Комментарии 107
Есть ли в открытом доступе экономическая модель этого проекта?
Это такой домашний DIY pet project Пола Аллена. Вроде как солнечные панели на балконе — интересно, круто но толку мало
Преимущества это условная всепогодность, отсутствие привязки к космодрому плюс очень небольшое уменьшение первой ступени. При этом добавляется масса дополнительных ограничений делающих всю систему значительно сложнее, менее надежной, тяжелее, требующей дополнительного обслуживания, добавляющей дополнительные требования к большинству полезных нагрузок. Ракеты под этот проект нет, Ракета должна быть с крылышками. SpaceX и Orbital ATK не захотели даже браться по причине отсутствия экономической целесообразности всего этого мероприятия. Иными словами деньги на этом не заработаешь. Оставить после себя славу создателя самого большого самолета в мире конечно можно и это очень здорово.
Ракета должна быть с крылышками
Откуда это? РН воздушного старта были без крыльев.
Pegasus (rocket) — википедия, First stage has wings and a tail to provide lift and attitude control while in the atmosphere. Wing span: 6.7 m. Ракета в момент отделения от самолета летит со скоростью приблизительно 0.3 км/с горизонтально. Крылья нужны для того чтобы изменить вектор направления. При этом нагрузка на весь аппарат с грузом достаточно серьёзная. Советую посмотреть видео запуска Pegasus XL.
У ней крыло, а не крылышки.
А wings упоминается в статье 1 раз, а все остальные случаи wing.
Как и тут https://www.orbitalatk.com/flight-systems/space-launch-vehicles/pegasus/docs/Pegasus_UsersGuide.pdf указано wing
Разрабатываемый аналог Virgin Orbit LauncherOne не содержит крыла совсем
https://static1.squarespace.com/static/5915eeab9de4bb10e36a9eac/t/598882d003596ea150e8f3aa/1502118612306/service-guide.pdf
вот здесь хорошо видно https://www.youtube.com/watch?v=YgJFKUiuDBE
Давайте так.
У Пегаса есть элемент создающий подъемную силу, только это не крылышки или крылья, это крыло
https://www.orbitalatk.com/flight-systems/space-launch-vehicles/pegasus/docs/Pegasus_UsersGuide.pdf
Стр 14
2.1. Pegasus XL Vehicle Description
……
The vehicle incorporates eight major elements:
- Three solid rocket motors;
- A payload fairing;
- An avionics assembly;
- A lifting wing;
- Aft skirt assembly including three movable control fins; and
- A payload interface system.
Найдите хоть одно упоминание wings в документе.
Экономическая целесообразность есть, но это не сегмент SpaceX — у него ракеты вдвое тяжелее. А Orbital ATK больше нет — продался Northrop Grumman.
Ещё бы пассажирские самолёты придумали, где места побольше, а билеты подешевле.
Их придумали, а потом подумали еще немного… и доставили кресел.
Такова история для Boing 747, и Airbus A380.
… чтобы малоимущие тоже могли бы летать.
Полеты супер-эконом-классом (в английском языке есть более точная формулировка – cattle-class, то есть скотский класс) теперь предоставляют новые возможности для пассажиров. Индустрия авиационных перевозок теперь включает в себя спецпредложение – полет в самолете стоя.
Budget Airline Wants to Remove All Seats from Planes for Cheaper Flights
А что минусем? Вы не знали что эконом себя не окупает и что деньги приносят первый и бизнес класс? Только благодаря тому что богатые платят больше чем нужно, бедные могут летать. Ценообразование авиабилетов и конфигурация салона это целая наука. Соперничество между авиакомпаниями жесткое, часто на грани фола, из-за этого маржа у них мизерная, порядка 5%. Так что не надо думать что злые капиталисты наставили рядов с креслами чтобы бабла по-больше срубить.
Хотите больше комфорта и снижение цен? Нужно менять технологии, автоматизировать процесс (только на экипаж самолета уходит 30% выручки), ронять еще больше цену на нефть.
