Комментарии 476
Я бы сказал бомбезный. Богдану нужно не электромобили ремонтировать, а устраивать стендап шоу. Харизмой валит наповал.
Коллега отсвечивает очень топорно, это факт, но, тоже, по-своему, харизматичен. Особенно на фоне Богдана выглядит немного комично, что тоже добавляет шарма. Все имхо, само собой.
Нуу, он типичный бизнесмен. Очень похож на моего знакомого.
И, наверное, статья будет ещё дополняться в течение последующего времени.

Имхо, лучше копить апдейты и выкладывать новыми статьями.
И вот именно здесь загвоздка. :)

У меня, к сожалению, очень мало времени на написание полноценных статей. Собственно — на статьи его нет. По массе причин, многие из которых весьма объективны. :)

Просто случилось очень редкое совпадение многих факторов, что я смог доделать эту статью, уже лежащую два или три месяца в черновике. И то — часть вещей забыл вставить.

А короткие статьи многими зело нелюбы. Даже если там будет очень интересная информация но без объяснений.

Я проверял. :)

Мало того — у меня лежит уже почти год бумажный черновик статьи об автопоставщиках. Причём, именно с упором на софтварные решения и суровый embedded. И в этой теме на Хабре разбираются меньше 10 человек, так что статья будет (могла бы быть) точно интересна многим. Но её надо во многом доделывать.

И есть масса вещей, которые можно описать в рамках сеяния «разумного-доброго-вечного».

Но нет этих свободных часов.

И вот что теперь делать? :)
Искать копирайтера, который сможет взбить краткие тезисы в приемлемую структуру. Найдете — свистнете, я б тоже присоединился, про ADAS.
Я согласен. Недорого (на самом деле — если без жестких дедлайнов — бесплатно. Я, обычно, ленюсь собирать гонорары...). Опыт публикаций в крупнотиражных изданиях с 1993 года. (смайл).
Да мне и по-правильному искать некогда — это ж первого попавшегося не возьмёшь… :)))

Но тоже вариант, в общем-то. :)
Что-то мы так и не собрались некоторое время назад :). А вообще — планы никуда не делись.
Да уж, врея летит. а времени не прибавляется. Я теперь понимаю почему все мемуары пишутся на пенсии.
Да, прощу прощения, я Вам все еще должен ответ на сообщение в ЛинкедИне?
Вряд ли выражение «должен» тут применимо, просто если что-то сделаем, то будет хорошо, а нет — так нет :). Для эксперимента я писал на английском вот так medium.com/frontier-tech-review/radar-startups-review-as-of-august-2018-59a75a0e648f — отлично заходит, хочу продолжить, традиционно предложу присоединиться, раз все упомянутые выше инженеры так или иначе знакомы с языком. Да и хабру, кажется, интересен английский контент.
Если уж статья будет подробно разжёвывать, что там и где, то хотелось бы в дальнейшем прочитать следующие вещи и цифры, которые очень трудно найти на фоне множества статеек «что такое электромобиль и с чем его едят»:
1) Реальный КПД рекуперации. Ходят слухи, что он не так уж высок, особенно на низких скоростях, но вроде как в прошлом году появилась технология «вращающегося ротора» (точно не помню, кажется, называлась так), которая и позволяет почти полностью возвращать всё «наторможенное» в батарею.
2) (Этот пункт вроде как уже пообещали осветить, но всё же напишу) — Реальный КПД электромобиля, начиная от зарядной станции до колес при равномерном движении на шоссе (без учёта рекуперации), и, по возможности, сравнение оного с реальным КПД бензинового автомобиля от бензобака до колёс, со всеми потерями (а не тупо КПД двигателя без навесного, как любят приводить) — в КПП, приводах и т.д.
3) Раз уж «срыв покровов», то можно задеть тему ресурсов — лития, кобальта, алюминия, меди, никеля — очень уж много инсинуаций ходит вокруг возможного «исчерпания металлов». Но, в принципе, необязательно, если тема будет касаться только подробного разъяснения устройства электромобиля в принципе (в таком случае хотелось бы услышать, сколько каких металлов идёт на производство электромобиля)
4) Можно осветить современную и перспективную химию батарей для электромобилей, преимущества и недостатки — температуры, ресурс, токи зарядки.

И да, соглашусь, что лучше не апдейтом делать, а написать цикл статей по типу «Цивилизация пружин».

5) Еще очень интересный вопрос, физико-химические и инженерные пределы роста удельной емкости аккумуляторный батарей. А то многие ожидают бесконечного прогресса в этой области. Ну и для справки соотношение этого предела с удельной энергетической емкостью бензина.
На хабре есть фундаментальный труд «цивилизация пружин» про это самое.
Почему у вас «реальный» КПД у ДВС идет от бака, а у е-мобиля — от зарядной станции? е-мобиль надо тоже считать «от бака». Там потери только в сетях доставки электроэнегии составят по 10-15%. Плюс потери генерации и её КПД.
Ну, вы тоже озвучили варианты, которые ни разу не равноценны.
Терема. Имени меня.
Для любых двух систем, выполняющих похожую функцию, всегда можно найти параметр, методику измерения параметра и критерий качества параметра, при использовании которых одна из систем будет по этому параметру значительно превосходить вторую систему.

Теорема пока не доказана формально, но проверена на практике многократно.
Если добавить «при количестве параметров > N», то вполне неплохо получится. Можно даже проводить исследования по ограничению N сверху или снизу или даже по его определению.
Если добавить «при количестве параметров > N», то вполне неплохо получится.

Но сведет на нет весь смысл теоремы. Даже для гвоздя можно придумать и ввести десяток параметров даже не считая длину и диаметр таковыми. Твердость металла, сплав, угол насечек относительно угла граней на острие, количество граней на острие и так далее.
Даже для чистой математической абстракции — точки на прямой — и то можно придумать произвольное количество параметров. Хоть у нее и всего один параметр — координата на прямой. Но начало отсчета-то мы же можем выбирать произвольно!
Ааа, а где я говорил про полное вычисление КПД — и уж тем более в цифрах?
А какой кпд у доставки бензина на заправочные станции? И у его переработки из нефти? Странно что вы эти потери не учитываете.
А какой кпд у доставки бензина на заправочные станции?

По сравнению с электричеством — 258%. Если без шуток — то расход на переработку нефти в топливо плюс расход на доставку, в сумме — это единицы процентов от объема нефти. С электричеством все сложнее. Но сейчас нет сил разъяснять по пунктам… Спать хочется…
Попробую перевести — производимый продукт из нефти по массе соответствует исходному сырью минус «единицы процентов». И намёк на то, что электричество этим не может подобным похвастаться. Оно же «теряется» при транспортировке!

Если бы не «нет сил» и «Спать хочется» — я бы отреагировал несколько жестче, а так задам простой вопрос — как вообще так можно считать кпд?!
Ох… Я уже почти заснул… А тут ваши рассуждения… Просто почитайте цикл про «цивилизацию пружин». Не важно, нефть мы сжигаем, или Ватт*часы из аккумуляторов. В любом случае есть ограничение сверху, определяемое прочностью материи из которой мы состоим.
>> Просто почитайте цикл про «цивилизацию пружин»

Спасибо, пока что откажусь.

>> В любом случае есть ограничение сверху, определяемое прочностью материи из которой мы состоим.

Полностью согласен с этой мыслью. И когда Вы пытаетесь упростить два вопроса «А какой кпд у доставки бензина на заправочные станции?» и «И у его переработки из нефти?» к вопросу о том, в каком из этих двух сценариев теряется больше в «товарных» единицах измерения в случае с электричеством, Вы сами отрицаете эту мысль.
Вы там чуть-чуть бредите. Но да. КПД доставки бензина до заправки — 90 с чем-то процентов в худшем случае. И КПД доставки электричества к розетке электромобиля — те же 90 процентов… но, внезапно, в лучшем случае…
Дальше можно спорить и ругаться. Но… лучший и худший случаи не изменятся…
Вновь попробую перевести:

«А все эти биржи нефтепродуктов, нефтехранилища у каждого выезда из города, АЗС повсюду — это ничего. Главное, что бензин в целостности в бензовозе доезжает до заправки и из баков АЗС также в целостности попадает в бак автомобиля, с потерями массы вещества в пределах десяти процентов. Ведь вся эта инфраструктура работает без всяких затрат энергии.

Вот энергосети — да, там теряется под пару десятков процентов при транспортировке от генерации к потребителю, и ладно, что это всё с существенно меньшими расходами энергии на обеспечение деятельности.»

Вы точно правильно понимаете, что КПД — это отношение всё произведенной энергии ко всей потраченной энергии, или Вы адепт вечных двигателей из холодильников?
Можно я промолчу? Цифры надо. С цифрами все гораздо легче сравнивать.
Если я предложу посчитать это в деньгах, Вы сразу начнёте настаивать, что считать надо в джоулях, вплоть до каждого движения руки водителя бензовоза?
Как раз в деньгах все «зеленые» технологии — это окупаемость за десятки лет. В джоулях — все гораздо легче, пока не учтены затраты обычных водителей…
Рад, что Вы сами переключились на «зеленые» технологии. Если брать «в джоулях», то EROI, популярное среди адептов увеличения выбросов СО2, считается как будто бы сжигание нефтепродуктов не оказывает никакого эффекта на окружающую среду, и получение топлива для этого — лишь вопрос как можно больше добывать.

И совершенно не берется в расчёт тот факт, что в долгосрочной перспективе, по мере роста самообеспечения «зеленых» технологий производимой ими самими же энергией, их EROI получит превосходство на порядок через 5, и на второй через 10 лет.
Как раз в деньгах все «зеленые» технологии — это окупаемость за десятки лет
чем доказывать это очевидно противоречащее реальности заявление будете?
Например тем, что при всех моих попытках запроектировать что-нибудь «зеленое» в более-менее больших проектах, все кончалось десятками лет до «выхода в плюс».
Чем будете доказывать очевидно противоречащее реальности заявление про «окупаемость» «зеленых» технологий?
Ииии??? В каком именно месте «зеленые технологии» выходят в плюс?
нибудь «зеленое» в более-менее больших проектах, все кончалось десятками лет до «выхода в плюс».

В этом?
Например тем, что при всех моих попытках запроектировать что-нибудь «зеленое» в более-менее больших проектах, все кончалось десятками лет до «выхода в плюс».
и почему это свидетельствует не о вас, а о зеленом?
вот у специально обученных людей получается, что зеленое самое выгодное www.lazard.com/media/450784/lazards-levelized-cost-of-energy-version-120-vfinal.pdf
и почему это свидетельствует не о вас, а о зеленом?

Разрабатывать с нуля — да, выгодно. Особенно учитывая, какие деньги за это можно ломить. Берем вентустановку с ККБ. Два вентилятора, теплообменник воздух-воздух, компрессор, конденсатор, испаритель. Стоит X. Берем фрикулинговую установку для ЦОД. Отличается наличием SNMP и возможностью «параллельной» работы. Ценник? Правильно, X*10 до скидок, X*5 если продавцу сломать ногу… И так примерно с любой ерундой, которая позволяет на чем-то в ЦОД сэкономить…
Правильно, X*10 до скидок, X*5 если продавцу сломать ногу… И так примерно с любой ерундой, которая позволяет на чем-то в ЦОД сэкономить…
так их никто не покупает или все-таки даже при вот этих баснословных наварах продавцов покупатели все равно извлекают выгоду?
так их никто не покупает или все-таки даже при вот этих баснословных наварах продавцов покупатели все равно извлекают выгоду?

Из опыта — никто не покупает. Типичный заказчик для типичного коммерческого ЦОД ставит самые обычные фреоновые кондиционеры без каких-либо фрикулингов, моноблочные ИБП с КПД типа 90% на 50% нагрузки. Единственный «реверанс» в сторону экологичности в наше время — светодиодные светильники. Но сейчас другие купить трудно.
Почему? Оно дешево! Зелености и фрикулинги окупаются 10 лет. Такие сроки окупаемости где-то рядом с ИТ — никому не интересны. Даже на стройке аэропорта заказчик отказался от решения с окупаемостью 8 лет. Интересны были только варианты с окупаемостью 6 лет и меньше.
Из опыта — никто не покупает
а живут за счет чего?
Зелености и фрикулинги окупаются 10 лет. Такие сроки окупаемости где-то рядом с ИТ — никому не интересны.
вы часто пытаетесь экстраполировать свои представления на слишком большое количество людей. во-первых, 10 лет окупаемости — это отличный срок в стабильных экономиках. во-вторых все айти поголовно соревнуется за зеленое электричество. например engineeringaspects.com/2018/02/15/apple-google-microsoft-amazon-and-facebook-are-going-green
во-вторых все айти поголовно соревнуется за зеленое электричество.

Ага. Делали мы проект. Заказчик попросил PUE 1.15, чтобы быть самым зеленым ЦОД в России. Спроектировали и уже почти доделали проектную документацию… но тут заказчик увидел бюджет после получения всех скидок от всех производителей. Заказчик посмотрел на это дело… И дальше мы переделывали все на чиллера, фанкойлы и электрические пароувлажнители типа «кипятильник в банке». И я бы не сказал, что «зеленый» вариант был запредельно дорог. На одной экономии электричества окупаемость была, после того как отжали всех поставщиков по ценам, что-то в районе 6 лет…

10 лет окупаемости — это отличный срок в стабильных экономиках.

В Китае — может быть было так последние лет 20-30. Может быть и дальше так будет… лет еще 10-20. Но Европа, США, Канада под название «стабильные экономики» уже не попадают. Только за последние 20 лет было штуки 3 крупных и с пяток мелких кризисов, которые довольно ощутимо ударили по ИТ и около ИТ. Т.е. уже даже в Штатах далеко не при всех моделях финансирования есть смысл инвестировать в «зеленые» технологии. Только за какой-нибудь большой налоговый вычет, или если это принесет большую субсидию, или если это поднимет капитализацию более-менее заметно. Просто посмотрите на устройство AWS. Шкафные кондиционеры с раздачей воздуха под фальшпол. Даже изоляции коридоров нет (изоляция коридоров одна сама по дает себе от 0.1 и, иногда, вплоть до 0.3 снижения PUE...). Параллельные системы из моноблочных ИБП, у которых КПД по праздникам поднимается до 93%. Зато строят ветроэлектростанцию… У MS, кажется, то же самое. У Google не шкафные кондиционеры в большинстве случаев, но, кажется, тоже чиллерная в глубине души система охлаждения. Разве что у Apple в новом ЦОД что-то более-менее прогрессивное намечается…
(Естественно, это мои наблюдения из фотографий, которые можно найти в сетях. Официальной информации о применяемых решениях и технологиях практически нет. Громко про «зеленость» говорят только строящиеся ЦОДы, которым нужно привлечь инвестиции.)
Ага. Делали мы проект. Заказчик попросил PUE 1.15, чтобы быть самым зеленым ЦОД в России.
но почему айти — это ваш заказчик, а не апл+гугл+мс+амазон+фб?
но тут заказчик увидел бюджет
у вас в стране субсидируется электричество, вам выгоднее греть улицу, чем экономить, тут ничего удивительного
На одной экономии электричества окупаемость была, после того как отжали всех поставщиков по ценам, что-то в районе 6 лет…
опять же, какая у вас процентрая ставка по кредиту? я могу напомнить широко обсасываемую новость про мусорные облигации теслы с 5.3% годовых
Но Европа, США, Канада под название «стабильные экономики» уже не попадают
стабильность экономики определяется именно доступностью денег а не тем, что вы подумали
Только за последние 20 лет было штуки 3 крупных и с пяток мелких кризисов, которые довольно ощутимо ударили по ИТ и около ИТ
ударившие кризисы были только в телевизоре. в штатах за полтора века доллар не девальвирован, рубль за 100 лет девальвирован в 5 квадриллионов(это 10^15) раз. поэтому в штатах можно вкладывать надолго.
Т.е. уже даже в Штатах далеко не при всех моделях финансирования есть смысл инвестировать в «зеленые» технологии. Только за какой-нибудь большой налоговый вычет, или если это принесет большую субсидию, или если это поднимет капитализацию более-менее заметно.
вы опять пытаетесь подменить реальность своей фантазией. я уже приводил эту ссылку www.lazard.com/media/450784/lazards-levelized-cost-of-energy-version-120-vfinal.pdf
на третей странице зависимость от налоговых вычетов, на пятой странице зависимость от стоимости денег
Громко про «зеленость» говорят только строящиеся ЦОДы, которым нужно привлечь инвестиции.
кто конкретно из перечисленных фирм нуждается в привлечении инвестиций?
в штатах за полтора века доллар не девальвирован

Я правильно понял, что в Штатах все еще обычный новый автомобиль в топовой комплектации можно купить за 300 долларов, а эксклюзивный Роллс/Дюзенберг/Майбах/Ламбо/Феррари все еще обходятся в астрономические 1300-1700 долларов?..

