Комментарии 186
Ок, но дистанция между автомобилями может быть какой угодно. Автомобиль качнёт дорогу передними колёсам, потом качнёт задними (На резонансных частотах вклад от переднего и заднего колеса сложится) — и всё, подталкивания асфальта закончились. Следущюй автомобиль сильно дальше 1.8 метров — и даже если колебания не затухнут, воздействие следующего автомобиля не имеет жёсткой связи с первым — может отличаться скорость, расстояние между колёсами, не говоря уж о том, что расстояние до него может быть как 18 метров (усилит колебания), так и 18.9 метров (будет действовать в противофазе и гасить их)
По существу — тема хорошая, исследование зачет, петросянство выжечь к чертям собачьим (еще не поздно это сделать).
Причем хороший грейдерист старается такого не допускать, и можно легко понять и ощутить, где работал хороший, а где так себе.
"Дак это Пермь!" ©
начет около нуля, мне кажется просто это становится заметным, когда снег сошел и лед в ямках растаял и перестал скрывать ямы
Нет, просто куски асфальта, которые ещё как-то держались, но были «наживлены» трещинами, при минусовой температуре просто отрывает, но кусок остаётся лежать на своём месте до оттепели. А потом в первый же день выбрасывается колёсами.
То же самое происходит при инновационном ямочном ремонте, сделанном не по правилам (когда буквально в лужу асфальт бросают). Латка может пролежать до первых морозов, а по весне гарантированно выскочит.
т.к. вода имеет свойство расширяться при замерзании.Наоборот. Сжиматься, а когда начинает таят — расширяется и если вода была в маленькой щели — разрывает её. А если это происходит во время температуры окружающей среды ± 1 — то пипец ей просто наступает.
А шиповки просто колею набивают, причем независимо от участков разгона-торможения.
Шипы могут разрушать покрытие, но не делать колейность.
На малой скорости машина переезжает кочку поднимая кузов на 5 сантиметров (эта же потенциальная энергия должна уйти в дорогу при опускании кузова). На большой скорости происходит сминание резины даже без подъема оси колеса. Практически вся энергия уходит в нагрев резины, воздуха в ней, а также запасается и высвобождается при сжатии колеса (воздух и резина) и его восстановлении. Если высоты резины не хватает, то идет удар по диску, что мы и чувствуем.
Видоизменили передний бампер, чтобы получить эффект Бернулли — скорость движения воздуха под днищем повышается, днище притягивается к дороге.
Бампер 2141 это революция аэродинамики, в отличии от сполеров, которые работают на расстоянии нескольких сантиметров от земли, бампер 2141 в полностью собранном виде, обеспечивает прижимную силу при любом клиренсе.
смещение является интегралом скорости смещения по времени,
скорость смещения является интегралом ускорения по времени,
а ускорение пропорционально силе воздействия.
Массивным телом у нас является связка «автомобиль плюс участок дорожного полотна». Чем больше скорость движения автомобиля, тем меньше времени его вес действует на участок полотна, и тем меньше максимальная вертикальная деформация полотна, причём зависимость квадратичная (т.к. интегрируем дважды): уменьшение времени воздействия (т.е. скорости движения) в 2 раза уменьшает деформацию полотна в 4 раза. А меньшая деформация означает меньший износ.
И вы правы, если добавить сюда упругость дороги, то реальная зависимость будет ближе к линейной, так как сила упругости растёт с деформацией.
Государственные органы не будет сами на свою же строительную организацию подавать в суд за несоблюдение технологии укладки, потому что бюджет на это и так уже поделен, а перекладывание штрафа из одного кармана в другой ничего не решает. А граждане, на чьи налоги творится вся эта дичь, российскими судами не признаются заинтересованным лицом, пока они непосредственно не раздолбают в какой-нибудь особо неудачной яме свой автомобиль, и выплатят им по суду ровно на ремонт автомобиля, а дорогу оставят как было.
