чего — отваливается одна сборка, теряется, грубо 1/14 дальности и мощности. (не 1/16, т.к. чем больше ток на элемент, тем меньше отдаваемая энергия элемента...)

Сборки(каждая внутри 6S74P) друг с другом соединены последовательно. Предохранитель с пиропатроном стоит один на весь аккумулятор(16 сборок 6S74P).
0
Максимум что я видел, ячейки специально соединяют с основной шиной через тонкий проводник и в случае коротыша или значительно возросшего сопротивления/упавшей ёмкости, остальные элементы сливая ему ток пережигают этот соединитель.
0
Плавкий предохранитель — это, конечно, хорошо, но резерв-то как подключать?
0
Такая система невыгодна, слишком много проводов и лишних действий, а с ними и вес. Проще батареи менять по гарантии. Что и делается.
Батареи то не по одной соединены, а в блоки.
+1
>коэффициент аэродинамического сопротивления 0,308 Cx;
В такой форме это выглядит как будто коэффициент измеряется в Cx-ах :)
0
Вспоминаю мерин W124 c Сх 0.28, Citroen CX с Cx = 0.25 и АЗЛК 2141 с чем-то тоже ниже, чем у этого болта.
И это я не беру машины новее 1990 года.
0
а так же несколько резервных ячеек, которые включаются в работу вместо отключенных.

Думаю так и будет. Этакий hot spare для акб.
Могут реализовать с помощью соловой платы к которой подключен блок ячеек.
Она же контролирует заряд — разряд и снимает логи. Думаю проблема в том что несколько ячеек подключены параллельно и отключить определённую нельзя.
Интересно как с этим обстоят дела у теслы?
+2
Мне кажется что вред экологии от электромобилей таким образом ещё больше чем от авто с ДВС — батарея одним блоком меняется, всё залито компаундом, производство сложное, грязное, ресурсоёмкое, утилизация и повторное использование вообще непонятно как в таком случае организовать. Грусть-печаль.
+1
Ну как минимум, батареию можно разрезать на части и исправные части использовать в системах накопления энергии.
А использованные маслянные фильтры в ДВС, например, как переиспользовать? Или сожженный бензин?
-1
Судя по статье — как раз таки нельзя. Батарея залита чем-то типа эпоксидки «Мы буквально прессуем их вместе. Мы заполняем пространство между элементами высокотехнологичным раствором.», т.е. вы не сможете разделить батарею на части и использовать в своих DIY-ных системах накопления энергии. Батарея весит 500 кило, а маслянный фильтр грамм 500. Большая часть фильтра состоит из металла, который прекрасно утилизируется и повторно переработывается, фильтрующий элемент и остатки масла сгорают при переплавке. Сожженый, как вы правильно заметили, бензин повторно не используется, как и батарея с выработанным ресурсом, как впрочем и сожженный газ / уголь или добытая другим способом энергия потраченная на заряд батарей.
0
Ну как так нельзя. Во первых, она разбита на сектора. Во вторых, ну что вам мешает не разбирать батарею, поставить в гараже к стене и подключить только те сектора, которые в норме?
Это не расматривая варианты типа разрезать обычной болгаркой по границам секторов и перепаять.
Вон даже на картинке в статье легко насчитать 10 малосвязных секторов. И, скорее всего, внутри сектора сборки тоже соединены неплотно(вон те ребра — это сборки по 500вольт). Да даже 10 секторов — это уже по 50кг, вполне можно использовать.
0
Может её размер? Или вес? Хотел-бы я посмотреть как вы в гараже прислоните к стенке половину малолитражки. К тому-же часть элементов батареи не соответствуют заявленным параметрам, деградировали и находятся в стадии саморазрушения. Вы видели как вздуваются старые ячейки просто пролежав в ящике стола годик-другой? Я бы не хотел иметь батарею таких хлопушек в гараже. Ещё раз повторюсь — речь о вреде экологии вцелом. Замечательно если кому-то достанется потрёпанная батарея и этот кто-то сможет её пристроить в своём пэт-проджекте без вреда для здоровья, но батарей сотни тысяч и большая часть этого хлама не будет продана на ибэй. При этом процент утилизации или повторного использования частей автомобилей очень высок.
0
Да также, как и копейки в гараже поднимают и движки с них снимают.
А вообще на картинке видно, что можно разобрать, я уже писал. Да и не будут это пользователи делать, системы хранения будет монтировать специально обученный электрик. Там 500-800 вольт все же.
Вред экологии «в общем» очень сложно считается, и пока нет однозначных выводов. Производство ДВС тоже не такое уж и чистое. Как минимум «в общем» вы уменьшаете граничные значения по свинцу и формальдегидам в месте своего обитания.
Пока рано говорить о массовом рынке переработки батарей. Но как минимум в батарее в десятки раз больше лития, чем в руде. Потому переработке — быть. В руде примеси не особо то меньше по прочности, чем эпоксидка.
Вообще намного проще переработать 500кг батарею, чем, например столко же по обьему батареек или масляных фильтров. Их то еще собрать надо, а это тоже дает след на экологию.
Да даже хождение пешком дает след. СО2 больше выделяется(причем на 1км — больше чем от машин)
+1
Ну это уже даже не дискуссия. А частично сожженный уголь с ТЭС для заправки электрокара — тоже.
Но от бензина формальдегидов больше.
0
У Теслы батареи разбирают, как на заводе, так и в гаражах. А залитая эпоксидкой батарея — не проблема технологии а «талант» инженеров её разработавших.
+1