кто конкретно из перечисленных фирм нуждается в привлечении инвестиций?

Амазон. MS. Гугль. Все остальные. Кто _не_ нуждается в привлечении инвестиций?
Вы вообще в курсе, что Амазон впервые показал прибыль на 12-м году существования? Аж целых 3%!!! Более высокого процента прибыли, кажется, Амазон больше не показывал никогда. При прибыли 1-2% после 12 лет жизни чисто за счет инвестиций — любой чих должен, вроде бы, уничтожить компанию… Но они умудрялись продолжать привлекать инвестиции. И все еще как-то выживают. Но учитывая, что даже новую штабквартиру без субсидий они построить не могут — намекает, что ситуация все еще далека от идеальной и без продолжающихся инвестиций компания просуществует не очень долго.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Потеряешь лычку — и половина клиентов от тебя уйдет к конуренту.

Вы правильно говорите… Только не забывайте, что для случая ИТ, значительный процент клиентов даже и не приходили, а сразу сидят на вполне себе традиционных с точки зрения экологичности AWS и Azure, в которых хорошо если фрикулинг в чиллерах есть… Пока ЦОД «зеленый» и аренда мощностей в нем не стоит дополнительных денег по сравнению с «не зелеными» ЦОД — конечно, клиенты будут. Но как вы собираетесь в этом случае окупать «зеленость»? «Зеленые» системы охлаждения и энергоснабжения вполне себе стоят денег… Не сказать, чтобы мало.
Если задача построиться, по-быстрому набрать клиентов, тут же дорого продать ЦОД с клиентами целиком кому-нибудь, показав красивые цифры затрат на электроэнергию — да, «зеленые» технологии полезны. Если цель — зарабатывать на росте курса акций — тоже может быть, что «зеленость» окупится. Но она не окупится «in the long run». Нужно будет суметь успеть слить акции до того, как вся эта халабуда рухнет из-за катастрофической нерентабельности.

PS: несколько лет назад был один очень знаменитый своими зелеными технологиями ЦОД в США… сертификация Tier III, адиабатическое охлаждение, все дела… Сейчас я просто не смог найти упоминаний этого ЦОД в интернете!
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Не уверен откуда у вас такая информация о долях процента, первое что нашёл — для производиства пяти литров бензина из нефти тратится 6 киловатт-часов энергии, что уже больше «единиц процентов». Да, попутно из нефти извлекаются и другие полезные вещества, но всё равно всё не выглядит так радужно как вы описываете. А потом этот бензин нужно ещё развезти большими и не сильно энергоэффективными бензовозами по заправкам. В общем если скинете какие-нибудь ссылки — диалог пойдёт куда интереснее.
А я вот нашел про переработку канадских неяфтяных песков, самая дорогая возможная нефтепереработка в принципе, обходится меньше 6 долларов за баррель нефтепродукта…
А дальше ссылки — если вы их не найдете сами, вы мне — никогда не поверите, даже если я буду ссылаться на президетнта США.
меньше 6 долларов уже и у арабов нет, именно поэтому у вас есть такие ссылки, но вы их нам не покажете.
www.reuters.com/article/us-canada-oilsands-economics-analysis/canadas-oil-sands-survive-but-cant-thrive-in-a-50-oil-world-idUSKBN1CN0FD
The project can break even with U.S. crude prices of at least $53 a barrel, meaning right now Athabasca keeps losing money on Hangingstone production
Вы нефтепереработку с нефтедобычей не спутали? Способ добычи нефти, мне казалось, на стоимости переработки не сказывается (только на стоимости добычи)
Нет. Самая дорогая возможная на данный момент нефтедобыча — это эль-чего-то-там в Мексиканском заливе. С доставкой до Бостона стоит 5-6 долларов за баррель на входе в НПЗ в Бостоне в зависимости от того, каким танкером везти. Самая дорогая нефтепереработка на том же НПЗ примерно те же 6 долларов за баррель для нефтяных песков. Итого, самый дорогой возможный нефтепродукт в мире имеет себестоимость около 12 долларов за 159 литров.
Эх, хорошо бы было, если так. Но такой дешевой добычи давно нигде нет. Почти все шельфовые проекты — это далеко за 50.
Вот разброс стоимости американской добычи на шельфе:
about.bnef.com/blog/economics-u-s-shale-oil-production
От 37 до 188 долл/баррель.
Просто посчитайте стоимость самой дорогой платформы, дебет за время эксплуатации и стоимость обслуживания. Получается 3-4 доллара за баррель на «выхлопе» платформы, плюс около 2 долларав за баррель за доставку танкером из Мексиканского залива в Бостон.
Да, примерно так и считается стоимость добычи. Только обычно берут не самую дорогую платформу, а самую дешевую. Выходит от 37 до 188 долл за баррель по FOB
Выходит от 37 до 188 долл за баррель по FOB

Единственный способ получить такие цифры — это «сланцы». Там нужно забуриться почти на 3 километра вниз, потом забуриться горизонтально еще на 3 километра не выпадая из слоя толщиной местами менее 0.5 метра. И таких скважин нужно минимум 5 штук параллельно с расстоянием между ними в небольшие метры. Это бешенно дорогое бурение. И дебет — никакой по сравнению с любой «классикой». Настолько никакой, что невыгодно от скаважин трубопровод строить! Дешевле возить бензовозами! В результате и получается для сланцевой нефти «себестоимость» в сотню долларов за баррель.
Особенно интересно, что для гидроразрыва пласта при добыче «сланцевой» нефти — используется дизтопливо (!!!)… И я нигде не нашел цифр, сколько дизтоплива реально закачивается в скважины на баррель «добытой» «нефти»…
Если без шуток — то расход на переработку нефти в топливо плюс расход на доставку, в сумме — это единицы процентов от объема нефти
вы только что заявили, что бензин на заправке стоит на единицы процентов дороже, чем нефть на буровой
Но сейчас нет сил разъяснять по пунктам…
подтверждать ссылками тоже не будет и не только сейчас. не вставайте, у меня ссылка есть greentransportation.info/energy-transportation/gasoline-costs-6kwh.html
Почему у вас «реальный» КПД у ДВС идет от бака, а у е-мобиля — от зарядной станции? е-мобиль надо тоже считать «от бака».
не совсем понятно, чего вы добиваетесь. бак у электромобиля — батарея.
Там потери только в сетях доставки электроэнегии составят по 10-15%
сети это не бак, это нпз и бензовозы. но платит заправляющийся за цену в розетке. кстати, вот говорят, что от 8% blog.schneider-electric.com/energy-management-energy-efficiency/2013/03/25/how-big-are-power-line-losses
по данным 2007 года, а кпд растет. и не «только в сетях доставки», а «between the power plant and consumers» (от электростанции до розетки)
Плюс потери генерации и её КПД.
кпд генерации электроэнергии солнечными панелями больше 20%. а как вы себе высчитываете потери при генерации нефти? кпд фотосинтеза около 1%

Эх, да только у вас тут на серию научных работ вопросов перечислено. :)


Я вон выше расписал свои проблемы со временем.

Про КПД, я тут быстро прикинул сколько чистой энергии тратится для преодоления 1 км на бензине и на электричистве, так вот, если брать у ДВС расход на сотню 10 литров (средний городской), то на 1 км уходит энергии от сжигания 0,1 литра бензина 3,3 МДж (0,92 кВч), на своём электромобиле я трачу зимой на 1 км 0,34 кВч уже после всех преобразований (по счётчику)

А как вы посчитали 0,34кВч по счетчику? Он совпадает с тем, что авто показывает?

У меня отдельный счётчик для зарядки машины, хотя сейчас пересчитал, по счётчику — 0,38 кВч, по показаниям машины около 0,34 кВч, (зимой больше тратится на обогрев + пробки больше) но это в среднем. Летом машина показывала 0,2-0,14 кВч/км

Интересно, а проверяли сколько заливается по счетчику при, например, половинном заряде батареи, зная ее полную емкость? Хотя нет, наверное, так неправильно… просто интересно учитывает автомобильный расходомер КПД зарядки или нет.

А товарищ lingvo еще 10 лет назад разрабатывал контроллер для 2-х мегаваттного AC/DC инвертора, в виде того же шкафа 2х2х3 и в курсе, что там за электроника и прочая фигня. Так что не надо меня унижать :-)
Кстати сравните обнаженку Теслы с обнаженкой Мерсовского EQC, который я снял на Женевском автосалоне


под спойлером

ИМХО Тесла гораздо компактнее или там чего-то нехватает.

Ай, вай — хде ж там унижение-то?!

Вроде ш со всем уважением?! :)
ИМХО Тесла гораздо компактнее или там чего-то нехватает.
У них просто другие законы физики.
Справедливости для надо сказать, что в моих «голых фоточках» из тесловского шоурума отсек силовой батареи убран напрочь — и там совсем нет кабелей.

Потом, в этой даймлеровской раме создаётся ощущения параллельно подключённых инверторов на «ближней оси» — или, например, нетипичной компоновки.

Есть фото с другого ракурса? :)

Ну, или просто — эта рама выставлялась именно как EQ-платформа? Если да — можно в сети позырить. :)
И вот тут масса вопросов. :)

Первый: на фото у lingvo, обратите внимание, рядом с зарядным портом сидят два инвертера, помимо кабеля к двигателю ещё и соединённые между собой коротким оранжевым кабелем.

На рекламке этого нет. :)
Короткий оранжевый кабель, всё же, думаю — на месте. Что бы это не означало.
Заголовок спойлера

Всё-таки не тот, как я могу проследить.

Я, в принципе, несколько о другом.

Посмотрите на фото от lingvo. На переднем плане — задняя ось с зарядным гнездом.

И именно на первом фото можно увидеть два инвертора, а не один, как на «рекламке».

На первом фото: один инвертор полностью виден над левым колесом, а второй расположен над правым колесом, симметрично первому, но просто частично скрыт зарядным гнездом.

И они соединены между собой эдаким U-образно-расположенным коротким кабелем, выходящим низом дуги на передний план на фото.

И именно эта конструкция очень любопытна. :)

Вот еще пара фоточек и к сожалению это все, что у меня есть — мой интерес был немного в другой области. Если открывать правой кнопкой будет большее разрешение.


Спойлер







С электрикой там все достаточно понятно. И силовой соединительный кабель между инверторами — тоже достаточно обычная вещь, когда нужно обеспечить параллельную работу, например. Кроме того, там в этом кабеле может быть много жил типа 24 AWG/0.5 мм. Просто оранжевый цвет может означать наличие соединений с напряжением выше 15В внутри.
Лично меня больше смущает странная конструкция из труб в передней части. Это просто рама, чтобы держать агрегаты на макете? Или оно будет в реальном автомобиле? Если будет в реальном автомобиле — это грустный признак, что вся эта шняга — для галочки, сделана по обходным технологиям для прототипов и штучных экземпляров. При массовом производстве — штамповка — очень сильно дешевле.

Согласен, неправ — вы верно обратили внимание.


Плюс, с другого угла видно, что это не одинаеовые блоки — тот, что под зарядным гнездом, раза в полтора меньше будет.


В своё оправдание могу попытаться сказать, что смотрел все фотографии со смартфона. :)

В любом случае, оранжевый цвет может просто означать наличие высоковольтных проводов внутри. И это соединение может быть чисто сигнальным кабелем к контроллеру, например.

У Даймлера непонятка с передней осью — там зачем-то стоит силовая рама, да и сама сборка инвертор-мотор занимает столько места, что занимает весь моторный отсек. А у Теслы еще есть место под багажник...

И на Тесле не все есть, но и таки компактнее. Я совсем не эксперт по батареям/элеткроники, но общий концесус по индустрии сейчас что powertrain Модели 3 это лучшее, что вообще человеками на данный момент в электромобилях делалось. И примерно на пол-поколения продвинутее всех остальных.
Собственно поэтому Тесла может позволить себе «оставить все, как есть» для новой модели Y и сконцентрироваться на разработке нового, совсем-совсем продвинутого, powertrainб который мы «увидим» через пару лет.
>> И примерно на пол-поколения продвинутее всех остальных

А как считаете, насколько ограничен потенциал его улучшения софтверными апдейтами? Вроде не первый раз уже улучшают характеристики запаса хода и скорости у трёшки.

>> сконцентрироваться на разработке нового, совсем-совсем продвинутого, powertrainб который мы «увидим» через пару лет.

Вроде раньше. Semi и Pickup, на которых его можно/нужно показать, представят вроде уже в следующем году. Без новой силовой установки они же не смогут достичь показателя в миллион миль гарантии на неё?
А как считаете, насколько ограничен потенциал его улучшения софтверными апдейтами?
Они просто снимают изначальные ограничения, ибо новые батарейки, не понятно как поведут. Поэтому и ограничили… на всякий случай. В целом, они постоянно ведут доработку и не всегда можно знать, что на новой модели есть что-то новое. И поэтому, я бы не рассчитывал на улучшение пробега за счет софта. К тому же, нужно не забывать, что есть флагманы, а там пробег должен быть больше.
Вроде не первый раз уже улучшают характеристики запаса хода и скорости у трёшки.
Это первый раз. Однако пользователи отмечали ранее, что Тесла сознательно занижала пробег на Лонг версиях. Да и максималку тоже увеличили впервые… быстрее 250 км/ч. То есть Модел 3 быстрее Модел С. Далее «убыстрять» Модел 3 на фоне прежней скорости С-ки — контрпродуктивно. У Теслы маржа у флагманов выше, чем у 3-ки.
Вроде раньше. Semi и Pickup, на которых его можно/нужно показать
Тягач уже делается на движках 3-ки. Маск говорил о том, что пикап — это меньшая версия Семи, поэтому — нет. Там не будет нового двигла. Текущий хороший. Если новый движок и будет, так это на Родстер. Там нужна мощь. А вот на счет пикапа, то нужна тяга. И то, не факт, ибо Родстер уже скоро должен быть, а он не плохо себя показывал даже будучи прототипом полтора года назад. Основные сложности сейчас — батарея, а не двигатель. Исходя из этого, новые движки будут для новых Модел С и Х, а они даже и не анонсировались.
Без новой силовой установки они же не смогут достичь показателя в миллион миль гарантии на неё?
Как было сказано выше, движки будут с Модел 3. Даже текущие движки от Модел С не испытывают особых проблем, даже 2012-го г.в. Большие сложности — это батарея, а не двигло.
Я бы сформулировал немного иначе, чем «Тесла сознательно занижала пробег на Лонг версиях». Они очень стараются не разочаровать, потому и цифры пробега дают консервативные, с расчетом на не совсем комнатную температуру и минимум включенной бортовой аппаратуры.
Кстати похожее сейчас сделали Ауди. Батарея ETron-a явно оптимизирована на скорость зарядки, но почти все свежий разборы считают что там просто не полная емкость показывается, чтоб не оставлять у пользователя тягостного чувства медленной зарядки.
насколько ограничен потенциал его улучшения софтверными апдейтами?

Я, проситите, не знаю. Это совсем не моя тема, просто в силу специфики работы я периодически «стою рядом». Они постоянно что-то меняют и переделывают, потому улучшения конечно будут, но насколько — я не уверен что в самой Тесле это знают.

Без новой силовой установки они же не смогут достичь показателя в миллион миль гарантии на неё?

Совсем новый инвертор делается не для надежности, даже таки наоборот. От него хотят б0льшей эффективности и пропускаемых мощностей. Ну и thermal management. Я не думаю что в серию эта штука пойдет раньше 2022, там слишком много нового, что только начинает обкатку на прототипах. Учитывая «Эппловскую» философию Теслы (и количество народу из Эппла) и успех Модели 3 там совсем нет мотивации торопиться.

