Комментарии 118
P.S. Boomburum — может, пора уже создать хаб «Автомобилестроение»? :)
P.P.S. А более короткие зарисовки об околотехнической и уже довольно давно не студенческой жизни в Германии можно найти на Телеграм-канале нашей маленькой дружной редакции:
t.me/blogerl
P.P.P.S. Не придумал.
UPD. Придумал! Ну, за 10-ую официальную публикацию!
Ээээ… Простите, а с кем именно Вы ведёте диалог? С Boomburum-ом? И что значит «Не придумал»?
Издевательство. Новостей про Маска было так мало, что обычные хейтеры решили использовать его имя не к месту, чтобы написать статью ссылаясь на него и за счёт него же привлекая внимания. Статья то пустая. Просто пустая! Какой к черту хаб автомобилестроение?
Единственная ссылка за всю статью — на телеграмм канал. Надеюсь пары часов хватит, чтобы подобное недоразумение слетело с сайта?
kababok,
>> так и с благодарными читателями!
Благодарными за что? Это лишь растянутый на тысячи символов твит. Буквально — неудачный мем «Как тебе такое, Илон Маск?»
Единственная ссылка за всю статью — на телеграмм канал. Надеюсь пары часов хватит, чтобы подобное недоразумение слетело с сайта?
kababok,
>> так и с благодарными читателями!
Благодарными за что? Это лишь растянутый на тысячи символов твит. Буквально — неудачный мем «Как тебе такое, Илон Маск?»
Это лишь растянутый на тысячи символов твит.
Понимаете, в чем прелесть ситуации: на каждый малюсенький твит Маска можно найти тонны статей.
И в них будет радостное пережёвывание каждого символа. И бурление в комментариях.
Но почему-то ни к одной из этих статей вы не оставили замечание, которое я процитировал.
Среди джентельменов по такому поводу бытует высказывание «политика двойных стандартов». ;)
>> Понимаете, в чем прелесть ситуации: на каждый малюсенький твит Маска можно найти тонны статей.
Ага, два слова — Funding secured, между прочим, стоили ему 20 млн.$. Другие твиты — приносили контракты больше ста миллионов долларов. В общем то, при всей его любви к спаму его твиты довольно интересные и содержательные. В отличие от этой «публикации».
>> Но почему-то ни к одной из этих статей вы не оставили замечание, которое я процитировал
Может быть, потому что это было интересно обсудить? Да и в принципе было о чем почитать. Здесь же можно только пожалеть о потраченном времени.
Ага, два слова — Funding secured, между прочим, стоили ему 20 млн.$. Другие твиты — приносили контракты больше ста миллионов долларов. В общем то, при всей его любви к спаму его твиты довольно интересные и содержательные. В отличие от этой «публикации».
>> Но почему-то ни к одной из этих статей вы не оставили замечание, которое я процитировал
Может быть, потому что это было интересно обсудить? Да и в принципе было о чем почитать. Здесь же можно только пожалеть о потраченном времени.
А вы пробовали комментарии почитать? ;)
Рад, что Вы сами добрались до моего второго комментария в этой теме, после того, как успели мне ответить на третий, спросив про то, что было в этом втором написано ;) ;) ;) в чужом глазу соринку, да?
Ну, я нередко читаю комментарии не напрямую, а из писем с сообщением о новом комменте — и на ходу отвечаю непосредственно на сам конкретный комментарий — или только на какую-то его часть.
Ну, а о стоимости твита...
Вот эта информация из статьи может привести (и приведёт) к многомиллиардным выигрышам одних и соответствующим проигрышам других.
Тесла здесь — яркий, но достаточно маленький нишевый игрок, если брать весь автомир вообще.
Подчёркиваю: не отдельные показатели, а именно всю рыночную картину в целом.
Послушайте, я уже устал читать Ваши комментарии. Вы в них либо ноете о том, что у вас нет времени, либо восхваляете своё единственно верное мировоззрение, либо высасываете из пальца многообещающие, но ничем не подкрепленные утверждения. А теперь оправдываетесь ещё и за другие свои же комментарии, что они у вас неполноценные ввиду того, что Вы ещё и читаете как то по особенному. И ладно бы это всё не сопровождалось спамом, но нет — Вы даже на один комментарий отвечаете двумя-трёмя.
Upd: оказывается, Вы умудряетесь даже по 4 раза отвечать на один и тот же комментарий за 30 минут, в течение которых Вы могли отредактировать первый из этих же комментов… набиваете счётчик комментариев, так как упоминания Маска не хватило, чтобы привлечь внимания к этой «публикации»? Boomburum, раз уж этот человек уже обращался к Вам, обращусь и я — разве это не является основанием для применения банхаммера?
Вы НЕ производите впечатление человека, который видит «всю рыночную картину в целом», чтобы Ваше мнение можно было бы брать на веру, а «смешняшки с пикабу» не придают Вашим комментариям никакой истинности. Так что пожалуйста, либо по существу, либо просто промолчите.
Я вот, например, считаю, что «информация из статьи» — это просто слова, что никаких миллиардных, и даже миллионных выигрышей BMW и Daimler не получат. Просто обменяются некоторой имеющейся информацией и этим всё и ограничится. Более того, их альянс не выглядит многообещающим в конкуренции даже с Теслой, которую Вы называете «маленьким нишевым игроком» (стоящим больше одного из участников этого альянса и на уровне со вторым). И мое мнение поддерживают инвесторы, т.к. никакого роста акций от раскрытия этого инсайда так и не произошло.
Идеальным местом для этой публикации написанной на подобном уровне были бы фан клубы БМВ и Мерседеса. Но никак не гиктаймс.
Upd: оказывается, Вы умудряетесь даже по 4 раза отвечать на один и тот же комментарий за 30 минут, в течение которых Вы могли отредактировать первый из этих же комментов… набиваете счётчик комментариев, так как упоминания Маска не хватило, чтобы привлечь внимания к этой «публикации»? Boomburum, раз уж этот человек уже обращался к Вам, обращусь и я — разве это не является основанием для применения банхаммера?
Вы НЕ производите впечатление человека, который видит «всю рыночную картину в целом», чтобы Ваше мнение можно было бы брать на веру, а «смешняшки с пикабу» не придают Вашим комментариям никакой истинности. Так что пожалуйста, либо по существу, либо просто промолчите.
Я вот, например, считаю, что «информация из статьи» — это просто слова, что никаких миллиардных, и даже миллионных выигрышей BMW и Daimler не получат. Просто обменяются некоторой имеющейся информацией и этим всё и ограничится. Более того, их альянс не выглядит многообещающим в конкуренции даже с Теслой, которую Вы называете «маленьким нишевым игроком» (стоящим больше одного из участников этого альянса и на уровне со вторым). И мое мнение поддерживают инвесторы, т.к. никакого роста акций от раскрытия этого инсайда так и не произошло.
Идеальным местом для этой публикации написанной на подобном уровне были бы фан клубы БМВ и Мерседеса. Но никак не гиктаймс.
Ну, послушайте, не нравится — так и не читайте, делов-то?! :)
А то ситуация начинает напоминать классическое: «Я три дня и три ночи скакал за вами, чтобы сказать, как вы мне безразличны!».
А я же и не должен производить никакого впечатления.
Мало того — опыт показал, что люди, не имеющие отношения к автопромышленности, представляют себе расстановку сил, финансов, знаний и пр. в автопроизводстве вообще даже и близко не так, как дело обстоит на самом деле.
И вот этот пробел я и пытаюсь заполнить в меру моих сил.
Плюс… Вы почему-то уверены, что прекрасно разбираетесь в теме, ни коим образом не быв с ней связанным. Не напоминает «нечитаемого Пастернака»? ;)а
А то ситуация начинает напоминать классическое: «Я три дня и три ночи скакал за вами, чтобы сказать, как вы мне безразличны!».
А я же и не должен производить никакого впечатления.
Мало того — опыт показал, что люди, не имеющие отношения к автопромышленности, представляют себе расстановку сил, финансов, знаний и пр. в автопроизводстве вообще даже и близко не так, как дело обстоит на самом деле.
И вот этот пробел я и пытаюсь заполнить в меру моих сил.
Плюс… Вы почему-то уверены, что прекрасно разбираетесь в теме, ни коим образом не быв с ней связанным. Не напоминает «нечитаемого Пастернака»? ;)а
Так могли бы и написать о расстановке сил и инсайдах. Это интересно. А говорить о том, что никто ничего не знает, только избранные, но они не скажут — не интересно.
Смотрите:
- Черновик-скелет такой статьи лежит у меня с мая 2018 года.
- На статью надо не менее 8 часов чистого времени. Их за эти месяцы не нашлось, увы.
- Вместо этого стараюсь комментариями хоть что-то писать.
- Комментировать есть время только "на ходу" со смартфона.
- Да, мои знания достаточно редки для текущего сообщества и достаточно полезны. Цинично, но вот так. Тех, кто знает сравнимо и больше — на всём Хабре меньше 10 человек (если не пятеро).
- Тем, кто обращался в личке — я постарался помочь и объяснить. Но это не формат статьи, увы.
- По поводу расстановки сил — очень, подчёркиваю очень рекомендую обратить внимание на комментарии LittleSquirrel. Ну, и мои посильные дополнения.
- Дополнительно — упомянутые пользователи в конце моей вводной статьи об автомобилестроении, они кое-что могут добавить по теме "изнутри", если захотят. :)
Я же попросил Вас промолчать, если Вам нечего сказать, что за ерунду Вы продолжаете писать? Что за глупая попытка заставить меня оправдываться? Что за глупая попытка сделать хорошую мину при плохой игре?
>> Ну, послушайте, не нравится — так и не читайте, делов-то?! :)
Вы не весь гиктаймс, и более того, Ваша карма и рейтинг публикации прекрасно показывают, что подобное пренебрежение правилами ресурса не нравится не только мне, а ещё десяткам людей.
>> А то ситуация начинает напоминать классическое: «Я три дня и три ночи скакал за вами, чтобы сказать, как вы мне безразличны!».
Мне НЕ безразлично, что публикуется на этом ресурсе. Естественно, что я буду возмущён, когда при всей строгости правил, на главной, и, более того, первой публикацией при открытии habr.com/flows/geektimes, выпадает подобное недоразумение.
>> Вы почему-то уверены, что прекрасно разбираетесь в теме, ни коим образом не быв с ней связанным.
Собственно потому, что я прекрасно знаю, что НЕ разбираюсь в теме, решил прочитать эту статью, а вместо этого получил потраченные в пустую минуты не получив никакой новой информации при столь громком кликбейтном заголовке. А теперь точно также в пустую трачу время на то, чтобы хоть как то пробиться через Вашу любовь к собственным мыслям и словам, что подобные статьи — это (повторяюсь в третий раз) издевательство над сообществом.
>> Ну, послушайте, не нравится — так и не читайте, делов-то?! :)
Вы не весь гиктаймс, и более того, Ваша карма и рейтинг публикации прекрасно показывают, что подобное пренебрежение правилами ресурса не нравится не только мне, а ещё десяткам людей.
>> А то ситуация начинает напоминать классическое: «Я три дня и три ночи скакал за вами, чтобы сказать, как вы мне безразличны!».
Мне НЕ безразлично, что публикуется на этом ресурсе. Естественно, что я буду возмущён, когда при всей строгости правил, на главной, и, более того, первой публикацией при открытии habr.com/flows/geektimes, выпадает подобное недоразумение.
>> Вы почему-то уверены, что прекрасно разбираетесь в теме, ни коим образом не быв с ней связанным.
Собственно потому, что я прекрасно знаю, что НЕ разбираюсь в теме, решил прочитать эту статью, а вместо этого получил потраченные в пустую минуты не получив никакой новой информации при столь громком кликбейтном заголовке. А теперь точно также в пустую трачу время на то, чтобы хоть как то пробиться через Вашу любовь к собственным мыслям и словам, что подобные статьи — это (повторяюсь в третий раз) издевательство над сообществом.
Итак, вы всё так же стремитесь мне показать, что конкретно я вам безразличен.