Хотите больше комфорта и снижение цен? Нужно менять технологии, автоматизировать процесс (только на экипаж самолета уходит 30% выручки), ронять еще больше цену на нефть.
А можно какие то ссылки, примеры затрат на средний полет? Пока что звучит очень неубедительно.
Данное видео было достаточно буедительно для меня:
www.youtube.com/watch?v=6Oe8T3AvydU
www.youtube.com/watch?v=6Oe8T3AvydU
Расход топлива на пассажирокилометр — 25-30 грамм. Прочие объективные расходы — ну пусть ещё столько же.
Всё сверх этого — чистая накрутка.
Всё сверх этого — чистая накрутка.
Не окупает? Что им мешает убрать эконом-класс и поставить кресла прибыльного бизнес-класса? Или может они не в курсе, что эконом не окупает себя?
Поставите то вы поставите, а пассажиров где будете искать? Желающих платить за бизнес и первый класс ограниченно, особенно с учетом жесткой конкуренции. Будете полупустой самолет себе в убыток пускать.
Компоновка салона и цены четко просчитаны чтобы по максиму набить самолет по максимально возможных ценах. Самое худшее что может быть для авиакомпании это незаполненные места, поэтому к всему этому есть еще такая штука как овербукинг.
Я же говорю, не все так просто.
Компоновка салона и цены четко просчитаны чтобы по максиму набить самолет по максимально возможных ценах. Самое худшее что может быть для авиакомпании это незаполненные места, поэтому к всему этому есть еще такая штука как овербукинг.
Я же говорю, не все так просто.
Если возить бедных убыточно (и за них доплачивают богатые), то можно их просто не возить — хотя бы убытков не будет. А если цены четко просчитаны, то выходит, даже самый дешёвый билет приносит авиакомпании прибыль. Иначе зачем она его продает? Набить салон? Компании денег надо заработать, а не салон набить.
А ещё есть лоукосты. Они тоже не в курсе, что возить бедных не выгодно. А у s7 есть Embraer 170 и Airbus A319 — без бизнес-класса вообще (вы можете посмотреть список самолётов на официальном сайте компании s7). Похоже, не такой уж он прибыльный, этот бизнес-класс.
А ещё есть лоукосты. Они тоже не в курсе, что возить бедных не выгодно. А у s7 есть Embraer 170 и Airbus A319 — без бизнес-класса вообще (вы можете посмотреть список самолётов на официальном сайте компании s7). Похоже, не такой уж он прибыльный, этот бизнес-класс.
Да что там A319… Например, у Omni летают 777 all-economy (381 место). Да и 747 в одноклассной конфигурации бывали.
Не совсем так. Если себестоимость места в самолете например 300 долларов, то лучше посадить туда пассажира за 200 долларов и компенсировать 100 долларов убытка за счет первого класса, чем полететь с пустым местом и получить убыток в 300 долларов.
А если первого класса в самолёте в принципе нет? Все равно убыток? Фраза "эконом себя не окупает" — ложная. У кого-то, может, не окупает, но в обычно — вполне.
Да, насчет неприбыльности эконома в принципе ваш оппонент погорячился. Но я имел в виду, что ваше утверждение «лучше не возить вообще, чем возить с убытком» — некорректно. Надо смотреть не на стоимость конкретного места, а на прибыльность маршрутной сети в целом (допускаю, что даже отдельные рейсы или целые маршруты могут быть финансово убыточны, но все равно оправданы по другим причинам, как-то перегон борта в прибыльный аэропорт, уменьшение простоя, стыковочные пассажиры и так далее). Компенсировать убыток не обязательно за счет первого класса, я там сознательно упростил ситуацию для большей наглядности.