Кстати, я ж специально отметил, шта несём свет в массы — вот как раз вам и не надо объяснять, что такое векторное управление (регулирование :), кто такие наблюдатели, куда суётся ШИМ и кто, а главное — зачем, по-весеннему возбуждает обмотки электродвигателя. :)

Всегда посмеиваюсь когда говорят что в электромобиле нечему ломаться :) Притом что основные ненадежные элементы аля подвеска, рулевая, тормозная системы у них одинаковые с ДВС авто. + ну кто на теслах наезжает по 50к км в год?

Всегда посмеиваюсь когда говорят что в электромобиле нечему ломаться :) Притом что основные ненадежные элементы аля подвеска, рулевая, тормозная системы у них одинаковые с ДВС авто
Это вы посмеиваетесь, пока однажды утром не заметите, что звук двигателя как будто незначительно изменился. А когда вам в сервисе эндоскопом покажут задиры в цилиндрах, и принесут распечатку стоимости капиталки, «основные ненадёжные элементы» типа подвески или тормозной системы вам покажутся такой фигнёй, о которой даже упоминать-то глупо)
Разве такое бывает на нормальных движках, если нормально ездить и масло заливать?

Скорее у конкретных моделей аля старый кайенновый 4.5 в том числе от плохой горючки, но можно просто загильзовать чугуном. Или старый аудюшный атмо.

Движки, которым 10-20 лет лучше ходят, чем текущие.

Ну не считая массовой смерти до первого ТО от масляного голодания двигателей 1.8 на Пассатах лет тому как раз чуть меньше 20 назад (тягу с 1200 оборотов сделали, а маслонасос достаточное количество масла начинал подавать только после 2000 оборотов...). То, возможно, да. Но узнаем мы это — через 10-20 лет.

Это же ездить нормально нужно, не газовать на холодную :)
Рассказывали задиры еще на этапе перегода в автосалоны могут появляться.

Например, двухлитровый G4KD, который ставят на хендаи и киа. К 50 тысячам начинаются задиры стенок циллиндров, к 100 тысячам заклинивает совсем. Причем, за основу взяли японский двигатель митсубиси, который подобными свойствами не обладал. Но смогли так его творчески переосмыслить, что радикально ухудшили его надежность. С точки зрения продавца — все отлично: двигатель, который умирает к концу гарантийного срока — однозначный win.
Это считать нормальным двигателем или уже нет?:)
Уточню, езжу на таком с пробегом 120тыщ, пока все хорошо. Сами по себе задиры не большая беда, но со временем начинает изза этого масло жрать, вот тогда уже надо в ремонт. Примерно за 100 тыс руб этот двигатель можно привести в состояние нового, с установкой масленных форсунок и он проход в разы больше нового.
Я знаю что некоторые из них (может быть даже многие) выхаживают и по 200 и по 300 тысяч. Тут же речь не о том, что 100% двигателей загибаются в страшных муках. Если 0,5% двигателей не доживают до 100 тыс, это сама по себе не очень большая цифра, но если у других производителей это значение составляет 0,1%, то разница между ними просто огромна.
Это последние достижения современной инженерной мысли. Движок должен ходить до окончания гарантийного срока. :) Все, что свыше — излишний запас прочности.
Немного поиграем словами
Это вы посмеиваетесь, пока однажды утром не заметите, что тяга двигателя как будто незначительно изменилась. А когда вам в сервисе на диагностике покажут просевшие ячейки, и принесут распечатку стоимости капиталки вашей батареи, «основные ненадёжные элементы» типа подвески или тормозной системы вам покажутся такой фигнёй, о которой даже упоминать-то глупо)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь

Всё, конечно же, зависит от системы управления батареей и конфигурации самой батареи.


Но, чисто теоретически, если в ней отключится достаточное количество элементов, и/или будет идти сильный перегрев, то, например, может просесть номинально выдаваемое напряжение — и это может чувствоваться.


Или, в случае перегрева, инвертор будет снижать максимально допустимый ток, что скажется на динамике.


И т.д.


Но в любом случае — "вам об этом сообщат" с экрана автомобиля. :)

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Когда делаются драг-заезды, то заряжают по максимум. Чем больше объем батареи и её запас, тем больше может выдать. В целом, для езды по городу, вы вообще не ощутите.
Ну, Тесла ограничивает мощность, когда перегревается батарея. Посмотрите видео на ютубе, как на Модел С или Х катаются на автобанах с «газ в пол».
А когда вам в сервисе на диагностике покажут просевшие ячейки, и принесут распечатку стоимости капиталки вашей батареи
у теслы гарантия на батарею 8 лет, проседание ячеек по статистике будет минус 10% на 250к км (чем дальше, тем медленнее, т.е. до минус 20% не дойдет никогда)
батареи дешевеют на 20% в год, вычислить стоимость капиталки через 8 лет — в качестве домашнего задания
тормозной системы
кстати, тормозная система в тесле используется только в аварийной ситуации, в остальное время тормозит рекуператор

Не знаю, пока за не одню сотню тысяч км никаких задиров не видел. Думаю, за цену теслы я могу купить авто, которое будет куда приятнее водить и находится и у меня еще сверху останутся деньги на отрыгнувшие коробки и двигателя (после того как я проеду гарантийные 120 тыс км).

Ну если вы не видели, то значит я ошибся, и никаких задиров не бывает, ахаха)

Выборки слишком разные, кол-во электромобилей — это жалкий процент из всех авто. При мне в LA тесла самовозгорелась на парковке (я был в соседнем квартале) — мне теперь это тоже как аргумент использовать?

Что все электромобили рано или поздно сгорят, вы же меня таким же образом про задиры предупредили.

Самое ценное и сложное в автомобиле — кузов. Потом — подвеска и трансмиссия.
Мотор — это фигня.
Полно машин, в которых контрактный мотор целиком стоит дешевле коробки в разы.

Встречал даже вполне старые и (казалось бы) технически несложные машины, в которых перебрать мотор с запчастями стоило дешевле, чем всего лишь заднюю подвеску. При том, что переборка мотора даже после 200-300 ткм пробега — это все же скорее эксцесс, чем норма (кроме некоторых токсичных машин), а вот подвеска столько совершенно точно не проживет.
Кузов это несомненно весьма недешёвый элемент (если так можно выразиться) автомобиля, но в отличие от остальных агрегатов он не подвержен внезапному отказу, и соответственно, внезапным затратам (если конечно речь не о ДТП). А если у вас через днище уже стало видно дорогу, то скорее всего остаточная стоимость автомобиля вплотную приблизилась к компенсации за утилизацию, и ничего ремонтировать уже не надо.

А насчёт «контрактных» запчастей (или, скажем прямо, запчастей со свалки): то покупая б/у двигатель, не задумываетесь ли вы о том, что у вас уже есть б/у двигатель, и вы сейчас за свои собственные деньги поменяете шило на мыло?)
Кузов это несомненно весьма недешёвый элемент (если так можно выразиться) автомобиля, но в отличие от остальных агрегатов он не подвержен внезапному отказу

Даже если мы не говорим о ДТП. Есть коррозия. Есть колдобины. Я своими глазами видел Форд из которого было вырвано колесо вместе с рычагом и кусками кузова. Да. Яма была большая. Но такие сейчас встречаются не только в России, а все чаще и чаще в Германии, прочих Европах и США. И да, это тоже можно отнести к ДТП. Но если по линии отрыва будут следы ржавчины — ремонт у вас будет за свой счет.

не задумываетесь ли вы о том, что у вас уже есть б/у двигатель, и вы сейчас за свои собственные деньги поменяете шило на мыло?

Тут есть тонкости. «Контрактный» двигатель или «контрактная» коробка — это еще и, иногда, официальный Refurbished от завода-изготовителя, а не только со свалки. Во-вторых, на них дают гарантию. В третьих, когда случилась, например, «рука дружбы» (когда шатуны пробили корпус блока цилиндров), «контрактный» двигатель в любом состоянии будет дешевле и лучше ремонта «своего».
В любом случае, универсального рецепта нет. Есть ситуации, когда лучше отремонтировать свой, есть — когда сильно проще взять контрактный. Есть ситуации — когда не угадаешь. Отремонтируешь свой двигатель за бешенные бабки… а при установке на место обнаружится, что лонжерон отгнил…
покупая б/у двигатель, не задумываетесь ли вы о том, что у вас уже есть б/у двигатель, и вы сейчас за свои собственные деньги поменяете шило на мыло?)

Эм, ну как сказать. На мою машину в 2007-м году был поставлен контрактный двигатель и он ездит уже 13 лет, а предыдущий новый отъездил всего 5 лет :)
Скажем так, рынок проголосовал за такие одноразовые моторы.
Снимая с литра 200+ лошадей и имея на выхлопе «аромат альпийского луга евро-100500» было бы наивно ожидать от такого двигателя гарантированной наработки хотя бы в 200000км.
С другой стороны, невмеручих моторов есть. Это, к примеру, семейство американских magnum`ов. Да, они все из 90-х годов прошлого века, да, на текущий момент они жутко неэкономичные и неэкологичные (хотя расход мазды цх7 в городском цикле — 18-19л 95-го при 2.5л турбо, а расход 5.2л атмосферного гранд чероки — 22-24л 92-го, как-то не очень разница поражает, да? При схожих мощностях ~200лс). НО — моему 5.2л двигателю в этом году исполняется 26 лет. 1 распредвал, 16 клапанов на 8 цилиндров, гидрокомпенсаторы напоминают по размерам патроны 10-го калибра — и вы себе представляете, оно до сих пор работает, не жрет масло, запускается с 2-3 оборота в любой мороз ну и далее по списку. Как-то мне пока надежность, проверенная четвертьвековой эксплуатацией, внушает больше доверия, извините.
Как-то мне пока надежность, проверенная четвертьвековой эксплуатацией, внушает больше доверия, извините
Да. Но рынок проголосовал. Фарш не прокрутить назад.
Это конечно не сильно относится к дорожным автомобилям. Но в Формуле-1, несмотря на уменьшение объем и добавления разных рекупераций и турбин, надежность со временем выросла, даже если сравнивать эрой атмосферников. Но, была такая цель — сделать надежней. То есть, чисто в теории, движки могут доработать и до 500+ тыс. Однако, в рамках этой статьи, можно предположить, что это не состоится.
Движки делают под необходимость. Ну и я думаю автомобилестроителей мало волнуют такие типыкак Вы, которые ездят на 26-летних автомобилях)) Вы не их клиент.

Миллионники ставят на специфичный транспорт с большим пробегом: грузовички, автобусы, возможна когда настанет эра прокатного транспорта, то снова вернуться к миллионникам.
Движки делают под необходимость. Ну и я думаю автомобилестроителей мало волнуют такие типыкак Вы, которые ездят на 26-летних автомобилях)) Вы не их клиент.
Где я писал, что я так делаю? За 10 лет пробег 160 тыс.
«Надёжность» двигателей формулы один — довольно относительное понятие. Сколько им нужно отходить? Одну гонку без кап ремонта? Один сезон без замены?
В 2018-м — 3 на сезон. Ранее, без ограничений, они выбрасывали после каждой гонки.
Ну как сказать… Когда холостые обороты больше 10 тысяч в минуту (сильно далеко за красной зоной для гражданских двигателей) — нынешние регламенты тонко намекают на то, что совсем скоро гражданские бензиновые двигатели будут «вечными».
Как-бы, фломастеры разные, но не только magnum того времени можно назвать надёжными. Если взять тойоты и мазды того-же периода, то даже не придётся кивать на расход и экологичность(если восстановить вакуумную систему в первозданном виде).
Наверное ещё автопроизводители проголосовали за одноразовые двигатели, не только рынок :)
Это все равно рынок — если бы надежные двигатели продавались стабильно лучше, то они бы до сих пор продавались, слишком много производителей чтобы сговориться всем разом.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь

Именно потому что я НЕ в Германии, я имею возможность ездить на недорогом автомобиле с прекрасными, на мой вкус ТТХ.
А к вопросу о стоимости топлива — я привел расход современной мазды 2.5л — 10% разницы с моим "древним прожорливым джипом". Посмотрите реальный расход в городском цикле у автомобилей класса "больше матиза" и вы таки будете удивлены. Я подчёркиваю, реальный расход а не цифры производителя

Ну у меня 3-х литровый OM642 (265 лошадей/600нм) на Мерсе R-класса жрет 11 литров соляры по городу и 8-9 по трассе. И это не самый новый мотор, кстати, а машинка под 3 тонны весит.

Ну таки у вас же дизель — а это уже совсем другая история :)

Но конечно вообще приводить в пример движок СХ9 это тоже небольшое лукавство. Т.к. они по-сути на немаленькую бандуру поставили мелкий турбодвиж который все равно ее нормально не вытягивал и в результате получилось что оно не едет, как не в себя жрет бензин/масло и вдобавок часто и дорого ломается. В общем пример как делать не надо.
Виноват, привел пример который «на глазах» — у коллеги на работе как раз СХ7, и как раз он пытался подкалывать на тему «езды вокруг заправки», что само по себе есмь порванный баян, но тем не менее.
А по поводу дизеля — тут действительно совсем другая история, и 11 по городу вполне можно превратить в 14-15 если ездить поактивнее, но это все же совершенно другой тип мотора со своими особенностями.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
за полярным кругом проблема в наличии клиентов, отрицательные температуры(или полярная ночь) зарядным станциям не помеха. однако, в европе за полярным кругом есть клиенты и есть зарядные станции www.plugshare.com
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь

Есть такой шведский город Кируна, где шахты, самый северный космодром мира и тестовые площадки для зимних автоиспытаний, любимые многими европейскими автопроизводителями.


Думаете, там только ДВС тестируют? ;)

Думаю, некоторая часть населения шведской Кируны тоже так считает. ;)

За пару десятков лет ни разу такого не было ни в одной машине в пределах видимости.


Ну если вы не видели, то значит я ошибся, и никаких задиров не бывает, ахаха)

Вполоне возможно что ошиблись, выдавая редкие случаи за постоянные.


Loki3000


двигатель, который умирает к концу гарантийного срока — однозначный win

Вин это будет, если клиент купит новую машину, а если купит другого производителя и всем расскажет чтобы не брали — это потери. Win — это выигрыш, а не потеря денег (если на значение смотреть).

Вин это будет, если клиент купит новую машину, а если купит другого производителя и всем расскажет чтобы не брали — это потери.

А какого? Если мы всё ещё про Hyundai, то разборчивый покупатель переметнётся к WG и купит, скажем, Tiguan или Nissan-Renault и польстится на Logon. Конкуренция уже давно идёт не по надёжности или экономичности, а по возможности открывать багажник ногой.
Так я и говрю — для Hyundai это будет потеря, а не приобретение, поэтому делать сознательно менее живущий двигатель (не потому что экономят, а именно сознательно «чтобы сломался поскорее, чтобы купили новый») — это не win.
Так примерно тем же оборачиваются проблемы с силовой установкой Tesla :).
Всегда посмеиваюсь когда говорят что в электромобиле нечему ломаться :) Притом что основные ненадежные элементы аля подвеска, рулевая, тормозная системы у них одинаковые с ДВС авто.

Вы бы глянули в разрезе на современный турбодизель с компрессором и турбиной, соответствующий нормам Евро 6d и 10-ступенчатую автоматическую трансмиссию к нему. А потом сравнили бы с электромобилем. При этом учтите все, что может крутиться и тереться друг о друга, а также все, что нагревается до 500 и выше градусов цельсия.


А потом можно посмеяться.


ПС Подвеска и рулевая по европейским дорогам живут очень долго.
ППС Тормозная система — ненадежная? Это как?

Точно — есть интересный факт по этим нюансам, что забыл вставить.


Вечером/завтра в апдейт вставлю.

ППС Тормозная система — ненадежная? Это как?

А вот так — это довольно дорогой расходник, думаю на авто типа теслы комплект дисков и колодок идет от 2к$. Я к тому что у теслабоев есть какая нездоровая уверенность что авто не нужно обслуживать.

Ну тогда нужно и резину учитывать.
Но Вы же говорили о том, что может поломаться, а не то, что нужно обслуживать?


Хотя даже в плане обслуживания в ДВС к расходникам можно привести еще множество вещей, начиная от масел и фильтров и заканчивая цепями, ремнями, турбинами, катализаторами, форсунками и свечами, хотя надо отдать им должное, ресурс последних потихоньку, но идет вверх.

