Комментарии 98
Не понимаю, кому какое дело, как они собирают батареи. Есть продукт, вот его цена, вот качество. Не нравится — не покупайте, купили брак — выскажите претензии по закону.
Мне кажется для троллей Тесла должна была выпустить такой пресс-релиз:
"Исходя из наших высочайшего стандартов качества и постоянной заботе о наших клиентах, мы не посчитали возможным доверить сборку батарей роботами. Только благодаря постоянному вниманию к каждой, даже самой мелкой, детали со стороны нашей замечательной команды, гарантируют на выходе результат, который мы гордо называем Тесла. Каждый наш автомобиль пропитан теплом рук и любовью наших работников.
Нельзя также не упомянуть о высоких стандартах социальной ответственности Тесла Моторс. Мы не гонимся за экономией там, где это может повредить людям, лишив их рабочих мест, особенно афролесбиянок. Именно в этом состоит наша социальная миссия на благо Штата, да и всего человечества."
Не понимаю, кому какое дело, как они собирают батареи. Есть продукт, вот его цена, вот качество.
Дело, вероятно, есть как минимум инвесторам, потому что обещанного массового производства продукта пока нет, а Тесла отделывается общими заявлениями. Отсюда возникает естественный интерес к тому, что происходит на самом деле. Не меньший интерес должен быть у многих людей, которые хотят купить давно обещанную машинку, но не могут.
Не меньший интерес должен быть у многих людей, которые хотят купить давно обещанную машинку, но не могут.Нужно понимать то, что они ускорили процесс выпуска автомобиля на несколько лет. Ибо 500к М3 по ранним планам — 2020й год. Чисто в теории, они могут выйти на эти цифры в 2019м, не факт, что в этом году они достигнут результата 10к в неделю.
— удобство охлаждения, при плоских элементах всё равно пришлось бы делать зазоры, в итоге выгоды не получается.
— безопасность, круглые элементы в металлическом корпусе значительно безопаснее при дтп-разрушениях, чем призматические.
— дольший срок жизни, выше внутренняя равномерность процессов, чем в призматических.
Итого — на данном уровне технологий в данном диапазоне мощностей и ёмкостей выгодны именно цилиндрические элементы. Призматические (прямоугольные) чаще встречаются в гораздо более крупных накопителях, энергетических. Но там установки стационарные и требования другие. В частности, прочные металлические корпуса там вовсе не нужны.
И, да, на ближайшую перспективу массовыми станут не унаследованные от ноутов 18650, а 21700, что на четверть больше по объёму (21*70 против 18*65) и на 35% больше по ёмкости (выгода укрупнения).
Нужны еще запомнить инфу об автопилоте, и сравнить через несколько лет. Ибо Тесла делает упор на камеры, другие на лидары, радары и прочее — и они, по словам Маска, ошибаются.… Осталось запомнить этот момент и восстановить в памяти через 5-10 лет.
А путём плоских элементов идёт Тойота, которая, выпустив прорывный приус — сейчас плетётся в хвосте процесса (почему — не знаю). Впрочем, Тойота до сих пор не смогла уйти от NiMH-аккумуляторов. Вот свежая новость:
news.drom.ru/Toyota-59063.html
Новая гибридная система THS II с упомянутым выше 2,0-литровым ДВС получила уменьшенный блок управляющей электроники, улучшенные компоненты электромотора и генератора, более компактный и легкий никель-металлогидридный аккумулятор.
— удобство охлаждения, при плоских элементах всё равно пришлось бы делать зазоры, в итоге выгоды не получается.
Цилиндрические при большем количестве материала внутри имеют меньшую площадь поверхности, охлаждение гораздо эффективнее для плоских параллелограммов с клеммами на противоположных сторонах (вариант, как обычная 12-вольтовая автомобильная аккумуляторная батарея хуже).
— безопасность, круглые элементы в металлическом корпусе значительно безопаснее при дтп-разрушениях, чем призматические.
Они имеют примерно одинаковую безопасность, каждый по своему.
— дольший срок жизни, выше внутренняя равномерность процессов, чем в призматических.
Внутренняя равномерность из-за формы невозможна, цилиндр в середине греется сильнее, чем внешние края. Как раз у призматической плоской лучше с сроком эксплуатации, там можно добиться равномерности.