Вы не знали что эконом себя не окупает и что деньги приносят первый и бизнес класс?Зачем тогда делают салоны с одноклассной компоновкой (где только эконом)? Себе в убыток? :)
А что минусем?Не минусовал, но на мой взгляд очевидно, что авиакомпании, выбирают компоновку салона с целью максимизации прибыли. Спрос на дешевые билеты есть — будет и предложение. А уж кто именно там в эконом классе летит, малоимущий или Ингвар Кампрад, авиакомпанию, думаю, не интересует.
Зачем тогда делают салоны с одноклассной компоновкой (где только эконом)? Себе в убыток? :)
Нет конечно, просто цены будут больше чем у тех, где еще есть бизнес класс. Раз компания использует такую компоновку на конкретном маршруте значит есть спрос, значит они посчитали ее выгодной.
Не минусовал, но на мой взгляд очевидно, что авиакомпании, выбирают компоновку салона с целью максимизации прибыли
Понятное дело, я и не говорил что эконом они из сострадания к малоимущем ставят )
Нет конечно, просто цены будут больше чем у тех, где еще есть бизнес класс.Весьма спорное, на мой взгляд, утверждение. На чем оно основано? У вас есть какие-то данные, подтверждающие эту точку зрения?
Если цена будет выше — то клиенты просто уйдут к конкуренту, у которого эконом-класс дешевле (тому самому, где «еще есть бизнес класс»).
А ничего что в Ryanair — самой успешной и самой прибыльной авиакомпании Европы — нет 1го и бизнес класса, а только эконом и называется он лоукостером не просто так?
Откуда такая безосновательная категоричность?
как-то так
про экипаж и 30% порадовало) как сотрудника группы топливной эффективности)))
Да-да, а лоукостеры, в которых бизнес-класса нет от слова совсем, благотворительностью занимаются.
насколько я знаю, основные расходы авиакомпания несет за нахождение самолета в аэропорту. Лоукостеры минимизируют эти расходы, гоняя самолеты с минимальным временем нахождения самолетов в аэропортах — прилетел, разгрузил, заправил, загрузил, улетел.
Можно уточнить, кто платит за перелёт самолёта, состоящего только из эконом-класса?
эконом себя не окупает и что деньги приносят первый и бизнес класс?
Расскажите об этом Wizz Air например.
Мне кажется тут скорее наоборот: прибыль вся идёт от эконом класса, а бизнес и первый класс есть только потому что есть пассажиры которые ни за что не полетят экономом. Кстати первый класс во многих случаях стоит всего раза в два дороже эконома и летят им отнюдь не богачи, а те кому комфорт нужнее чем та сумма которую за него хотят.
Китайцы в прошлом году просили разрешения возить пассажиров на стоячих местах
та щас. Подешевле. Скорее введут стоячие места: и так ноют о том, шо возят на грани рентабельности
Я наверное слишком далёк от СопроМат-а, но чего они хвостовое оперение не соединили? Там же в центральной секции крыла будут дикие крутящие моменты O_o
а еще включившийся двигатель ракеты… у ан-225 хвост разнесенный по той же причине помнится.
Ну а винглеты кто им помешал сделать
отсутствие необходимости? они вроде для некоторого сокращения расхода топлива, что актуально для ГА, но практически пофиг для «забрасывателя на орбиту». там вроде какие-то совсем мелкие %%, которые набегают если у тебя самолет в воздухе болтается чуть ли не сутками, но тут явно другой случай.
да и патенты там могут далеко не последней причиной быть — не даром они даже называются по разному у боинга и эйрбаса.
да и патенты там могут далеко не последней причиной быть — не даром они даже называются по разному у боинга и эйрбаса.
А смысл какой в них при такой конструкции?
Ан-225 имеет двукилевое опрение, чтобы в случае транспортировки Бурана возможно было бы управлять системой по рысканию. Однокилевое оперение было бы в аэродинамической тени Бурана.