Лично у меня опыт эксплуатации авто с ДВС — это раз-два раза в год заехать к диллеру на ТО, попить часок кофе (ровно столько занимает зарядка теслы на суперчаржере) и забрать авто назад. Может быть когда-нибудь, когда закончится гарантия и у меня отрыгнет какая-нибудь турбина я и буду батхёртить.

У теслабоев в принципе с обслуживанием все понятно — фиксированная цена раз в год.
Диски/колодки на теслах ходят очень очень много, так как рекуперация. Это я не к тому, что Тесла не ломается. Ломается ещё как! Но и EV не ограничены Теслой. Есть машины и понадёжнее.
Но и EV не ограничены Теслой. Есть машины и понадёжнее.
Например?
Ну, это не чистый электромобиль. К тому же, это коммерческий транспорт. Он, по идее, должен быть надежней.
Тут я только спекулировать могу. Но в той же Зое, например, сильно меньше мест для поломки (пневматик, ручки эти идиотские). Думаю, Модель 3 сильно надежнее Модели С, конечно, но это тоже только моя спекуляция.
Не, ну я так тоже могу спекулировать, я то подумал, что у вас есть инсайды.
Нету, простите. Это опыт на основе интернет-дискуссий с владельцами прочих марок EV, то есть абсолютно не репрезентативно. Но филинг такой.
Не, ну в Рено убрали всё по максимуму, чтобы продавать по 30к. Просто не так уже и много времени прошло с момента появления электромобилей. Только разве что Лиф и Модел С — старожилы. Кстати, какая у Зои батарея, лучше, чем у Лифа?
Да, в последнем поколении сделали 41 кВтч, очень прилично для такого компактного автомобиля. Сделали нормальный чарджер, он может 40 кВт принимать. Но он как был, так и остался городским авто: Максималка 135 км/ч, добираться до неё тоже небыстро.
Вы бы глянули в разрезе на современный турбодизель с компрессором и турбиной, соответствующий нормам Евро 6d и 10-ступенчатую автоматическую трансмиссию к нему.

А можете мне показать такой? Так что бы "турбо"дизель был сразу и с компрессором и турбиной еще и 10-ступка (вариатор что ли?)

Можете сказать, что поймали меня на слове :-) Вместо дизеля возьмите бензин.

Вопрос не поменялся :) Возможно кто-то и ставит сразу компрессор и турбину но лично я о таком не слышал, в последнее время тренд на использования электрокомпрессоров.

Да, „супернадежный“ 1.4 TSi — яркий пример.
Из современных: Volvo T6/T8, Ауди V6 Tdi и V8 с E-turbo, Mercedes с E-booster.
Во всех них турбина работает на высоких оборотах, а компрессор на низких.


А на шестерках и восьмерках с приставкой Biturbo стоят по две турбины на каждую сторону.

Ну, вообще-то турбокомпрессор состоит как раз из 2 элементов — турбины, которую раскручивают выхлопные газы, и компрессора, который нагнетает воздух в цилиндры.
Это не совсем корректный пример, сложность и там и там очень немаленькая. просто в разных плоскостях.
В ДВС это сложность в механическом дизайне и жаростойких материалах.
В EV это черная магия инверторов и адский гемморой в управлении ячейками батареи: зарядка, охлаждение, контроль всего.
Первое привычнее и имеет «первопроходца» в лице газовых турбин и сложных/больших машин. Высокоемкостные батареи такой сложности пока не делал никто.
В обоих случаях это много-много десятков тысяч человекочасов работы.

Вопрос был про то, что нечему ломаться. Современный процессор тоже достаточно сложная штука, но там нет подвижных частей и поэтому он не подвержен износу и надежность у него достаточно высокая.
Вся эта черная магия скоро станет белой и понятной, технологии устаканятся и надежность силовой электроники и батарей будет на уровне того же процессора.
Но вот с ДВС так не произошло, а стало даже наоборот — раньше были моторы миллионники, теперь их нет.

Я о том же, но видимо недостаточно ясно выразился. Современные ДВС чаще всего ломаются из-за излишней тепловой нагрузки частей. Происходит это из-за усложнения, более высоких требований к материалам и постоянных попыток оптимизировать стоимость. Проектировать «подвижные части» устойчивые к чистому износу, без влияния выше помянутых факторов, человеки хорошо научились лет 50-60 назад.
У электрики эти три причины точно так же присуствуют и ни один массовый производитель от них никуда не денется.
Ну почему же надежность такая же? Если взять допустим те же 386/486 — то они таки понадежнее будут современных.
Так же и с ДВС, до сих пор есть те самые надежные миллионники — те же самые простые 1,5-2,5 литровые на коммерческих транзитах, дукато и т.п. Вот они то как раз и есть те самые бесконечные авто (особенно учитывая что они зачастую идут с механикой и простейшей подвеской). Вот только их не берут обычные люди как личный транспорт — народу хочется чтобы оно было поэкономичнее, чтобы было две педали, чтобы покомфортнее ехало, чтобы было больше всяких фич и еще много-много этих «чтобы». И самое главное чтобы не сильно дороже чем раньше. Вот производители и выкручиваются как могут (также не забываем все новые и новые экологические нормы).
Так что никакого заговора тут нет — это все запросы основных потребителей. А основные потребители это население богатых и успешных стран, и именно поэтому на хотелки украинцев/россиян да и вообще всех «аборигенов» им в общем то все равно.
Так же и с ДВС, до сих пор есть те самые надежные миллионники — те же самые простые 1,5-2,5 литровые на коммерческих транзитах, дукато и т.п.

Вы бы еще грузовики и автобусы сюда приплели. Тоже миллионы выхаживают. :-)

Не, они уже из другой оперы :)
Тут смысл в том что если взять платформу (тележка+двиг+трансмиссия) от транзит/дукато и т.п. и напялить на нее другой кузов — то получится обычный большой седан/универсал/минивен с надежностью «на_века». Вот только его цена будет выше чем аналогичная платформа логаноподобных авто. И вдобавок логаноподобное еще и ехать будет экономичнее и лучше. Вот и вся экономика.
Вот только их не берут обычные люди как личный транспорт — народу хочется чтобы оно было поэкономичнее, чтобы было две педали, чтобы покомфортнее ехало, чтобы было больше всяких фич и еще много-много этих «чтобы». И самое главное чтобы не сильно дороже чем раньше.

А основные потребители это население богатых и успешных стран, и именно поэтому на хотелки украинцев/россиян да и вообще всех «аборигенов» им в общем то все равно.
а почему вы думаете, что аборигенам не нужны комфорт и экономичность и чтобы не дороже, чем раньше?
История Zepter показывает (rbc ±2008 года публикация в журнале была об их бизнес модели в восточной европе), что за десятую долю комфорта состоятельные аборигены готовы платить в десятки раз больше, чем жители цивилизованных стран за сопоставимого качества товары. Я уж молчу про долю расходов на «гелики» и «крузаки» в доходах стремящихся к статусу состоятельных аборигенов, что, кстати, больше относится к изначальной теме.

Собственно на этом уже пытаются сыграть Audi (реклама их электромобиля есть в Челябинске, без единого рубля вложенного в инфраструктуру!), а в будущем, я уверен, сыграют и Porsche.
ну кто на теслах наезжает по 50к км в год?

Одна компания точно наезжает столько в год, а то и побольше. TesLoop. И даже ведёт статистику расходов на свои автомобили, некоторые пробежали уже по 400-500 тыс. км. И заряжают исключительно на суперчаржерах, да ещё и за пределы рекомендованного лимита (до 95% вместо 80%) Ша поищу их блог…
www.tesloop.com/blog/2019/2/6/tesla-and-the-electrifying-economics-of-depreciation

С другой стороны, даже самые ломучии модели с ДВС у некоторых владельцев ходят по сотни тысяч км. Но что это доказывает?

Ну как минимум это доказывает что такое возможно. Это не значит что так будет у всех конечно.
Мне интересно другое, как планируется решать вопрос увеличения выработки электроэнергии, если все ДВС-авто заменить на электромобили. Я пробовал прикинуть для России — получалось, что нужно в два раза больше мощностей. Это если предполагать что все авто будут заряжаться более-менее одновременно (приехал на работу — поставил на зарядку, приехал домой — опять поставил). Плюс в 2 раза нужно увеличить пропускную способность электросетей.
Как мне кажется, планируется постепенно улучшать инфраструктуру. Время есть, вы ведь не ожидаете, что завтра же все резко пересядут на ЭМ?

Исследование насчёт Мюнхена делали год назад, ещё до самой свежей волны "дизельгейта".


И они исходили из "среднего" варианта.


А по ощущениям развитие событий с покупкой электроавто больше в сторону "оптимистичного" варианта начинает склоняться.


А в этом случае до блэкаутов меньше осталось.


А если ещё и лето будет примерно таким же, как и прошлое… 8)))

Насчет блэкаута не волнуйтесь, у вас на границе есть государство, где можно 8 недель в году отдыхать, тут еще пока не разбирают АЭС, урана хватит на всех, только тяните новые провода!

Как раз в проводах и загвоздка.


Но вот, с другой стороны, lingvo эту проблему одним из методов и решает. :)

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Не забывайте, что еще было газовое освещение. Оно в некоторых районах, например, Берлина — все еще используется в качестве уличного освещения.
И да, вспомнинается история из времен Великой Отечественной. Про то, как к кому-то приехала родственница, увидев пыль и грязь — включила пылесос и навела порядок. А вечером пришли люди из тогдашнего аналога МосЭнерго и откусили провода в квартиру, т.к. в квартире израсходовали лимиты на год.

А еще я помню, когда появились первые двухкиловаттные электрочайники

И что? В доме, где я тогда жил, при том, что дом был с электроплитами, в конце 80-х три-четыре раза в неделю или подъезд обесточивался, или вообще весь дом. Потом в начале 90-х поменяли автомат на подъезд и отключения стали чуть реже. А 31 декабря в 20:00 плюс-минус 15 минут — каждый год, без вариантов, до 2010-го, отключение света во всем доме на 11 подъездов по 16 этажей на 2-3 часа. В 2010-м была большая модернизация ТП и поставили более мощный трансформатор. С тех пор — свет отключается очень редко и не надолго. Но опять же, чаще всего, 31-го декабря…
Минусующие, вы правда, знаете, что в Берлине газового освещения на улицах нет? Или хотя бы на улице Яблочкова в Москве не случалось отключений перед Новым Годом? Не смешите меня так. Я старый. Мне надо вовремя таблетку от давления выпить…
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ну там, собственно, не улицы, а районы целиком… Charlottenburg, Schöneberg и Spandau, не смотря на попытку уничтожить газовое освещение со стороны нынешней администрации Берлина, все еще почти полность освещаются газовыми фонарями.
Если я правильно понял, 224 тысячи опор — это весь «большой Берлин». Я же говорил про три района. Которые и показаны на карте по вашей ссылке. И да, администрация города последние годы активно борется с газовым освещением улиц и тихой сапой пытается менять газовые фонари на электрические. А местные и не очень местные активисты их на этом ловят и пытаются сохранить газовые фонари как историческую ценность…
Да, речь про весь Берлин. Убрать они бы хотели, но тут вступает в силу закон про сохранение памятников архитектуры. Но в целом скорее всего оставят пару улиц, где исторический комплекс будет.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А 31 декабря в 20:00 плюс-минус 15 минут — каждый год, без вариантов, до 2010-го, отключение света во всем доме на 11 подъездов по 16 этажей на 2-3 часа.
т.е. у вас была разруха до 2010 года и поэтому пусть теперь весь мир подождет? как вы за свет платили, так он и работал. во всех новых домах со светом проблем нет, так и во всех новых зарядках ее не будет
… была разруха до 2010 года...

Нет. Просто ТП была построена по нормативам 1980-го года. Ну вот не учитывалось в нормативах 1980-го года в расчете коэффициента одновременности, что люди 31-го декабря готовят еду. Причем, все примерно одновременно. При одновременно включенных елочных гирляндах. А еще свет во всех комнатах
и все телевизоры включены.

во всех новых домах со светом проблем нет

Ну да… Не считая мелочей типа отключения обоих фидеров от подстанции из-за ошибок в проектировании и косяков с передачей на баланс энергосетям. В прошлом году в ЖК, где я сейчас живу, сданном в эксплуатацию в 2017-м году, была веселая пара недель зимой, когда свет отключался почти каждый день на 2-6 часов… И в наше время отключение электричества — это еще и отключение воды и отопления (хоть котельная и на газу, но насосы...).
(Проблемы с напорной канализацией, которую постоянно прорывает, к счастью, от меня за 2 рядами домов и по прямой метров 300… По этому, мне хотябы не воняет канализацией в окна каждый день...)

так и во всех новых зарядках ее не будет

Только можно вы сначала где-нибудь далеко от Москвы опыты ставить будете и нарабатывать статистику для новых нормативов?..
Ну вот не учитывалось в нормативах 1980-го года в расчете коэффициента одновременности, что люди 31-го декабря готовят еду
я уверен, что про существование интернета в 1980 году тоже не думали, а ведь интернет вам как-то завели?
Только можно вы сначала где-нибудь далеко от Москвы опыты ставить будете
попробуйте такое про новые дома сказать (им, как мы уже выяснили, тоже нужно электричество)
попробуйте такое про новые дома сказать

У нас ЖК — относительно новый. Первые дома сдали в эксплуатацию в 16-м году, вторую очередь — в 17-м. Из моего окна видно шесть домов в сумме примерно на 1000 квартир, торговый центр и паркинг (9 этажей, очень много машиномест...). На все это добро — три ТП. Две по 630 кВА и одна на 800 кВА. Итого в сумме — 2060 кВА. Это как раз одновременно включенный один мощный электроприбор (чайник, посудомойка, стиральная машина, духовка, плита) и светодиодный свет. Если 31-го декабря кто-то к свету, плите и елочной гирлянде еще включит чайник или стиральную машину — уже может отрубить половину нашего ЖК… Хорошо, что половина квартир «инвестиционные» и не заселены… Теперь представьте, что в дополнение к 1000 квартир (кстати, каждой квартире выданы ТУ на подключение по 10-15 кВт) хотя бы одна десятая владельцев купит электромобили и будет их как-то заряжать. Это нам добавит 700 кВА в самый вечерний пик. А ТП — уже на пределе, если уж совсем честно смотреть. Все «новые дома» спасает пока только то, что в них никто реально не живет. В них покупают и продают квартиры. Прошлой зимой, как раз когда в нашу деревню пустили автобус от метро, разом заехало достаточно много жильцов. Тут же была большая серия отключений электроснабжения длительностью до… не помню уже… Много часов. После этой серии отключений чего-то переподключили по высокой стороне, что-то переконфигурировали в алгоритмах ячеек. Отключения и переключения были, но уже не каждый день на 2-4 часа, а раз-другой в месяц. Но… Все еще заселено меньше 50% квартир.
С ужасом жду лета. Летом в нашей деревне появится метро в пешей доступности. Заполнится еще 20-30% квартир… А ТП уже на пределе (жильцы нижних этажей соседнего дома, который ближе к ТП, уже жалуются иногда на зудение трансформатора, которое, вроде бы, тем громче, чем больше нагрузка...).
Европа планирует уже «завтра» — Норвегия вроде бы к 2025 году, к примеру. А большинство Европейскх стран к 2040…
Ну, Норвегия к 2025 году собирается запретить продажу с ДВС именно новых автомобилей.

А пользоваться уже имеющимся в наличии ДВС-транспортом пока, вроде бы, никто запрещать не собирается.
собираются в городах. что еще понизит спрос. а учитывая тренд и еще меньший спрос при попытке продать через 5 лет, то новые двс будут покупать только самые отчаянные
В Финляндии похожие настроения. Скоро выборы и это один из значимых вопросов — как будут ограничиваться ДВС в ближайшем будущем. Не самый важный и центральный, но о нем говорят.
В этом месяце в Норвегии может быть очень много проданных электромобилей. Да, Модел 3 таки к ним доехала.
Сейчас вам объяснят, что заряжать надо ночью с помощью распределенной интеллектуальной грид сети, когда электричество никто не потребляет и электросети простаивают незагруженными, менять ничего не надо все готово к переходу на электротягу мощностей хватает с запасом. Просто нефтяные ТНК сопротивляются и втыкают палки в колеса прогресса.
я жду, как вы мне объясните, откуда взялись все эти тнк и заправки, ведь должные же все до сих пор ездить на лошадях, потому что лошади — вот они, а бензина на планете не хватит. а еще автомобили горят и сбивают людей
Благодаря усилию общества в виде государственных субсидий и вложений на развитие. Если бы все в общак не сбросились и не сделали инфраструктуру, то ходили бы мы пешком.
ну, вложения в дороги я знаю. помощь производителям тоже бывает, но это для всех справедливо. я думаю, что пешком мы бы ходили если бы форд не сделал массовый автомобиль и если бы продавать бензин не было выгодным бизнесом. ну прямо как с массовым электромобилем и продажей электричества

Наверное надо статью писать или FAQ какой делать — одни и те же вопросы, на которые давно даны ответы.


