Открыть список
Как стать автором
Обновить

Комментарии 240

А какое расчётное давление у системы? Какая производительность получилась на выходе?
А ротор с крыльчаткой балансировали?
Расчётное давление производительность нагнетателя указанны на графиках у производителя(ссылка в статье указана). Давление до 0.5 бара

На данный момент крыльчатка отбалансирована производителем, вал мы дополнительно не балансировали. Биения есть, но они минимальны. Для проработки этого вопроса мы планируем обратиться в специальные предприятия, занимающиеся ремонтом и балансировкой турбин.
Давление пол бара — это интересно, но куда ставить собираетесь? В разрез перед впуском? Или вваривать?
Для того, что бы авто “ехало”, необходимо помимо воздуха ещё и бензин подавать в нужной пропорции. И правильно его смешивать. А это значит надо шить мозги авто на режим работы турбины закладывая отдельные таблицы (угол опережения зажигания, время открытия форсунок – это как минимум), иначе смесь будет бедная, искра не эффективная и КПД — минимален. А это значит мозги придётся менять тоже, и ещё половину датчиков возможно. Потом все это на новых мозгах отладить. Я когда-то отстраивал третий сквирт – ковыряний много, результат так себе – постоянные проблемы с ХХ и заводом в зависимости от темпиратуры и прочих факторов. Наверно можно было дожать, но мне оказалось проще машину поменять.
А потом надо будет скорее всего ставить турбину ближе ко впуску, а это значит сварочные не дешёвые работы. А раз всё это проделано – какой смысл в электротурбине? Тут уж чуть добавить и взять полноценную.
Ваша разработка интересна. Но я не представляю от неё практический смысл. По моему опыту ставить турбо на машину в итоге оказывается дороже чем купить изначально турбовую. Если по уму всё делать.
К сожелению я не владею данной информацией. Сейчас скину вам в личку контакт человека, который является заказчиком и он будет ставить себе эту турбину.
До 0.5 (лучше, конечно, до 0,3) — это т.н. «мягкий наддув», который в большинстве случаев вполне корректно обсчитывается ДАДами или ДМРВ даже со штатными программами. Проблемы возникают в переходных режимах, когда мозги работают по таблицам. Впрочем, эта проблема традиционно довольно легко частично решается «в лоб» — просто путем замены форсунок на более производительные — в пропорции, равные увеличившемуся притоку воздуха.

Но это все теоретически и возможность применения тех или иных методов зависит от заложенного авторами в разработку алгоритма работы наддува — то ли кратковременные «пинки» для обгона (тогда фокус с форсунками не поможет), то ли постоянная работа. К сожалению автор этого не обозначил.
Обозначил, но неявно. Два обычных аккума, зарядка по очереди. Решение странное конечно.