Если не ошибаюсь, то АН-225 не предназначался для воздушного запуска, а для транспортировки Бурана к месту сборки и запуска, в случае, если последний сядет на один из запасных аэродромов. Хвост у него разнесенный, чтобы не быть «затененным» полезной нагрузкой в виде Бурана
Большинство концептов таких самолётов, которые мне попадались, предполагали запуск двигателя ракеты через ~10 секунд после отсоединения, чтобы избежать катастрофы при возможных неполадках.
Двухкилевое оперение на Ан-ах (начиная со знаменитого Ан-22, появившегося раньше, чем сама идея воздушного старта и Бурана) выбрано потому что создаёт меньшую скручивающую нагрузку на фюзеляж. Для самолётов-гигантов это актуально.
Не по причине включающегося двигателя.
Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.
Там их каких только не будет… Допускаю, что в качестве второго соединения будут использоваться крепления полезного груза.
White Knight Two же как-то летает без особых проблем, да еще и с крылатой нагрузкой. ru.wikipedia.org/wiki/White_Knight_Two
С чего вдруг тут проблемы должны быть?
С чего вдруг тут проблемы должны быть?
По предназначению самолета — это в основном крыло с двигателями. Два фюзеляжа большие (кажутся такими) для выравнивания геометрии для компоновки шасси, кабины и топливных баков. Центровка, естественно, по аэродинамическому центру крыла. В статике система достаточно ненапряженная, кручение будет максимальным при неспокойной атмосфере и несогласованной работе хвостового оперения. Второй момент решается по-умолчанию (это же все-таки один самолет, с централизованным управлением), первый — пуски осуществлять только в благоприятных условиях. И сейчас же, чуть что по погоде, старты откладываются и переносятся. Не стоит задача полететь в такое то время что бы то ни стало.
Скорее всего эластичности крыла хватает для выдерживания нагрузок вызванных турбулентностью, причин возникновения иных нагрузок вроде не видно. Не обязательно даже поддерживать жескость конструкции, можно дать достаточную упругую свободу центральному элементу крыла для комепнсации кратких случайных моментов, а плавные изменения (с точки зрения автоматики) моментов компенсировать подруливанием хвостовыми плоскостями.
Скорее всего эластичности крыла хватает для выдерживания нагрузок вызванных турбулентностью, причин возникновения иных нагрузок вроде не видно. Не обязательно даже поддерживать жескость конструкции, можно дать достаточную упругую свободу центральному элементу крыла для комепнсации кратких случайных моментов, а плавные изменения (с точки зрения автоматики) моментов компенсировать подруливанием хвостовыми плоскостями.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Только это не белуга, а белуха: «a whale it resembles»
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Нет. Если Вам не нравится англоязычная Вики, то вот прямым текстом по-русски:
Имя Beluga происходит от формы корпуса самолёта, который напоминает кита белуху (beluga в англ. и некоторых других языках; не путать с белугой).Т.е. Beluga, но Белуха.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
«Аэробус».
Я с Вами соглашусь лишь частично — транслитерация не должна приводить к изменению смысла. Это типичный пример из серии ложные друзья переводчика.
Не красивый самолет.
Дай бог не гробанется.
Ну как-то летает
Stratolaunch рассчитан на максимальный взлётный вес 590 тонн. Это значит, что он сможет поднять примерно 250 тонн полезной нагрузки.
Вот это я понимаю прогресс в авиастроении. Ан-225 уже 30 лет как может поднять 250 т. полезной нагрузки, хотя его размах крыла на 28 метров меньше.
… на внешней подвеске, после чего слетать с ними в стратосферу? Откуда такая тяга сравнивать тепловоз с параходом-то?
На внешней подвеске Ан-225 может тоже немало поднять. А насчёт стратосферы — этот борт точно будет туда летать, или ему будет достаточно 10-12 км высоты, чтобы дойти до точки запуска, а остальное оставить на ракету?
А нужны ли самолеты для таких целей, не дешевле ли воздухом обойтись?