Чтобы ответить на вопрос, сколько нужно электроэнергии в стране А для того, чтобы перевести все автомобили на электричество, надо всего лишь перевести количество потребляемых транспортом нефтепродуктов в этой стране в эквивалент электроэнергии с учетом КПД.
Для России это означает увеличение выработки всего на 20% относительно текущей. В Германии — около 30%.


Конечно нужно. Не все так понятно. В том числе сколько будет отходов от аккумуляторов электромобилей, как при добыче и переработке. Хватит ли лития и других редких металлов. На сколько придется переработать текущие электросети, как часто придется менять аккумуляторы в результате износа и что делать с БУ электромобилем — продать то его будет сложно (ресурс работы аккумулятора останется совсем небольшим)

Кстати, дополнительные 30% мощностей это очень много, особенно на фоне перехода на возобновляемую энергетику.
как часто придется менять аккумуляторы в результате износа и что делать с БУ электромобилем — продать то его будет сложно (ресурс работы аккумулятора останется совсем небольшим)

На эту часть вопросов ответы уже есть.
Продать Теслу S 2013 года можно очень легко, в цене она теряет относительно мало. Ресурс батареи обычно остается довольно большим, в пределах 85-90% от номинала.

Смотрю ща на оф. сайте теслы в разделе used — хватает model S 2013-2015 от 30к до 40к… которые новыми стоили явно 70-100к… Ну да, 85-90% от номинала, математика уровень: теслабой :))


ЗЫ: а то что на авто.ру продается или местные барыги "завозят" — упиленное вхлам

Ресурс батареи обычно остается довольно большим, в пределах 85-90% от номинала.

Виноват, подумал про ценник. Тем не менее в цене она теряет как любой другой авто в премиум сегменте.

Электромобили и возобновляемая энергетика отлично ладят. Именно переход на электромобили решает проблему нестабильности выработки.
Представил себе взаимодействие автомобиля с подстанцией по принципу QuickCharge 3.0 :). Если автомобилей подключено многовато, то подстанция начинает отдавать меньшую мощность, но без блэкаута в районе :).
Жаль, что плохо реализуемо, ибо каждый изготовитель захочет перекосить баланс в свою сторону. Это надо именно на подстанции делать…
Ну вот комплектный чарджер Теслы отключается, если напряжение в сети просаживается ниже какого-то предела (не знаю точно, какого, но довольно гуманного). И обратно включается, когда напряжение восстанавливается.
Это защитная мера, так как при понижении напряжения в сети повышается ток, забираемый из сети. В идеале хотелось бы, что зарядное устройство забирало из сети такую мощность, чтобы напряжение не падало ниже того самого гуманного предела — то есть машина пусть медленно, но заряжалась.
Я такую схему питания реализовал в деревне, где напряжение весьма нестабильно — при понижении напряжения в сети ступенчато отключаются ТЭНы обогревателей. Зарядное устройство для электромобиля может делать регулировку потребления достаточно плавно.
Другой вопрос, что вопросы нестабильности питающей сети разработчиков Теслы не очень волнуют. Это обязанность энергетиков.
Ну, отчасти, волнуют. Если кто-то купит новенькую Теслу, приедет домой и, подключив ее к розетке, обесточит микрорайон, имидж фирмы может пострадать )

Мобильный зарядник Теслы защищает себя. При просадке напряжения ток не увеличится т.к. машина ограничивает зарядку по максимальному току пришедшему от зарядника. Если зарядник сказал 12А то и будет заряжаться 12А не зависимо от напряжение 250В или 120В. При понижении напряжения ниже критического уровня зарядник отключится т.к. не может гарантировать безопасность.

Вообще-то эта возможность заложена в стандарте CCS который сейчас внедряется в Европе. Модель 3 именно по нему заряжается. Сам протокол верхнего уровня называется V2G т.е. Vehicle 2 Grid. Сейчас трафик терминируется на зарядной станции но все в протоколе предусмотрено чтобы довести его до станции.

А водитель приходит и видит вместо ожидаемого полного заряда, скажем, только половину… Или, не задумываясь, садится и уезжает, а по дороге авто разряжается.
У водителя есть телефон, на котором он может увидеть заряд «в прямом эфире». Но, это по секрету.
Я понимаю, что видит. Но, поставив на зарядку ночью будет неприятно увидеть, что зарядилось только наполовину, потому что мощности были заняты.
Еще могут кабеля порезать, шины, угнать и прочее. Да, риски есть. Однако, сами же производители электроэнергии будут заинтересованы в ночной зарядке, ибо это деньги. Но, переходной период — он всегда такой… непостоянный.
В любом случае, у вас есть данные под рукой — полный заряд или нет. Были 90-е когда бензин сливали с баков. И у вас не было возможности узнать — есть ли бензин или нет.
ночью мощности девать некуда, плюс, сколько это километров вы собрались зарядить за ночь? даже один электрочайник за ночь заряжает трехзначное количество
Дело не только в вырабатываемой мощности, но и в подводящих линиях и подстанциях. В России, к примеру они явно не выдержат наплыва электромобилей. Тесла заряжается от бытовой розетки со скоростью «условные 14 км в час» (информация с тесла-клуба), т.е. за 8 часов будет заряда на 112 км пробега — съездить на работу из обратно из области в город (+небольшой резерв или даже без резерва)
Дело не только в вырабатываемой мощности, но и в подводящих линиях и подстанциях. В России, к примеру они явно не выдержат наплыва электромобилей.
а у вас линии и подстанции — артефакты исчезнувшей цивиллизации или они постоянно развиваются вслед за спросом? дома новые не строят или строят, но без розеток?
В Московской области — как раз артефакты по большей части СССР (исчезнувшей цивилизации). Замечу, что живу в 25км от МКАД в 100м от станции ЖД, так вот у соседей в доме (и это не частный дом, а старый деревянный муниципальный с квартирами) нет водопровода и канализации. С электричеством в этом районе в частном секторе у всех плохо — стоит включить сварочный аппарат — свет притухает заметно. Даже от чайника проседает напряжение. Есть, конечно, и новые районы, но вот в старых никто новые подстанции не строит. Со временем, поменяют, конечно, но вопрос был в том, что на электромобили хотят «резко» перейти.
В Московской области — как раз артефакты
ну, это вариация на тему «зачем вам машина, если у вас дороги нет»
вопрос был в том, что на электромобили хотят «резко» перейти.
резко перейти невозможно. даже если завтра 100% выпускаемых автомобилей превратятся в электромобили, на замену всего парка уйдет 20 лет. и как раз первые волны будут там, где цивилизация есть. но чтобы превратить выпускаемое в электромобили, надо сначала превратить фабрики. т.е. «резко» тут измеряется десятилетиями ( кстати, сколько по-вашему ушло времени на «электрификацию всей страны»? )
Разве линии не рассчитаны на ежедневное пиковое потребление по утрам и вечерам, когда все включают электроплиты, чайники и микроволновки, а потом всю ночь спят или сидят на работе, не потребляя дома вообще ничего кроме питания холодильника?
Так люди вечером, помимо чайников и плит будут включать еще электромобили (не пойдут же они перед сном специально на улицу ставить их на зарядку). Опять же, чайник кипятится 2-3 минуты и наверняка в разное время у разных людей. А электромобиль будет заряжаться часами и почти у всех одновременно.
А электромобиль, если его производитель не дурак, будет уметь заряжаться по самому для владельца тарифу — то есть, в период минимальной нагрузки на сеть (иначе с чего бы в это время был низкий тариф?)
Уже кто-то предлагал интеграцию электромобилей в электросети, чтобы те сами выбирали когда и каким током заряжаться, чтобы и не дорого было и нагрузки не создавало.

Да, электричество ночью дешево, т.к. потребителей мало. А если все ринутся заряжать аккумуляторы, то потребителей будет много и оно подорожает.
Уже кто-то предлагал интеграцию электромобилей в электросети, чтобы те сами выбирали когда и каким током заряжаться, чтобы и не дорого было и нагрузки не создавало.
ru.wikipedia.org/wiki/Vehicle-to-grid
Опять же, чайник кипятится 2-3 минуты и наверняка в разное время у разных людей.
у меня есть для вас новость. в англии во время перерыва в футбольном матче они включаются в одно время. и у них специально обученные люди отслеживают график матчей и готовятся подключать энергоблок. не вспомню щас название передачи, где это было
Интересно, если отследить полную цепочку — от производства энергии и авто до утилизации — что победит.
Лет 5- 6 назад экологи утверждали, что утилизация АКБ съедает все плюсы электромобиля.
И выхлоп не сильно меняет экологию по сравнению с ТЭЦ.

ИМХО — с увеличением доли зеленой энергетики экологичность электромобилей растет.
Лет 5- 6 назад экологи утверждали, что утилизация АКБ съедает все плюсы электромобиля.
И выхлоп не сильно меняет экологию по сравнению с ТЭЦ.
По этому поводу есть много ответов с точностью до наоборот.

в 2016 году ifeu (Исследовательслий институт энергетики и окружающей среды, Heidelberg) опубликовал доклад «Углубленный анализ влияния электоавтомобилей на окружающую среду». Там есть расчеты стоимости производства батарей и машин и электроэнергии и какой экологический след они оставляют. Потом ADAC все подитожило и сообщило что:


  • в среденьем классе и малолитражках — электроавтомобиль производит CO2 меньше чем бензиновый или дизель.
  • компакт класс (Golf, Mazda 3, Hyundai Ioniq Elektro...) — электроавто производит 22.5t CO2 na 150 000km, бензиновый — 30t
  • малолитражки (Mitsubishi Space Star, Mazda 2, BMW i3 ....) — никаких конкретных цифр, но утверждается, что электромобили так же производят CO2 меньше чем ДВС, даже если хотя соотношение и насколько выгодно как в среднем классе.
  • в верхнем классе (Mercedes E 400 A, Mercedes E 220 D A, Tesla Model X 100D) — дизель производит CO2 меньше чем электромобиль: 33t CO2 до 150 000 км против 41t

Только надо учитывать что само исследование от 2016 года, а данные которые использовались в расчетах (по потреблению, по производству электроэнергии и т.д.) вообще от 2014 года.

Я серьезно этот вопрос не изучал, но если мы из системы «электро-ДВС» перейдем в надсистему «ресурсы-вред окружающей среде» то как-то непонятно выходит.
Думаю, что это тема не одного диссера…
Может кто-то встречал комплексные исследования…

Приведенные выше данные:
компакт класс (Golf, Mazda 3, Hyundai Ioniq Elektro...) — электроавто производит 22.5t CO2 na 150 000km, бензиновый — 30t

Т.е. по СО выигрыша практически нет.
Как сравнить вред по окислам свинца?
Как сравнить вред по СО при выплавке меди для кабелей, потому что надо делать зарядные станции?
Как сравнить вред от производства и утилизации АКБ?
Как сравнить разницу в добыче газа для ТЭС или урана для АЭС и нефти для ДВС?
В конце концов что благотворнее влияет на экономику? Глубоко подозреваю, что если выгоднее торговать нефтью (целые страны заняты!!!) то и крен будет в эту сторону…

Я не встречал таких. Правда просматриваю такие статьи по принципу «что попадется»
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Тут есть тонкость, что во многих странах ТЭС работают на мазуте или на природном газе. И, соответственно, куда ни крень, а цена электроэнергии будет зависеть от цены на нефть, т.к. цена на газ тоже привязана к цене на нефть, хоть и не очень жестко.

А в Германии внезапно увидел, что на электричество есть обычные тарифы, а есть «эко».

Только вы невнимательно смотрели. У потребителей нет выбора. Если у тебя где-то рядом есть «эко» электричество — ты или платишь за «эко» электричество, или вечерами, вместо чтения ФБ и прочих твиттеров, читаешь книги в свете лучины.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А можно тогда какие-нибудь цифры из этих тарифов? Пока все, что находил гуглем, что самое дешевое электричество в Германии — самое дорогое в Европе за счет надбавки «за экологичность». И никаких даже намеков на то, что эту надбавку в Германии можно не платить. (и если система тарифов хоть чем-то похожа на английскую… то там очень трудно вычислить реальную цену кВт*ч, которую платит за энергию потребитель.) Но www.statista.com для Германии на первую половину 2018 показывает 29.5 евроцентов за кВт*ч, а для Англии за тот же период — 18.39 евроцентов за кВт*ч. В Италии — 20.67. (В Москве — в пределах 6.5 евроцентов в зависимости от курса...)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Эээ… Вы же, правда, увидели цифры в моем посте? Вся остальная Европа платит за электроэнергию на 13-15 центов за кВт*ч меньше, чем любой из немецких тарифов… Вам задание: Угадайте с трех раз, с чего это в самой промышленно развитой стране мира электричество минимум в полтора раза дороже, чем во всех остальных промышленно развитых странах мира?

Я плачу за электричество 52 € ежемесячно

аааа…… ххх… ффф…
Сойти с ума!
Я плачу за электричество примерно 52 евро в год!.. Как вы там выживаете?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
У нас тут еще и бензин дорогой.

Но далеко не самый дорогой в Европе. На 18-е марта во Франции, Бельгии, Финляндии и еще в дюжине европейских стран и княжеств — цены были выше.
В соседней с Германией Голландии бензин вообще почти на 30 центов дороже.
А электричество дороже только в Дании, и то на 1 цент.
А в Германии даже при нынешних ценах на дизтопливо будет полностью окупаться дизельная электростанция.

Так что не экологией единой растут цены

Ну так это-то понятно. Но всем этим цены растут и в Англии, и во Франции. А электричество несусветно дорогое только у немцев и датчан (но с датчанами это совсем другая грустная история, которую быстро-быстро замяли для спокойствия лет пять назад...).

Загниваем :)

Это я в позапрошлый приезд в Германию заметил… На тротуарах никто даже не пытался подмести нападавшие листья. Все было покрыто довольно толстым слоем перегноя. Пришлось вспоминать из далекой молодости прием кунг-фу «пройти три километра по грязи так, чтобы белые кроссовки остались белыми»…
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я вообще о другом говорил. В Германии потребители готовы платить больше за «эко»-тарифы.

«Я вообще о другом говорил» — в Германии даже в самый дешевый самый угольно-дизельный тариф на электроэнергию заложена плата за экологичность. У потребителя есть выбор — платить минимальный сбор «на экологичность» или максимальный. Но нет выбора платить или не платить.
У потребителя есть выбор — платить минимальный сбор «на экологичность» или максимальный. Но нет выбора платить или не платить.
Сейчас — выбора нет. Но только потому что выбор был сделан раньше — когда голосовали за теъ, кто продвигает экологическую повестку и не возмущались (недостаточно возмущались как вариант) после. Более того, на следующих выборах такой, простите за каламбур, выбор опять появится — если общество массово захочет отказаться от экологии и платить меньше, то найдется партия которая будет продвигать эту повестку и вполне может дойти до изменения налогов. Как это происходит сейчас в Финляндии — зеленые кричат что нынешние выборы — чуть ли не последний шанс спасти мир от экологической катастрофы и население в целом их поддерживает — регулярно проходят различные митинги на тему экологии, школьники выходят вместо уроков. После выборов, скорее всего, налоги повысятся, цены на коммуналку тоже вырастут (или, что менее вероятно, уменьшится социалка) — надо же откуда-то брать деньги на это удовольствие. И это именно что выбор местных жителей, это не навязывается правительством (которое вообще в отставке сейчас).
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Тут есть тонкость, что во многих странах ТЭС работают на мазуте или на природном газе. И, соответственно, куда ни крень, а цена электроэнергии будет зависеть от цены на нефть, т.к. цена на газ тоже привязана к цене на нефть, хоть и не очень жестко.
тут есть тонкость, что жители некоторых стран думают, что цена на газ имеет какое-то отношение к цене на нефть за пределами пары контрактов их монополиста. или что есть «много стран, где (все)тэс работают на мазуте или на природном газе».
Только вы невнимательно смотрели. У потребителей нет выбора.
забавно, что жители некоторых стран думают, что из телевизора они лучше знают о выборе в других странах, чем местные
забавно, что жители некоторых стран...