Вы действительно считаете, что разница в сложности между ямочным ремонтом, новой трассой и космодромом незначительна? Между первым, второй и третьим лежат две офигительные по масштабам пропасти, я вам как проектировщик говорю. А про воровство на разных типах объекта есть анекдот: «Почему километр метро стоит дороже, чем километр автодороги? Потому, что рельсы и землеройные машины на даче мало кому нужны».
этот участок лежал без ремонта лет 15, наверное, там колея стала появляться тупо от износа, от выноса частичек асфальта шипами и колёсами
потом его сняли, положили обычный, теперь меняют каждый год, как и весь остальной
а вы говорите — 3-4 года
Но ведь подают в суды и заставляют переделывать… Точнее сказать в последние годы начали.
У нас в области точно мелькала информация примерно в конце осени, что судиться начали за плохой ремонт.
Плюс пару месяцев назад наблюдал ситуацию когда свежеуложенный асфальт заставили срезать и переложить нормально, до этого они положили его волнами...
пока они непосредственно не раздолбают в какой-нибудь особо неудачной яме свой автомобиль, и выплатят им по суду ровно на ремонт автомобиля
Это если сильно повезёт. А бывает и так: Россиянину выписали штраф за повреждение дорожной ямы
Проектировщиков дорог заставить делать аналогичные расчеты бы, а не уложиться в 3 недели...
Просто для примера. Перед моим частным домом стоянка под легковые автомобили, которую делал я, и дорога, которую делал город. Стоянка — сверху щебень, снизу трамбованный строительный песок (это несущие слои, там еще не несущие есть). При этом слой песка как положено, а слой щебня в два или больше раза меньше положенного, т.к. когда я делал стоянку, вертикальная планировка еще не была сделана и я отсыпал ей не полностью, по сути просто разметил на будущее и защитил песок от раскатывания. Дорога — слой нового асфальта поверх слоя старого асфальта, под ними слой щебня, под ним суглинок.
На днях перед домом катался трактор, раскидывал и ровнял землю. Ездил и по стоянке, и по дороге. Дорога просела в нескольких местах сантиметров на 7. Стоянка просела в максимуме сантиметра на 3.
Т.е. по сути просто правильная замена суглинка хорошим трамбованным песком дала лучшую устойчивость к нагрузкам, чем дорога, лежащая в общем-то просто а земле.
Справедливости ради, по дороге трактор катался раза в два-три дольше, чем по стоянке, но, имо, все равно показательно.
Основные — непосредственное физическое воздействие, климатический фактор, поведение грунта.
Для отдельных участков, типа мостов, эстакад, горных дорог, участков с неустойчивыми и слабыми грунтами — учитываются и резонансные явления и еще много чего.
Не надо считать дорожников дураками, там тоже целая научная школа. Есть разработанные технологии, научные исследования, НИОКР. Здесь вопрос не в научной основе, а в деньгах и их эффективном использовании.
Когда вояки строили дороги для себя — они по 30 лет стоят без ремонта. Потому что сделано дорого, по расчету и под жестким контролем. Когда строят частники на бюджетные деньги… это печально все.
Основные — непосредственное физическое воздействие, климатический фактор, поведение грунта.
А я всегда был уверен, что основные факторы, влияющие на жизнеспособность наших дорог — это откаты и воровство.
Правительство выделяет мало денег на дорожное строительство.
Мало денег — это глобально (т.е. исправить ситуацию с дорогами в целом), а локально — в конкретный регион, или даже район (на конкретные дороги) выделяется достаточно. Не на автобан конечно, но починить дорогу по стандартам хватит.
А дальше как вы сказали — компании-однодневки и вперёд. Проблема в тупо неэффективном их использовании, попиле, как бы не банально это звучало.
А ещё у нас полная несогласованность разных служб. Наблюдал лично, как поменяли покрытие, не только сняв верхний слой асфальта, но и полностью заменив подложку. Дорога была отличная, но только 2 месяца, т.к. потом приехали коммунальщики и перекопали свежую дорогу, заменив под ней трубы. После чего засыпали ямы песком, притоптали ногами (!!!) и положили поверх песка асфальт. Естественно, всё просело уже спустя неделю и теперь ямочный ремонт там делают раз в полгода.