Конструкторы частного предприятия «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» еще в «нулевых» годах XXI в. анонсировали свой проект цельнометаллического дирижабля ДЦ-Н1, который был разработан с опорой на идеи К. Э. Циолковского. Конечно, этот 268-метровый транспортник с грузоподъемностью 180 тонн
Где написано что Stratolaunch будет доставлять 250 т. в стратосферу?
Масса одной такой ракеты 23 т., т.е. в сумме будет меньше 70, масса Бурана 100+ тонн.
Пегасы запускали со Старгейзера, с 12 км. У Ан-225 практический потолок 12 км.
Pegasus XL производства компании Orbital ATK. Потенциально самолёт может поднимать три такие ракеты-носителя.
Масса одной такой ракеты 23 т., т.е. в сумме будет меньше 70, масса Бурана 100+ тонн.
Пегасы запускали со Старгейзера, с 12 км. У Ан-225 практический потолок 12 км.
230 тонн нужны для другой ракеты, а Пегасы это только дополнительная польза. Каждому Пегасу нужен свой подвес, да еще так, чтобы другие два в случае чего не зацепить. Вы же не будете отрицать, что занимаемый объем трех ракет заметно больше одной? Особенно учитывая что Пегасы еще и крылатые
Размах Пегаса XL почти 6 метров, размах Бурана — 24. Не должно быть с размещением никаких проблем, тем более что у 225-го высокоплановая компоновка крыла.
Про другую ракету это вы наверное про Пегас 2, масса которой по планам будет 211 тонн, и высота запуска 9,1 км, что опять-таки не должно быть проблемой для Мрии.
Я не говорю что этот самолет отстой (хотя выглядит он, по моему мнению, грустно). Просто от «Самого большого самолета в мире» ожидаешь чего-то выдающегося, а не ЛТХ сравнимые с 30-летним дедушкой. В чем тогда плюс такого размаха крыла, если и с гораздо меньшим можно достичь аналогичных характеристик.
Про другую ракету это вы наверное про Пегас 2, масса которой по планам будет 211 тонн, и высота запуска 9,1 км, что опять-таки не должно быть проблемой для Мрии.
Я не говорю что этот самолет отстой (хотя выглядит он, по моему мнению, грустно). Просто от «Самого большого самолета в мире» ожидаешь чего-то выдающегося, а не ЛТХ сравнимые с 30-летним дедушкой. В чем тогда плюс такого размаха крыла, если и с гораздо меньшим можно достичь аналогичных характеристик.
Не знаю про Пегас 2 ли речь. Я тут такую картинку видел, но из нее не понятно что там за ракета планируется
Интересно, а после глубокой модернизации возможен ли вариант установки на место Бурана подобной ракеты, для АН-225.
По проекту МАКС с АН-225 планировали даже пилотируемый корабль запускать.
Я правда слабо представляю как это делать «со спины» самолета, не подгорит ли он от ракетных двигателей. В случае с Пегасом идет сброс ракеты и запуск двигателя в нескольких сотнях метров от самолета
Я правда слабо представляю как это делать «со спины» самолета, не подгорит ли он от ракетных двигателей. В случае с Пегасом идет сброс ракеты и запуск двигателя в нескольких сотнях метров от самолета
Возможен, но «МАКС» не пошёл дальше чертежей. Хотя для него весьма оригинальный ЖРД РД-701 с изменяемой смесью топлива разрабатывался. Но сам старт с дозвукового самолёта для орбитального корабля практически бессмыслен: это даёт не более 10% от необходимой высоты и только 4% от орбитальной скорости.
«МАКС» больше как спасательный корабль разрабатывался — за счёт того что он может точку старта в широких пределах выбирать, он может скажем к МКС не раз в сутки стартовать, а на любом витке (каждые 90 минут). Только на МКС сейчас для этих целей по два «Союза» дежурят, а больше в космосе сейчас некого спасать.