Ну так не стесняйтесь! Расскажите, в какой стране вы живете. Сколько лично вам обходится дома кВт*ч электроэнергии и кубометр газа. Какие есть варианты выбора тарифов на электричество и газ, и какие получаются конечные цифры за кВт*ч и кубометр в зависимости от тарифа. Какой процент электроэнергии в вашей стране вырабатывается из «возобновляемых источников», какой из угля/мазута/газа, какой из атомной энергетики.
Мне это все очень интересно! Естественно, при «плоском» пиковом тарифе на электроэнергию в районе 6 евроцентов за кВт*ч (независимо от того, потребляешь 1 кВт*ч в год или 1 кВт*ч в минуту) трудно судить о выборе между контрактом на год, со штрафами за недобор и перебор, но за 20 евроцентов за кВт*ч, или тарифом за 30 евроцентов за кВт*ч но с более широким диапазоном допустимого расхода электричества…
Сколько лично вам обходится дома кВт*ч электроэнергии и кубометр газа
моя страна не строит электромобили, так что на тему статьи никак влияет только сниженными пошлинами. и элетричество очень дешевое, квтч в два раза дороже, чем ктвч(тепловой) газа с учетом равномерного распределения потребления в течении суток и двухзонного(день+ночь) тарифа. меньше 6 центов. и выхлоп присутствует меньше, чем у половины вырабатываемой электроэнергии. но я не в германии, о жителях которой вы переживаете. граждане германии в состояннии проголосовать на выборах с учетом своего отношения к зеленой энергетике.
меньше 6 центов

Т.е. Украина… И да, больше половины электроэнергии у вас все еще от АЭС и ГЭС.
И не волнуйтесь, я про жизнь у вас знаю не из телевизора. Есть родственники и… нет телевизора.
«Наш монополист», конечно, злой. Но американцы со своей идеей про СПГ — сильно ему подняли прибыли. Весьма большой процент «заказчиков» почему-то решили покупать СПГ у «нашего монополиста», а не у «правильных» «рыночных» поставщиков из США… Видимо потому, что у «нашего монополиста»… цены на СПГ оказались сильно ниже.

граждане германии в состояннии проголосовать на выборах с учетом своего отношения к зеленой энергетике.

Вы честно правда в это веруете? (не надо отвечать на этот вопрос. у вас… не стоит вслух говорить, что в ЕС что-то может быть плохо.) Кому может быть интересно как и за что проголосовали граждане Германии? На фамилию канцлера и президента (вы, вообще, в курсе, что в Германии есть не только канцлер, но еще и президент?) — голосование граждан Германии может как-то повлиять. На что еще? Там даже прослушки телефона канцлера хватило на два дня шума в прессе. Пошумели, успокоились. Не помню, хватило ли этого скандала на хотя бы «ноту протеста»? Кто-то заменил телефон канцлеру?.. Чтобы канцлера прослушивали еще и китайцы?
А какие зажигательные речи там в Рейхстаге говорят! И что от этого меняется?

Правильно. Ничего.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Как сравнить вред по СО при выплавке меди для кабелей, потому что надо делать зарядные станции?
Как сравнить вред от производства и утилизации АКБ?
Как сравнить разницу в добыче газа для ТЭС или урана для АЭС и нефти для ДВС?
в первую очередь надо перестать перекладывать с больной головы на здоровую. если у вас вредная выплавка меди, но надо ее обезвреживать. медь в каждой квартире есть, электромобили тут ни при чем. если у вас вредное производство акб, зачем вы так делаете? утилизировать акб не надо. если у вас электричество из газа и урана, прекращайте и производите его другими способами, электромобили опять же к этому отношения не имеют. (однако, даже если у вас 100% электричества из угля(чистый углерод плюс кпд ниже, чем у ccgt), то по цо2 выхлоп у двс все равно хуже, чем у электромобиля из-за никакого кпд двс. по не-цо2 выхлоп двс гораздо ядовитее газовых или атомных станций).
у электромобиля выхлоп 0. если есть выхлоп у кого-то другого — эту проблему надо решать независимо от наличия электромобилей. сравнения выхлопа двс с электомобилями проводят те же самые люди, которые оспаривают вред курения (можете погуглить tobacco industry denial)
В конце концов что благотворнее влияет на экономику?
больше здоровых людей от меньше выхлопов положительно сказывается на экономике.
Глубоко подозреваю, что если выгоднее торговать нефтью (целые страны заняты!!!) то и крен будет в эту сторону…
все, что кто-то выгодно продал, кто-то другой должен купить. ну и влияние выгоды на крен можно еще и так оценивать:
www.forbes.com/sites/niallmccarthy/2017/01/25/u-s-solar-energy-employs-more-people-than-oil-coal-and-gas-combined-infographic
если у вас вредная выплавка меди, но надо ее обезвреживать. медь в каждой квартире есть, электромобили тут ни при чем

Давайте построим еще один медеплавильный завод специально для обмоток электромобилей. Технология выплавки меди на сегодняшний день такая, какая есть.
утилизировать акб не надо
.
Я тоже хочу вечные батарейки.
Давайте построим еще один медеплавильный завод специально для обмоток электромобилей.
а вы думали, что для обмоток электромобилей не новый завод построят, а посдирают провода со старых?
Технология выплавки меди на сегодняшний день такая, какая есть.
какая и почему ей такой быть можно, если остальным нельзя?
Я тоже хочу вечные батарейки.
вечных кузовов тоже нет, однако и стенаний о необходимости утилизировать железо я пока не слышал

Если это тот отчет, что циркулирует по сети, то у меня к нему самый большой вопрос по выбросам при производстве батарей.
В отчете просто прикинули, сколько энергии тратится на производство киловаттчаса батареи, и затем, так как большинство батарей производится в Китае, взяли самый «грязный» источник электричества — уголь, и по нему посчитали выбросы СО2 и получили грязную батарею.
Но тогда получается, что если перенести производство батарей поближе к возобновляемым источникам, то расклад будет совсем другой.

Но тогда получается, что если перенести производство батарей поближе к возобновляемым источникам, то расклад будет совсем другой
— совершено верно, но пока что большенство производства батарей находится в Китае, а Китай сидит в основном на угле, так что и подсчеты соответственные.
Кроме того, я не зря травки постелил и написал, что само исследование от 2016 года, а данные которые использовались в расчетах вообще от 2014 года.
— совершено верно, но пока что большенство производства батарей находится в Китае, а Китай сидит в основном на угле, так что и подсчеты соответственные.
Ну, Тесла один из крупных, новые батарейки производят в США, в Неваде, на том же заводе есть немного солнечных панелей.

Это действительно так — один из крупных.


Но собеседник прав — большинство всё-таки азиаты. Да и сама Гигафектори — МП с Панасоником, не забываем. :)


Где-то была интересная картинка у меня… :)

Но собеседник прав — большинство всё-таки азиаты. Да и сама Гигафектори — МП с Панасоником, не забываем. :)
Речь о месте производстве. Фабрика физически находится в США.

Тут ИМХО даже дело не столько в производстве, сколько в добыче и транспортировке сырья. Т.е. например, пока литий, кобальт и прочее будут возить на обычных дизельных грузовиках, количество CO2 при производстве будет огромным.
А если Тесла все будет возить на своих Semi, то получается, опять же другой расклад.
То есть сейчас переходный период — первые батареи собираются за счет ископаемого топлива, но с каждым следующим поколением его доля будет уменьшаться и уменьшаться.

Так в том то и дело, делает то на чем есть, но новое — электро. И в итоге будет общее уменьшение количества выбросов. Но, даже концентрация выработки электричества на ТЭС — лучше, чем эта выработка есть у каждого автомобиля. На электростанция дешевле и эффективней можно поставить фильтры.
А помоему, пока добыча будет вестись вручную как где нибудь в Африке, а производство будет таким же «чистым» как у РусНикель или там РусТитан или РусАл (это относится и к Китаю), то СО2 на транспортировке можно и пренебречь.
Пока большие концерны или даже гос-ва не потребуют/не вложатся/не будут контролировать условия добычи/производства — то и общий эко-баланс EV не далеко уйдет от ДВС

Тут есть такая тема, которая работает на продуктах "этот товар имеет упаковку из переработанного сырья" или "этот кофе был собран без использования рабской силы".
Вполне возможно, что в будущем в рекламе электромобиля будут писать "этот электромобиль сделан без использования грязного сырья с РусНикель". Я думаю, что этот фактор сработает и добыча постепенно начнет быть более экологичной.

В отчете просто прикинули, сколько энергии тратится на производство киловаттчаса батареи
т.е. высосали из пальца какую-то цифру. батареи дешевеют на 20% в год, очевидно, что количество затраченной энергии тоже уменьшается
так как большинство батарей производится в Китае
большинство батарей упаковывается на гигафабрике. у панасоника есть немного производства в китае, но оно вряд ли идет тесле, так что это тоже высосано из пальца
взяли самый «грязный» источник электричества — уголь
опять же, им никто не сказал, что с 2014 года в китае производство электричества из угля падает (а производство электричества в целом — растет)
короче, на входе три мусора, на выходе мусор*мусор*мусор
т.е. высосали из пальца какую-то цифру. батареи дешевеют на 20% в год, очевидно, что количество затраченной энергии тоже уменьшается
— Какие ваши доказательства?
большинство батарей упаковывается на гигафабрике. у панасоника есть немного производства в китае, но оно вряд ли идет тесле, так что это тоже высосано из пальца
согласно отчету в 2016 году 37% ячеек для батарей производилось в китае, 26% в японии и 16% в штатах. В 2020 это будет 64%, 4% и 22% соотв. А к 2025 году: 46%, 3% и 33% соотв. Так что большинсво ячеек производится и будет производиться в китае.

что с 2014 года в китае производство электричества из угля падает (а производство электричества в целом — растет)
в китае это все еще значительные 65%.
утилизировать акб не надо.
а что с ними делать, складировать и смотреть на них?

медь в каждой квартире есть, электромобили тут ни при чем
а теперь возмем и добавим к этой меди еще около 100кг на EV.

т.е. высосали из пальца какую-то цифру
вот вам похожее иследование от шведов. В принципе выводы одинаковые, разве что у немецких исследоватлей получилось, что е-лимузины догонят ДВС-аналоги по СО2 через 8 лет, а у шведов выходит, что через 5 лет.

если у вас электричество из газа и урана, прекращайте и производите его другими способами
вы в какой сказочной стране живете, где вся электоэнергия производится из возобновляемых источников?
если у вас вредная выплавка меди, но надо ее обезвреживать.… электромобили тут ни при чем. если у вас вредное производство акб, зачем вы так делаете?… если у вас электричество из газа и урана, прекращайте и производите его другими способами, электромобили опять же к этому отношения не имеют.

электромобили имеют ко всему этому самое прямое отношение, хотя бы потому, что им требуется много меди, много электричества и еще больше литиума или кобальта, чем если бы речь шла только о ДВС.

сравнения выхлопа двс с электомобилями проводят те же самые люди, которые оспаривают вред курения (можете погуглить tobacco industry denial)
а еще эти люди рыжие и велосопедисты. По вашему этот ваш «аргумент» должен как то принизить тех, кто сравнивает СО2 след от ДВС и EV?
Какие ваши доказательства?

insideevs.com/lithium-battery-pack-prices-to-fall-from-209-per-kwh-now-to-100-by-2025
согласно отчету в 2016 году 37% ячеек для батарей производилось в китае, 26% в японии и 16% в штатах. В 2020 это будет 64%, 4% и 22% соотв. А к 2025 году: 46%, 3% и 33% соотв. Так что большинсво ячеек производится и будет производиться в китае.
ээ. вы же сами пишете, что производилось на момент отчета большинство за пределами китая. а что будет в 2020 надо соотносить новыми установками угольных тэс. которые будут отрицательными, т.е. все новые батареи будут произведены без выхлопа.
в китае это все еще значительные 65%.
но новых это отрицательное число. старое электричество — грязное, новое — чистое. т.е. радоваться надо новым потребителям
а что с ними делать, складировать и смотреть на них?
а что по-вашему щас делают со свинцовыми?
вот вам похожее иследование от шведов
мы же уже договорились не перекладывать с больной головы на здоровую
вы в какой сказочной стране живете, где вся электоэнергия производится из возобновляемых источников?
а вы живете в стране, где все машины на батарейках? тренд во всем мире на возобновляемые источники. и на электромобили.
а теперь возмем и добавим к этой меди еще около 100кг на EV.
электромобили занимают пару процентов рынка. т.е. в двс в сумме меди больше, но вас это никак не смущало
электромобили имеют ко всему этому самое прямое отношение, хотя бы потому, что им требуется много меди, много электричества и еще больше литиума или кобальта, чем если бы речь шла только о ДВС.
вот автомобилям надо больше меди и бензина, чем лошадям. вы требовали запретить автомобили? сколько бы меди не надо было электромобилям, вся медь планеты должна быть чистой. кстати, только бензин тут расходный материал, металлы отлично используются повторно.
По вашему этот ваш «аргумент» должен как то принизить тех, кто сравнивает СО2 след от ДВС и EV?
вряд ли он поразит тех, кто придумывает со2 след электромобилям, но если вы обратите внимание на экспоненциальный рост поставок электромобилей, то сможете сообразить, что на реальность эти выдумки влияют слабо. но да, какая-то часть населения действительно убеждена, что курить не вредно
ээ. вы же сами пишете, что производилось на момент отчета большинство за пределами китая
где это я такое писал?

надо соотносить новыми установками угольных тэс. которые будут отрицательными
это как? угольные будут выводится из эксплуатации? Я вас разочарую — новые может и будут только альтернативными, но и старые угольные будут полностью загруженными. (кстати в статье речь шла и о том, что в некоторых регионах колличество ветряков снизилось на 17%
из-за проблем с доставкой энергии изагрзкой сети)
а вы живете в стране, где все машины на батарейках? тренд во всем мире на возобновляемые источники
Ваши слова:«если у вас электричество из газа и урана, прекращайте и производите его другими способами» — я лишь указал, что других способов обеспечить потребление электоэнергией на сегодня нет.(и да, я знаю про возобновляемые источники, но ини составляют всето лишь около 30%, в Германии)

двс в сумме меди больше, но вас это никак не смущало
меня это не смущает, потому что, учитывая " экспоненциальный рост поставок электромобилей" и «тренд во всем мире на… на электромобили.», потребуется «много меди, много электричества и еще больше литиума или кобальта, чем если бы речь шла только о ДВС.» а «вся медь планеты должна быть чистой» — это утопия.