Как по мне процесс контроля качества для таких батарей выглядит очень многообещающе. Хотел бы я, чтобы мой автомобиль с ДВС говорил мне "Эй чувак, впусной клапан 3-го цилиндра уже на исходе, посети-ка сервис".
А тут полная удаленная диагностика и главное — реально устраненные косяки.


ПС. Интересно у Теслы все намного лучше в этом плане или они не публикуют такую инфу?

+1
ПС. Интересно у Теслы все намного лучше в этом плане или они не публикуют такую инфу?

Тут есть некоторые данные, например,
habr.com/ru/post/411773
-2

У Теслы на порядок больше инфы и возможностей. Так как отссылаются данные автопилота который всегда пассивно работает во время вашей езды, и они могут даже дверь вам удалённо в машине открыть

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
0
Батареи — это очень высокотехнологичный элемент электромобиля. Там наверняка море патентов и ноу-хау, которые не хочется выносить из компании.
0
Далее она проходит через этап формирования. Фазы формирования анода и катода занимают много времени
В русском языке для данного процесса есть устоявшийся термин «формовка».
0
цитату генерального директора GM Мэри Барра: «Мы продали более 200000 электромобилей, и нам еще предстоит заменить батареи».
Barra: We've sold over 200,000 electric vehicles — and we have yet to replace a battery pack
Тут Вы при переводе малость потеряли самую соль цитаты: «Мы продали более 200,000 электромобилей, и нам пока ещё не пришлось заменить ни одной батареи»
+4
доводилось копаться в батарее вольта. таки да- там очень странно сделанные ячейки но ещё страннее — это плата балансировки. всего 10 милиампер балансировочного току. И это при ячейке 52 амперчаса! эта система «балансировки» способна скомпенсировать неодинаковость токов утечки(саморазряда) всего в 0,02%!!! типичный разброс параметров тока утечки в хороших 18650 элементах — 0.5%!!! Они тупо сэкономили на системе балансировки положившись на сверхидеальноодинаково производимые ячейки вот в одну и попадает буквально 1 микрограмм воды (в виде пара из воздуха) при производстве — и привет 0 повышенная утечка. соответственно эту чейку скомпенсировать система балансировки не может. Для сравнения в nissan leaf — ток балансировки 200 миллиампер при такой же ячейке в 50 амперчасов. В тесле надо заметить — 0.5 ампер но там и элементы другие — в 18650 намного проще создавать условия равномерного сжатия электродов так как они круглын и вставленны в металическую трубку а в вольтовской батарее есть большие плоские грани, которые хоть и усилены ребрами и подпорками — всеравно не создают равномерного давления внутри пакетов.
Для сравнения — на моем электробайке система балансировки имеет ток 4 ампера при ёмкости элемента 18 ач. я могу вообще принудительно пол батареи разрядить наполовину и система это скомпенсирует за пару часов зарядки сверх нормы.