Мне расказывали, что:
- Работы выполняет, как минимум, суб-суб-подрядчик.
- Исполнитель арендует дорожную технику (т.к. своей не имеет)
- Ну и покупку материалов никто не отменял
И во всех пунктах, несомненно, "правильные" люди.
ЕКАД — 1 полоса в каждую сторону. Серовсский тракт в этом месте аж по 3 полосы. кол-во участников движения, удаленность обочины(влияние ее на прочность всего полотна), самосвалы, фуры, шипы — что именно делает колею?
Введём предположение, что при движении автотранспорта дорожная одежда работает в резонансном режиме. Проверим данное утверждениеА где проверка?
амплитуда на частоте ~10 Гц имеет минимумА резонанс — это резкое возрастание амплитуды колебаний
колесная база 1,8мСредняя у легковушки 2,5м (даже у Матиза 2,3). Теперь будете скорость подгонять?
Сколько было измерений? Все ехали с одной скоростью? И у всех 10 Гц?
Ну и до кучи: Какова частота дискретизации в ваших измерениях? (помним про Котельникова, да?) Какую оконную функцию использовали? Как боролись с эффектом частокола?
Привлеките к измерениям автомобилиста (можно даже не математика). И замерьте колебания в зависимости от скорости. Тогда и узнаете, резонанс или нет.
Вот только давление шин будет зависеть от скорости. Как будете учитывать?
P.S. И да, петросянство здесь неуместно.
Судя по статье, вы построили АЧХ сигнала (которую, вообще-то, спектром называть принято), сам по себе спектр сигнала не несёт информации об АЧХ объекта в явном виде. Для получения характеристик объекта нужно знать ещё и АЧХ входного сигнала, которого у вас я не наблюдаю. И вот на отношении выхода к входу, т.е. у передаточной функции, и будет АЧХ объекта.
Хороший вопрос. Мне завкафедры уже несколько раз говорил, что инженеры-виброметристы, исследующие всякие турбины, ГПА и насосы, не умеют строить мат.модели. Вот на АЧХ они любят смотреть, и не просто смотреть, а делать заключения о работоспособности оборудования. Почему-то заказчики никогда не возмущались результатами их работы.
Я буду рад увидеть работу человека, который составит лучшую мат.модель дорожного полотна, чем это уже сделано авторами из МАДИ, СибАДИ и других дорожных институтов. Меня Вы можете даже не принимать в расчёт. Не забываем только, что дорожная конструкция — это не осциллятор с одним входом и одним выходом, здесь гораздо больше незнания.
Сможете найти АЧХ входного сигнала для данной задачи — смело пишите диссертацию =) Я вот что-то таких работ не встречал.
Суть не в разнице между терминологией АЧХ и спектра сигнала, а в том, что говорить о частотных характеристиках объекта, основываясь только на спектре выходного сигнала — не корректно.
Я не очень знаком с конкретной областью (дорожное строительство), но подозреваю, что анализ спектра выходного сигнала производится в сравнении с спектром выходного сигнала «идеальной» дороги (где-то однажды построенной по экспертным оценкам). В таком, при допущении того, что спектр входного сигнала на дороге типовой, можно говорить о оценке АЧХ, как отношении «оцениваемой АЧХ» и «идеальной АЧХ».
Если бы дороги делали бы согласно СНИП и ГОСТ, то скорее всего они были бы не так плохи.
У Фурье-математика не было жены. По крайней мере я не смог найти никаких сведений о её существовании :)
Если уж решили нумеровать рисунки по-испански (зачем вообще это — не понимаю), то хотя бы делайте это грамотно. А то у вас после рис.3 сразу рис.14.
Простите за оффтоп: а насколько сложно вам, как математику-прикладнику, находить области для применения знаний?
Я спрашиваю, ибо хочу поступить либо в институт на физику, либо на математику (сейчас я отличный программист прикладник/системщик, но хотелось бы углубиться в алгоритмические части). Но я боюсь, что эти знания, за неприменением, просто испарятся. Я уже испытывал подобное — и, судя по этому посту на stackexchange, это типичная проблема.