вот вам похожее иследование от шведов
мы же уже договорились не перекладывать с больной головы на здоровую
а может вы хотя бы просмотрите хоть один из докладов, что бы можно было предметно общаться.
ээ. вы же сами пишете, что производилось на момент отчета большинство за пределами китая
где это я такое писал?
Так вот же:
37% ячеек для батарей производилось в китае
37% — это явно меньшинство.
это как? угольные будут выводится из эксплуатации?
конечно. уголь не выдерживает ценовой конкуренции даже без учета китайского смога. это так не только в китае, а по всей планете
старые угольные будут полностью загруженными
я ведь уже сообщал вам, что производимая ими мощность стабильно уменьшается с 2014 года, зачем вы спорите с реальностью?
кстати в статье речь шла и о том, что в некоторых регионах колличество ветряков снизилось на 17%
вот наглядная картинка, все, что вам надо знать про ветряки в китае
из-за проблем с доставкой энергии изагрзкой сети
в китае плановая экономика, они местами настроили ветряки раньше проведения лэп. они в курсе и лэп там тоже будет. и много новых ветряков. вот наглядная картинка, все, что вам надо знать про ветряки в китае en.wikipedia.org/wiki/Wind_power_in_China#Installed_capacity
Ваши слова:«если у вас электричество из газа и урана, прекращайте и производите его другими способами» — я лишь указал, что других способов обеспечить потребление электоэнергией на сегодня нет.(и да, я знаю про возобновляемые источники, но ини составляют всето лишь около 30%, в Германии)
на сегодня электромобили занимают пару процентов рынка. так что на сегодня нам много не надо, а чтобы узнать, что нам предвещает завтрашний день, достаточно сравнить заявленные вами 30% в германии (так было в 2014 году) с 46% в 2019 www.energy-charts.de/energy_pie.htm?year=2019
учитывая " экспоненциальный рост поставок электромобилей" и «тренд во всем мире на… на электромобили.», потребуется «много меди, много электричества и еще больше литиума или кобальта
и медь и электричество литиум с кобальтом должны быть чистыми в любом случае, так что надо не двс в качестве альтернативы проталкивать, а строить чистые электростанции, благо до массовой замены автопарка на электромобили еще пара десятилетий
«вся медь планеты должна быть чистой» — это утопия.
только для тех, кто не знает, что в германии доля возобновляемой энергии выросла с 30 до 46 процентов за 5 лет
а может вы хотя бы просмотрите хоть один из докладов
я посмотрел (The results range between 2.4 and 1062 MJ/kWh battery cell and it is difficult to get access to primary data from the battery industry) и уже ответил вам, что выхлоп у электромобилей 0, а те, кто рисуют им другой выхлоп, перекладывают с больной головы на здоровую. доклады, доказывающие безопасность курения, можете обсуждать без меня. я ведь вам показываю, что все электричество на батареи чистое, а вы мне носите отчет, который переводит джоули в цо2. там множитель 0 и в результате будет 0. не говоря уже о том, что выхлопы электростанций это проблемы электростанций, а не электромобилей и решать их должны электростанции независимо от наличия электромобилей
я ведь уже сообщал вам, что производимая ими мощность стабильно уменьшается с 2014 года, зачем вы спорите с реальностью?
как интересно это она снижается, с целых 960GW в 16 году аж до 1100GW к 2020.
А еще можно посмотреть здесь или здесь и убедится что, а) прозводство возобновляемой электроэнергии в китае растет ( с этим никто и не спорит). и б) производство электроэнергии за счет угля если и снижается, то незначительно, при этом же растет производство за счет газа и атома.

и медь и электричество литиум с кобальтом должны быть чистыми в любом случае
так может у вас и рецепт готовый есть, как этого достичь, что бы при этом и цена производства оставалась адекваной?

все электричество на батареи чистое,
а электричество это взялось целиком из воздуха? Даже учитывая, что 40% электоэнергии в Германии в 2018г было из возобновляемых источников, остаются 60% из ископаемых.

выхлопы электростанций это проблемы электростанций, а не электромобилей
это называется перекладывать с одной головы на другую. Из серии подумаешь, что у соседей угольная станция 24 часа в сутки коптит, главное что в моем огороде био капуста растет.
как интересно это она снижается, с целых 960GW в 16 году аж до 1100GW к 2020.
в тераваттчасах. в 2014 было 4,354 в 2015 4,115, в 2016 3,906
тэс не вечные, их каждый год много закрывают просто от старости.
2020 еще не наступил, вы описываете планы, превратившиеся в тыкву To curtail the continued rapid construction of coal fired power plants, strong action was taken in April of the same year by the National Energy Administration (NEA), which issued a directive curbing construction in many parts of the country.[28] This was followed up in January 2017 when the NEA canceled a further 103 coal power plants, eliminating 120 gigawatts of future coal-fired capacity, despite the resistance of local authorities mindful of the need to create jobs
а) прозводство возобновляемой электроэнергии в китае растет ( с этим никто и не спорит). и б) производство электроэнергии за счет угля если и снижается, то незначительно
ну вроде все, как я и говорил?
кстати, ссылаться на прогнозы eia не продуктивно, они каждый год рисовали прогноз для сэс с горизонтальной прямой в будущем, просто перерисовывая ее выше с каждым годом.
так может у вас и рецепт готовый есть, как этого достичь, что бы при этом и цена производства оставалась адекваной?
все электричество перевести на безвыхлопное (это самая дешевая цена уже). все неэлектричество тоже перевести на безвыхлопное. цену спасенных жизней обсуждать не будем
а электричество это взялось целиком из воздуха? Даже учитывая, что 40% электоэнергии в Германии в 2018г было из возобновляемых источников, остаются 60% из ископаемых.
вот зачем вы теперь с 40% вместо 30% суетесь, если я уже дал вам ссылку про текущие 46%? германия планирует полностью отказаться от ископаемых источников. как и весь остальной мир. вы вообще с какой планеты? пока рост возобновляемых обеспечивает рост электромобилей(да, с большим запасом), все ок
это называется перекладывать с одной головы на другую. Из серии подумаешь, что у соседей угольная станция 24 часа в сутки коптит, главное что в моем огороде био капуста растет.
это называется пусть сосед займется своей станцией, незачем вам еще и выхлопом дышать, кивая на соседа.
в тераваттчасах.
вернее будет всетаки так 2014 — 4.115.215; 2015 — 4.108.994; 2016 — 4.241.786; 2017 — 4.149.763.
1,1ТВт — это планы самих китайцев. даже если они 120ГВт все таки сократят, производство никак не уменьшится по сравнения с 16 годом.

текущие 46%
это всего лишь за первые 3 месяца и совсем не значит, что так это и останется к концу года. поэтому и 40% за полный 2018 год.
это называется пусть сосед займется своей станцией
сосед не может себе еще одну станцию позволить (только если вы готовы ее оплатить, вам же нужно электричество которое он производит?)

все электричество перевести на безвыхлопное (это самая дешевая цена уже). все неэлектричество тоже перевести на безвыхлопное
и почему это еще никто не сделал? ах да, двс лобби виновато. или скаорее нефтянное лобби.
Лет 5- 6 назад экологи утверждали, что утилизация АКБ съедает все плюсы электромобиля.
это были какие-то эколухи. во-первых, акб не надо утилизировать. во-вторых, у двс есть ядовитый выхлоп, у электромобиля — нет
акб не надо утилизировать

В смысле — не надо. он же не вечный и конечное число циклов заряд-разряд у него…
По выхлопу — что газ сжигать и вырабатывать электроэнергию, что бензин сжигать в ДВС. Все равно выхлоп есть. Разный, в разных количествах, но есть…
он же не вечный и конечное число циклов заряд-разряд у него…
не вечный, но это ж не ядерное топливо, там все можно переплавить
По выхлопу — что газ сжигать и вырабатывать электроэнергию, что бензин сжигать в ДВС. Все равно выхлоп есть. Разный, в разных количествах, но есть…
во-первых, не все электростанции сжигают газ. большинство новых не сжигают совсем. во-вторых, даже «но есть» было бы лучше поменьше и без канцерогенной пыли в центре города
нет, это добыча. по вашей же ссылке
Переработку отходов следует отличать от утилизации. Целью переработки является превращение отходов во вторичное сырьё[⇨], энергию[⇨] или продукцию с определёнными потребительскими свойствами.

вообще забавно, автомобиль с двс весит больше батареи электромобиля, но никто не подымал тему необходимости переработки автомобилей, эта проблема обретает магические свойства только применительно к батарее. причем не к свинцовой, а к литиевой
Там и про утилизацию есть:
Утилизация отходов — использование отходов для производства товаров (продукции), выполнения работ, оказания услуг, включая повторное применение отходов, в том числе повторное применение отходов по прямому назначению (рециклинг), их возврат в производственный цикл после соответствующей подготовки (регенерация), а также извлечение полезных компонентов для их повторного применения (рекуперация)
но никто не подымал тему необходимости

Если коротко — вы глубоко ошибаетесь.
Эту тему поднимал, например, Даймлер. Который Мерседес. Лет тому уже 10 назад.
И приводили расчеты, что Мерс Эс-Классе за все время службы с учетом производства и утилизации после использования — экологиченее, меньше выбросов CO2 и т.п., чем примус Prius.
Гибрид — электромобиль или тварь дрожащая?
В статистике электромобилей считают только подключаемые гибриды, а чистые гибриды — отдельно.
Потенциальных потребителей на ГОТОВЫЙ продукт было бы дофига. Не строится по причине отсутствия инвесторов, готовых выложить сотни миллиардов долларов. Отдельно стоит учесть высокую сейсмичность района.
Уже несколько десятилетий при торможении двигателем в ДВС при высоких значениях оборотов вала отключается зажигание топливной смеси («свечи не горят»)
Немного не так. Зажигание никуда не девается, прекращается подача самой топливной смеси путём закрытия дроссельной заслонки и отключения форсунок. Если вы начнёте лить неподожжёную топливную смесь в катализатор, то он немедленно раскалится докрасна и расплавится. Не говоря уже о том, что пустая трата топлива лишена всякого смысла.

При желании можно и зажигание отключать, наверное. Смысла нет тратить электричество на искру, если топлива в цилиндре нет. Но вот реализуют это или нет — не знаю.

Было бы интересно почитать о следующих вещах:
1) Разница в решениях для классических и mild(48V) гибридов. Плюсы, минусы, к каким отличиям в железе приводит. Учиытвая что это, скорее всего, будет основной вопрос выбора авто в ближайшие 5 лет для многих — аудитории должно набраться прилично.
2) Trade-offs в диайне батарей, инверторов, систем зарядки. Что-то типа недавних анализов Тесла vs Audi eTron

Не думаю что можно сравнивать гибрид и mild-hybrid 48V:


  • В гибриде, электромотор сидит на оси и может вращать колесо.
  • В 48V — все то же самое что и при обычной ДВС, только к 12V добавляется ещё и 48V батарея (кстати это может быть и не Lithium). Т.е. батарея никакого участия в приводе не принимает (за исключением старта).

Достоинств у 48V архитектуры по ставнению с обычной 12V несколько:


  1. более мощный и быстрый turbocharger — 4 цилиндровый ДВС с 48V турбокомпрессором выдает мощности столько же, сколько V6 без. соответственно ДВС может быть послабее и экономнее)
  2. более мощный компрессор климаконтроля
  3. более быстрый прогрев (pre-heater) для мотора и салона
  4. более мощный и быстрый прогрев лобового и заднего стекла
  5. меньшие токи, меньше меди
  6. более эффективная электроподвеска с возможностъю рекуперации.
  7. можно объединить стартер и генератор в одно устройство (дороже чем стартер и генератор, но намного эффективнее)

Недостаток 48V:


  • если это не Lithium, то 4 кислотных батареи, к еще одной — это фигня.
  • если же это Lithium батарея, то ей нужен:
    1. умный контроль за состоянием ячеек
    2. DCDC
    3. если ее заряжать только через генератор — то это еще большие потери по сравнению с просто 12V (тут кстати рекуперация с колеса или генератора в помощь)
    4. если ее заряжать через розетку — то нужен charger и все что к нему идет.
    5. предварительный подогрев/охлаждение (а для этого нужна 12V батарея)
    6. отдельный защищенный чехол/корпус
    7. в итоге — доплнительная высокая масса (что может компенсироваться более легким двигателем, а может и нет)
Спасибо большое, я почему-то думал что 48V это тот-же гибрид, но с потерями из-за конверсии напряэения / неоптимальными компонентами. В таком виде понятно и почему так дешево и почему их нет.
Непонятно только как в таком случае работает рекуперация? И если не работает — зачем вообще огород городить?
Когда речь идет о рекуперации в EV, то все более или мение ясно — авто катится под горку, электродвигатель работает как генератор и отдает ток в батарею.
на ДВС же рекуперация работает следующим образом:
1. В общем случае, напряжение подаваемое генератором на батарею регулируется нагрузкой на двигатель: если двигатель нагружен, то уменьшаем ток возбуждения на генераторе и снимаем нагрузку с двигателя. При этом генератор отдает на батарею меньшее напряжение (обычно что то около 13V т.е. ровно столько, что бы батарея получала с генератора столько, сколько отдает в бортовую сеть).
— Если же двигатель не нагружен (авто катится под горку), то освободившуюся энергию двигателя можно использовать, увеличив ток возбуждения и соответсвенно напряжение передаваемое на батарею (напр. 15V — батарея будет заряжатся — вот вам и рекуперация.)
— Можно вообще отключить генератор (например когда авто летит под гору и батарея почти полностью заряжена — тогда можно сэкономить и на СО2)

48V архитектура позволяет использовать электроподвеску — тогда имеем рекуперацию еще и за счет колебаний подвески.
Еще раз спасибо, а то обсуждение 48V я слышу постоянно, но нет времени вникать.
Насчет рекуперации: насколько я понимаю в гибридах от Тойоты, Бошевском eAxis и прочих основная рекуперация в городском режиме получается от использования электродвигателя как генератора, вместо штатной тормозной системы. Я правильно понимаю что у 48V это не делается?

не могу точно сказать, не сталкивался. Но думаю, что да.
На счет 48В — наверное если использовать достаточно мощный интегрированный стартер-ренератор то можно будет и им тормозить. Если же речь идет о стартер-геенраторе на ремменом приводе, то скорее всего это просто не возможно.
Надо просто понимать, что 48В — это просто еще одна батарейка в сети (которая может быть, когда нибудь полностью вытеснит свинцовую, если конечно научится держать температуры хотя бы в -20 и +60)

А можно поподробнее про range extender? Идея заманчивая, но я не слышал, что бы так делали.
Почитайте про BMW i3. В момент запуса модель поставлялась с range extender, сейчас кмк перестали так делать, заменив все одной большой батареей. Скорее всего RE — это тупиковая ветвь развития, потому что приходится тратиться на ДВС и всю его обвязку, не приобретая плюса в виде прямой передачи момента на колеса.
Прямая передача — это через редуктор коробки передач и сложной системы валов?
Как раз ее отсутсвие позволяет располагать так, как это удобнее и обвязка заметно упрощается.
Да, именно поэтому большинство машин в мире (кроме условного БелАЗа с мотор-колесами, которые реализованы из-за сложности механической передачи огромного крутящего момента) сделаны по такой неудобной схеме с шестеренками и валами. Все-таки на любом мало-мальски масс-маркете компоновочные проблемы (да и не такие уж они проблемы) успешно решаются, если это улучшает КПД системы. А схема с мотором-генератором и электрической силовой установкой однозначно имеет худший КПД. А еще такая машина дороже, тяжелее, и покупателям не нужна — проверено практикой.

Да, BMW i3 (их ещё REX называют — и красиво выглядит, и говорящее сокращение).


А ещё такая система точно стоит на лондонских чёрных кэбах нового поколения от фирмы LEVC (она "контролирует" примерно 80% рынка такси в Лондоне).

кмк, на i8 все-таки изначально есть передача момента с двигателя на задние колеса, на i3 — нет
Отлично написано! Дальше — держать уровень и повышать его. По теме:

>> из «ДВС выпадает»: ДВС + стартер-генератор + MCU (ЭБУ двигателя и стартер-генератора) + коробка передач + GCU (ЭБУ коробки передач / gear box / Getriebe) + жидкостная система охлаждения ДВС.

И дальше идет описание того, что появляется развёрнутое описание того, что появляется в электромобиле. Но разве на таком уровне детализации не нужно дополнительно прописывать в ДВС такие элементы как топливный насос?
Тут можно далеко зайти, добавив масляный насос мотора, масляный насос АКПП, высоковольтные катушки, свечи зажигания, воздушные фильтры, клапан рециркуляции выхлопных газов, абсорбер паров бензина, датчики уровня топлива, дроссельную заслонку в сборе (или отдельно в виде компонентов типа корпуса, заслонки, шагового двигателя и сдвоенного датчика положения), а тут и до болтов недалеко!
Поэтому и привёл в пример топливный насос, он всё таки помассивнее свечей-фильтров будет. Я же не ошибусь, если скажу, что топливный насос при аналогии батарея=бензобак является аналогией инвертору?)
Нет, топливный насос куда проще, он же не передает поток энергии силовой установки и его грубо говоря нужно отнести к батарейке :). Впрочем, на всех современных ДВС, и бензиновых и дизельных, корректнее говорить о топливной аппаратуре, включающей ТНВД и форсунки. Достаточно сложные узлы, обеспечивающие давление впрыска более 2000 атмосфер.
>> корректнее говорить о топливной аппаратуре, включающей ТНВД и форсунки.
Достаточно сложные узлы, обеспечивающие давление впрыска более 2000 атмосфер.