Дальше коментирую почему раньше машина отрубалась а сейчас уменьшает проблег.
Дело все в том что ни одна система не знает сколько же на самом деле осталось в данный момент ёмкости в ячейках! Все существующие системы могут ответить на другие вопросы — сколько залилось энергии в ячейки, сколько энергии вышло из ячеек и сколько энергии вышло из ячеек когда они были полностью заряжены в начале и полностью разрядились вконце.
Тоесть проблема такова — система когда-то давно на ещё исправной ячейке смогла поймать от вас один полный цикл заряда-разряда. когда все ячейки зарядились до 4.1 и разрядились до 3.0 выдав все свои положенные 50 ач. тогда вышло грубо говоря 60 киловаттчасов. система это запомнила. запомнила она и сколько вы километров на этом электричестве проехали. дальше начинается магия. Система считает что когда зарядное устройство отключается от батареи — значит батарея зарядилась на 100% и значит в ней потенциально при полном разряде есть 50 ач или 60 квтч. дальше начинаете вы ехать и вам показывают пробег как расчет по формуле (60квтч — текущее потраченное от последней полной зарядки)*(ваш пробег на последнем полном цикле / 60 квтч). итого вам рисуют цифру 300 км и вы типа спокойно едете.
но вот беда. зарядник не в состоянии отследить все ли ячейки зарядились до 4.1 — это не его функции — он отрубается по общему уровню напряжения на всех ячейках. и вот проблема — разницу в 0,3 вольта на 400 вольтах определить просто невозможно это всего 0,075%! лучшие измерители имеют 0.5% потому с точки зрения всех мозгов — батарея полностью зарядилась а по факту одна ячейка недозаряжена. Вы поехали и ячейки начали разряжаться. и вот когда остальные ячейки разрядились на половину то эта одна(которая при полном заряде и была наполовину реально недозаряжена) разрядилась ниже критической точки защиты(2.75 вольт на ячейку) и тогда уже бмс системы предотвращения физического повреждения ячеек — отрубила высокое напряжение от контроллера и машина тупо встала. Дальше брать энергию уже было неоткуда.

Потом они включили более правильную формулу. они не считали что момент отрубания зарядника = 60 киловаттчасам в батарее. Они начали считать сколько амперчасов залилось в батарею с последнего почтиполного разряда ( до 3 вольт) и уже это значение подставляет в формулу расчета. это чревато недодаванием пробега до предсказанного так как амперчасов всегда заливается меньше чем расходуется из батареи в силу потерь на балансировку и в силу того что разряд идет при 3 вольтах на ячейках а при заряде напряжение сразу резко повышается до 3.9.
В общем налицо три фактора, которые и сыграли с ними злую шутку.
1) Нельзя в промежуточном состоянии узнать сколько ёмкости осталось в элементе. напряжение 3.7 вольт это может быть 90% просто холодно или 20% и просто жарко. или 100% и вы просто втопили тапку впол.
2) Они сильно понядеялись что саморазряд будет сверходинаковым во всех элементах
3) Они хотели чтоб счетчик предсказанного запаса хода показывал меньше чем машина на самом деле сможет проехать изза этого не учли что в полностью заряженной по версии зарядного устройства батарее может оказаться недозаряженной одна единственная ячейка и именно она и уменьшит сумарную ёмкость батареи в два раза если только эта батарея недозарядилась наполовину. вы не теряете 4 вольта от 400 нет. вы теряете 20 амперчасов из 50. в итоге батарея выходит не 58 квтч а всего 30! и намного эффективнее было бы исключить этот элемент или провести балансировку но штатная система балансировки смогла бы это исправить «всего» за 400 часов стояния на зарядке
+1
Более того мой опыт работы с липошками (RC гонки) а также самописная программка для контроля состояния всего зоопарка моих батареек говорит, что выдаваемые сборкой амперчасы очень сильно зависят от профиля нагрузки и «усталости» элементов.
У них там высоквольтная сборка и токи на каждом элементе не должны быть заоблачными, но тем не менее. При больших токах разрада батареи не выдают свои паспортные характеристики. А после нескольких подобных циклов вообще начинают чудить.
0
ненене давайте так. липошки рцшные сдлеланы совсем по другой технологии и реально мало когда выхаживают и 80 циклов реальных. там совсем другая толщина фольги там совсем другой электролит и графитовое покрытие там специфическое. там все расчитано на токоотдачу и то что электролит будет кипеть.
кстати — возьмите дохлую липошку(по токоотдаче) и сожмите тисками между двух фанерок. вы сильно удивитесь тому насколько улучшатся её токовые характеристики.