Итого — на данном уровне технологий в данном диапазоне мощностей и ёмкостей выгодны именно цилиндрические элементы.
Они были просто дешевле и массовее. У Ниссана вполне себе призматические батареи.
Цилиндрические при большем количестве материала внутри имеют меньшую площадь поверхности, охлаждение гораздо эффективнее для плоских параллелограммовесли рассматривать одинокий аккум в огромном пространстве — да. В сборке — уже не так. Дело не столько в способности аккумулятора охладиться — она, из-за малого размера и так велика, сколько в организации охлаждающих каналов.
А вот тут не надо. При дтп нужно рассматривать индивидуальную устойчивость к повреждениям, и у круглых она в разы выше.безопасность, круглые элементы в металлическом корпусе значительно безопаснее при дтп-разрушениях, чем призматические.Они имеют примерно одинаковую безопасность, каждый по своему.
Они были просто дешевле и массовее.Да, это самый дешёвый способ достигнуть нужного компромисса по параметрам. Массовее — ну, нас же интересует именно массовость, уникальный аккумулятор на Бентли — в меньшей степени.
У Ниссана вполне себе призматические батареи.Гнались за компактностью — аккумулятор даже без охлаждения. Из-за того, что платформа, на самом деле, не совсем электрическая — даже 24квтч не так просто было разместить («неудобных» круглых вдвое-втрое больше по ёмкости помещается, чудеса!). И со стоимостью они в результате могут проиграть, больше пяти килобаков за 24. Тесла по стоимости ёмкости выигрывает в полтора(!) раза.
если рассматривать одинокий аккум в огромном пространстве — да. В сборке — уже не так.
Греться по разному от того, в сборке он или нет, он не будет. Теплоотводящая поверхность у цилиндра меньше и организация каналов для лучшего контакта гораздо проще при ровной поверхности, а не к скругленной.
А вот тут не надо. При дтп нужно рассматривать индивидуальную устойчивость к повреждениям, и у круглых она в разы выше.
Вы же знаете, что призматический зачастую — тоже сборка из некоторого числа маленьких призматических элементов в гибком корпусе. Т.е. там в одном корпусе собрано тоже множество маленьких независимых корпусов/пакетов. И здесь тоже нужно проводить исследование для заявлений про большую безопасность. Краш-тесты, проведенные Ауди, не показали проблем с такой конфигурацией.
(«неудобных» круглых вдвое-втрое больше по ёмкости помещается, чудеса!)
У вас есть цифры физически размеров? Я пока не видел для одинакового расстояния. И вы же берете в расчет разный химический состав аккумуляторов?
Доставлю Вам удовольствие последнего коммента. Вот тут, чуть ниже, отпишитесь — и Ваша взяла:
Игнорируя практику и возможность что-то посчитать, вычислив площадь дна автомобила, к примеру?
Как я помню со школы для объема нужна высота и ввиду конструктивных различий аккумуляторов она не одинакова у приведенных выше автомобилей. Другими словами, цифр у вас нет, но выводы были сделаны. Это несколько некорректно.
https://3dnews.ru/944963
Немного старая, но отношение клиентов показывает
Посмотри видосы на ютубе, как люди приобретают и забирают свои автомобили Тесла и других производителей… в дилерских сетях.
Тесла не очень высоко, очень даже в середине
При том, что электрокар намного проще ДВС.
Чем сложнее конструкция тем хуже качество ит меньше удовлетворённость клиента.
Сложная мультимедия? Хорошо но всегда найдутся те кому она медленная, хоть раз записала. Тоже с открывающейся дверью или с настройкой освещения через сложное меню.
В простом автомобиле ломаться нечему. Кроме того если брать тойоту то ее надёжность основана на частном техническом обслуживании и превентивной замене и регулировке многих элементов, что делает ее содержание дороже ты же Тесла. Но создает уверенность в ее надёжности и удовлетворенности от владения. Разумеется на данном этапе Тесла не может предложить такой же подход к автомобилю.
К сожалению это устойчивый миф. 20% выручки Тойота это поставка на рынок запасных частей. Не считая предложения иных производителей
Посмотри видосы на ютубе, как люди приобретают и забирают свои автомобили Тесла и других производителей… в дилерских сетях.Ну это и есть так то фанбойство. Автомобиль в своей ценовой категории кроме электродвигателя не имеет каких-либо других преимуществ. Собственно оценку и делают фанаты Маска и защитники окружающей среды(идиоты то есть). То же самое что и Айфон, это обычный телефон, но вокруг него какой-то странный культ и куча фанатов, готовых радоваться простому выходу новой версии.