При этом явно переходите на личности.
Следующим шагом, очевидно, будет объявление меня троллем с воззванием: "Ату его, ату!".
При этом делаете огромную статистическую ошибку.
Моя карма и рейтинг этой статьи показывают лишь то, что перевес между теми, кому любопытно/интересно и кому активно неинтересно — примерно полдюжины человек. Что при общем просмотре статьи на данный момент в 4,3 тыс. единиц лежит фактически в рамках статистической погрешности.
А если посмотреть на общее число недовольных статьёй, то получаем ситуацию: "Дюжина решила высечь море".
Хотя бы потому, что я уже упомянул в другом комментарии: людей, тесно связанных с автомобилестроением, на Хабре, к сожалению, меньше десятка. И для них эта новость — очень многозначна. О чём вы можете узнать из комментариев в самом низу. Там речь идёт о нынешнем положении дел (и то — очень вскольз и лишь частично по некоторым темам).
То есть имеем больную, хоть и нечастую проблему на Хабре: часть не разбирающихся в теме людей взяло на себя роль судей — и всячески высказывает своё "Фи!", говоря от имени сообщества.
То есть, чувствуете, дюжина людей из многих тысяч говорит: "Мы, дюжина — это голос всего сообщества!".
Несколько самонадеянно, не находите?
Но это не есть какая-то огромная проблема, т.к. человеческой психологии свойственно, что негатив проявляется во много раз ярче, чем позитив. Потому от дюжины недовольных и создаётся ложное ощущение массовости.
Как-то так. ;)
Вы же сами ответили. Здесь мало тех, кто в теме автопрома. И далекие от темы решают — интересно или нет. В целом — интересно, но не в таком формате.
>> Итак, вы всё так же стремитесь мне показать, что конкретно я вам безразличен.
Раз уж мы ведем с Вами своеобразную форму беседы, то это банальная вежливость к Вам и окружающим — отвечать и поправлять Вас в тех случаях, когда Вы делаете ошибочные выводы. Например как в этом.
Моё единственное желание, чтобы Вы поняли, что написанная Вами «публикация» — ошибка, которую просто не нужно повторять. Думаю все те, кто заинтересовались подобными новостями, подписались на Ваш телеграмм канал и теперь Вы при желании можете.
Моё личное мнение на счёт Вас — Вы можете стать отличным автором статей и направление выбрали такое, которое многих заинтересует. Более того, Вы крайне полезны для «международной экспансии» Гиктаймса. А ещё Вы крайне полезны для не знающей немецкого языка аудитории, как я. Честно — плевать на Вашу манию величия, на здоровье, хоть Железным человеком себя назовите.
Но если подобное творчество будет повторяться, то Вы дискредитируете всё направление «освещения зарубежных новостей» и к любому автору в подобной области будут навешивать ярлык «очередной осветитель» и относиться крайне категорично. А этого бы не хотелось.
>> Следующим шагом, очевидно, будет объявление меня троллем с воззванием: «Ату его, ату!».
Прочитайте мой первый комментарий. Я вполне конкретно определил Вас как «обычного хейтера Теслы».
>> И для них эта новость — очень многозначна
Ага, именно поэтому толком об этой новости больше никто и не говорит и никакого шума нет. И акции так и не сдвинулись никуда. У меня создаётся впечатление, что Вы как минимум несколько часов проводите слушая и нахваливая самого себя.
>> часть не разбирающихся в теме людей взяло на себя роль судей
Хабр — не место для копипастеров. Размещение полностью скопированного контента с других сайтов запрещено — даже при использовании гиперссылки на источник. Мы за авторские материалы.
Хабр — не ЖЖ и не центр мирового кросспостинга. Не нужно копировать публикации из других блогов и сайтов, указывая, что ранее они были опубликованы в другом месте.
Хабрахабр — не магазин. Рекламировать товары, услуги, события, аккаунты и прочее, в том числе, размещать в своих публикациях ссылку на свой блог/сайт, можно только в двух случаях: если публикация находится в хабе «Я пиарюсь», либо в корпоративном блоге. Размещать публикации в хаб «Я пиарюсь» могут только полноправные пользователи, внесшие вклад в развитие сообщества и достигшие необходимого показателя кармы, установленного администрацией ресурса. Пользователи, не достигшие необходимого показателя кармы, могут размещать рекламные материалы только в корпоративных блогах.
Хабр — не для односложных публикаций. Мы тоже любим смешные комиксы, весёлые фотожабы и угарные видеоролики. Но мы просматриваем их на других сайтах, потому что они для этого и предназначены, а Хабр — нет. Всевозможные «прикольные ссылки» без развёрнутого комментария тоже лучше оставить за бортом.
Тут тяжело не стать судьёй, если Вы нарушили сразу первые же четыре правила.
Раз уж мы ведем с Вами своеобразную форму беседы, то это банальная вежливость к Вам и окружающим — отвечать и поправлять Вас в тех случаях, когда Вы делаете ошибочные выводы. Например как в этом.
Моё единственное желание, чтобы Вы поняли, что написанная Вами «публикация» — ошибка, которую просто не нужно повторять. Думаю все те, кто заинтересовались подобными новостями, подписались на Ваш телеграмм канал и теперь Вы при желании можете.
Моё личное мнение на счёт Вас — Вы можете стать отличным автором статей и направление выбрали такое, которое многих заинтересует. Более того, Вы крайне полезны для «международной экспансии» Гиктаймса. А ещё Вы крайне полезны для не знающей немецкого языка аудитории, как я. Честно — плевать на Вашу манию величия, на здоровье, хоть Железным человеком себя назовите.
Но если подобное творчество будет повторяться, то Вы дискредитируете всё направление «освещения зарубежных новостей» и к любому автору в подобной области будут навешивать ярлык «очередной осветитель» и относиться крайне категорично. А этого бы не хотелось.
>> Следующим шагом, очевидно, будет объявление меня троллем с воззванием: «Ату его, ату!».
Прочитайте мой первый комментарий. Я вполне конкретно определил Вас как «обычного хейтера Теслы».
>> И для них эта новость — очень многозначна
Ага, именно поэтому толком об этой новости больше никто и не говорит и никакого шума нет. И акции так и не сдвинулись никуда. У меня создаётся впечатление, что Вы как минимум несколько часов проводите слушая и нахваливая самого себя.
>> часть не разбирающихся в теме людей взяло на себя роль судей
Хабр — не место для копипастеров. Размещение полностью скопированного контента с других сайтов запрещено — даже при использовании гиперссылки на источник. Мы за авторские материалы.
Хабр — не ЖЖ и не центр мирового кросспостинга. Не нужно копировать публикации из других блогов и сайтов, указывая, что ранее они были опубликованы в другом месте.
Хабрахабр — не магазин. Рекламировать товары, услуги, события, аккаунты и прочее, в том числе, размещать в своих публикациях ссылку на свой блог/сайт, можно только в двух случаях: если публикация находится в хабе «Я пиарюсь», либо в корпоративном блоге. Размещать публикации в хаб «Я пиарюсь» могут только полноправные пользователи, внесшие вклад в развитие сообщества и достигшие необходимого показателя кармы, установленного администрацией ресурса. Пользователи, не достигшие необходимого показателя кармы, могут размещать рекламные материалы только в корпоративных блогах.
Хабр — не для односложных публикаций. Мы тоже любим смешные комиксы, весёлые фотожабы и угарные видеоролики. Но мы просматриваем их на других сайтах, потому что они для этого и предназначены, а Хабр — нет. Всевозможные «прикольные ссылки» без развёрнутого комментария тоже лучше оставить за бортом.
Тут тяжело не стать судьёй, если Вы нарушили сразу первые же четыре правила.
Хабрахабр — не магазин. Рекламировать товары, услуги, события, аккаунты и прочее, в том числе, размещать в своих публикациях ссылку на свой блог/сайт, можно только в двух случаях: если публикация находится в хабе «Я пиарюсь», либо в корпоративном блогеСегодня «открутили гайки».
В любом случае, нарушение было в момент действия «гаек». Поэтому я и был уверен, что тему снесут в течение пары часов с момента публикации.
Дык, мало того, я этого всего не нарушал, даже по старым правилам.
А ещё у руководства портала был ответ, что ограничения на размер публикаций "снизу" в общем-то и нет. ;)
Ну, если бы вы действительно внимательно читали мою статью, то вряд ли бы назвали меня "хейтером Теслы" — поймёте, почему? ;)
Далее, формально, запрета на канал в телеграме в старых правилах не было — мало того, я из этого канала ещё и статьи на Хабре рекламировал (экий негодник!).
Потом, меня удивляет, что вас не затронули ссылки на Телеграм-канал у уважаемого snipsnap в его обеих весьма обстоятельных статьях. Или у вас снова политика двойных стандартов, где все животные равны, но?..
И самое главное — где вы увидели кросспостинг, копипаст, односложную публикацию, всё вот это — и манию величия в придачу?! 8)
>> Потом, меня удивляет, что вас не затронули ссылки на Телеграм-канал у уважаемого snipsnap в его обеих весьма обстоятельных статьях
Потому что я не читал, может быть? Мне совсем не интересна тема миграции в Германию. Но сам факт существования таких статей меня радует — я человек мира, и считаю, что любые перемещения должны быть свободны.
>> И самое главное — где вы увидели кросспостинг, копипаст, односложную публикацию
Как Вы сами сказали — «короткий пересказ статьи немецкоязычного журнала».
>> и манию величия в придачу?! 8)
«так и с благодарными читателями!». Последовавшая за этим череда сообщений — «это самая важная новость на свете и те кто специалисты те поймут». А уж Ваши познания в человеческой психологии комментом выше окончательно утвердили Ваш статус человека знающего всё. Ах да: «Да, мои знания достаточно редки для текущего сообщества и достаточно полезны»
Потому что я не читал, может быть? Мне совсем не интересна тема миграции в Германию. Но сам факт существования таких статей меня радует — я человек мира, и считаю, что любые перемещения должны быть свободны.
>> И самое главное — где вы увидели кросспостинг, копипаст, односложную публикацию
Как Вы сами сказали — «короткий пересказ статьи немецкоязычного журнала».
>> и манию величия в придачу?! 8)
«так и с благодарными читателями!». Последовавшая за этим череда сообщений — «это самая важная новость на свете и те кто специалисты те поймут». А уж Ваши познания в человеческой психологии комментом выше окончательно утвердили Ваш статус человека знающего всё. Ах да: «Да, мои знания достаточно редки для текущего сообщества и достаточно полезны»
Теперь о статье: это очень-очень-очень кратенький пересказ титульной редакционной статьи очень именитого немецкого финансово-экономического издания.
С уникальной информацией.
Только сейчас вечером — а в основном начиная с завтрашнего дня все-все другие мировые СМИ начнут рапространять и анализировать эту новость, ссылаясь на «Хандельсблатт».
Извините, что мне захотелось, чтобы «Хабр» был одним из первых «вообще» — и уж скорее всего первым среди всех русскоязычных изданий, на котором это появилось.
И ссылка на статью ничего не даст — она платная.
UPD: Но вы можете без проблем найти её по приведённому скриншоту.
С уникальной информацией.
Только сейчас вечером — а в основном начиная с завтрашнего дня все-все другие мировые СМИ начнут рапространять и анализировать эту новость, ссылаясь на «Хандельсблатт».
Извините, что мне захотелось, чтобы «Хабр» был одним из первых «вообще» — и уж скорее всего первым среди всех русскоязычных изданий, на котором это появилось.
И ссылка на статью ничего не даст — она платная.
UPD: Но вы можете без проблем найти её по приведённому скриншоту.
>> С уникальной информацией.
Какой информацией то? Поделились новостью — «У БМВ и Мерседес есть договоренности о сотрудничестве в автономном транспорте!» и дополнили — «Как тебе такое Илон Маск?». Что за сотрудничество? О чем оно?
>> Извините, что мне захотелось, чтобы «Хабр» был одним из первых «вообще»
Окей, тогда при чем тут Маск? Если это такая важная новость, зачем его привлекать к её продвижению?