Тепреь по поводу токов. 400 вольт батарея и 150 киловатт мотор(по заявлениям) это выливается в не много не мало 375 ампер. для элемента в 50 амперчасов это всего 7С согласитесь — это ни в какое сравнение не идет с теми липошками которые вы мучаете 30С и больше. для них это нормальный ДОЛГОВРЕМЕННЫЙ ТОК!

так что да — просчеты есть но не в том что вы думаете — просто форм-фактор пакетов обязывает создавать сжимающее пакет усилие.

А вам, Popadanec, отвечу что это все не факторы!
Износ неизбежен но он не приводит к появлению утечек. проверено 100% случаев — возростание утечек = нечистота исходных материалов или доступ воздуха. Ну и если брать DIY решения — то перезаряд переразряд элемента за пределы >5 вольт и <2 вольта. Там от такого дела начинается деформация слоев изза выделения газа и дальше уже начинаются проблемы.

Тапка в пол батарейке вольта — не страшна — в отличие от того же лифа — тут батареи имеют жидкостное охлаждение!
www.offthegridsolarstore.com/2kWh-Lithium-Battery-Pack-Chevrolet-Volt--47V47Ah12-cells_p_91.html обратите внимание на утолщения внизу — это труба для циркуляции охлаждающе/подогревающей жидкости. как в тесле они не смогли сделать но к каждому пакету подведены тепловые трубки.
hybridautocenter.com/HAC4/media/com_hikashop/upload/01a8fa10eb11b47760de3b0b18d5e90e2fa93621da.jpg
очень наглядно видно и ребра жесткости чтоб плоскость держать и резиновые уплотнители в магистрали охлаждения и то что пакетов по 4 впаралель по 15 ач но износ + резерв. в лифе к слову два подобных пакета впаралель.
0
150 это номинал или пиковый? Пиковый может быть просто заоблочным.
Все зависит от батарей. Для большого количества липошек и 10с уже большой стресс. Особенно если они плотно упакованы и хорошо прогреваются.