Еще, пожалуй, на меня повлияла книга «Вы должно быть шутите, мистер Фейнман».
Меня останавливает именно отсутствие понимания, как я смогу это использовать в практике. Конечно, это было бы интересно и просто знать, чтобы при случае где-нибудь блеснуть познанием — но, к сожалению, это так не работает: если что-то не применяешь, то как бы ты хорош в какой-то момент времени не был, оно забывается.
И что вы думаете: через полгода наткнулся в публикации на какую-то простенькую формулу, из разряда щёлканных, как орехи — и обнаружил, что забыл абсолютно всё! В голове только какие-то базовые обрывки; я настолько всё забыл, что хоть заново перепроходи курс.
Этот случай мне неплохо вправил мозги. Я часто пытался узнать что-то интересное, а через время обнаруживал, что ничего не помню. Но данное происшествие было особенно ярким, т.к. из звания «Ас» я скатился в «заблудившийся турист».
На частоте 50 Гц тут виден резонанс. Может, надо отказываться от частоты сети 50 Гц, сети-то у нас в стране «гуано», оказывается? Или это я ничего не соображаю, и не могу понять разницу между АХЧ и спектром сигнала?
Кстати говоря, возможно что в течение трёх месяцев будет опубликована нормальная адекватная статья в нормальном рецензируемом журнале с моими нормальными описаниями постановки и нормальными выводами по решённой задаче.
Если уж я ответил здесь, то отвечу пожалуй и на немой вопрос «а для чего было городить огород?» Нуу, дамы и господа, тут появляется возможность контроля качества выполненных работ дорожных строителей, например, независимыми экспертами. Часть автодорожников минимум лет 5 используют виброизмерения для контроля строительных работ. Если хотите разузнать по теме подробнее — поднимайте работы МАДИ и СибАДИ, они издают ваковские журналы, часть номеров доступна для свободного скачивания, другая часть есть в библиотеках технических вузов, куда доступ открыт практически для всех жителей РФ.
АЧХ совпали
спектры совпали*
нефильтрованное
фильтрованное =)
Кстати, я что-то на этом графике не вижу
… заметно, что амплитуда на частоте ~10 Гц имеет минимум, в то время как частотах выше и ниже 10 Гц амплитуды колебаний резко возрастают
> я что-то на этом графике не вижу
Это было заметно на нефильтрованных графиках, и показал я не все графики. Если тема будет уходить в практическое русло, вопрос качества и количества графиков будет рассматриваться. Сейчас оно никому не надо, и я очень сильно сомневаюсь, что когда-нибудь кому-нибудь понадобится. Поэтому заметку я тиснул на GT, чтобы случись что с хардами не плакаться над разбитым корытом.
В регионах с твердым грунтом (например, Урал), ничего не разрушается само по себе (там камни под асфальтом).
Откуда брали динамические характеристики асфальта и других слоев? Нагрузка выглядит как равномерно распространенная, хм…
Если не трудно, выложите (если не трудно) КЭ-модель куда-нибудь и характеристики слоев.
Судя по описанию, это очень далеко от реальной жизни (я про расчет), imo.
Спасибо
Когда второй товарищ спрашивал про неравномерность нагрузки — ему пришлось напомнить о многомассовых системах (столбик пружинок и демпферов), которые используют дорожники при своих расчётах, и отпала часть вопросов про нагрузку.
А третья часть вопросов про материалы и толщины слоёв решается изучением например книги Заворицкого «Справочник по проектированию дорожных одежд». В справочнике даны все размеры и свойства, а дальше можно использовать любой удобный для Вас МКЭ-шный солвер, ну или поступить как я, за неимением денег на покупку ANSYS, писать мкэ-шки самому.
Как могут отпасть вопросы про нагрузки, которые действуют в очень короткий временной промежуток?
Т.е Вы характеристики взяли из учебника, а не использовали фактические? Вы делали в плоской постановке, принебрегая расширением в продольных направлениях. Даже если там был бы бетон, то это точность уже +-20%.
