Комментарии 45
Поезда серии Shinkansen — скорость 320 — 581 км/ч
Shinkansen (Синкансэн — "новая магистраль" по-японски) — сеть японских высокоскоростных поездов, которых часто называют "пулями", и на это есть веская причина — рекорд скорости Shinkansen для обычных железнодорожных линий составляет 443 км/ч (рекорд установлен в 1996 году), а на магнитном подвесе 581 км/ч, что является абсолютным мировым рекордом для поездов (рекорд установлен в 2003 году).
Проверяли, я так понял, именно скоростные характеристики (и именно «продают» идею гиперлупа за высокую скорость за счет туннеля и вакуума), а не ускорение. То, что пол-мили — это тупо размер стенда.
Если что, для справки посадочная скорость Боинга 747-400, если Гугл мне не врет 260км/ч. И когда он тормозится на посадочной полосе ощущения еще те. А там ВВП не пол-мили.
Я думал главное скорость ?!? Хотят же между удалёнными городами быстро передвигаться, а не на 500 м. Будем подождать более впечатляющих скоростей. Смысл пиарить гиперлуп появится, имхо, только когда он побъёт мировой рекорд скорости поездов. И да, не знал что тут ещё и за беспристрастное цитирование фактов минусят. Если факты бросают тень на достижения Маска, то это видимо плохие и нерукопожатные факты :)
Люди тут, как правило, способны различать смысловые оттенки и подразумеваемые смыслы. И тот комментарий был явно не просто цитированием фактов, особенно после данного вашего комментария.
Да, тестируется скорость и поведение данного агрегата, для этого его нужно разогнать до приемлемой для тестирования скорости, а потом еще и затормозить. И кэп подсказывает, что на полукилометре сильно не разгонишься.
И да, кажется, что у вас на Маска аллергия: он ВООБЩЕ не имеет отношения к компаниям, собирающимся строить гиперпетлю. Ну, популяризовал древнюю идею, провел в рамках SpaceX унылое соревнование студенческих команд на под, и все.
Так что будьте нейтральнее, чтобы потом не удивляться, чего это тут вас заминусовали, как товарищ в соседнем комментарии.
И да, кажется, что у вас на Маска аллергия: он ВООБЩЕ не имеет отношения к компаниям, собирающимся строить гиперпетлю.
Не верь глазам своим? Ведь в первом же абзаце читаем:
Илон Маск со своим новым партнером сэром Ричардом Брэнсоном продолжают совершенствовать технологию скоростного туннельного транспорта Hyperloop.
По достижениям правда пока рассуждать рано, так там еще «конь не валялся». Во всяком случае, то что показали на нынешний момент, едва ли проценты от необходимых разработок.
И да, кажется, что у вас на Маска аллергия: он ВООБЩЕ не имеет отношения к компаниям, собирающимся строить гиперпетлю.
Garbus хоть и ошибся компанией, но не был в корне не прав. Маск планирует заниматься поездами (с его же слов).
Спор начался сЭто не ко мне. Я подошёл позже, и никогда не писал «вообще не имеет».
Но видать даже легкий намек на критику в комментариях о Маске настолько «оскорбляет чувства верующих», что запросто приносит минус в карму. Ведь не минус на комментарий повешали, а так как будто в суп кому плюнул реагируют.
И, да, меня любое упоминание о «верующих в Маска» со стороны твердолобых, в упор не видящих его реальных достижений — оскорбляет.
И легкая ирония почему-то воспринимается вовсе не в стиле слов из поста выше «Люди тут, как правило, способны различать смысловые оттенки и подразумеваемые смыслы». Неужели обязателен тег, указывающий — тут «написано слегка шутя», а тут «ругаясь матом»?
Плохо только, что энергию жрут немерено. Потому что воздух.
У поезда есть путь, длиной много километров. Для разгона до этих самых 443 или 581 км/ч ему нужно преодолеть не один километр этого пути. И примерно столько же километров надо, чтобы остановиться. Проблема не только в технической сложности быстрого разгона, но и в физиологии человека. Если разгоняться и тормозить очень быстро, то пилоту летчику может поплохеть, не говоря уже о гражданских. Так что нет особого смысла на начальных этапах тестировать, сможет ли аппарат остановиться с 300 км/ч до 0 за секунду.