А по поводу моих аккумуляторов. То что катается — там средние токи около 30с, пиковые сильно выше. То что летает за 100с выжимает. Аккумуляторы до 50 циклов не доживают… Вернее доживают, но эти ручные гранаты в руках держать страшно, не то что заряжать.
0
ну так 100С для его батки это какбы 6 мегаватт что вообще нереально. 10С это уже 600 киловатт мотор так что даже тесла такое себе не позволяет делать на 60 киловатчасовой батке. а вот 5-7С кратковременно это вообще ниачем нагрузка, потом должно ограничение срубить до 3С и так уже до потери сознания тащить.собственно в тесле так и происходит. в лифе нет но там и нагрузка не более 3С впринципе. в болте хз не мониторил как он себя на долговременно ведет
сути это не меняет — батки эти на 1000 циклов легко выходят если их не перегревать и не перезаряжать так что в этом проблемы нет. я вот например на электромопеде регулярно тащу 80 ампер с батки 13 ач у которой рейтинг 5С и ничо — третий год полет нормальный… при этом и в морозы езжу и 65 ампер может быть по 10 минут подряд когда газ в пол — никаких проблем.есть знакомый на более мощном мотоцикле — у него лифовские элементы распаралеленые — тоесть по одному пакету впаралель вместо двух — спокойно снимает долговременно с них 100 ампер и пиково 200 — никаких проблем. греются они сам даже от мизерных токов в конце разряда. это да. это есть такая особенность у этой химии но там всего то на 10 градусов подогрев против обычного состояния в простое так что тоже не опасно. вот в лифе охлаждения нет и вот там токи до 150 ампер на 40 амперчасовые банки — реально плоховато т.к. у него нет понятия сбавить мощи через 30 сек жарева. в лифе это есть серьёзное сокращение жизни банок в центре сборки. это факт. в болтах такого быть не должно — там есть система охлаждения ячеек.
0
У литий-ионных батарей совсем другое соотношение между пиковой и рабочей мощностью. Там вы даже 1С не получите. Поэтому любой опыт с липошками нерелевантен.
0
Тут вопрос, под «липошками» вы понимаете литий-полимер, или литий-фосфат? Это чуть-чуть разные и не тождественно равные понятия. Литий-полимер — это конструкция батареи, которая позволяет получать ячейки произвольной формы, а не только цилиндры и кубики. Литий-фосфат — это о химии процесса происходящего при заряде-разряде. Литий-фосфат может быть литий-полимером. А может и не быть… И наоборот…
0
Липошка — это общепринятый термин для широко используемых литий-полимерных батарей
0
<зануде моде>Вам написали, что ваше сравнение по внешнему виду просто безграмотно. На рынке существуют исключительно литий-ионные батареи. И на сегодня то, что называют «литий-полимерными» — не более чем маркетинговое название для мягкой пластиковой упаковки (pouch beg cell), одного из форм-факторов наряду с призматическими и цилиндрическими ячейками (есть пара исключений, но они похожи на гелевые аккумуляторы с практически той же внутренней химией, а не оригинальные твердотельные аккумуляторы). А вот внутри может быть несколько различных по химическому составу ячеек, что и определяет характеристики батареи.</зануде моде>
0
Уточняю: литий-фосфатные батареи не являются широкоиспользуемыми.
Безграмотность — это обвинять меня в том, что я классифицирую батареи по внешнему виду. Вы бы хоть матчасть поучили, что ли…
0
Безграмотность — это обвинять меня в том, что я классифицирую батареи по внешнему виду

А что вы в комментарии раньше сравниваете? Как отличаете литий-полимерные от литий-ионных?
У литий-ионных батарей совсем другое соотношение между пиковой и рабочей мощностью. Там вы даже 1С не получите. Поэтому любой опыт с липошками нерелевантен.

А к этому
Уточняю: литий-фосфатные батареи не являются широкоиспользуемыми.

Рад, что вы в целом подкорректировали свой комментарий, ведь в первой редакции вы не знали, в чем была проблема. И что в вашем понимании «широко используемый»? Кобальтовые составляют где-то 75-80% рынка, остальные будут все намного меньше.
0
А что вы в комментарии раньше сравниваете? Как отличаете литий-полимерные от литий-ионных?

Очень просто. Литий-ионные — это в 99% крупных устройств ячейки типоразмера 18650 со стандартными характеристиками по току. Их даже Тесла использовала, когда заказывала в Китае.
У литий-полимерных аккумуляторов понятия стандартной токоотдачи не существует, у них огромный спектр возможных значений.

Рад, что вы в целом подкорректировали свой комментарий, ведь в первой редакции вы не знали, в чем была проблема. И что в вашем понимании «широко используемый»? Кобальтовые составляют где-то 75-80% рынка, остальные будут все намного меньше.