Недавно на глаза попалась пара англоязычных тест-драйвов, качество Model 3 в них было названо "ужасающим" и "худшим за все 20 лет тестов", так что это может быть недалеко от истины.
Так и должно быть)
Имея одинаковую стоимость с одноклассниками (3 млн.р.) за три года владения и 90 т.км пробега Тесла экономит собственнику 12% (разница в стоимости энергии для движения + экономия на обслуживании) и ещё 9% за счёт более высокой остаточной стоимости при продаже (75% против 66%).
Итого 21%. Большая разница. Огромная.
Пока производителям классических автомобилей легче заплатить $10-20 тысяч изданию за плохой отзыв.
Тем более непонятно что за качество! Ужасающие)) надёжность, технические характеристики, использованные материалы?
Простите, что? Откуда вы взяли все эти цифры о годах, пробеге и остаточной стоимости для автомобиля, который на рынок-то еще толком не вышел? Аппроксимация Model S? Ну так о том и речь, что c Model 3 имеется несколько больше проблем (что, впрочем, вполне прогнозировалось).
Сравниваю с одноклассником с200
Расход в городском цикле 10 л/100 км или 400 рублей или за год 120 тысяч рублей. Двухкратное годовое обслуживание 30 т.р. (10+20).
За три года расходы минимум — 450 тысяч рублей.
Расход 3 в городском цикле вряд-ли выше с. 0,2 кВтч на 1 км пробега. Или 20 кВтчас за 100 км. Или 110 рублей. 33000 рублей за год.
Разница в деньгах — 117 тысяч *3.
Что касается падения стоимости на с класс — выборка на Авито в помощь.
Что касается стоимости на модел 3 — можете скачать договор лизинга с Тесла ком. Там указан выкупной платеж (гарантированная остаточная стоимость) через 3 года
Тоже самое касается лизинговых машин — их забирают с остаточной стоимостью, вот только потом практически никогда дилер продать их за такие деньги не может.
Что не мешает производителям классических автомобилей устанавливать выкупной платеж для 3 леток с пробегом до 100 тем в размере 55-60%) с учётом остаточного ресурса основных компонентов до капитального ремонта.
"Простите, что?!", дубль два. Лизинг Model 3 на сайте Тесла, притом, что инет страдает по поводу отсутствия такового? Выкупной платеж по лизингу — это, оказывается, "гарантированная остаточная стоимость"? Да еще вы напрямую сравниваете выкупной платеж по лизингу в США с ценами на Авито? Не уходите далеко, завтра выборы, расскажете, кто там в вашей параллельной вселенной победил. Может, попросим у вас адресок портала. :D
Если вы на просто портале Теслы не можете найти программу на модел3 правда в максимальной комплектации за $56000 — $5000-$599-$449 на три года при побеге 15000 миль как можно продолжать диалог?
Далее остаточный платёж это не обязанность а право предусмотренное договором хотя и о будущем товаре (фьючерс) и у меня как покупателя имеется выбор по прошествие 3 лет: выкупить за 75%, отдать, заключить новый договор лизинга. В любом случае сторонами оговорена стоимость автомобиля при выполнении условий.
На авито имеются предложения владельцев продать автомобиль в текущем состоянии. Скорее всего вы можете приобрести но юридически это не оферта, и юридически продавца никак не обязывает.
Поэтому я именно возможность и желание сравнить обязательства по договору фьючерса на автомобиль с информационным сообщением!
К тому же, для того, чтоб не продавать себе же в убыток, как Шеви Болт (9к на каждом ТС)… но сравнивая Болт и М3, при почти одинаковом ценнике (да за 35к Модел 3 пока не купить, но даже с учетом этих данных) — Болт и рядом не валялся. Да нет сообщений о профите или потерях на каждой Тесле Модел 3… но всё же… 9 тыс. баксов, Карл!!!
… но сравнивая Болт и М3, при почти одинаковом ценнике (да за 35к Модел 3 пока не купить, но даже с учетом этих данных) — Болт и рядом не валялся
А Вы делали тестдрайв на обоих?