Ansys
То, что вы умеете программировать аналоги Ansys меня впечатлило.
Какие конечные элементы использовались? Модели материалов?
Нет, у меня нормальная сетка КЭ, используются четырёхузловые линейные КЭ для ускорения счёта. Материал без всяких изысков — линейный. Демпфирование по Рэлею.
Метод Ньюмарка работает независимо от продолжительности импульса. Математике эти вопросы не интересны.
Я для Вас привёл источник, который даёт необходимые начальные сведения. У меня же собран достаточный материал в том числе по свойствам слоёв дорожных одежд в Пермском крае, чтобы не задавать самому себе вопросы о правильности или неправильности использованных констант. В данной статье приводить все источники ни к чему.
Сейчас я студент, а завтра — не студент. Абсолютно нет желания зависеть от дорогой игрушки, которая для меня может не окупиться. Как правило, при решении задач я использую софт заказчика, а также бесплатные решалки: CalculiX, Code_Aster, WolsinkFramework. При этом классический ANSYS знаю прилично, штука очень удобная. По случаю в своё время даже собрал библиотеку литературы по нему http://cccp3d.ru/topic/72294-%D0%B1%D0%B8%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%BE%D1%82%D0%B5%D1%87%D0%BA%D0%B0-ansys/
Мкэ-шками на нашем факультете развлекаются третьекурсники на лабораторках, поэтому нет ничего удивительно =) Для нас это обыденность.
Метод приложения нагрузки, сколько шагов, как учитывалась нагрузка? Вы же понимаете, что материал работает не линейно при динамике? Граничные условия какие, это тоже важно. Почему выбрана плоская постановка, куда деть горизонтальные деформации?
Вы используете линейные характеристики материалов (которые собирались непонятно кем)? Вы себе представляете «природу» испытаний материалов?
Более того, характеристики в вашей задаче константой (они не статичны) не могут быть, извините.
Классика это очень неудобная вещь, по сравнению со всеми решалками, представленными на рынке. То, что вы собрали — класс, но и применять нужно.
Баловаться можно всю жизнь, а применять с пользой — нет.
Не материал, а модель нелинейна. Есть разница между одним и другим. Материал у меня очень даже изотропный, без пластики и без изменения своих свойств в процессе деформирования.
Я не спорю, что классика неприятная вещь для людей, которым не нужны многократные или тонкие ювелирные вычисления. Когда мне приходилось провести 5000 вариантов расчёта для нефтянки — все остальные коды пошли лесом из-за своей тормознутости и отсутствия скриптового языка. Этой зимой пришлось считать сложную МЖГ-задачу, которую, пока что, кроме меня не решил никто в адекватные сроки. Классика даёт скорость вычисления благодаря своим возможностям тонкой настройки необходимых параметров задачи. Это научный код, в отличие от прочих, инженерных.
Если статья выйдет в журнале — там будут ответы на остальные Ваши вопросы. Но тут от меня уже ничего не зависит…
Но постановка задачи без пластики и изменения свойств материала под нагрузкой (хотя оценивать собираетесь разрушения) как-то ввела меня в легкий ступор.
Энивей, спасибо за ответы.
Как обещал, текст статьи выложен тут www.researchgate.net/profile/Alexander_Kazantsev2
Теперь можно оторваться по-полной.
Моё предположение состоит в том, что наш до боли родной суглинок
Ага, в Финляндии наверное какой-то особенный финский суглинок. Вот в Питере родной, русский. Какой то весь неустроенный и пьяненький, а при переходе границы суглинок резко становится финским. С него срезают георгиевские ленточки, заставляют бриться и работать по 20 лет без замены и ям.
Уважаемый господин математик выходите иногда из лаборатории в реальный мир и занимайтесь натурными изысканиями. А натурные изыскания нам говорят, что виноват совсем не суглинок и какие то резонансы с вибрациями, а всего лишь несложная формула нашей действительности: коррупция чиновников + несоблюдение технологий строительства дорог + низкая квалификация производителей работ. На выходе мы получаем ту самую страшную российскую жизнь.