Да и длина испытательного трека те же 1000 км/ч не позволяет пока преодолеть. Самолет на ВПП длиной в пару км разгоняется до 200-300 км/ч и тормозит аналогично. Значит, чтобы разогнать капсулу до такой скорости и затормозить, обеспечив пассажирам примерно аналогичный (не больший) уровень дискомфорта — нужно хотя бы 3-4 км трека. Это до 200-300 км/ч. И даже если разгонять тормозить гораздо быстрее (все равно пассажиров нет, заодно и испытать влияние перегрузок на капсулу) — все равно, нужно несколько километров. А какова длина испытательного трека? Кажется мне, не 10 и не 20 км, а меньше. Так что пока о скоростном потенциале этого Гиперлупа на практике говорить рановато.
«остановки» можно делать, как аэропорты — вдали от города с доставкой пассажиров при помощи «Аэроэкспрессов»Нет, это решение точно не подходит. Но, в принципе, ничто не мешает заблаговременно сбросить скорость, и свернуть с прямого, как лазерный луч, магистрального пути, на дорожку, ведущую в город. Там скорости могут быть намного ниже, и требования к поворотам намного мягче, а так как это небольшая часть дороги, то прохождение её с безопасной скоростью не сильно увеличит время поездки.
И вместо больших транспортных хабов станции гиперлупа становится возможно ставить в относительно небольших городах вдоль дороги, а в больших городах иметь несколько станций.
компании Virgin Hyperloop OneМаск к этой компании не имеет отношения, кроме того, что он подал идею. От слова «Совсем».
А как они будут поддерживать давление в тоннеле между городами? Да хотя бы на отрезке в 100 км.? Секциями будут делать? т.е. секция на 50 км герметично отделена от других и для каждой секции свой компрессор? Или «сплошная труба» на 100500 км? А где они возьмут столь мощные компрессоры?
Думаю, примерно как в трубопроводах, с той лишь разницей, что давление будут поддерживать не положительное, а отрицательное. А если гонять миллионы литров топлива под давлением в десяток атмосфер уже давно научились, то и откачка воздуха наверное не будет проблемой.
Если не трубу не рвет и не раздувает при давлении +10 Атм — то чего ей схлопываться при -1 Атм (грубо приближая)? Ведь если давить +1 Атм на трубу, в которой 0, снаружи, то сила давления примерно такая же, как давят +2 Атм изнутри, при атмосферном давлении снаружи.
Разумеется, из этого не следует, что создать большую вакуумную трубу вот прям нереально сложно. Строго говоря, уже создали, и все ок, вроде.
Приводом вполне может быть авиационная турбина, отработавшая свой ресурс в полётах. В данном случае это выгодно, так как на полную мощность откачка будет работать только при запуске системы.
Приводом вполне может быть авиационная турбина, отработавшая свой ресурс в полётах.
Если мне память не изменяет, то турбовинтовые движки от каких-то ТУ на трубопроводах в СССР использовались по такому сценарию.
А на турбины не распространяется такая закономерность, как на ДВС, когда мощность и мотороесурс примерно связаны логарифмически? То есть, например, если форсировать движок до 1000 кВт, его ресурс до капиталки составит 100 моточасов, если выжать 500 — это уже будет 10000 моточасов, а дефорсировать до 250 — целых 10000.
Если что-то подобное тоже прослеживается — то на земле, в отличие от авиации, ничто не мешает установить вместо одной турбины на 10000 кВт — 4 по 2500 кВт, подтягивая всю мощность только при необходимости, а для поддержания технического вакуума задействовать поочередно лишь одну из турбин.
…
Нагуглил я тот авиационный движок: это НК-12. В версии для самолетов его мощность достигает 15000 лошадей, при этом ресурс лучших версий заявлен на уровне 5000 моточасов. В наземных версиях, дефорсированных до 8-11 тысяч коней, моторесурс уже доведен до 33-50 тысяч часов, значит, тут зависимость между мощностью и ресурсом примерно как и у поршневых ДВС.