Да-да, именно это и имел ввиду! Просто беглый факт-чек в гугле, показал, что топливный насос — это от выкачки топлива из бака до впрыска в камеру сгорания с форсунки.
Да, понял вас, корректнее говорить о топливной аппаратуре, она может быть достаточно разной конфигурации, сейчас это вообще насос-форсунки, в каждой форсунке на каждый цилиндр — миниатюрный ТНВД.

Но все равно сравнение с инвертором не будет корректным, через топливную аппаратуру не идет основной поток мощности, через инвертор — идет. Более прямой аналогии, боюсь, не получится, слишом разные конфигурации у ДВС и силовой установки электромобиля.
>> Но все равно сравнение с инвертором не будет корректным

Конечно, это ведь несколько провокационное сравнение, призванное в первую очередь убедить kababok включить в список исключаемого из ДВС оборудования ТНВД, как отдельного агрегата. Чтобы список «добавляемое» стал < чем «исключаемое».)

Вы, конечно, правы — но я же и писал о "упрощении для наглядности".


А тогда уж и выхлопную систему не забыть, и катализаторы, и т.д.


Завтра обновлю текст. :)

Кстати да, про выхлопную систему (с катализаторами и т.д. включенными в состав узла) — это ведь действительно, на хайпе чистого дизеля последних лет, чуть ли не самый технологичный узел в ДВС? Говорю, конечно же, с иронией, но почему то не покидает стойкое ощущение, что так оно и есть…

>> я же и писал о «упрощении для наглядности»

Думаю не я один хотел бы иметь под рукой этот список — «исключаемое из ДВС/включаемое в EV», а Вас знаю как любителя дополнять статьи. Потому и обратился)

>> Завтра обновлю текст. :)

Спасибо!

И ещё Belking & kaichik


Вот, именно подробного описания я и хотел избежать — потому и написал об обобщении.


Просто потому, что так появляются слишком многие конфигурации, разные "и/или/но/однако/опционально" и т.д.


Ибо ещё ведь надо о ламбда-зонде не забыть, о катализаторах, о самой хитровыкрученной системе отвода выхлопных газов и т.д.

Как-то в статье была только вскользь затронута тема революции, но после посещения Женевского автосалона могу констатировать — да, революция происходит сегодня на наших глазах.
Фактически мы наблюдаем полное переизобретение автомобиля, причем начиная с самых низов — платформы и заканчивая инфраструктурой. Это будет как переход от лошадей к автомобилям.
Начинается новая гонка технологий — кто мощнее, кто быстрее, кто дальше и самое интересное, что признанные автогиганты далеко не в лидерах, как это было в последние годы с ДВС. Нет, они соревнуются со стартапами! И неизвестно, кто в итоге победит!
Это будет очень интересно.

А еще мне кажется, что kababok запустил эту статью только ради обсуждения в комментариях. :-) Соскучился?


Так как на данный момент под "срывом покровов" меня больше интересуют ответы на такие вопросы, которые возможно являются темой ноу-хау:


  1. Система охлаждения и кондиционирования в электромобилях. Как работает, из чего состоит и главный вопрос — какие оптимальные режимы имеет и как справляется с пониженными и повышенными температурами? Например КПД электродвигателя и инвертора вряд-ли даст больше пары кВт тепловой мощности, чтобы нагреть салон. Догревают, охлаждая батарею? Тепловой насос? Там антифриз или фреон? А батарею лучше теплоизолировать от воздуха или наоборот?
  2. Повышение скорости зарядки на быстрых станциях — какими путями и когда достигнут 400кВт? Почему Тесла "подогревает" батареи перед этим, вместо того, чтобы охлаждать?
  3. Range Extender — казалось бы простое решение — 20кВтный компактный бензиновый генератор в багажник и имеем неограниченную дальность. В чем проблема такого гибрида?
  4. В большинстве электроплатформ имеется два мотора — на передней и задней оси. Я так понимаю, что передаточное число у них разное и даже используется два разных типа мотора — что дает разную максимальную мощность и разный КПД. Интересно узнать подробности.
  5. Возможности повышения надежности в стиле "машина летит на честном слове и на одном крыле" — два мотора — возможно ехать на одном. Хорошо. Батарея — накрылись ячейки — сколько там избыточности? Может есть смысл убрать дифференциал и поставить 4 мотора — на каждое колесо?
  6. Внедорожные возможности с двумя электромоторами. Какой джип заедет дальше — на ДВС или электро?
  7. Вопросы ремонтопригодности и восстановления батарей? Заметил, что батарею пока никто не интегрирует в рамы, что делает ее замену достаточно простой операцией, которую сможет сделать любое СТО. Но скоро, наверное, начнут интегрировать и появятся приколы.
  8. Дополнительная сеть 12В и аккумулятор — почему до сих пор существует и когда от нее откажутся?

В общем у меня вопросы уже давно ушли от стандартных "сколько СО2 выделится при производстве..." или "сравнение КПД" — это уже не интересно.

Попробую затронуть пару вопросов из списка:

> Range Extender — казалось бы простое решение — 20кВтный компактный бензиновый генератор в багажник и имеем неограниченную дальность. В чем проблема такого гибрида?

В том, что технологически сочетает минусы ДВС и электрички, а не плюсы. То есть удорожание и утяжеление конструкции не окупает преимущества в запасе хода. Насколько понимаю, BMW протестировали гипотезу с range extender и признали ее неудачной, отказавшись от ДВС в более поздних версиях i3. Можно провести аналогию с гибридами на основе дизельных двигателей: они тоже технологически реализуемы и даже встречаются на рынке (Peugeot делала модель или две), но с точки зрения реальной эксплуатации бессмысленны.

> Возможности повышения надежности в стиле «машина летит на честном слове и на одном крыле» — два мотора — возможно ехать на одном. Хорошо. Батарея — накрылись ячейки — сколько там избыточности? Может есть смысл убрать дифференциал и поставить 4 мотора — на каждое колесо?

Надежность — двоякая штука, у 4 электромоторов пропорционально вырастет вероятность некритичного отказа за счет усложнения конструкции. В целом консенсус по отрасли такой, что надежность как возможность продолжить движение в случае отказа того или иного узла не является приоритетом, жизни человека в остановившемся автомобиле в большинстве стран ничего не угрожает, а с экономической и технологической точки зрения проще увезти автомобиль и отремонтировать на СТО.

> Внедорожные возможности с двумя электромоторами. Какой джип заедет дальше — на ДВС или электро?

В теории это электро за счет отсутствия зависимости передаваемого крутящего момент от оборотов. Также на электричке проще организовать контроль тяги. На практике же ДВС удобнее за счет меньшего веса автомобиля и большей универсальности — электромобиль более критичен к механическим повреждениям.
В том, что технологически сочетает минусы ДВС и электрички, а не плюсы.

Я не вижу больших минусов. Генератор на основе ДВС — это гораздо более простая конструкция, чем тяговый ДВС — знай крутись себе в самых оптимальных оборотах и мощности. Не надо никаких наддувов, изменяемых фаз газораспределения, систем рециркуляции и т.д. Сложность сегодняшних ДВС как раз есть в обеспечении экономной работы в широком диапазоне оборотов и мощностей, а здесь этого нет.


Ну и я бы думал насчет съемного агрегата — по городу ездишь себе на батареях без генератора. А на длинные расстояния в глушь — генератор в багажник и едешь себе.

Проблема подобных оценочных суждений в том, что их тяжело опровергнуть :). А так вы не видите, рынок видит, значит кто-то из вас ошибается.
Этот генератор тоже надо как-то интегрировать: рама для крепления(чтоб молотил во время езды), выхлоп, охлаждение. Коннектор для выхлопа придется «дуракостойким» делать, иначе пользователь потравится и хлопот не оберешься. В результате мы придем к состоянию, когда снимать генератор не выгодно и получается очень дорогой плаг-ин гибрид.
Если честно, то когда я вижу предложения поставить генератор (не двигатель, а просто генератор) как дополнительный источник, мне сразу же приходит на ум Top Gear и ихний Geoff (часть 1, часть 2 и часть 3)
А если серьзно, то такой генератор должен быть таким же (если не более) чистым и экономным как обычный ДВС. Соответсвенно дешевым он уже не будет. При этом и инфраструктуру под него надо подготовить: бензобак, трубки, проводку (привет сьемный агрегат) и место он будет занимать.

Так разве ДВС, работающий на установленной скорости и меньшей мощности, не проще сделать чистым?
Конечно проще. Так и получается Range Extender.
А эта система как уже было сказанно, как минимум экономически не выгодна.
Вы мощность-то этого REx'а видели? 27л.с., его не то что для пиков, его просто для езды-то еле хватает. Экономическая «невыгодность» была в том, что машины с ним просто не брали.
Экономическая «невыгодность» была в том, что машины с ним просто не брали.
Не брали, именно потому, что ни для потребителя ни для производителя этот вариант абсолютно не выгоден:
1. Эти 25 л.с. (данные с ADAC) потребляют 7.5л (это если батарея пустая).
2. И проехать это чудо может макс. 110 km (чисто электро) + 120 km (чисто бензин).
А при цене в £32,720 то можно и чисто электро брать
Вы, ради интереса, загляните в ближайших магазин, где торгуют генераторами. Вы очень удивитесь «компактности» 20 квт генератора :)

Да я знаю текущие размеры этих машин, но это только потому, что они не оптимизированы под мобильность и компактность. Технических проблем сделать гораздо компактнее нет, только финансовые — сколько такой генератор будет стоить и будет ли спрос.

Вы всерьёз? Я понимаю ещё киловатт 5, но 20 — это очень много. 20 кВт это больше полутонны живого веса, и размеры соразмеримые с малолитражкой. И это нифига не бензин, а дизель. И пьёт он его по 4 литра в час. Всё это без учёта шумопоглощения, экологии и прочих зелёных технологий.
20 кВт это больше полутонны живого веса, и размеры соразмеримые с малолитражкой.
Что-то вы уж совсем загнули. Вот, например, генератор на 15кВт — вес 154кг, размеры, включая раму, в которой бо́льшая часть места ничему не занята — 950×630×630мм.
А вы погуглите внимательнее :). Ссылка на генератор в котором цифра 15 означает ВА. А это 12 кВт. А поищите реальные 20 кВт генераторы. Бензиновых их даже не бывает. И вес у них значительно больше 150 кг, что даже не в два раза. Они все больше полутонны: 600 — 700 кг.
Просто потому что класс другой. Выше 15 считается, что вес уже не критичен, никаких физических ограничений тут нет. Иначе бы можно было просто запараллелить два на 12кВт.
Иначе бы можно было просто запараллелить

Запараллелить — очень сложно. В РФ сейчас есть, кажется, три специалиста, которые реально могут запараллелить ДГУ. И да, каждый из поставщиков ДГУ пишет, что все трое работают у них. И да, панель управления плюс АВР плюс комутация плюс пуско-наладка на два 20 кВА генератора обойдутся дороже, чем замена 20 кВА генератора на 40 кВА генератор. Параллельная работа нужна окупается только если требуется мощность сильно больше 2 МВт, или N+1 для получения Tier III.
Так это всё если нам стабильное по характеристикам питание нужно при переменных нагрузках со всплесками. Если же мы просто батарею заряжаем, то на это всё плевать.
Если же мы просто батарею заряжаем, то на это всё плевать.

Если «на все это плевать», то примерно всегда у неправильно запаралеленных источников питания вся нагрузка ложится на один из них. Естественно, у него или выбивает защитный автомат, или аварийная остановка. После чего вся нагрузка наваливается на второй генератор. А он мало того, что проседает по частоте от такой наглости герц эдак на 10, так после этого тоже или вышибет защитный автомат, или аварийно заглохнет… А некоторые из ДГУ, если аварийно заглохли, завести можно только после визита специально обученного сервис-инженера…
Может, вы-таки объясните тогда, что такого сложного сделать ДВС мощностью 20кВт и поставить его крутить электрогенератор, из выходных характеристик которого волнует только мощность?
Может, вы-таки объясните тогда, что такого сложного сделать ДВС

Можно, я вам напомню ваши слова?
Иначе бы можно было просто запараллелить два на 12кВт.


Нет никаких проблем сделать ДВС на примерно 2000 кВт. Больше — тоже можно. Но получается большой, тяжелый и дорогой из-за того, что «крупно-серийное производство» для таких двигателей — это единицы в год.
Собственно, генераторы получаются больше и тяжелее автомобильных двигателей по одной простой причине — до совсем недавнего времени было сильно проще сделать двигатель с достаточным ресурсом, выдающий необходимую мощность на 1500 оборотах в минуту, чем компактный мощный двигатель с достаточным ресурсом и частотный преобразователь из случайных оборотов двигателя в 50 Гц.
Сейчас, если честно, две помехи: относительно небольшие объемы продаж при высокой стоимости разработки и привычки покупателей, которых нужно будет десятки лет учить, что от 3275 до 4728 оборотов в минуту в зависимости от нагрузки — могут быть лучше, чем стабильные 1500 оборотов в минуту.
Иначе бы можно было просто запараллелить два на 12кВт.
Там вы проблем тоже не объяснили, поэтому я решил начать с начала. Но можете также объяснить, что такого невообразимо сложного поставить два ДВС и объединить их той же планетаркой.
частотный преобразователь из случайных оборотов двигателя в 50 Гц.
Ну, вот вы, собственно, и пишете, что проблема в преобразовании к совершенно не нужной нам (для зарядки батареи постоянным током) частоте.
Ну, вот вы, собственно, и пишете, что проблема в преобразовании к совершенно не нужной нам

Запишу в блокнотик, что надо еще будет статью про параллельную работу разнообразных электрических и механических штук сделать…
Проблема объединения двух двигателей через планетарку — почти та же самая. При отсутствии правильно настроенной системы регулировки и управления в какой-то момент вся нагрузка ляжет на один двигатель, мы его быстренько убьем перегрузкой, после чего тем же путем отправится второй двигатель.
Так как же она может лечь на 1 двигатель, если планетарка будет распределять усилие поровну?
Зачем планетарка, если распределять усилие поровну? Планетарка, как раз, нужна, когда нужно плавно регулировать процент мощности, подаваемый от каждого из двигателей, например, как в Приусе. А если просто поровну — ставим тупо три шестерни и делаем единую систему управления двигателями. Получаем что-то типа ВАГовского W12… который стоит как штук 10 VR6 из которых он, как бы, сделан…
Планетарка, как раз, нужна, когда нужно плавно регулировать процент мощности
А как тогда, по-вашему, устроен межколёсный дифференциал, который распределяет момент поровну?
ставим тупо три шестерни и … Получаем что-то типа ВАГовского W12… который стоит как штук 10
Вот такое «тупо», которое и приводит к десятикратной цене. Потому что двигатели жёстко механически связаны по углу поворота вала. Зачем там тогда вообще шестерёнки, почему бы общий вал не сделать.
А как тогда, по-вашему, устроен межколёсный дифференциал, который распределяет момент поровну?

И вспомните, что происходит как только у нас момент распределился чуть-чуть не поровну? Именно из-за этого, как только мы начинаем ехать чуть-чуть быстро или по чуть-чуть не идеальному покрытию — возникают блокировки дифференциалов, торсены всякие и прочие «дифференциалы с ограничением проскальзывания».
Пока проскальзывания нет — нечего не происходит. Аналог проскальзывания у нас будет только отсоединение одного двигателя, и максимум, что мы при этом получим — падение выходной мощности и кручение двигателей вхолостую.
А я уже было оделся в черное от Хьюго и приготовился… Пришлось обратно переодеваться в футболку и шорты британской компании… И да, пришлось вас простить. (У меня у самого бывают странные очепятки...)
Внедорожник на электротяге дальше 5-и километров не уедет. Расход энергии слишком большой.
Даже у ДВС на бездорожье возникают проблемы с запасом хода.
У ДВС проблемы с запасом хода вне дорог из-за того, что двигатель много молотит на холостом ходу и работает в неоптимальном режиме на малых оборотах, где КПД всей силовой установки, включая АКПП с гидротрансформатором, так себе. Электромобиль, наоборот, будет более эффективен — крутящий момент не зависит от оборотов и практический расход энергии равен минимально необходимому, на холостом ходу не расходует ничего. Лебедка — и та приводится напрямую электрически :).