Какой информацией то? Поделились новостью — «У БМВ и Мерседес есть договоренности о сотрудничестве в автономном транспорте!» и дополнили — «Как тебе такое Илон Маск?». Что за сотрудничество? О чем оно?
>> Извините, что мне захотелось, чтобы «Хабр» был одним из первых «вообще»
Окей, тогда при чем тут Маск? Если это такая важная новость, зачем его привлекать к её продвижению?
Где вы увидели: "Как тебе такое..."?!
Сотрудничество, где как центральная тема — автономомобили. И они ещё дополнительное смотрят.
Вы читали мой текст? Там, вообще-то, написано, почему упомянут Маск.
Скажу явным текстом: после массы тестовых версий и изучения темы (поверьте, очень серьёзного изучения, с привлечением ведущих университетов мира, немалых бюджетов, спецов по ИИ, датамайнингу и т.д.) ключевым игрокам стало ясно, что для реального достижения честного 5-го уровня им придётся потратиться на неразумные инвестиции.
И они начали объединяться.
Поэтому, когда вы слышите о "полном автопилоте" от Теслы — вспоминайте изречение Козьмы Пруткова о клетке со слоном. ;)
Ключевым игрокам всегда всё ясно после изучения темы. Проходит 50 лет и опс, они уже не ключевые.
Да вы оптимист, 50 лет.
Ну, с одной стороны — так оно тоже бывает…
Но… Скажите это именно VW, Daimler, BMW, Siemens… :)
Но… Скажите это именно VW, Daimler, BMW, Siemens… :)
>> Где вы увидели: «Как тебе такое...»?!
Вся статья выглядит как этот мем:
Взяли какое-то сферическое объединение компаний в вакууме (аналог стульчака на картинке), подписали это голословным заявлением «Маск только лишь выбирал обшивку на автомобилях. ;)» (аналог «Как тебе такое, Илон Маск?» на картинке). Отсутствие какой-либо полезной информации в «публикации» лишь усугубляет это положение.
>> Вы читали мой текст? Там, вообще-то, написано, почему упомянут Маск.
Я же писал выше, что жалею о потраченном времени. Читать то нечего. Вполне вероятен сценарий, что этот альянс окажется настолько же полезным, как и эта «публикация».
>> ключевым игрокам
Очень ключевым игрокам, каждый из которых совсем недавно (а БМВ и до сих пор) стоил дешевле чем Тесла. По итогам этого года Даимлер и вовсе останется далеко позади и соревноваться по капитализации Тесла будет уже с VW и Toyota.
>> для реального достижения честного 5-го уровня им придётся потратиться на неразумные инвестиции.
Ну вот и рассказали бы, что же это за «неразумные инвестиции», без которых так спокойно обошлась Тесла, наматывая миллионы миль статистики. Уверен, всё дело в обшивке выбранной Маском ;) ;) ;)
Но Вы же слишком заняты, чтобы снисходить до нас, простых гиков, и писать нам что-то стоящее — итак сожрёте, если добавить щепотку Маска? Повторюсь — это издевательство над сообществом.
Вся статья выглядит как этот мем:
Как тебе такое, Илон Маск?
Взяли какое-то сферическое объединение компаний в вакууме (аналог стульчака на картинке), подписали это голословным заявлением «Маск только лишь выбирал обшивку на автомобилях. ;)» (аналог «Как тебе такое, Илон Маск?» на картинке). Отсутствие какой-либо полезной информации в «публикации» лишь усугубляет это положение.
>> Вы читали мой текст? Там, вообще-то, написано, почему упомянут Маск.
Я же писал выше, что жалею о потраченном времени. Читать то нечего. Вполне вероятен сценарий, что этот альянс окажется настолько же полезным, как и эта «публикация».
>> ключевым игрокам
Очень ключевым игрокам, каждый из которых совсем недавно (а БМВ и до сих пор) стоил дешевле чем Тесла. По итогам этого года Даимлер и вовсе останется далеко позади и соревноваться по капитализации Тесла будет уже с VW и Toyota.
>> для реального достижения честного 5-го уровня им придётся потратиться на неразумные инвестиции.
Ну вот и рассказали бы, что же это за «неразумные инвестиции», без которых так спокойно обошлась Тесла, наматывая миллионы миль статистики. Уверен, всё дело в обшивке выбранной Маском ;) ;) ;)
Но Вы же слишком заняты, чтобы снисходить до нас, простых гиков, и писать нам что-то стоящее — итак сожрёте, если добавить щепотку Маска? Повторюсь — это издевательство над сообществом.
Это для маркетологов такие вещи — новость. Мы на техническом (пока ещё) ресурсе, тут слияния, альянсы и заявления о сотрудничестве — не новость, а засорение ленты.
"Изнутри" — это даже не новость, а информация с далеко идущими последствиями для всей индустрии.
Именно потому и именно здесь это и было опубликовано.
Такое «изнутри» зачастую означает «кто-то ляпнул в курилке», далеко идущие последствия проходят не только далеко, но тихо и незаметно.
Надо было привести примеры из истории объединений корпораций, и их последствия. Так «далеко идущие последствия» для большинства непонятны в принципе.
Уверен что многие могут даже не знать что в мире по сути всем автопроизводством заведуют всего 5 корпораций, и их слияние означает большие перемены. Тут история как даймлер с крайслером объединялся может подойти (правда тема старая конечно).
Уверен что многие могут даже не знать что в мире по сути всем автопроизводством заведуют всего 5 корпораций, и их слияние означает большие перемены. Тут история как даймлер с крайслером объединялся может подойти (правда тема старая конечно).
Уже так или иначе много раз пояснял, но смотрите:
1. У меня было примерно полчаса в поезде, со смартфона (не фаблета), на коленке — и статью я читал в тот момент в бумажной газете, которую именно из-за этой статьи и купил.
2. Чтобы была понятна значимость: это как если бы Financial Times или NY-Times на половину первой полосы и затем на огромный разворот написали, что, например, по информации из внутренних источников первые лица Rockstar Games и Wargaming в целях объединения бюджетов рассматривают пути создания альянса по совместной разработке физического движка, серверного ядра и с объединением сил для разработки нового космического онлайн-шутера. И штаб-квартира альянса с центром разработки будет находиться в Сиэтле. Думаю, многие в Республике Беларусь восприняли бы это со смешанным чувством.
3. Пример не точь-в-точь передаёт все нюансы — но весьма близко. И именно от источника с огромным авторитетом и сильно фильтрующего свои статьи. У которого фраза «по информации внутренних источников» означает с вероятностью 90% не «слухи», а «внутренние решения с пока ещё не окончательно обговоренными точными датами» — TheShock это по поводу ваших претензий к «слухам» и «мутным историям». :)
4. С корпорациями всё далеко не так просто, а гораздо сложнее и веселее — как, например, борьба за власть между группой менеджмента в VW и кланом Порше, или, что Volvo Cars и Volvo Trucks — это вообще-то разные компании с разными владельцами, хотя в Гётеборге «соприкасаются заборами; или, например, что Continental принадлежит семье Schaeffler и соответствующей корпорации, при этом нынешний Conti — это во многом бывший Siemens VDO, частично пара бывших отделов Daimler и нескольких отделов Bosch. И многое другое любопытное. :)
5. И теперь главное. У меня был выбор: или эта тема хоть как-то будет освещена на Хабре, или не будет освещена совсем. И она оказалась для части коллег очень полезна — надеюсь, они тем самым заработали себе пару дополнительных очков репутации, которые потом смогут конвертировать в дополнительные пару тысяч евро годовой зарплаты. :)
Ну, а что граждане, ничего не смыслящие в вопросе, громко заявляют, что это всё фигня — это не впервой. Мне не убудет. ;) А вот огромное количество других пользователей просто не получпт потенциально очень полезной информации. :)
Это частично и в общем, собственно, всем собеседникам ответы: Belking, striver, Xakki, stardust1, roscomtheend, Hardcoin и другим. :)
1. У меня было примерно полчаса в поезде, со смартфона (не фаблета), на коленке — и статью я читал в тот момент в бумажной газете, которую именно из-за этой статьи и купил.
2. Чтобы была понятна значимость: это как если бы Financial Times или NY-Times на половину первой полосы и затем на огромный разворот написали, что, например, по информации из внутренних источников первые лица Rockstar Games и Wargaming в целях объединения бюджетов рассматривают пути создания альянса по совместной разработке физического движка, серверного ядра и с объединением сил для разработки нового космического онлайн-шутера. И штаб-квартира альянса с центром разработки будет находиться в Сиэтле. Думаю, многие в Республике Беларусь восприняли бы это со смешанным чувством.
3. Пример не точь-в-точь передаёт все нюансы — но весьма близко. И именно от источника с огромным авторитетом и сильно фильтрующего свои статьи. У которого фраза «по информации внутренних источников» означает с вероятностью 90% не «слухи», а «внутренние решения с пока ещё не окончательно обговоренными точными датами» — TheShock это по поводу ваших претензий к «слухам» и «мутным историям». :)
4. С корпорациями всё далеко не так просто, а гораздо сложнее и веселее — как, например, борьба за власть между группой менеджмента в VW и кланом Порше, или, что Volvo Cars и Volvo Trucks — это вообще-то разные компании с разными владельцами, хотя в Гётеборге «соприкасаются заборами; или, например, что Continental принадлежит семье Schaeffler и соответствующей корпорации, при этом нынешний Conti — это во многом бывший Siemens VDO, частично пара бывших отделов Daimler и нескольких отделов Bosch. И многое другое любопытное. :)
5. И теперь главное. У меня был выбор: или эта тема хоть как-то будет освещена на Хабре, или не будет освещена совсем. И она оказалась для части коллег очень полезна — надеюсь, они тем самым заработали себе пару дополнительных очков репутации, которые потом смогут конвертировать в дополнительные пару тысяч евро годовой зарплаты. :)
Ну, а что граждане, ничего не смыслящие в вопросе, громко заявляют, что это всё фигня — это не впервой. Мне не убудет. ;) А вот огромное количество других пользователей просто не получпт потенциально очень полезной информации. :)
Это частично и в общем, собственно, всем собеседникам ответы: Belking, striver, Xakki, stardust1, roscomtheend, Hardcoin и другим. :)
Вопросов нет на счет полезности. Вопрос был в формате.
>> Это частично и в общем, собственно, всем собеседникам ответы: Belking, striver, Xakki, stardust1, roscomtheend, Hardcoin и другим. :)
Ну да, с кармой ниже -10, насколько я помню, отвечать можно раз в час, приходится экономить.
>> по информации из внутренних источников первые лица Rockstar Games и Wargaming в целях объединения бюджетов рассматривают пути создания альянса по совместной разработке физического движка, серверного ядра и с объединением сил для разработки нового космического онлайн-шутера
Здесь же Вам почему-то хватило 4 строк текста, чтобы написать текст по смысловой нагрузке бОльший нежели 4 таких «публикации». Браво! В следующий раз, если также постараетесь, то освещая новостной заголовок у Вас получится намного лучше.
Вот только проблема — получилось лучше у Вас только за счёт того, что Вы сами всё придумали. Получится у Вас информативно описать реальную ситуацию? Сомневаюсь всё сильнее. Даже по теме этой статьи, Вы отправляете всех за подробностями и объяснениями почему это важно к LittleSquirrel, а сами занимаетесь защитой своего раздутого эго.
>> надеюсь, они тем самым заработали себе пару дополнительных очков репутации, которые потом смогут конвертировать в дополнительные пару тысяч евро годовой зарплаты. :)
Как Вы сами сказали:
«Всё вышесказанное стоит помнить, когда вы в следующий раз услышите заявления тов. Маска, что фирма «Тесла» вот-вот выпустит абсолютно независимый автопилот.»
И в ситуации, когда Вы, «главный эксперт всей Германии по теме электро- и автономомобилей», говорите, что ADAS/AV разработчики раздают деньги за знание сплетен и слухов, получается, что у Теслы действительно самое выигрышное положение.