Какое отношение весь этот абзац имеет к обусждаемой теме?
0
Очень просто. Литий-ионные — это в 99% крупных устройств ячейки типоразмера 18650 со стандартными характеристиками по току. Их даже Тесла использовала, когда заказывала в Китае.

Ну а вы обижались, когда я писал про сравнение по внешнему виду. Ведь так и есть. Литий-полимерные аккумуляторы — вид литий-ионных аккумуляторов. Изначально планировалось, что под этим понятием будут продаваться аккумуляторы с твердым электролитом, так как в 80-ые ожидался прорыв вот-вот. Но в серию пошли аккумуляторы с жидким электролитом, так как получить приемлемые характеристики у твердого электролита не выходило. В то же время работы не останавливались и дальше стало два направления. Маркетолог решил «а назову как я аккумулятор в мягкой упаковке полимерным». Так и стали называть, при том что начинка ничем не отличается от тех же цилиндрических, форма другая просто. Ученые же пошли по пути создания аккумуляторов, вроде гелевых или AGM для свинцово-кислотных. Вышли аккумуляторы, которые в принципе те же обычные литий-ионные, разработчики называют их гибридными, другие ученые считают такое название некорректным, так как там нет тех преимуществ, которые, например, дают AGM аккумуляторы по сравнению с обычными. Я когда-то про это писал здесь. Вроде как изменений с тех пор не было.
У литий-полимерных аккумуляторов понятия стандартной токоотдачи не существует, у них огромный спектр возможных значений.

А вот здесь вам бы не мешало, как вы выше писали мне, «подучить матчасть», а то тут ерунда какая-то написана. Кстати, у меня в приложении к диплому написано, что я изучал аккумуляторные системы хранения энергии, а у вас какой опыт в этой области?
Рад, что вы в целом подкорректировали свой комментарий, ведь в первой редакции вы не знали, в чем была проблема. И что в вашем понимании «широко используемый»? Кобальтовые составляют где-то 75-80% рынка, остальные будут все намного меньше.
Какое отношение весь этот абзац имеет к обусждаемой теме?

Вы написали «литий-фосфатные батареи не являются широкоиспользуемыми.» Так из всех литий-ионных кобальтовые — это минимум 75% рынка. Остальные 5 основных модификаций — остальной рынок. Потому и вопрос — широко используемый это сколько должно быть? 1%, 5%, 10%? Между прочим, в статье, которую я привел выше, есть ссылка на литий-фосфатную батарею в форм-факторе литий-полимерной батареи (к теме о матчасти, кстати).
А если вы про замечание о редактировании комментария — вы его два раза отредактировали, к этому и предложение первое из абзаца.
0
Маркетолог решил «а назову как я аккумулятор в мягкой упаковке полимерным». Так и стали называть, при том что начинка ничем не отличается от тех же цилиндрических, форма другая просто.

Тогда может вы объясните, каким образом токоотдача у Li-Ion CR18650 и массовых LiPo отличается на порядки при разнице в размерах не более 2 раз и сравнимой ёмкости? Уж явно не за счёт внешнего вида, правда?

А вот здесь вам бы не мешало, как вы выше писали мне, «подучить матчасть», а то тут ерунда какая-то написана. Кстати, у меня в приложении к диплому написано, что я изучал аккумуляторные системы хранения энергии, а у вас какой опыт в этой области?

А у меня 5-летний опыт практической работы с АКБ. Как CR18650, так и массовыми (уж не знаю, какими по составу) LiPo.

Вы написали «литий-фосфатные батареи не являются широкоиспользуемыми.» Так из всех литий-ионных кобальтовые — это минимум 75% рынка. Остальные 5 основных модификаций — остальной рынок. Потому и вопрос — широко используемый это сколько должно быть?

Выше в ветке (в сообщении, на которое я отвечал изначально) речь шла о липошках, которые используются в беспилотниках. Они самые массовые. Их выбирают по цене, ёмкости и токоотдаче. По хим. составу вам не скажу (обычно этого даже в описании товара нет), но их точно не меньше 50% рынка.
0
Тогда может вы объясните, каким образом токоотдача у Li-Ion CR18650 и массовых LiPo отличается на порядки при разнице в размерах не более 2 раз и сравнимой ёмкости? Уж явно не за счёт внешнего вида, правда?