Для питания мотора на полной мощности нужен ток в районе 250А, свинцовые аккумуляторы способны выдать такой, но не продолжительно(секунд на 10-30). Затем аккумуляторам нужно будет немного “отдохнуть”. Однако нам кажется этого вполне достаточно, редко от двигателя требуется полная мощность на более длительный срок.
Помимо мозгов, изменения впуска для обеспечения бóльшего потока воздуха, требуется изменить поршневую… так как степень сжатия у турбо мотора ниже, чем у атмосферного, также при 0.5 уже требуется поставить интеркулер… В общем хочется наддувный автомобиль, просто нужно его купить с турбиной с завода или с компрессором… Ну и шить уже потом.
Варить ничего не нужно, концепция идеи в том что разрабатываемый под каждый конкретно автомобиль электрический компрессор-кит можно будет поставить вместо стандартного воздушного фильтра (или в разрез между фильтром и дроссельной заслонкой) за 20-30 минут, и также успешно снять при необходимости. И в этом его большой козырь перед кастомными системами турбонаддува и приводными нагнетателями — их просто так не снять и не поставить. Особенно это актуально в связи с последними нововведениями нашего ГИБДД в плане тюнинга (запреты на регистрацию, аннулирования регистрации свапнутых или тюнингованных авто и т.д. и т.п.).
О, кстати, то, что меня мучило. А как быть с воздушным фильтром-то? Без оного карбу и вообще всему движку довольно быстро тю-тю, особенно на наших дорогах. А штуковина-то габаритная довольно, + повышенный расход воздуха = увеличение площади фильтра.
Про карбюратор речи не идет, только инжектор.
И понятное дело что совсем без фильтра не обойтись )
В современных приоро/гранто моторах к примеру электрокомпрессор встает между воздушным фильтром и ДМРВ — места там хватает, при этом сохраняется штатный воздушный фильтр.
Другой вариант — фирменный небольшой нулевик, апекси к примеру, фильтрует возможно похуже, но места меньше занимает и от него еще 3-4 лошади прибавится.
Как будто инжектор будет рад куче пыли, которая пойдет в камеру сгорания?
нулевики, как показала практика, это лучший способ ушатать мотор на ДОП. Где-нить на треке или для езды ТОЛЬКО в центре крупного города, где чистят-убирают и фуры не колесят, тоже в принципе сгодится, но я б не стал. Две-три поездки за город, на шашлыки там или дачу и можно уже начинать готовиться к капитошке, откладывая денюжку в копилку — она себя ждать не заставит.
Смотрел на приоре под капот… Решительно не понимаю, куда там влезет эта приблуда между штатным фильтром и ДМРВ. Может, просто масштаб тяжело себе представить, не знаю… По-моему, не влезет без некоторого геморроя с патрубками и переходниками.
К примеру вот куда:

image

Взято на просторах драйв2, человек под ником AMG088.
Особенно это актуально в связи с последними нововведениями нашего ГИБДД в плане тюнинга (запреты на регистрацию, аннулирования регистрации свапнутых или тюнингованных авто и т.д. и т.п.).

А Вам никогда не приходило в голову, ПОЧЕМУ ввели такой запрет? Не потому ли, что колхотюнеры, вкорячивающие турбины на атмосферники, напрочь забывают о таких вещах, как необходимость в более мощной тормозной системе включая дополнительный вакуумный насос, соответствие эконормам и т.д.? Я лично против того, чтобы колхотюнеры на своих говноболидах подвергали опасности меня и мою семью на дорогах общего пользования.

Далеко не все забывают о необходимости в более мощной тормозной системы и т.д. и т.п.
Против чего выступать — Ваше личное право.

Ну так приведите же хотя бы один пруф с продуманным и безопасным тюнингом атмосферник + турбина? Чтобы, как говорится, не быть голословным.

Куча проектов по свапам в маркообразных атмосферных тойотах 1JZ-GTE заместо атмосферных 2.0/2.5 движков: ставят полностью тормозную систему от цельсиоров/маркообразных туриков и т.д. и т.п.
Куча проектов по свапам в маркообразных атмосферных тойотах 1JZ-GTE заместо атмосферных 2.0/2.5 движков:

Куча людей видела воочию зелёных человечков и явление Девы Марии. Я спрашивал, нет ли у Вас пруфов (proof), причём реальных, с фото и описаниями. Если нет — это как бы намекает.


ставят полностью тормозную систему от цельсиоров/маркообразных туриков и т.д. и т.п.

Интересно, а если Вину Дизелю уши от Майкла Дугласа пришить, станет ли он лучше играть?

это как бы намекает

На что намекает? Продолжайте.

Вот тут можете почитать про турик, немало записей в бортовом журнале которого относятся в том числе и к тормозной системе.

Интересно, а если Вину Дизелю уши от Майкла Дугласа пришить, станет ли он лучше играть?

Сарказм или что? Если пришить уши то нет, а если голову то возможно, станет… шутка.
На что намекает? Продолжайте.


На то, что неколхозного тюнинга с вкорячиванием турбины нв атмосферник нет. Приведённый Вами пример это подтверждает, вот цитата из этого «бортжурнала»:

— Переделанная тормозная система: передние тормозные диски от автомобиля «INFINITY G37» диаметром 356мм*32мм (сток 296мм*32мм); тормозные суппорта шести- поршневые от PORSHE CAYENE (сток двух-поршневые); тормозные колодки «HAWK HPS» от 0 до 500 градусов
— Задние вентилируемые тормозные диски «LEXUS IS-F» диаметром 345мм*28мм (сток 307мм*16мм). Тормозные суппорта четырёх-поршневые от автомобиля «PORSHE CAYENE» (сток однопоршневые). Высокотемпературные тормозные колодки «HAWK HPS» от 0 до 500 градусов.