«МАКС» больше как спасательный корабль разрабатывался — за счёт того что он может точку старта в широких пределах выбирать, он может скажем к МКС не раз в сутки стартовать, а на любом витке (каждые 90 минут). Только на МКС сейчас для этих целей по два «Союза» дежурят, а больше в космосе сейчас некого спасать.
по два «Союза» дежурят
По одному. Каждый экипаж спасается на том, на чём прилетел.
не более 10% от необходимой высоты и только 4% от орбитальной скоростиТак ведь самолет нужен для доставки ракетных движков в среду, где они работают эффективнее, для дешёвого вывоза ракеты из плотных слоев атмосферы.
Самолет это первая ступень, которая работает более эффективно, чем традиционная. Можно считать самолет — возвращаемой первой ступенью, которая не жрёт чистый кислород из бака, а берет его бесплатно из окружающей среды.
Неоднозначно. Не так уж высоко самолёт забирается. А возвращаемая ступень может быть и ракетная.
Ещё неизвестно, что дешевле окажется. Заметьте, на обычных ракетах-носителях воздушно-реактивные двигатели не используются, в боевых ракетах они когда-то были, но вымерли.
Ещё неизвестно, что дешевле окажется. Заметьте, на обычных ракетах-носителях воздушно-реактивные двигатели не используются, в боевых ракетах они когда-то были, но вымерли.
Не так уж высоко самолёт забирается.Давление воздуха падает не линейно.
может быть и ракетнаяСлишком инновационная техника получается. Да и чудовищный расход топлива на ракетном типе тяги остаётся. Плюс послеполётное обслуживание самолёта отлажено, а ракетной техники — ещё нет (удачи сами знаете кому).
Малые спутники запускают с самолетов, это не какая-то новинка.
воздушно-реактивные двигатели не используютсяТРД имеют меньшую удельную тягу, ЕМНИП, особенно на малых скоростях, в отличии от ракетного двигателя. Тяги на вертикальный взлёт не хватает, а если хватает, то прощай экономичность или поднимаемый вес.
del
Про другую ракету это вы наверное про Пегас 2, масса которой по планам будет 211 тонн, и высота запуска 9,1 км, что опять-таки не должно быть проблемой для Мрии.Как-то я плохо представляю, куда на Мрию можно подвесить 200-тонный груз диаметром 4-5 метров...
В чем тогда плюс такого размаха крыла, если и с гораздо меньшим можно достичь аналогичных характеристик.А многие ли характеристики известны? Максимальная скорость, удельный расход топлива? Впрочем, основное отличие, на мой взгляд, именно в компоновке, которая позволяет на Stratolaunch подвешивать массивный и габаритный груз.
Проблемой для Мрии является необходимость старта ракеты со спины самолета с уходом вверх.
А это:
- невозможность аварийного сброса ракеты
- каким то образом 200т должны уйти со спины самолета вверх, при этом его не спалить.
Вот собственно поэтому чуваки делают двухфюзеляжник
На такую же высоту? :)
Судя по внешнему виду и движкам практический потолок у этой штуки будет порядка 12-13 км (в зависимости от массы ракеты). Пугает что на центральной перегородке будут разные изламывающие моменты, заданные разнесёнными хвостами и подвешенными на нем 250-ти тоннами нагрузки. А в целом — в будущем видно будет, как проект просчитан.
А как у него 2 кабины пилотов используются? Вроде не надо столько.
Пугает что на центральной перегородке будут разные изламывающие моменты
От такого варианта хвоста наверное сознательно отказались:
то чувство, когда чтение комментариев оказалось интереснее и познавательнее статьи
На выходных был тест
www.nasaspaceflight.com/2018/02/stratolaunch-high-speed-taxi-tests-carrier-aircraft
www.nasaspaceflight.com/2018/02/stratolaunch-high-speed-taxi-tests-carrier-aircraft
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Крупнейший в мире самолёт Stratolaunch проверил двигатели и топливную систему