В России сложилась меритократия наоборот. Меритофобия. Страну спасет только приход к меритократии.
Главный подход в ремонте дорог — чем больше яма, тем больше работ нужно проводить. Нужно «копать» в обратном направлении, то есть платить за лень. Чем меньше работает человек — тем больше ему платят. Поясняю, должен быть оператор/концессионер у участка дороги. Государство платит каждый месяц мзду оператору, чтоб была дорога в отличном/хорошем/норамальном состоянии (скажем так, в том состоянии, которое прописано в договоре). За несоблюдение — штрафы. Есть несколько подходов — отдать текущий участок и ждать результатов, а другой, более реальный — отдается участок дороги на лет 10, а может и более. Оператор делает ремонт/строит новую и эксплуатирует 10 лет. В этом случае он будет заинтересован сделать так, чтоб больше ничего не делать 10 лет. То есть чем больше он ничего не будет делать все 10 лет (а дорога будет в нужных кондициях), то тем больше он заработает, ибо нет издержек на материалы. Да дорога не может быть вечной, после 2х лет идет стабильная деградация её покрытия. Поэтому проводиться текущий ремонт, удаляются мелкие трещины, ямки и прочее. Это делается до 7-10 лет, если более — нужен значительный ремонт, чтоб дорога была без ям.
В описанном мной случаем, подрядчик не заинтересован в том, чтоб украсть 1 см верхнего слоя асфальта, согласно технологии. Ибо на бумаге — всё отлично, в теории отработали просто прекрасно, а когда начали делать — там украли, здесь украли. Вся теория разбилась о реалии и так сильно, что не понимают, как же так, дорога сошла вместе со снегом. Посмотрите на Скандинавов — у них нет таких проблем. Финны давно подсели на OPRC (Output and Performance-based Road Contract – это, так называемые, контракты, основанные на показателях качества) и не парятся.
(гарантии производителя, оплата частями, оплата после окончания планового срока эксплуатации)Для всего этого есть концессия. Мир к этому пришел. Не работает так, что сделали дорогу и дали гарантию на 10 лет. Не выдержит она столько. Её нужно содержать. А РИ не сильно продвинулась на восток… потому что не было дорог, а кушать всем хотелось.
— реальная конкуренция( без своих фирм и коррупции)
— большие фирмы и денежные вливания на начальном этапе. Чтоб если какая-то проблема фирма не рассыпалась,
— понимание что дорогу сделать это пол дела, еще нужно платить и поддерживать в хорошем состоянии, а не когда появятся колдобоины на пол метра.
— реальная конкуренция( без своих фирм и коррупции)даже если выберут «своих», им не выгодно воровать при строительстве, поэтому их схемы не работают. Главное — система контроля и штрафов за несоблюдение. Если не будет должного контроля — то всё зря.
— большие фирмы и денежные вливания на начальном этапе. Чтоб если какая-то проблема фирма не рассыпалась,Концессии — это огромные деньги, в районе миллиарда долларов США. Как правило, мировой опыт показывает, что под такие проект деньги можно найти, в крайнем случае захотят гос. гарантий. Но, не каждый «строитель» захочет браться за него. Ибо ему нужны гарантии, что инвестиции вернуться. Концессия — это длинные деньги, 10+ лет. Есть варианты на 20 лет. В «наших» краях — это просто не реализуемо, международные компании не сильно заинтересованы. Есть примеры, когда венгры сделали участок 50 км, первая концессия, так сказать. Но не заработало. Люди, на тот момент не готовы были платить за дороги. А участок 50 км — можно было объехать. Нужно было строить больше участок — но слишком высокие риски для первого проекта в стране. Как итог — никто почти не пользовался, то есть не платил. Концессионер недополучал прогнозируемый доход (не знаю подробностей, но в договорах есть пункт, что если доход будет меньше определенной планки — платит государство. Доход, как правило обозначается гарантируемым трафиком тех или иных ТС) — поэтому, как я сказал выше, платило государство. Как итог — государство выкупило участок и сделало его бесплатным. Да, далее у них получилось, но подробностей уже не помню.