Если емкость одинакова, а размеры разные, то можно предположить разную химию (возможно с поправкой на толщину стенок). А так разницы в токоотдаче особой не будет, в комментариях к статье, которою я приводил выше, была приведена научная статья с тестами одного типа батарей, там, ЕМНИП, от 0,5С до 10С их гоняли. Вам же знаком такой график для свинцовых аккумуляторов? Там от 3С до 0,05С, разница в 60 раз для одного и того же аккумулятора. Поскольку литий-ионные те же химические источники тока, то и они так же могут.
А у меня 5-летний опыт практической работы с АКБ. Как CR18650, так и массовыми (уж не знаю, какими по составу) LiPo.

Так чего стоит опыт практической работы, если нет знания того, что внутри? Вот классическая картинка с примерами электродов:

Вот табличка с характеристиками (специально взял из интернета):

Это широко представленные на рынке материалы.
Выше в ветке (в сообщении, на которое я отвечал изначально) речь шла о липошках, которые используются в беспилотниках. Они самые массовые. Их выбирают по цене, ёмкости и токоотдаче. По хим. составу вам не скажу (обычно этого даже в описании товара нет), но их точно не меньше 50% рынка.

Одна Тесла на себя довольно большую часть мирового рынка забирает, а у них цилиндрические элементы. Потому 50% — очень спорная оценка. И хочу отметить — во всем комментарии вы 2 раза сравнивали внешний вид не зная, что внутри. Может хватит?
0
Если емкость одинакова, а размеры разные, то можно предположить разную химию (возможно с поправкой на толщину стенок).

Ну то есть вы сами себе противоречите. Сначала обвиняете меня в разделении LiPo и Li-Ion «по внешнему виду», а затем утверждаете, что у них разная химия. Может хватит?
0
Ну то есть вы сами себе противоречите. Сначала обвиняете меня в разделении LiPo и Li-Ion «по внешнему виду», а затем утверждаете, что у них разная химия. Может хватит?

Это все, на что хватило? Я думал, вы о каком-то конкретном примере пишете, а это просто придуманное от балды. Какой вы ответ на такое ожидали?

Если вы до сих пор не поняли — есть 3 вида оболочек и 6 основных групп по химическом составу. И здесь возможны любые комбинации.
0
4) С какого то перепугу подумали что износ ячеек так же будет идти одинаково. Но многолетний опыт с ноутбуками показывает что это не так. Там в большинстве случаев начинается с одной ячейки(и чем дальше, тем хуже).
5) Видимо не проводились реальные тесты в городе. Езда с тапкой в пол, холод/жара, недо заряды, светофоры и куча других факторов.
0
Спасибо за отличное разъяснение! Получается, лучшая плата балансировки спасла бы их от всех этих косяков? Или есть еще что-то?
0
Лучшая плата балансировки или полностью спасла бы их от этих проблем или через 3 года батка потеряла б не 20% емкости а 40. это уже зависит от того насколько неодинаковыми получились ячейки и насколько много попало влаги в неудавшуюся ячейку. если это вообще не влага а примеси в химии анода — то работать она будет по ресурсу на равне с соседями. если влага — то со временем утечка будет нарастать пока не превысит возможности платы балансировки. Просто они сделали ставку на высочайшее качество производства батарей но изза их кол-ва и особенностей именно пакетового исполнения — точность в 0.05% отклонений по любому параметру удержать просто нереально.
0
В русском языке слово «феномен» кроме смысла «необыкновенное явление» имеет ещё и смысл «просто событие». Точно так же, как и соответствующее английское слово.
0
Не увидел по вашей ссылке никакого противоречия со сказанным мной.
0
Не увидел

Ну тогда мне и подавно нет смысла что-то Вам показывать.

Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. , пожалуйста.