>> Ну, а что граждане, ничего не смыслящие в вопросе, громко заявляют, что это всё фигня — это не впервой. Мне не убудет. ;)
Конечно, не убудет. Конечно, фигня. Вы же Д'Артаньян. А то, что Вы убежали в другую тему и начали там ныть и искать поддержки, тем самым окончательно опустив оценку статьи и свой рейтинг, это так, мелочи.
>> А вот огромное количество других пользователей просто не получпт потенциально очень полезной информации. :)
И что теперь, открывать упомянутые Вами FT и NYT и просто копировать их заголовки на Хабр?
Ну да, с кармой ниже -10, насколько я помню, отвечать можно раз в час, приходится экономить.
>> по информации из внутренних источников первые лица Rockstar Games и Wargaming в целях объединения бюджетов рассматривают пути создания альянса по совместной разработке физического движка, серверного ядра и с объединением сил для разработки нового космического онлайн-шутера
Здесь же Вам почему-то хватило 4 строк текста, чтобы написать текст по смысловой нагрузке бОльший нежели 4 таких «публикации». Браво! В следующий раз, если также постараетесь, то освещая новостной заголовок у Вас получится намного лучше.
Вот только проблема — получилось лучше у Вас только за счёт того, что Вы сами всё придумали. Получится у Вас информативно описать реальную ситуацию? Сомневаюсь всё сильнее. Даже по теме этой статьи, Вы отправляете всех за подробностями и объяснениями почему это важно к LittleSquirrel, а сами занимаетесь защитой своего раздутого эго.
>> надеюсь, они тем самым заработали себе пару дополнительных очков репутации, которые потом смогут конвертировать в дополнительные пару тысяч евро годовой зарплаты. :)
Как Вы сами сказали:
«Всё вышесказанное стоит помнить, когда вы в следующий раз услышите заявления тов. Маска, что фирма «Тесла» вот-вот выпустит абсолютно независимый автопилот.»
И в ситуации, когда Вы, «главный эксперт всей Германии по теме электро- и автономомобилей», говорите, что ADAS/AV разработчики раздают деньги за знание сплетен и слухов, получается, что у Теслы действительно самое выигрышное положение.
>> Ну, а что граждане, ничего не смыслящие в вопросе, громко заявляют, что это всё фигня — это не впервой. Мне не убудет. ;)
Конечно, не убудет. Конечно, фигня. Вы же Д'Артаньян. А то, что Вы убежали в другую тему и начали там ныть и искать поддержки, тем самым окончательно опустив оценку статьи и свой рейтинг, это так, мелочи.
>> А вот огромное количество других пользователей просто не получпт потенциально очень полезной информации. :)
И что теперь, открывать упомянутые Вами FT и NYT и просто копировать их заголовки на Хабр?
Буду прагматичен: у меня не хватает времени на статьи.
Но реальных статей о нынешнем автомобилестроении изнутри на Хабре и в русскоязычном инете — фактически нет.
Да и не в русскоязычном — тоже нехватка. Народ работу на работе работает — а дома семья и хобби.
И буду прагматичен: на Хабре или будут статьи хоть такие, такого формата, с апдейтами по мере возможности — или их не будет в об автомобилестроении в принципе.
Статьи «Так говоритЗара Маск в твиттере» — они не в счёт.
За всю историю на Хабре была ровно одна статья, где мельком обзорно упомянуто ISO 26262.
Это как если бы lozga или zelenyikot вообще всего один раз написали о реактивном двигателе.
Как-то так.
Но реальных статей о нынешнем автомобилестроении изнутри на Хабре и в русскоязычном инете — фактически нет.
Да и не в русскоязычном — тоже нехватка. Народ работу на работе работает — а дома семья и хобби.
И буду прагматичен: на Хабре или будут статьи хоть такие, такого формата, с апдейтами по мере возможности — или их не будет в об автомобилестроении в принципе.
Статьи «Так говорит
За всю историю на Хабре была ровно одна статья, где мельком обзорно упомянуто ISO 26262.
Это как если бы lozga или zelenyikot вообще всего один раз написали о реактивном двигателе.
Как-то так.
и в русскоязычном инете — фактически нет.Так для этого есть профильные паблики. Или как?
или их не будет в об автомобилестроении в принципе.Так и рубрики такой почти нет. Только транспорт будущего.
Как-то так.Так они пишут в нужные разделы. Если бы на Хабре был раздел — автопром. То без вопросов.
Буду прагматичен: у меня не хватает времени на статьи.Ну так и зачем тогда мучить себя и читателей?
Так сказать, Теслаэффект в действии. Объединяются старые соперники, чтобы затмить обычный стартап. Причем не всякая мелочь укрупняется, а самый топ.
Не, Тесла там поскольку-постольку.
Это тенденции, основанные на реально трудной постановке задачи — т.е. чтобы достичь реальных честных верхних уровней автономизации, придётся неимоверно много вкладываться.
Что нерентабельно.
Просто эта сторона не хочет обещать невозможного "просто так". :)
Извиняюсь, а где ссылка на официальный источник? Ну хоть блог или твиттер?
Частично ответил выше: ссылка платная.
Сам я сегодня случайно наткнулся на "Хандельсблатт" — и потому купил бумажную версию. Там титульная статья, сверху "Тема номера" — и потом на полный хандельсблатовский разворот статья, две полных страницы.
И это их "внутриконцерновские" источники — там многое "из первых рук" в самом хорошем смысле.
Хотя… Надо через гугло-облако глянуть
Ого.
Там тема лавиной набирает обороты.
Смотрите в гугле по запросу "handelsblatt daimler bmw plan" — на моб. браузере мне гугл даёт потом предпринты, и подзамочных статей тоже. :)
Завтра все будут об этом гудеть. :)
А набирает обороты — т.к. и сам Хандельсблатт понавыпускал апдейтов
Уже открыли.
Там очень много (ну, и объяснение уровней, конечно ещё, и масса само собой разумеющейся инфы для тех, кто в теме).
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Всё вышесказанное стоит помнить, когда вы в следующий раз услышите заявления тов. Маска, что фирма «Тесла» вот-вот выпустит абсолютно независимый автопилот.
При всём огромнейшем уважении к огромнейшему и легендарному вкладу инженеров компании «Тесла» помните всегда вот о чём:
Маск только лишь выбирал обшивку на автомобилях. ;)
Я так понимаю это ваша точка зрения?
Я было сначала удивился, подобные высказывания свойственны тем, у кого доступ только к телевизору! Но глянув все ваши публикации, стало понятно :).
ИМХО, на хабре очень много технический подкованных людей и информацию они получают из проверенных источников и с легкостью могут проверить любую — поэтому подобные «мнения» здесь не преветствуются, ибо очень похоже на заказ.
Было бы куда полезнее, если бы вы, кроме короткой новости, описали — какие наработки у них уже есть, планы, как будут сотрудничать.
Извините — у меня честно мало времени.
Это взгляд на индустрию "изнутри". Так сложилось, что я достаточно тесно связан (это не значит, что "знаю всё" ;).
Вы уже потратили больше времени на написание сообщений, что нет времени, чтобы дописать еще в основной статье 3-4 абзаца. Просто если нет желания — так не пишите об этом. Написали заметку — так и быть.
Господи, подача такая, что как будто уже совершили революцию в автономном вождение. А на деле просто обсуждают возможность кооперации и доступа к патентам. К тому же кооперации по автономному вождению у них и других производителей заключены уже с китайским Baidu через проект Apollo.
Ещё раз: "внутри" взрослого автопрома это приведёт к тектоническим изменениям.
Если эта новость состоится это будет означать революцию и очень сильный передел денежных потоков, тратящихся на ADAS/AV.
Сейчас большая часть Tier 1 (поставщики подсистем/компонент) вкладывают очень немаленькие деньги в разработку, имея на прицеле БМВ и Даймлер как двух основных соперничающих клиентов на премиум-рынке, где за счет премиальности можно вернуть средства на разработку.
Если Даймлер и БМВ договорятся о сотрудничестве и обьединении платформ для L3-L5 то количество клиентов упадет до одного и ставки повысятся в разы. Останутся только двое из текущих 6-8 претендентов на каждый из компонентов для AV. Соответственно если такая договоренность состоится, в ближайшее время мы увидим сворачивание ADAS/AV програм в risk-averse Tier 1 которые не успели зайти далеко и хорошие шансы если и не вылететь в трубу, то получить многомиллиардные убытки через 3-5 лет для тех, кто уже вложился по крупному.
Сейчас большая часть Tier 1 (поставщики подсистем/компонент) вкладывают очень немаленькие деньги в разработку, имея на прицеле БМВ и Даймлер как двух основных соперничающих клиентов на премиум-рынке, где за счет премиальности можно вернуть средства на разработку.
Если Даймлер и БМВ договорятся о сотрудничестве и обьединении платформ для L3-L5 то количество клиентов упадет до одного и ставки повысятся в разы. Останутся только двое из текущих 6-8 претендентов на каждый из компонентов для AV. Соответственно если такая договоренность состоится, в ближайшее время мы увидим сворачивание ADAS/AV програм в risk-averse Tier 1 которые не успели зайти далеко и хорошие шансы если и не вылететь в трубу, то получить многомиллиардные убытки через 3-5 лет для тех, кто уже вложился по крупному.
Вот, как раз хотел написать в том же духе. :)
1. Что намечается большая грызня между Intel и Bosch — как минимум.
2. А ещё Брексит — и, по идее, сейчас должна активно прощупываться тема ещё большего разворота «Ягуара» и «Ленд Ровера» в китайские края (всё-таки «Тата», как по мне, немного о другом).
3. И возможна «схватка» Infineon vs. Renesas vs. TI за доминирование «в обвязке».
4. И не забываем, что в Германии максимум рабочего времени в день — 10 часов. А в Швеции — 13 часов. ;)
5. И да, Waymo тоже не спит. :)
1. Что намечается большая грызня между Intel и Bosch — как минимум.
2. А ещё Брексит — и, по идее, сейчас должна активно прощупываться тема ещё большего разворота «Ягуара» и «Ленд Ровера» в китайские края (всё-таки «Тата», как по мне, немного о другом).
3. И возможна «схватка» Infineon vs. Renesas vs. TI за доминирование «в обвязке».
4. И не забываем, что в Германии максимум рабочего времени в день — 10 часов. А в Швеции — 13 часов. ;)
5. И да, Waymo тоже не спит. :)
Мне что ещё подумалось: баварцы и швабы — это же ко всему прочему именно те игроки, которые имеют свои линии по сборке аккумуляторов и электродвигателей. Интересное совпадение. :) (при этом ключевая технология — инверторы — слишком трудоёмки, поэтому берут от Tier 1).
И что уж совсем интересно — это покумекать, какие ещё связи и выводы можно сделать вместе с вот этим:
m.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/volkswagen-ab-2040-keine-verbrennungsmotoren-mehr-a-1242038.html
И последить надо будет, что Manager Magazin в течение следующего месяца раскопать может. И Süddeutsche Zeitung. :)
И что уж совсем интересно — это покумекать, какие ещё связи и выводы можно сделать вместе с вот этим:
m.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/volkswagen-ab-2040-keine-verbrennungsmotoren-mehr-a-1242038.html
И последить надо будет, что Manager Magazin в течение следующего месяца раскопать может. И Süddeutsche Zeitung. :)
>> получить многомиллиардные убытки через 3-5 лет для тех, кто уже вложился по крупному
А вот это интересно. Приведите, пожалуйста, примеры компаний, потративших на ADAS/AV больше 5 млрд.долларов. Чтобы многомиллиардные убытки получить, нужно многомиллиардные активы списать, на которые нужно сначала потратиться. Кто вложил подобные объемы денег или анонсировал подобных объемов вложения в течение «3-5 лет»?
Беглый гугл говорит, что ни о каких многомиллиардных инвестициях речи пока не идет: Honda+GM — 2 млрд.$ планируют расходов, Убер $125M вроде как тратит — те же 2,5 млрд.$ в перспективе 5 лет. Для того же Даимлера эти 2,5 млрд.$ — 1% от годовой выручки или 0,2% от выручки за эти 5 лет.