А на турбины не распространяется такая закономерность, как на ДВС, когда мощность и мотороесурс примерно связаны логарифмически?Я о такой зависимости слышу впервые. Можно сделать двигатель и на 100 и на 1000 кВт. Просто авиационная турбина уже сделана, (все цифры для примера) её номинальная мощность 1 000 кВт, её общий ресурс на самолёте, скажем 10 000 часов. Но на Земле эта турбина, переведённая на газ, при регулярном проведении регламентных работ проработает ещё 100 000 часов с вероятностью 0,8. Такая вероятность неисправности для двигателя самолёта неприемлема, но для работы в газоперекачивающем агрегате приемлема, и на станции просто ставят резервный агрегат. Стоимость отработавшей свой ресурс на самолётах турбины делают такой вариант выгодным.
Я о такой зависимости слышу впервые. Можно сделать двигатель и на 100 и на 1000 кВт.
Можно, конечно. Но если речь идет об отдаче мощности с характеризующей единицы (для поршневых ДВС это обычно литр) — то прирост мощности нелинейно влияет на ресурс. То есть, если удвоить мощность с литра — примерно в 10 раз моторесурс снизится. То есть, например в Формуле-1 с литра жмут около 250 кВт на оборотах до 15к/мин (с турбой), при этом движок ходит примерно 100 моточасов (20к км). Если выжимать с литра всего около 125 кВт -(тоже с турбой) — он уже будет ходить около 1000 моточасов или 100к км. Ну а если не выделываться, не применять никаких девайсов, повышающих мощность но уменьшающих ресурс, то с этого же литра можно снять до 100 кВт с пробегом тысяч 200. А если дефорсировать и еще уменьшить мощность, коней до 50 с литра, то изготовленный с применением технологий того же уровня движок и миллион км отбегает. Конечно, логарифмическую функцию я тут приплел случайно и зря (ибо логарифм — это когда +10 означает вдвое), но статистика примерно такова, что удваивая мощность — мы на порядок снижаем ресурс.
прирост мощности нелинейно влияет на ресурсВлияет, конечно, но всё не так просто, как кажется. Я когда-то был связан с испытаниями двигателей, так вот в реальном двигателе и длительная работа на полной мощности, и на холостом ходу, отрицательно влияют на ресурс. С форсированием двигателя на гоночные машины я связан не был, и не думаю, что это опыт даст что-то полезное в данном случае.
Моё ИМХО состоит в том, что на газоперекачивающей станции экономически выгодно поставить пять агрегатов, каждый из которых с вероятностью 0,8 отработает 80 000 часов (для примера), естественно, при проведении своевременных регламентных работ, вместо четырёх, обеспечивающих авиационную надёжность 0,995-0,998 и тоже требующих регламентных работ, но значительно чаще. Принцип прост — три насоса качают, один в резерве, на одном регламент.
По тому же принципу на вакуумных станциях гиперлупа должно стоять по три насоса, так как ему не надо качать газ по трубе.
Мощность же турбины выберут с небольшим запасом, примерно 75-80% от максимальной (с учётом перевода с керосина на газ!), так как при снижении мощности турбины ниже номинальной растёт расход топлива. ИМХО, это, в первом приближении, лучшие параметры с точки зрения надёжности и стоимости владения на долгом промежутке. Просто здесь оптимизация идёт по экономическим параметрам, а не по удельной мощности, как на гоночных машинах.
Естественно, что профи, проектируя, будет оперировать реальными графиками, а не прикидывать по системе 3Р (пол, палец, потолок)
вот фотка из журнала Юный Техник за 1968 год (11 номер)
" обратите внимание как «подозрительно» похож проект вакуумного поезда на гениальное изобретение Гиперлупа :) разница лишь в реализации двигателя, поскольку в те годы сложновато было сделать автономную капсулу (… интересно, а локхид имеет отношение к нынешнему проекту?)
обратите внимание как «подозрительно» похож проектСовсем не похож, и капсула не автономная, и реактивный двигатель не при делах. Но дело не в «похожести», так как «голые идеи» не патентуются.
интересно, а локхид имеет отношение к нынешнему проекту?К какому из? Вы так и не поняли, что идея гипелупа не запатентована, и реализуется несколькими компаниями в независимых друг от друга проектах?
Капсулу компании Virgin Hyperloop One разогнали до 386 км/ч