Комментарии 19
К сожалению, с самолётом Siemens/Magnus закончилось все (пока?) очень печально:
Инфо в новостях
Предварительный отчет об инциденте.
Вроде бы, «According to the resolution of the Hungarian authorities released end of September, Siemens is not liable for the accident and our systems have worked without any failures during the flight», но посмотреть финальный отчет негде — если проблема не в электронике и не электромоторе (что было явно our systems), то остаются батареи и человеческий фактор…

Пока самолёт «наякорили на земле», но будем надеяться, он еще взлетит.

Электрический Pipistrel вполне себе нормально продаётся, так что проблема была явно не в электрике.

Тэээкс… Почему-то не указан тип батарей, предположу, что речь идёт о банальных литий-ионках. При плотности даже в 250 Вт на килограмм 750 кВт*ч батарейка (кстати, а чего в статье указана батарейка в 750 кВт, а не кВт*ч? Это как бы очень разные цифры… И для электросамолёта абсолютно критичным является как раз ёмкость, а не мощность батареи), ну ладно, раз уж пошли догадки, то пусть будет 750 кВт*ч и весом порядка 3,5 тонн — с учётом обвязки батареи. Предположив даже лёгкий кузов и 4-6 местность, взлётный вес будет в районе 5 тонн. Для самолётов подобной массы расход топлива будет в районе 200 кг/ч полёта на скорости ~350-400км/ч, предполагая высокое аэродинамическое качество и хорошие двигатели. Предполагая КПД авиадвигателя в 40%, получаем 80 кг/ч реального расхода топлива, переводим в электричество с 90% КПД, получаем ~1000 требуемых кВт*ч на час полёта (1 кг топлива это 11,4 кВт*ч). Учитывая взлётный режим и запас на приземление, такой самолёт теоретически сможет летать примерно на 200-250км.
Не, будущее электроавиации либо за топливными элементами, либо за воздушными аккумуляторами (аккумуляторами, которые берут энергию из окисления электролита, и соответственно, часть энергии берут из воздуха, таким образом существенно повышая плотность запасаемой энергии на килограмм батарей). Есть и гораздо более простые способы получения углеродно-нейтральных самолётов, но они будут не электрическими…
По ссылке на сайте Роллс-Ройс именно 750 кВт мощности, но не ёмкости. И заявленное расстояние — 200 миль (Лондон-Париж).
Есть и гораздо более простые способы получения углеродно-нейтральных самолётов, но они будут не электрическими…
Например?
Биотопливо. Биодизель (вполне применим для винтовых легких самолётов) или биокеросин. Вырастили, потребили углерод из атмосферы, сделали топливо, сожгли в самолёте — пресловутая углеродная нейтральность получена. Причём без особых переделок существующих самолётов, даже дальнемагистральных авиалайнеров, возможно, понадобится небольшая адаптация двигателей, если характеристики топлива будут как-то отличаться.
Не, будущее электроавиации либо за топливными элементами, либо за воздушными аккумуляторами (аккумуляторами, которые берут энергию из окисления электролита, и соответственно, часть энергии берут из воздуха, таким образом существенно повышая плотность запасаемой энергии на килограмм батарей). Есть и гораздо более простые способы получения углеродно-нейтральных самолётов, но они будут не электрическими…

Будущее электроавиации зависит от того, найдет ли она свою нишу. Любой самолет на химическом топливе будет летать дальше, чем самолет на электрическом питании, при равном весе топлива к батареям. Но с другой стороны, электросамолет может оказаться намного удобнее в эксплуатации, и его будут использовать там, где обычные кукурузники избыточны. Перелеты на очень короткие дистанции с очень небольших аэродромов, с минимумом технического обслуживания. Если же нет, то быть им только там, где «зеленая» тема в большом почете.
1 кг топлива это 11,4 кВт*


кВт/ч вы хотели сказать?

У топ.элементов больше перспектив если победить недостатки как быстрое отравление катализаторов, срок слубы мембран работа при высоких т.

ru.m.wikipedia.org/wiki/Топливный_элемент#Проблемы_топливных_элементов
А почему Вы расчеты для какого-то «лайнера» делаете? Пишут, что хотят создать самый быстрый электросамолет. Siemens построила свой летательный аппарат Extra 330LE на базе турбовинтового акробатического самолета. Я думаю и Rolls-Royce возьмет для прототипа акробатический самолет.
По словам разработчиков, самое сложное — как раз не разработка батареи с высокой емкостью и плотностью размещения компонентов, а создание соответствующей системы охлаждения (активной).
Ага, поэтому они очень плотно упаковали батарейки, и в итоге их сложно охлаждать.
Батарейки. Часом не Панасоник поставщик?
Вообще странно, что возникла проблема именно охлаждения батарей. За бортом минус 60. И вместо того, чтобы сводить их в одном месте, можно же распихать их внутрь крыла, например. Как и обычные баки с топливом. Там больше места.
Минус 60 бывает только очень высоко, в стратосфере, туда ещё не один самолет не забирался :) Но все равно, он достаточно холодный. Однако, им вряд ли возможно обдувать батареи, двигатели и прочие компоненты напрямую — могут обледенеть или же просто намокнуть. И скорее всего, проблема просто в плотности батареи. Её при любых раскладах трудно охлаждать.

Баки в крыльях устанавливают не только потому что там место есть — там оптимальное место по центровке, плюс, снижается общая нагрузка на крылья — проще иметь нагрузку по всему крылу, чем иметь её всю в точке крепления крыла к фюзеляжу. Из-за эффекта рычага расположение каждого конкретного килограмма влияет на конструкцию по разному. Тут же, скорее всего, батареи не засунули в крылья лишь потому что крылья короткие и тонкие. Это же небольшой самолет для рекорда.
Там где -60 ещё и плотность низкая, а потому много тепла не отвести.
Если верить словам пилотов, то зимой -60 на круизной высоте пассажирских авиалайнеров вполне достижимо
Пилотажных турбовинтовых экстр если что не существует, там обычный поршневой AEIO-540 или 580.
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.