А вот это интересно. Приведите, пожалуйста, примеры компаний, потративших на ADAS/AV больше 5 млрд.долларов. Чтобы многомиллиардные убытки получить, нужно многомиллиардные активы списать, на которые нужно сначала потратиться. Кто вложил подобные объемы денег или анонсировал подобных объемов вложения в течение «3-5 лет»?
Беглый гугл говорит, что ни о каких многомиллиардных инвестициях речи пока не идет: Honda+GM — 2 млрд.$ планируют расходов, Убер $125M вроде как тратит — те же 2,5 млрд.$ в перспективе 5 лет. Для того же Даимлера эти 2,5 млрд.$ — 1% от годовой выручки или 0,2% от выручки за эти 5 лет.
Смотря что Вы понимаете под примерами. Если ссылки на пресс-релизы компаний, обещающих вложить Х денег за Y лет — извините, я не собираю такой подборки. Официальных бюджетов по программам никто в здравом уме сливать тоже не будет. Пожалуйста, считайте мой комментарий сугобо личным оценочным суждением, сделаным на основе цифр, к которым я имел доступ у предыдущего работодателя, одной из Tier 1 компаний, моих прикидок по проектам с OEM в которых я принимал участие со стороны поставщика и grapevine.
Выставленную Вами планку в 5 млрд, по моим прикидкам, еще никто действительно не преодолел. С другой стороны как минимум 5-6 компаний за 1 млрд уже перевалили или близко. Если это так критично, пожалуйста читайте мой комментарий как «маломиллиардные убытки».
Выставленную Вами планку в 5 млрд, по моим прикидкам, еще никто действительно не преодолел. С другой стороны как минимум 5-6 компаний за 1 млрд уже перевалили или близко. Если это так критично, пожалуйста читайте мой комментарий как «маломиллиардные убытки».
>> сугобо личным оценочным суждением, сделаным на основе цифр, к которым я имел доступ у предыдущего работодателя, одной из Tier 1 компаний, моих прикидок по проектам с OEM в которых я принимал участие со стороны поставщика и grapevine.
Вот именно это и было бы интересно прочитать. Насколько я знаю, Tier 1 компании не славятся высокой капитализацией и способностью нести даже «маломиллиардные» издержки. А про «ссылки на заявления и пресс релизы» — ну что вы, я не спорить с Вами полез, а наоборот — узнать для себя новое.
>> С другой стороны как минимум 5-6 компаний за 1 млрд уже перевалили или близко
Ну это мы уже говорим про «вершину пищевой цепи», и если спускаться вниз, то для Tier 1 это выльется не в «маломиллиардные убытки», а буквально пара сотен миллионов долларов. Интересно понять — насколько я ошибаюсь в суждениях?
Вот именно это и было бы интересно прочитать. Насколько я знаю, Tier 1 компании не славятся высокой капитализацией и способностью нести даже «маломиллиардные» издержки. А про «ссылки на заявления и пресс релизы» — ну что вы, я не спорить с Вами полез, а наоборот — узнать для себя новое.
>> С другой стороны как минимум 5-6 компаний за 1 млрд уже перевалили или близко
Ну это мы уже говорим про «вершину пищевой цепи», и если спускаться вниз, то для Tier 1 это выльется не в «маломиллиардные убытки», а буквально пара сотен миллионов долларов. Интересно понять — насколько я ошибаюсь в суждениях?
Я, простите, не профессиональный «stock watcher», капитализацией мало интересуюсь. Для меня скорее показательны активность компании в данном сегменте и обьемы, и несколько Tier 1 «залезли» в ADAS/AV весьма основательно, APTIV например.
Насчет «неспособности нести миллиардные издержки» я не соглашусь. Я был частью Tier 1 делавшего как раз это и по ощущениям в других лагерях происходило то же самое. Из моего списка в 5-6 как минимум две компании Tier 1.
Мне кажется Вы ошибаетесь или в стоимости проектов или в том, по скольки направлениям один Tier 1 может идти. Та же Аптив, например, пытается параллельно делать лидары, радары, камеры, fusion ecu. Конти предлагает L3 Highway Pilot «под ключ». Стоимость разработки каждого из компонентов легко достигает ста миллионов, а в особо трагичных случаях также легко уходит в сотни. В результате если, скажем Конти, в погоне за RFQ от ниже описаных 4-х производителей систему построил, но выиграть не сможет, убыткам вполне по силам стать миллиардным. Может за последний год что-то поменялось, но до этого сотрудничество разных Tier 1 как поставщиков компонентов для одной L3 было очень неохотным, потому шансы на компенсацию хотя б части расходов контрактами на отдельные части получится не везде.
Насчет «неспособности нести миллиардные издержки» я не соглашусь. Я был частью Tier 1 делавшего как раз это и по ощущениям в других лагерях происходило то же самое. Из моего списка в 5-6 как минимум две компании Tier 1.
Мне кажется Вы ошибаетесь или в стоимости проектов или в том, по скольки направлениям один Tier 1 может идти. Та же Аптив, например, пытается параллельно делать лидары, радары, камеры, fusion ecu. Конти предлагает L3 Highway Pilot «под ключ». Стоимость разработки каждого из компонентов легко достигает ста миллионов, а в особо трагичных случаях также легко уходит в сотни. В результате если, скажем Конти, в погоне за RFQ от ниже описаных 4-х производителей систему построил, но выиграть не сможет, убыткам вполне по силам стать миллиардным. Может за последний год что-то поменялось, но до этого сотрудничество разных Tier 1 как поставщиков компонентов для одной L3 было очень неохотным, потому шансы на компенсацию хотя б части расходов контрактами на отдельные части получится не везде.
>> Из моего списка в 5-6 как минимум две компании Tier 1.
Да, я неправильно понял смысл OEM и отнес к ним Bosch, Intel. Собственно, Ваш комментарий изначально мне показался достаточно содержательным, что кроме этой фразы мне и писать было нечего, пока я не вспомнил, что у комментариев есть бэкграунд не только в виде «возможных потерь», но и в виде «потерь от объединения Daimler и BMW». Отсюда вопрос:
BMW продаёт в год 2,5 млн.автомобилей при том, что в мире их продаётся 80 млн. Настолько ли существенна «потеря» 3% глобального рынка для потенциальной автономизации? Даже если ограничиваться одной Европой с 16 млн. продаж — 15%?
Здесь понятно, что не всё так однозначно, но разве те, кому в таком случае не достанется «кусок пирога» разве не останутся теми же, кому он бы не достался не будь этого объединения?
>> сотрудничество разных Tier 1 как поставщиков компонентов для одной L3 было очень неохотным, потому шансы на компенсацию хотя б части расходов контрактами на отдельные части получится не везде
Не стоит забывать про регуляторы. Как только всё это начнут активно регулировать, тем же азиатам станут интересны немецкие Tier 1 банально ради замены «пары» узлов/строчек кода для импорта в страну.
Upd: важный момент. Разве те, кто уже потратил больше миллиарда долларов не имеют представления о том, кто будет их покупателем? Разве нет у них соглашений о сотрудничестве, либо своего автомобильного производства/устоявшихся партнёров? Им, по идее, эта ситуации никаких кризисных рисков и вовсе не создаёт…
Да, я неправильно понял смысл OEM и отнес к ним Bosch, Intel. Собственно, Ваш комментарий изначально мне показался достаточно содержательным, что кроме этой фразы мне и писать было нечего, пока я не вспомнил, что у комментариев есть бэкграунд не только в виде «возможных потерь», но и в виде «потерь от объединения Daimler и BMW». Отсюда вопрос:
BMW продаёт в год 2,5 млн.автомобилей при том, что в мире их продаётся 80 млн. Настолько ли существенна «потеря» 3% глобального рынка для потенциальной автономизации? Даже если ограничиваться одной Европой с 16 млн. продаж — 15%?
Здесь понятно, что не всё так однозначно, но разве те, кому в таком случае не достанется «кусок пирога» разве не останутся теми же, кому он бы не достался не будь этого объединения?
>> сотрудничество разных Tier 1 как поставщиков компонентов для одной L3 было очень неохотным, потому шансы на компенсацию хотя б части расходов контрактами на отдельные части получится не везде
Не стоит забывать про регуляторы. Как только всё это начнут активно регулировать, тем же азиатам станут интересны немецкие Tier 1 банально ради замены «пары» узлов/строчек кода для импорта в страну.
Upd: важный момент. Разве те, кто уже потратил больше миллиарда долларов не имеют представления о том, кто будет их покупателем? Разве нет у них соглашений о сотрудничестве, либо своего автомобильного производства/устоявшихся партнёров? Им, по идее, эта ситуации никаких кризисных рисков и вовсе не создаёт…
Не обижайтесь пожалуйста, но Вы оцениваете ситуацию как финансовый аналитик, по общим цифрам. В данном случае это не совсем корректно. Я попробую обьяснить.
Доля БМВ, да и Даймлера, чего уж там, на мировом рынке не такая уж и большая, это правда. Но БМВ очень сильны в премиум-классе, где, собственно деньги зарабатываются именем и наличными фичами а не оптимизацией под массовое производство. Эта разница позволяет удержать разумный баланс между окупаемостью новых сложных проектов и инвестиционными рисками в новое производство. Т.е. премиму класс в виде Е-класса или серий 5/7 позволяет с одной стороны насчитать за интересную фичу достаточный премиум, чтоб покрыть достаточную часть стоимости разработки нового проекта, но не придется строить производственных линий оптимизированных на тысячи штук в день. И если что-то пошло не так — не придется отзывать миллионы машин разом. Даже у европейского Гольф-класса, со средней ценой в ~20кЕ баланс будет смещен в сторону уже готовых серийных массовый решений, т.к. вводя новшество на условном Гольфе придется или закладывать убыточность в проект(или очень долгий возврат инвестиций) или рисковать, масштабируясь сразу на огромные обьемы.
Чтобы проиллюстрировать конкретными цифрами: самый дешевый новый автомобиль в Китае стоит 4,5кЕ, в Европе ~7kE. Минимальная закупочная(для OEM) стоимость железа для L3 Highway Autopilot по моим прикидкам около 1кЕ(и я сомневаюсь что будет работать), средняя — 4кЕ. Из тех, с кем я общался, никто не считает что покупатель будет готов заплатить больше 10% от общей стоимости автомобиля за такую фичу.
Все L3 проекты, о которых я знаю, со стартом продаж в 2019 — 2021 расчитываются на тиражи в несколько тысяч экземпляров в год, по крайне мере на первые 2 года производства. Соответственно если не попасть «в струю» можно остаться с ненужным продуктом.
Многие пустились в разработку ADAS/AV систем и сенсоров не имея твердых контрактов. Т.к. OEM очень быстро осознали что пока нет прототипа хотя б уровня A-sample(вещь, готовая у индустриализации) — говорить особо не о чем. По сути они пытаются переложить риски уровнем ниже. К тому же после нескольких больших фак-апов сейчас стали появлятся достаточно жесткие требования по гарантиям performance, когда OEM может расторгнуть контракт без особых последствий.
В общем в первом приближении это приведет к снижению «кормовой базы» для занимающихся L3-L5 где-то процентов на 40-50%, по крайне мере в Европе.
Доля БМВ, да и Даймлера, чего уж там, на мировом рынке не такая уж и большая, это правда. Но БМВ очень сильны в премиум-классе, где, собственно деньги зарабатываются именем и наличными фичами а не оптимизацией под массовое производство. Эта разница позволяет удержать разумный баланс между окупаемостью новых сложных проектов и инвестиционными рисками в новое производство. Т.е. премиму класс в виде Е-класса или серий 5/7 позволяет с одной стороны насчитать за интересную фичу достаточный премиум, чтоб покрыть достаточную часть стоимости разработки нового проекта, но не придется строить производственных линий оптимизированных на тысячи штук в день. И если что-то пошло не так — не придется отзывать миллионы машин разом. Даже у европейского Гольф-класса, со средней ценой в ~20кЕ баланс будет смещен в сторону уже готовых серийных массовый решений, т.к. вводя новшество на условном Гольфе придется или закладывать убыточность в проект(или очень долгий возврат инвестиций) или рисковать, масштабируясь сразу на огромные обьемы.