Это колхоз как он есть: собран винегрет из разных деталей от разных авто, это даже круче Вина Дизеля с ушами Майкла Дугласа, задницей Пенелопы Крус и сиськами Памелы Андерсон.

Забегая несколько вперёд хочу сказать, что на сегодняшний день максимально достигнутая скорость моего автомобиля по дороге общего пользования 324 км/час — упёрся в возможности трансмиссии.


Я за то, чтобы лишить этого гражданина водительских прав пожизненно, без права восстановления.
Приведённый Вами пример это подтверждает

Как минимум, приведённый пример не может подтверждать несуществование чего-либо.
Как минимум, приведённый пример не может подтверждать несуществование чего-либо.


Отчего же? Вы привели это убожество как пример неколхозного тюнинга, а он таки колхозный. По законам формальной логики, для опровержения какого-либо утверждения используется пример, уверенно доказывающий справедливость противоположной точки зрения. Вы же этим примером моё мнение только об отсутствии неколхозного тюнинга подтвердили.
Я ничего не подтверждал, как минимум потому, что привёл этот пример не я.
По законам формальной логики этот пример не подтверждает и не опровергает ничего про «колхозный тюнинг». Кроме того, термин «колхоз» вы ввели уже после того, как был приведён пример, до этого вопрос стоял, ставят ли на автомобили, в которые вставляют турбонаддув, более лучшие тормоза, чем были.
Согласен, моя вина, не обратил внимание на никнейм. Про колхотюнеров и говноболиды я написал сразу под картинкой с турбированным тазом то есть раньше, чем появилась ссылка на очередной «мегапроект»
Не потому ли, что колхотюнеры, вкорячивающие турбины на атмосферники, напрочь забывают о таких вещах, как необходимость в более мощной тормозной системе включая дополнительный вакуумный насос, соответствие эконормам и т.д.?

Так и написали бы, что вы обсуждаете прежде всего степень «колхозности», а не «необходимость в более мощной тормозной системе»
Так и написали бы, что вы обсуждаете прежде всего степень «колхозности», а не «необходимость в более мощной тормозной системе»


Нормальный неколхозный тюнинг — это AMG, M GmbH, и так далее. То, что делает кто-то в гараже в свободное время — колхотюнинг, без вариантов.
Надо было сразу об этом предупредить.
Это Ваше мнение. На этом и остановимся.
Это Ваше мнение.

Это не моё мнение. Там ещё двое: ПДД и законодательство. Но некоторым особо одарённым это безразлично.
На этом и остановимся.

Вы решили перестать изготавливать колхотурбины? Поддерживаю.
Никто ничего не изготавливает ))) Пока просто испытания на стенде в помещении. Стенд, к слову, уже есть. Будет ли это дело испытываться на машине — следующий вопрос. Но, позвольте, Вас не будет никто спрашивать делать это или нет ))

К слову, также как минимум одна электротурбина перекочевала сначала из французской маленькой лаборатории при университете в компанию Valeo, а потом на конвейер все той же Ауди. И ни ПДД ни законодательство это почему-то не запретили сделать.
Но, позвольте, Вас не будет никто спрашивать делать это или нет ))

Так меня и не надо, прокурора спросите :)))

К слову, также как минимум одна электротурбина перекочевала сначала из французской маленькой лаборатории при университете в компанию Valeo, а потом на конвейер все той же Ауди. И ни ПДД ни законодательство это почему-то не запретили сделать.