Да нет сообщений о профите или потерях на каждой Тесле Модел 3… но всё же… 9 тыс. баксов, Карл!!!
И давно Тесла прибыльна стала, чтобы показывать на других пальцем? То что Тесла Модель 3 сейчас убыточна при таких проблемах и Вангой не надо быть.
«Каждый час Tesla теряет полмиллиона долларов. Такими темпами, компания останется без денег уже 6 августа.»
www.bloomberg.com/news/articles/2017-11-21/tesla-is-blowing-through-8-000-every-minute-amid-model-3-woes
А Вы делали тестдрайв на обоих?Это мое субъективное мнение, основанное на видосах из ютуба и на количестве проданных тазиков.
И давно Тесла прибыльна стала, чтобы показывать на других пальцем?Создание производственных мощностей, сети зарядных станций — это огромное количество денег. Если бы не было инвестиций — не было бы роста… но они могли показать мизерную прибыль.
То что Тесла Модель 3 сейчас убыточна при таких проблемах и Вангой не надо быть.Всё же нужно быть. Я не знаю, сколько они тратят и сколько получают в ответ. Да, то что нет модели за 35 тыс. баксов — как бы намекает, но есть другой момент — огромный спрос, и почему бы не воспользоваться этим моментом и не получить больший доход от версий подороже? Еще нужно понимать, что в США система возврата бабла за электрокар — очень уж непростая вещь, ибо похоже на то, что у Теслы количество проданных автомобилей на территории США подходит к 200 тыс., а после этой точки — будет снижение возврата бабла покупателю поквартально. Как вариант — продажи Модел 3 в Канаде передвинули с конца 2018-го года на середину.
В целом, говорить о проблемах можно, но что там за проблемы — крайне мутно. Да, по обещаниям Маска, на сегодняшний день, должна быть мощь в 10 тыс. в неделю, сейчас только до 1 тыс. — это факт.
«Каждый час Tesla теряет полмиллиона долларов. Такими темпами, компания останется без денег уже 6 августа.»От куда у Блумберга такие данные? Расчеты пальцем в небо? К тому же прошло почти полгода от даты статьи… да еще осталось полгода подождать. И тогда многие обрадуются, что Тесла загнется и все вздохнут с облегчением… правда стоит отметить, что если у Маска не получиться, то Китай уж точно никому не остановить. Это будет огромным разочарованием ибо Тесла/США мне ближе как по языку так и по культуре, чем Китай.
А что она должна ответить? Автомобиль состоит из 6000 компонентов. Инженер на производстве контролирует не более 10) конечно есть детали поступающие с браком. Поэтому наличие одной дефектной позиции возможно. Ищут нового поставщика.
С чего вы решили что речь идёт о готовом автомобиле? Речь идёт о браке в деталях поставщика… Если вы знаете реальное производство (завод) то это не самый худший показатель
Да не так это в жизни. Несмотря на чётко оговоренные спецификации постоянно осуществляется входной контроль. И брак всегда выявляется. Потому что поставщики не ангелы и постоянно ведут работу над удешевлением продукции. И тоже зависят от множества факторов.
Лаборатория загружена всегда.
Нет идеальных компонентов. Кроме того в каждой смене есть случайно выбранный автомобиль который проверяют после сборки от и до. И часто находим отклонения. И все партию смены возвращают на реворк. Это производство а не идеальная теория.
А не предсерийке отрабатывают не качество машины а технологию сборки. Потому что каждый автомобиль индивидуален, и такт конвейера подбирается вручную от его особенностей. На одном установка панели двери 65 секунд а на другом похожем 112. Приходится замедлять скорость. В общем маск и вынужден в процессе производства отлаживать скорость конвейера. Другое дело что все рабочие вруны и очень тяжело заставить их правдиво ускорится. Вот и бывают перекосы с браком (например заглушки болтов не успевают поставить) причина вернуть машину на доработку. Или плохо герметиком швы мажут)
Да не так это в жизни.
Маск сам говорил инвесторам, что они пропускают эту стадию. Потому сейчас «маск и вынужден в процессе производства отлаживать скорость конвейера», в то время как другие автопроизводители такую отладку проводят до полноценного старта, так как технология сборки странным образом влияет на качество автомобиля. Это к дополнительному контролю качества, стандартному в отрасли.
Маск говорил ровно то что я вам написал.