Чтобы проиллюстрировать конкретными цифрами: самый дешевый новый автомобиль в Китае стоит 4,5кЕ, в Европе ~7kE. Минимальная закупочная(для OEM) стоимость железа для L3 Highway Autopilot по моим прикидкам около 1кЕ(и я сомневаюсь что будет работать), средняя — 4кЕ. Из тех, с кем я общался, никто не считает что покупатель будет готов заплатить больше 10% от общей стоимости автомобиля за такую фичу.
Все L3 проекты, о которых я знаю, со стартом продаж в 2019 — 2021 расчитываются на тиражи в несколько тысяч экземпляров в год, по крайне мере на первые 2 года производства. Соответственно если не попасть «в струю» можно остаться с ненужным продуктом.
Многие пустились в разработку ADAS/AV систем и сенсоров не имея твердых контрактов. Т.к. OEM очень быстро осознали что пока нет прототипа хотя б уровня A-sample(вещь, готовая у индустриализации) — говорить особо не о чем. По сути они пытаются переложить риски уровнем ниже. К тому же после нескольких больших фак-апов сейчас стали появлятся достаточно жесткие требования по гарантиям performance, когда OEM может расторгнуть контракт без особых последствий.
В общем в первом приближении это приведет к снижению «кормовой базы» для занимающихся L3-L5 где-то процентов на 40-50%, по крайне мере в Европе.
>> Не обижайтесь пожалуйста, но Вы оцениваете ситуацию как финансовый аналитик, по общим цифрам
Обижаться на правду? Я же не kababok. Наоборот, спасибо, что учли это дальше в комментарии и сделали его максимально понятным.
>> вводя новшество на условном Гольфе придется или закладывать убыточность в проект(или очень долгий возврат инвестиций)
Если на чаше весов стоит «Не иметь никакой окупаемости разработок ADAS/AV» и «Окупить хотя бы 25% расходов на ADAS/AV», мне кажется, второй вариант должен быть более предпочтительным, а риск будет оправдан набиванием шишек на ранних этапах автономизации — будет глупо получить на дороге ситуацию, которой можно было избежать ещё на этапе L3, когда водитель не был так расслаблен и мог её избежать + сообщить/передать данные. Да даже с точки зрения «финансового аналитика» — проще получить финансирование на исследование, если даже не в полном объеме, но покрыть ранее привлеченные средства из собственного кэш фло.
Если я правильно понимаю, то Tesla именно этот путь и выбрала.
>> Из тех, с кем я общался, никто не считает что покупатель будет готов заплатить больше 10% от общей стоимости автомобиля за такую фичу.
Я правильно понимаю, что в таком случае упомянутая выше Тесла находится в наиболее выигрышном положении? У них и премиум-класс, и к тому же массовый EV. К чему, интересно, в таком случае, автором был брошен камень в огород Теслы, может быть Вы понимаете ход его мыслей и сможете прокомментировать?
>> В общем в первом приближении это приведет к снижению «кормовой базы» для занимающихся L3-L5 где-то процентов на 40-50%, по крайне мере в Европе.
В любом случае, для этого необходимо, чтобы этот альянс обрёл какие-то ясные очертания. Может быть они как раз и посчитают, что наиболее выигрышным будет обкатка различных Tier 1 поставщиков для каждого из концерна с последующим совместным анализом результатов и корректированием своих поставщиков без цели получения единого супер-поставщика. Они же люди не глупые, и знают к чему может привести отсутствие конкуренции — после рывка от консолидации ресурсов, может начаться затяжной застой.
Обижаться на правду? Я же не kababok. Наоборот, спасибо, что учли это дальше в комментарии и сделали его максимально понятным.
>> вводя новшество на условном Гольфе придется или закладывать убыточность в проект(или очень долгий возврат инвестиций)
Если на чаше весов стоит «Не иметь никакой окупаемости разработок ADAS/AV» и «Окупить хотя бы 25% расходов на ADAS/AV», мне кажется, второй вариант должен быть более предпочтительным, а риск будет оправдан набиванием шишек на ранних этапах автономизации — будет глупо получить на дороге ситуацию, которой можно было избежать ещё на этапе L3, когда водитель не был так расслаблен и мог её избежать + сообщить/передать данные. Да даже с точки зрения «финансового аналитика» — проще получить финансирование на исследование, если даже не в полном объеме, но покрыть ранее привлеченные средства из собственного кэш фло.
Если я правильно понимаю, то Tesla именно этот путь и выбрала.
>> Из тех, с кем я общался, никто не считает что покупатель будет готов заплатить больше 10% от общей стоимости автомобиля за такую фичу.
Я правильно понимаю, что в таком случае упомянутая выше Тесла находится в наиболее выигрышном положении? У них и премиум-класс, и к тому же массовый EV. К чему, интересно, в таком случае, автором был брошен камень в огород Теслы, может быть Вы понимаете ход его мыслей и сможете прокомментировать?
>> В общем в первом приближении это приведет к снижению «кормовой базы» для занимающихся L3-L5 где-то процентов на 40-50%, по крайне мере в Европе.
В любом случае, для этого необходимо, чтобы этот альянс обрёл какие-то ясные очертания. Может быть они как раз и посчитают, что наиболее выигрышным будет обкатка различных Tier 1 поставщиков для каждого из концерна с последующим совместным анализом результатов и корректированием своих поставщиков без цели получения единого супер-поставщика. Они же люди не глупые, и знают к чему может привести отсутствие конкуренции — после рывка от консолидации ресурсов, может начаться затяжной застой.
Опять же, Вы не совсем правильно оцениваете ситуацию. Выбор делается далеко не между «окупить хоть что-то» и «не иметь никакой окупаемости». Выбор делается между «можем заработать на этом» и «не можем заработать», как в любом бизнесе. Кроме нескольких фанатов ADAS/AV никому в классическом автомотив не нужен, если не сказать больше. Слишком disruption, слишком нарушает устоявшиеся процессы. Та же проблема с электрификацией, кстати.
Все новшества появляются как попытка получить конкурентное преимущество, что получается только в feature-hungry премиум классе. Премьера новшества направленного на увеличение комфорта на авто B/C класса может пройти через менеджмент только если дело идет о возможной смерти компании в противном случае. Чего почти не бывает. Вы не представляете насколько часто за последние 5 лет я слышал фразу «ну мы же эту функцию не для Поло а как минимум для Пассата разрабатываем». Причем как от менеджмента так и от «рядовых» инжинеров.
Тесла это Тесла, они пытаются работать настолько отличным от остальных способом что очень сложно сказать где каждое из их преимуществ переходит в недостаток. Мне очень симпатичен способ их работы и очень интересно общаться с их инжинерами, но, в долгосрочной перспективе, я не уверен что их подход себя оправдает.
В общем же, однозначно, это только слух, пусть и из интересного источника. Финальный результат будет сильно зависить от окончательного вида соглашения и насколько ему будут следовать. Но «обкатка» разных поставщиков делается менее радикальными средствами, чем постановкой их компонентов на серийные машины. И это отдельная боль для всех поставщиков, растущая сверх всяких пределов в последние год-два.
Все новшества появляются как попытка получить конкурентное преимущество, что получается только в feature-hungry премиум классе. Премьера новшества направленного на увеличение комфорта на авто B/C класса может пройти через менеджмент только если дело идет о возможной смерти компании в противном случае. Чего почти не бывает. Вы не представляете насколько часто за последние 5 лет я слышал фразу «ну мы же эту функцию не для Поло а как минимум для Пассата разрабатываем». Причем как от менеджмента так и от «рядовых» инжинеров.
Тесла это Тесла, они пытаются работать настолько отличным от остальных способом что очень сложно сказать где каждое из их преимуществ переходит в недостаток. Мне очень симпатичен способ их работы и очень интересно общаться с их инжинерами, но, в долгосрочной перспективе, я не уверен что их подход себя оправдает.
В общем же, однозначно, это только слух, пусть и из интересного источника. Финальный результат будет сильно зависить от окончательного вида соглашения и насколько ему будут следовать. Но «обкатка» разных поставщиков делается менее радикальными средствами, чем постановкой их компонентов на серийные машины. И это отдельная боль для всех поставщиков, растущая сверх всяких пределов в последние год-два.
>> Тесла это Тесла, они пытаются работать настолько отличным от остальных способом что очень сложно сказать где каждое из их преимуществ переходит в недостаток
После того, как я написал, что «Тесла наверное идет по второму пути» я уже переключился на другую тему, что у Теслы выигрышное стартовое положение: и свое автомобильное производство, и самая feature-hungry аудитория, и цена самый что ни на есть премиум.
В целом же, спасибо большое за уделенное время! Боюсь, что не смогу задать больше ни одного интересного вопроса, пока не получу чуть больше знаний по теме
После того, как я написал, что «Тесла наверное идет по второму пути» я уже переключился на другую тему, что у Теслы выигрышное стартовое положение: и свое автомобильное производство, и самая feature-hungry аудитория, и цена самый что ни на есть премиум.
В целом же, спасибо большое за уделенное время! Боюсь, что не смогу задать больше ни одного интересного вопроса, пока не получу чуть больше знаний по теме
Я вполне понял что Вы спросили. Но я очень не люблю дискуссий о Тесле, тем более под статьей не имеющей к Тесле отношения.
Все, что вы написали это двусторонний клинок. В данный конкретный момент это дает им некоторое преимущество, год-два назад это преимущество, на мой взгляд, было выше. Но если Тесла не удержится на гребне ими же созданной волны — «и свое производство, и цена и feature-hungry аудитория» начнут играть против них.
Потому я умеренно-скептичен к их планам на модель Y и дальше.
Все, что вы написали это двусторонний клинок. В данный конкретный момент это дает им некоторое преимущество, год-два назад это преимущество, на мой взгляд, было выше. Но если Тесла не удержится на гребне ими же созданной волны — «и свое производство, и цена и feature-hungry аудитория» начнут играть против них.
Потому я умеренно-скептичен к их планам на модель Y и дальше.
>> тем более под статьей не имеющей к Тесле отношения.
Склонен не согласиться. В статье говорится о том, что корпорации консолидируют ресурсы и что Тесла не потянет такой конкурентной борьбы. Я кстати правильно понял, что ни о какой консолидации речи на самом деле и нет?
>> В данный конкретный момент это дает им некоторое преимущество
Частное производство HW в Китае выглядит вполне реальным в будущем, например.
>> Потому я умеренно-скептичен к их планам на модель Y и дальше.
Model Y с 30 000$ за самый лоу — это точка в массовом электромобилестроении. Будет высокая цена перепродажи и не потребуется так много электромобилей. К тому же, если основная проблема электромобиля
Самое интересное — это Roadster 2.0, Pickup и Semi. Если они действительно за 3 года увеличат премиальную продуктовую линейку в 2,5 раза, это будет несказанно круто.
Склонен не согласиться. В статье говорится о том, что корпорации консолидируют ресурсы и что Тесла не потянет такой конкурентной борьбы. Я кстати правильно понял, что ни о какой консолидации речи на самом деле и нет?
>> В данный конкретный момент это дает им некоторое преимущество
Частное производство HW в Китае выглядит вполне реальным в будущем, например.
>> Потому я умеренно-скептичен к их планам на модель Y и дальше.
Model Y с 30 000$ за самый лоу — это точка в массовом электромобилестроении. Будет высокая цена перепродажи и не потребуется так много электромобилей. К тому же, если основная проблема электромобиля
Самое интересное — это Roadster 2.0, Pickup и Semi. Если они действительно за 3 года увеличат премиальную продуктовую линейку в 2,5 раза, это будет несказанно круто.
Model Y с 30 000$ за самый лоуЯ бы не рассчитывал на прайс ниже 40 тыс. в базе. Если они каким-то образом будут продавать 3-у за 35, то Вай будет на тысяч 5 дороже. Аналогия С и Х. ну то такое.