Есть еще пример, Украина, в начале 2000-х хотели сделать концессионную дорогу со Львова в сторону Киева (не помню ни длинны, ни стоимости). Создали для этого специальную контору, так сказать своего национального концессионера. А не смогли, даже не начали строить, что-то около 10 лет брыкались, как итог — ничего нет, не смогли, ибо что-то я не слышал о платных дорогах в тех краях.
— понимание что дорогу сделать это пол дела, еще нужно платить и поддерживать в хорошем состоянии, а не когда появятся колдобоины на пол метра.Понимание есть, поэтому концессий почти нет. Главное соблюдение пунктов соглашение и контроль.
Хочу посмотреть, что получится с трассой Москва — Питер. Да, там 50 на 50, Винчи — французы, у них есть опыт и очень такой нормальный. Финансирование ВЭБ и Сбер — это не забугорные деньги, поэтому мониторинг международной компанией — не обязательно. Вот эта часть мне не понятно, если бы ЕБРР финансировал, то у них требование — тех. консультант (он же надсмотрщик) выбирается на открытом международном конкурсе. А если это происходит, то «местным пацанам» нечего делать, ибо у них нет опыта, в отличии мировых кантор, они эти занимаются уже полвека. Так что, лично мне будет интересно понаблюдать за тем, как прижилась концессионная дорога на просторах СНГ (на сколько я понимаю — это единственный такой проект, о других не слышал).
ЗЫ. Будучи в горах в Италии, был поражен, что асфальт, лёжа на сильных уклонах, не сползает! И, подвергаясь сильным перепадам температур, тем не менее, не трескается. И снег там, и воды потоки, и мороз, и жара сильная летом. Всё, что захочешь. Но вот лежит, зараза, и плевать ему на российские отмазки вроде «У нас зима сильная, у нас вода замерзает в трещинах, у нас перепады температур высокие».
> Дальше что?
Ничего, дальше никто ничего делать не будет.
> Какой тут к едрене фене резонанс?
С демпфированием.
>Почему дороги «гуано»?
Мнение народных масс.
> Почему эта статья такой шлак, но тем не менее опубликована?
Потому что второго шанса не будет.
Простите, я дурак. Не знал отличия спектра от АЧХ, поэтому ввёл всех в заблуждение. Но если Вы хотите познакомиться с численными методами поближе, мне кажется, стоит начать с сайта http://ru.dsplib.org/content/fft_dec_in_freq/fft_dec_in_freq.html Мне очень нравится его контент.
Трасса Пенза — Саратов. Бетонка, построенная почти 50 лет назад. Уже раз десять за это время покрывали её асфальтом — толку ноль. Про компенсационные швы вообще не знают, в результате — тысяча " лежачих полицейских "…
Как то была передача, где дорожники расказывали, что хороший слой из шлака и гравия позволяет при больших колебаниях температуры окружающей среды как бы «ползать» асфальту на такой подкладке, особо не трескаясь, и дорожное полотно служит дольше.
А так, можно только статистические данные вычленять, типа характерных частот автоколебаний.
geektimes.com/post/301117/#comment_10803025
И в других моих комментариях вроде что-то должно быть.
Прежде чем применять тяжелую артиллерию в виде рядов Фурье давайте попробуем поразбираться в физике процесса на пальцах. Рассмотрим Рис. 2. На нем видны серии всплесков, которые, по-видимому, обусловлены нагрузкой колес машины, так как идут сериями по два. Время между всплесками примерно 0.22 с, что при средней колесной базе в 2.55 м (среднее между Солярисом, Рио и Грантой) дает скорость чуть выше 40 км/ч. Частота следования всплесков = 1/0.22 = 4.5 Гц, что четко соответствует основному пику на спектре, который вы привели на рисунке в комментарии geektimes.com/post/301117/#comment_10800131
Теперь посмотрим внимательно на каждый всплеск. В нем мы видим около 4-6 быстро затухающих колебаний, которые происходят на временном промежутке порядка 0.1-0.15 с, что дает нам частоту около 40 Гц. Кстати, ее почему-то на спектре не видно. Как мне кажется, эти колебания и происходят с собственной частотой дорожного полотна (кстати, если ваша модель дает максимальную частоту собственных колебаний в 4.5 Гц, то это как-то странно), однако они очень быстро затухают, до того, как подъезжает второе колесо. Поэтому, как мне кажется, о резонансе здесь речи не идет. Это как если у вас будет сильно затухающий маятник (в масле, например), вы его толкаете, он совершает несколько колебаний, останавливается, а потом вы его снова толкаете. Даже если вы будете его толкать с частотой, кратной частоте собственных колебаний, никакого резонанса не будет — это будут просто независимые события.