Typically, automakers test their design with limited production using lower grade equipment that can be modified slightly to address problems. When most of the kinks are worked out, they order the final equipment.
Сначала идёт прогонка сборки на оборудовании от прошлых моделей. Скорость и изменение тех процесса. Затем заказывается роботы под нужную скорость и операции. Стоимость робота от $2 млн.
Но маск молодец. Он купил лучшего наладчика и производителя роботов в мире в 2016 году. С учётом того что модел3 использует новую платформу — скорость её внедрения и производства фантастически быстрая.
Маск говорил ровно то что я вам написал.
Typically, automakers test their design with limited production using lower grade equipment that can be modified slightly to address problems. When most of the kinks are worked out, they order the final equipment.
Сначала идёт прогонка сборки на оборудовании от прошлых моделей. Скорость и изменение тех процесса. Затем заказывается роботы под нужную скорость и операции. Стоимость робота от $2 млн.
Так прогонки не было, так как сроки поджимали. И теперь выходит что больше сил нужно бросать на «доработку напильником». И это при очень малом выпуске в неделю.
Но маск молодец. Он купил лучшего наладчика и производителя роботов в мире в 2016 году. С учётом того что модел3 использует новую платформу — скорость её внедрения и производства фантастически быстрая.
Купил он его в 2017, так как с планированием производства были проблемы, был даже конфликт с основателем фирмы и в результате все равно опоздали, оборудование в феврале еще было в Германии. И это оборудование для производства батарей, не корпусов. Там детали на сантиметр не совпадают, даже хромированные элементы не стыкуются.
Я приведу пример. Несмотря на то что лонжероны, моторный щит и стаканы варятся роботами с допусками 0,5 мм а сами детали допуски до 0,3 мм.
Самая распространённая причина для реворка — необходимость развала схождения колёс.
Разумеется завод этого не делает. Не имеет возможности и времени. Машины идут к дилерам с обязательством при продаже сделать развал). Кто делает????)
Когда особо не о чем говорить, начинается и вот такой вброс. В принципе ничего страшного, обыкновенная игра на курс.
Мне кажется для троллей Тесла должна была выпустить такой пресс-релиз:
А Тесле вступать в нее смысла нет, так как на курс акций основным инвесторам пофиг.
— Previous knowledge analyzing large datasets and graphical representation of data is necessary.
— Knowledge of python or SQL is preferred
Также стандартный буллшит про многозадачность и коммуникабельность.
И про стабильное рабочее расписание придется забыть, как в каком-то стартапе а не на производстве.
И как вишенка на тортике:
— Forklift driving experience a plus
— Ability to lift 30-50 lbs.
Прямо как в анекдоте про «у нас сильные программисты».
Я более чем уверен, он переиграл в РТС и у многих есть такая фича — производство юнита на поле боя за считанные мгновения… были бы ресурсы и завод. Конечная цель — заказ он-лайн автомобиля до 20:00, производство и доставка до 14:00 на следующий день… в любой точке на планете Земля.
Маск рассчитывает на высоко-квалифицированных работников
Даже не знаю как правильно назвать квалификацию сотрудника, который одновременно является автомехаником, электромонтажником, технологом, программистом и грузчиком. Но то что такая работа не скучная — это 100%.
Обычная монотонная работа — это удел роботов. Года 2 назад, один китайский завод сократил 90% работников заменив их роботами, увеличив производительность, чтобы не соврать, скажу по памяти диапазон — 200-400%, что-то в 2-3 раза. И это у китайцев. Для того, чтоб быстро выпускать что-то на заводе, нужна скорость, высокая скорость сборки, люди с такими задачами плохо справляются. Да, это потеря рабочих мест, Маск это понимает, он об этом неоднократно говорил, а также предлагал рассмотреть странам введения базового дохода.
Но рабочие утверждали, что из-за ручной сборки без должного контроля качества с конвейера сходят небезопасные батарейные модули, где «элементы соприкасаются друг с другом».
Рабочий говорит "Я тут плохо собрал батарею своими кривыми руками, это же опасно выпускать её с конвейера".
Вот уж чего, так опыта сборки батарей и контроля качества у них не занимать. Гигафабрике работает не первый год и давно выпускает блоки для S и X моделей.
Инженер Tesla: 40% деталей на конвейере Model 3 требуют переделки