Production hell'ом при выпуске Model Y будет достижение 100$/kWh. Я думаю, что как конечную цель они поставят авто с 40 kWh. Остальной навес — соответствующий подобной батарее. Ну и характеристиками соответствовать заурядному хэтчбэку.
Если целью ставится EV-трансформация, то другой стратегии, кроме как выпуска подобной машины, и быть не может. Другие, увы, не торопятся.
Кстати, подобная машина с подобной ценой может стать эксклюзивом китайской Гигафабрики, в т.ч. и на международную экспансию. Аналогично закреплению премиум сегмента за Калифорнией.
Если целью ставится EV-трансформация, то другой стратегии, кроме как выпуска подобной машины, и быть не может. Другие, увы, не торопятся.
Кстати, подобная машина с подобной ценой может стать эксклюзивом китайской Гигафабрики, в т.ч. и на международную экспансию. Аналогично закреплению премиум сегмента за Калифорнией.
Production hell'ом при выпуске Model Y будет достижение 100$/kWh.Но, они обещали уже на сегодня это сделать.
Я думаю, что как конечную цель они поставят авто с 40 kWh.Не-а, думаю, что будет расчет на рынок РАВ4, минимум будет 60 кВт*ч.
Ну и характеристиками соответствовать заурядному хэтчбэку.Они не будут делать из Вай хэтч. После, возможно, они что-то хотят сделать дешевле тройки, возможно это будет как раз хэтч с 40 кВт*ч.
Если целью ставится EV-трансформация, то другой стратегии, кроме как выпуска подобной машины, и быть не может. Другие, увы, не торопятся.Как я уже здесь писал, все ждут Корролы за 15-20 тыс. от Теслы.
Кстати, подобная машина с подобной ценой может стать эксклюзивом китайской Гигафабрики, в т.ч. и на международную экспансию. Аналогично закреплению премиум сегмента за Калифорнией.Маск же говорил при старте строительства Г3, что в КНР будут делаться дешевые модели, а в США — премиум.
Самое печальное то, то от Теслы многие хотят Короллу за 15-20 тыс. без АП и прочего.
Эх, было бы интересно узнать поподробнее про "Конти предлагает L3 Highway Pilot «под ключ»." Особенно с подробностями — что, как, сколько, кто еще?
Но похоже это сейчас такой "trade secret", что мы узнаем ответы в лучшем случае лет через 5.
Сразу оговорю: моя специализация — электромобили и "общесистемно-коммуникационная".
По ADAS — именно LittleSquirrel профи. :)
Но в общем подразумевается, что Conti имеет готовое, оттестированное в реальности на "живых авто и общих трассах" решение (т.е. и hardware, и софт), с просчитанными массогабаритными показателями и возможностью в разумных пределах их изменять (чтобы было можно куда-то это в авто запихнуть пространственно под конкретную модель), с софтом всех уровней (от операционной системы и её бутлодеров до моделей распознавания образов), с хорошо документированными интерфейсами для подключения к интерфейсам (читать — CAN-телеграммам) конкретной модели авто, с полной необходимой сенсорной обвязкой (радары/лидары/ультразвук/камеры — по идее, с возможностью это как-то комбинировать), с ключевыми компонентами, допущенными на automotive-применение (системные процессоры, коммуникационные процессоры и т.д.), с готовыми и достаточно "вылизанными" математическими моделями всего этого для проверки на стороне автопроизводителя на его стендах матмоделирования с разной степенью подключения реальной техники — и всё это уже с государственным допуском на соответствующее окружение (здесь — для использования на автобанах).
И уже с точной известной ценой на поставку партии в 10 тыс. единиц, партии в 25-50-100 тыс. единиц и т.п.
Примерно так.
И всё это вместе совсем не само по себе разумеется — например, мошут поставлять без лидаров, которые автопроизводитель должен сам "найти" (не знаю, точен ли этот пример в действительности — но примерно так).
Ок. Можно пару технических вопросов:
- Кто еще имеет такое же? ZF, не?
- Какие именно минимальные требования к периферии т.е. нужен лидар обязательно, или можно без него?
- Что там по железу — nVidia? Autosar, я так понимаю в полной мере?
Насчет ZF ещё не смотрел — но точно Bosch и, неожиданно, Intel :)
На Интел даже, кажется, с год назад очень поверхностная новость в блоге на Хабре была, у saul — я потом спецификацию в pdf на английской версии их сайта находил, там ещё не всё было полностью под automotive стандартизировано.
На Интел даже, кажется, с год назад очень поверхностная новость в блоге на Хабре была, у saul — я потом спецификацию в pdf на английской версии их сайта находил, там ещё не всё было полностью под automotive стандартизировано.
Немножко поправлю. Идея Конти что у них совсем все свое: лидар, камеры, радары, IMU, все железо и алгоритмы perception и управления. Полностью готовая платформа, которую можно адаптировать под конкретную модель и приступить к полномасштабной валидации.
Вообще же такую платформу сейчас пытаются заиметь все большие Tier 1 + Baidu Appolo + Waymo. Все они пытаются собрать именно платформу — готовое решение которое нужно лишь слегка доработать напильником под конкретную модель.
Вообще же такую платформу сейчас пытаются заиметь все большие Tier 1 + Baidu Appolo + Waymo. Все они пытаются собрать именно платформу — готовое решение которое нужно лишь слегка доработать напильником под конкретную модель.
Да, спасибо — я подразумевал, что не могу говорить точно наверняка, а лишь "прикидочно" и точнее скажете вы. :)
И ZF тоже :)
https://vision.zf.com/site/magazine/de/articles_13440.html
Кстати, можете через месяц в Нюрнберг на выставку embedded world приехать — там не столько automotive, а, скорее, все-все-все отрасли — но будет масса производителей обвязки и прочих низкоуровневых составляющих.
Но, опять же, Tier 1 там фактически не будет — и уж тем более OEM. :)
Но, хотя, де-факто стандарт в отрасли — решения от Vector Informatik и ETAS всегда представлены. :)
И ZF тоже :)
Да, про ProAI слышал. Единственная фигня тут: месяц назад я почти согласился пойти его разработчиком, но отказался. Так что ИМХО это еще тот прототип.
Эээ, тут проявляется «классический» нюанс в automotive: вне зависимости, крупный ли OEM это или же один из лучших Tier 1/2 — в их деятельности хаос (полуупрявляемый или не управляемый вообще) составляет немалую часть работы и профжизни.
В нашем примере с ADAS от Conti это значит, что на самом деле система достаточно стабильна в общих чертах — но очень многое будет изменено/скорректировано/оптимизировано неоднократно на месте.
Для стороннего неподготовленного наблюдателя «извне» отрасли это может выглядеть дикой сыростью и нестабильностью — но это все знают, учитывают и живут с этим.
Это, кстати, один из неожиданных моментов почти для всех, кто приходит в automotive из классической промышленной «большой» R&D-отрасли.
Но на такую динамичную жизнь потом многие подсаживаются как на наркотик. :)
Это верно для всех — причём, первое место по обороту и заказам совсем не означает одновременно, что здесь будет и меньше всего хаоса. Отнюдь. :)
В нашем примере с ADAS от Conti это значит, что на самом деле система достаточно стабильна в общих чертах — но очень многое будет изменено/скорректировано/оптимизировано неоднократно на месте.
Для стороннего неподготовленного наблюдателя «извне» отрасли это может выглядеть дикой сыростью и нестабильностью — но это все знают, учитывают и живут с этим.
Это, кстати, один из неожиданных моментов почти для всех, кто приходит в automotive из классической промышленной «большой» R&D-отрасли.
Но на такую динамичную жизнь потом многие подсаживаются как на наркотик. :)
Это верно для всех — причём, первое место по обороту и заказам совсем не означает одновременно, что здесь будет и меньше всего хаоса. Отнюдь. :)
неожиданно, Intel :)А что неожиданного-то? Зря, что ли, они в 2017м купили Mobileye? С которым и Тесла сотрудничала с 2015 по 2016й, но отказалась после того смертельного случая, когда машина на автопилоте врезалась в полуприцеп, стоявший поперёк дороги.
Если Даймлер и БМВ договорятся о сотрудничестве и обьединении платформ для L3-L5 то количество клиентов упадет до одного и ставки повысятся в разы.
Почему? BMW и Даймлер, конечно крутые премиальные покупатели, но далеко не единственные. Есть еще VW/Audi/Porsche c ихними Maseratti/Bugatti и т.д. А также марки попроще типа Опеля, Форда и Хфранцузов. Jaguar/LR, Азиаты с Toyota/Lexus/Infinity и т.д. Так что количество покупателей уменьшится не сильно.
Впрочем даже в БМВ/Даймлер по ихнему опыту со сложной электроникой, типа ЭБУД, систем ABS/ESP и навигаций — там часто встречаются блоки от двух разных производителей в одной и той же модели авто. Т.е прослеживается четкая тенденция к second sourcing — т.е. зависеть от одного поставщика технологии они не захотят.
Это из личных ощущений. Когда общаешься с представителями Tier 1 на тему ADAS/AV и всяких продвинутых сенсоров очень часто слышишь: мы ориентируемся на вот такое RFQ от Даймлера/БМВ/Вольво/Ауди. Остальные или не имеют нужных обьемов(JLR/весь мелкосерийный премиум), более консервативны(японцы/HKMC) и хотят провереных решений или слишком ориентированы на стоимость(по сути все остальные).
Dual sourcing сейчас почти обязателен, потому в своем изначальном комментарии я и сказал что останутся «два из..».
Dual sourcing сейчас почти обязателен, потому в своем изначальном комментарии я и сказал что останутся «два из..».
Кстати, объяснение части непонятных определений/терминов из комментариев коллеги можно найти в моей «вводной» статье. :)
Это всё устоявшийся «понятийный аппарат» в automotive.
Это всё устоявшийся «понятийный аппарат» в automotive.
Вот, ЧТД — позавчера/вчера «Manager Magazin» накопал ещё более сочное.
Видимо, игрищ даже с урезанным L3 всем хватило, чтобы стать на цинично-прагматичную сторону. :)
Думаю, свежий номер ММ (на днях должен будет выйти) «на титуле» будет именно об этом.
www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/vw-bmw-und-daimler-schmieden-allianz-fuer-autonomes-fahren-a-1249494-amp.html
www.manager-magazin.de/premium/bmw-volkswagen-daimler-megabuendnis-fuer-autonomes-fahren-geplant-a-00000000-0002-0001-0000-000161978229
И вдогонку:
www.manager-magazin.de/finanzen/boerse/daimler-aktie-ist-eine-seltene-kaufgelegenheit-fuer-value-investoren-a-1249803-amp.html
Видимо, игрищ даже с урезанным L3 всем хватило, чтобы стать на цинично-прагматичную сторону. :)
Думаю, свежий номер ММ (на днях должен будет выйти) «на титуле» будет именно об этом.
www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/vw-bmw-und-daimler-schmieden-allianz-fuer-autonomes-fahren-a-1249494-amp.html
www.manager-magazin.de/premium/bmw-volkswagen-daimler-megabuendnis-fuer-autonomes-fahren-geplant-a-00000000-0002-0001-0000-000161978229
И вдогонку:
www.manager-magazin.de/finanzen/boerse/daimler-aktie-ist-eine-seltene-kaufgelegenheit-fuer-value-investoren-a-1249803-amp.html
Ну в таком виде это намного менее страшно. Слишком много петухов на одном дворе, каждый будет тянуть одеяло на себя и все выродится в набор очередных workgroups, типа VDAшных, где мы будем до скрежета зубовного обсуждать стандартизацию интерфейсов и определений.
Пока у платформы есть основной хозяин и несколько хороших партнеров — есть шансы на успех. У альянса БМВ-Даймлер, при условви унификации, были бы знания и обьедененная purchasing power. А тут при всех трех грандах, Боше, Конти и еще толпе, которая не замедлит присоединиться — все кончится разговорами, как все подобные иннициативы до этого.
Пока у платформы есть основной хозяин и несколько хороших партнеров — есть шансы на успех. У альянса БМВ-Даймлер, при условви унификации, были бы знания и обьедененная purchasing power. А тут при всех трех грандах, Боше, Конти и еще толпе, которая не замедлит присоединиться — все кончится разговорами, как все подобные иннициативы до этого.