Плюс там еще постоянно идут какие-то незатухающие колебания с частотой 8-9 Гц, они непонятно откуда идут, надо разбираться.
Фурье анализ хорошо работает для длинных периодических колебаний, у вас же колебания быстро затухают и каждый всплеск является независимым событием. Если вы разложите весь график на рис.2 в ряд Фурье, то он вам, естественно, выдаст кучу частот в спектре, включая частоту проезда колес, но если вы хотите проанализировать именно поведение самой системы, то вам нужно выделить только один всплекс и разложить его в ряд Фурье, из него вытащить собственную частоту колебаний полотна, сравнить с моделью. Потом посмотреть частоту проезда колес, сравнить с собственной частотой учитывая затухание колебаний, определить скорость, при которой проезд второго колеса будет попадать в резонанс с еще не затухшими колебаниями от первого. В вашем случае второе колесо должно проезжать через примерно 0.1 с от первого, что при колесной базе в 2.55 м дает скорость чуть больше 90 км/ч
1) При проведении эксперимента фиксировались все марки проезжающих автомобилей.
2) Чтобы найти скорости авто, есть два способа:
— взять одну кривую, например, на рис. 2;
— скоррелировать показания нескольких датчиков; датчиков было аж 8 штук, они были расставлены на заданном расстоянии вдоль полос движения.
3) Проблема всех логических доводов в том, что они начинают рушиться при первом же взгляде на экспериментальные кривые, из которых примерно 797 штук или около того я не привёл в статье и в комментариях. Все эти кривые спектров имеют в целом одинаковую форму. Причём, форма кривых примерно одна и таже независимо от марки автомобиля и его скорости. Я хочу отметить тот факт, что совпадает именно форма спектров, а не максимальная амплитуда.
4) Не было обнаружено корреляции между массой авто, его скоростью и каким-либо значительным изменением спектра. При том даже коэффициент подобия, влияющий на высоту спектра, никак нельзя привязать к марке авто: какая-нибудь Газель с убитой подвеской даёт полотну импульс такой величины, который не передаётся даже гружёным автопоездом.
5) В механике нет авторитетов, и нет логических доводов, и нет авторитетных суждений. В механике принято получать достоверные результаты только тремя способами: натурный эксперимент, численный эксперимент, аналитические выкладки. Два из этих трёх способов Вы можете увидеть в заметке, я считают, что этого достаточно.
И второй момент, почему основная частота 10 Гц ушла вниз к 4-6 Гц? Из-за демпфирования. Моделирование показывает, что оно значительное. А уход частоты вниз описывается в любой книге по динамике.
Слово критика здесь бессмысленно — мне за эту работу не платили, мне результаты не защищать. А вот корректировать частные мнения иногда стоит. Научпоп не обязан быть по-детски наивным.
Дорога выглядит тогда как волновод. Может есть физическая модель на пальцах? )))
А на счёт резонатора — механика не электрика. Тут есть понятие возбуждающей силы с заданной частотой. Эта периодическая сила, очень-очень IMHO, возникает из-за потока ТС.
Поменяйте наш суглинок на более жёсткие основания — область низких частот сдвинется вправо к более высоким частотам, тачки не будут кататься по полотну в резонансе.
Кстати вот интересный пример. Слой асфальта был уложен один раз более 50 лет назад. Поверх бетонного основания. Может действительно жесткость основания имеет значения.
Взгляд пешехода-математика: почему наши дороги — «гуано»