Вы бы хоть вкратце-то написали, что там по ссылкам. Не так много, думаю, людей на Хабре, свободно владеющих немецким.
Большое спасибо за статью, в кои то веки я смог на внутрикорпоративный паблик притащить интересную новость на немецком быстрее наших немцов.
Если это сотрудничество пройдет это действительно станет шоком для индустрии и большой проблемой для VW. Лично для меня это будет первым звонком к схлопыванию «пузыря» AV.
Если это сотрудничество пройдет это действительно станет шоком для индустрии и большой проблемой для VW. Лично для меня это будет первым звонком к схлопыванию «пузыря» AV.
Всегда готов!
А вот еще держи на завтра эпичнейшую историю, которая медлеено и неотвратимо разгорается в наших краях.
Вашему паблику должно быть не менее интересно. ;)
https://pikabu.ru/story/dumayu_ya_ego_ponimayu_6418732
Я там в самом конце комментариев ссылку на продолжение эпоса кинул. :)
Я также думаю, что это ответ не Тесле, а VW + Ford. Будут европейский маркет делить
Тесла — все еще слишком нишевый игрок, к тому же с идеологией Эппла, чтоб из-за них такие подвижки происходили. Ford, по моим личным впечатлениям, тоже не слишком силен в ADAS/AV, их ARGO.AI творит, на мой вкус, откровенную ересь.
Мне кажется это скорее общая реакция на все увеличивающиеся бюджеты на разработку и бесконечное сползание програм вправо. Топ-менеджмент потихоньку начинает осознавать что надувание пузыря перешло все вменяемые пределы.
Мне кажется это скорее общая реакция на все увеличивающиеся бюджеты на разработку и бесконечное сползание програм вправо. Топ-менеджмент потихоньку начинает осознавать что надувание пузыря перешло все вменяемые пределы.
Мне кажется это скорее общая реакция на все увеличивающиеся бюджеты на разработку и бесконечное сползание програм вправо. Топ-менеджмент потихоньку начинает осознавать что надувание пузыря перешло все вменяемые пределы.
Да. Все очень просто — если для достижения 90% результата нужно N денег и усилий, то для 99% нужно уже 10хN, а для 99,9% — 100хN и т.д.
Тесла в принципе выжала максимум из того, что может сделать автопилот с ограниченным бюджетом. Все понимают, что этого недостаточно, но все также понимают, что следующий рубеж будет стоить уже 10-кратный бюджет Теслы и это все еще будет далеко неидеальный автопилот. Стоит ли овчинка выделки?
Я, по крайне мере на данный момент, не в настолько доверительных отношениях с инжинерами Теслы и не вхож конкретно в команду Автопилота, потому не возьмусь сказать сколько они на это все потратили. Я, как мне кажется, представляю себе порядок(order of magnitude) расходов на L2-L3 программы у нескольких европейских и японских автопроизводителей, с которыми работал.
На мой взгляд все выше L2 есть самый натуральный пузырь, хайп и попытка достичь опрометчиво розданые маркетинговые обещания любой ценой. И с каждым кварталом цена все растет, поскольку никто не решается эти проекты остановить.
Путь автономных такси мне намного симпатичнее и кажется более рациональным.
На мой взгляд все выше L2 есть самый натуральный пузырь, хайп и попытка достичь опрометчиво розданые маркетинговые обещания любой ценой. И с каждым кварталом цена все растет, поскольку никто не решается эти проекты остановить.
Путь автономных такси мне намного симпатичнее и кажется более рациональным.
Вы очень бомбите, что статью заминусовали, но это не удивительно. Потому я прокомментирую её прям тут.
Статья уровня «новости», которую все тут критикуют. Весь полезный контент статьи (если убрать воду) влезает в один твит: «По слухам Daimler и BMW создают альянс для разработки автопилота». То есть вы налили тону воды, разбавили её одним слухом (это даже не новость, просто слух) и считаете это хорошей статьей? Бросьте, она даже не неплохая.
Гляньте мою свежую статью и что там написано. Только, пожалуйста, прочиьайте внимательно каждое предложение в выводах.
Статья уровня «новости», которую все тут критикуют. Весь полезный контент статьи (если убрать воду) влезает в один твит: «По слухам Daimler и BMW создают альянс для разработки автопилота». То есть вы налили тону воды, разбавили её одним слухом (это даже не новость, просто слух) и считаете это хорошей статьей? Бросьте, она даже не неплохая.
Всё вышесказанное стоит помнить, когда вы в следующий раз услышите заявления тов. Маска, что фирма «Тесла» вот-вот выпустит абсолютно независимый автопилот.Что вышесказанное? Выше ничего полезного не сказано, что следует помнить. Даже в контексте обсуждения жигулей, не то что теслы.
Маск только лишь выбирал обшивку на автомобилях. ;)У вас, конечно, есть пруфы для этого.
P.S. Boomburum — может, пора уже создать хаб «Автомобилестроение»? :)В личку
P.P.S. А более короткие зарисовки об околотехнической и уже довольно давно не студенческой жизни в Германии можно найти на Телеграм-канале нашей маленькой дружной редакции:Неуместная реклама
P.P.P.S. Не придумал.Флуд в статье, это вообще отвратительно. Не придумали? Не пишите. Шутка вообще не смешная.
UPD. Придумал! Ну, за 10-ую официальную публикацию!Вы издеваетесь? Ещё и про пьянство шутки?
Как вам такая тема — Даймлейр и Тесла обсуждают вопрос сотрудничества по поводу выпуска фургона?
Я вообще не пойму этой темы. Это серьезно или они троллят?
Я вообще не пойму этой темы. Это серьезно или они троллят?
Ну — а вы знаете, кто был одним из первых самых больших инвесторов и параллельно и независимо поставщиков электрокомпонентов для Tesla Inc?
Причём, речь идёт о 2009-2010 годах. :)
Ну, эти истории мы знаем. Маск даже признавался, если бы не немецкие деньги, то поминай как звали. Но уже лет 5 прошло. Разошлись дорожки. 9% продать — это не слабо так.
Не разошлись — в этой отрасли всё очень бурно и часто неожиданно. :)
Сам насяльника Daimler сегодня подтвердил факт переговоров, да (это я сейчас в новости одним глазком глянул :)).
А так, ничего странного: Даймлер один из самых активных оптимизаторов производства и жёстких переговорщиков по поводу приятных для себя цен для всяческих автокомпонентов в больших партиях — при этом из-за объёма партий он и для поставщиков один из самых-самых жирных клиентов, несмотря на выщеупомянутое давление.
А Тесла просто уже доросла до того уровня, когда оптимизация-оптимизация-оптимизация всего. А с кем ещё, как с ни признанным лидером в этом объединяться, с которым ещё и контакты давно налажены. :)
Плюс, это именно шеф Даймлера в далёких 2008-2009 перед собранием акционеров говорил, что одна из основных задач — не пропустить новые тенденции и как фокус интересов называл стартап из Калифорнии под названием "Тесла". :)
Не разошлись — в этой отрасли всё очень бурно и часто неожиданно. :)Думаю, что Даймлеры сейчас не рады, что вложились в Теслу тогда. Да, по деньгам они выиграли, но толку, Тесла откусила кусок пирога, который мог достаться им. То есть любой конкурент вообще не нужен. Да и в целом отношения натянуты между США и Германией, и в автопроме, в частности.
Да, если будет совместный продукт — немного радует. Просто я до сих пор не понимаю, чего Тесла не хочет выпускать коммерческий транспорт. Даже в ближайших планах нет (кроме тягача).
Блин, ну это то, о чём мы талдычим с LittleSquirrel: у Теслы просто нет мощностей и очень тесно с ресурсами — а на одном голом энтузиазме увеличения производства на порядок не наделаешь.
Понимаете, повторяю моего собеседника: при всей популярности Тесла — это очень нишевый продукт.
Я бы сказал, что для меня лично масса параллелей с Pebble и GoPro есть — передовой продукт, который конкуренты с бОльшими мощностями неторопливо (это спорная стратегия, но факт :) освоили — и теперь пионеру будет теснее и теснее.
Это всего лишь очень грубая аналогия — но вот такой вектор.
Плюс для Теслы, что технология трудоёмкая, а потому конкурентов пока немного — но юио пока.
Китай недаром больше 2 тысяч лет праетикуется в стратегемах Сунь Цзы. ;)
а на одном голом энтузиазме увеличения производства на порядок не наделаешьДа, странно смотрится сервис электромобилей, который приезжает на автомобиле с ДВС. Это всё равно, что ездить на ремонт не на СТО, а к кузнецу. Как-то не кашерно смотрится.
Понимаете, повторяю моего собеседника: при всей популярности Тесла — это очень нишевый продукт.Ну, далекий план в действии. Возможно даже выпустят модель за 35 тыс. А еще, если будут упорно работать, то и другую модель — дешевле Модел 3. Но в целом, это не Королла мира электромобилей.
Китай недаром больше 2 тысяч лет праетикуется в стратегемах Сунь Цзы. ;)Да, китайцы еще те «жители Израиля». Но, нужно отдать им должное, последние 30 лет их развитие просто поражает.
Я баиньки ухожу, надеюсь, завтра немного допишу.
Но ко всему вместе и по отдельности: суперконденсаторы скорее всего очень для грузовиков нужны — чтобы его с грузом с места тронуть нужно большая плотность энергии, а это именно суперкэпы.
Ко всему нашему очень-очень-очень многозначительным фоном идёт официально отвергнутое европолитиками сегодня слияние Сименс Мобилити и Альстома — и это, гм, весьма нехорошо, в первую очередь — из-за китайского конкуретюнтного консорциума.
И мног чего еще, да.
А Рено-Ниссан-Митсубиси активно общаются с Waymo насчёт кооперации. :)
А Тесла одного из лидеров по суперконденсаторам купила.
Я именно поэтому такую сыроватую статью опубликовал — до конца лета должно будет куча любопытного произойти, попкорну не хватит. :)))
Мы же недаром с LittleSquirrel вон вверху так всё это с охотцей обсуждали.
Кстати, по итогам статьи моей стартовой: сейчас рабочие группы во всех больших игроках вырабатывают свои круги интересов и возможные стратегии — начало обмена мнениями и первыми альянсными переговорами намечено на конец февраля — начало марта.
Мне кажется, они договорятся до реально удобной им платформы робомобилей как минимум.
А Рено-Ниссан-Митсубиси активно общаются с Waymo насчёт кооперации. :)Ну, это другая кооперация, ибо у Веймо есть сервис, а нет платформы. Альянс как раз предлагает платформу.
А Тесла одного из лидеров по суперконденсаторам купила.Много спекуляций по этому поводу, что они с ними будут делать, но покупка интересная. Так сказать на перспективу. Результатов можем не увидеть еще года 2-3 — это по минимуму. Ибо у Теслы еще есть Панасоник с батарейками на Модел С и Х, при этом там их не собираются менять на новые 2170. Предположу, что в планах есть выпуск версий 2,0 после Родстера, а это 2-3 года минимум. Вот там как раз флагман будет выделятся на фоне Модел 3, у которой батарейка лучше флагмана и по этому поводу задают много вопросов.
Я именно поэтому такую сыроватую статью опубликовал — до конца лета должно будет куча любопытного произойти, попкорну не хватит. :)))Ну, всем подавай сливки да масло, а предложена была сыроватка. Но, как я говорил изначально — темы интересные, а с формой не… не зашла она.
Мне кажется, они договорятся до реально удобной им платформы робомобилей как минимум.Да, ибо еще нужно выше пропихнуть, чтобы было проще, ибо как не раз говорилось, сейчас сложно внедрять робомобили в текущую инфраструктуру, она не рассчитана для автоматики. Да, нужно определится кто что будет делать и совместно внедрять, ибо если каждый будет тянуть на себя одеяло, в итоге могут все сильно «пролететь».
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Daimler-BMW-план. Естественно, не без Теслы