Я насчёт этого случая совсем не в курсе. Но я таки убеждён, что перед попаданием на конвейер любая плюшка пройдёт столько проверок, тестов, доработок и усовершенствований, что при получении данной модели авто сертификата и разрешения для эксплуатации на ДОП вопросов в плане законодательства не возникнет. Пример - как common rail нашёл свой путь в моторы.
поставить вместо стандартного воздушного фильтра (или в разрез между фильтром и дроссельной заслонкой) за 20-30 минут,

О нет. нельзя. Посмотрите где стоит турбина в стоковых турбомоторах. всегда после заслонки. Также ПОСЛЕ заслонки ставят механический нагнетатель (ака компрессор). Это еще зависит от конкретного авто. Т.к. у одних воздух считается с помощью MAF, у других — MAP — по давлению. Поэтому турбина установленная до заслонки собъет данные о разрежении во впускном коллекторе.
Кстати поделок типа электро наддува полно на алиэкспресс — ваше устройство — это как поделка с али, только сделанная качественно и мощно. но все равно не сработает. Вы столкнулись с большим энергопотреблением для того чтобы развить достаточное количество оборотов в короткое время, когда эффективнее было бы сделать электропривод для компрессора типа Vortex, с контроллером, получающим данные о расходе воздуха, оборотах и топливной коррекции и корректирующим обороты компрессора. В итоге тяга с низов (чего турбине не дано), более ровная нагрузка на электросистему (не надо раскручивать до 50к) и соотв. более эффективный и прогнозируемый наддув.

в этом его большой козырь перед кастомными системами турбонаддува и приводными нагнетателями — их просто так не снять и не поставить.


Тойотовское подразделение TRD выпускает киты с механическим нагнетателем вполне себе официально и серийно. Даже гарантия не теряется) Интересно что на это скажет ваше ГИБДД
О нет. нельзя. Посмотрите где стоит турбина в стоковых турбомоторах. всегда после заслонки. Также ПОСЛЕ заслонки ставят механический нагнетатель (ака компрессор).


Я почему-то ни разу не видел чтобы турбину ставили после дроссельной заслонки. Компрессор приводной видел, да, ставят. Но я не претендую на истину в последней инстанции. В той же схеме от Audi все нагнетатели стоят ДО заслонки.

когда эффективнее было бы сделать электропривод для компрессора типа Vortex


Вы наверно имели ввиду Vortech? Дак это такие же центробежные компрессоры, единственное что с редуктором. Там только один такой компрессор стоит за 150+ тыс. руб. Изначально у меня и был задел сделать такой контроллер про который Вы пишете, возможно воплотится в жизнь.
Максимальное давление будет 0,4 бара. Производительность точно не помню, она приближается к расходу 1,6 литрового ДВС при 0,4 бар избытка на 5000 оборотах.
«Бля работы бесколлекторного мотора» интересная у вас автозамена :-) И я из статьи не понял, чем же ваше творение лучше приводного нагнетателя (не турбонаддува)? масса машины становится больше килограмм на 20. режим кратковременный. Надёжность под вопросом.
Оригинальный нагнетатель даёт давление только на максимальных оборотах, т.к. жёстко связал с коленвалом. Наша турбина на любых. Также у оригинального нагнетателя была большая проблема с подшипниками из-за ремня. Ремень требует очень большого натяжения, что сильно давит на подшипники, и на больших оборотов он очень быстро изнашивает их.
Также у оригинального нагнетателя была большая проблема с подшипниками из-за ремня

У вас, скорее всего, будет большая проблема с контроллером. Даже если вы его и заставите какое-то время прожить на масляном охлаждении, в предельном режиме эксплуатации из-за банального разброса характеристик у ваших пользователей будет выходить из строя каждый второй такой агрегат. Да и по массе, два аккумулятора, плюс болванка пятикиловаттного двигателя, плюс сама турбина, тут не 20, а все 30-35 кг к массе дополнительно. Ещё и размещать это добро где-то надо.
Мне кажется, более эффективным и надежным решением мог бы стать приводной нагнетатель с электромуфтой (т.е. подключаемый, как компрессор кондиционера).
Приводной нагнетатель с электромуфтой — это sc14 с тойоты :-)
С контроллерами который стоят по 1500р боюсь да, будут проблемы. А вот с контроллерами рассчитанными на ток до 400А стоимостью от 10 000р, возможно, нет. Нужно экспериментировать.
Приводной нагнетатель сам по себе весит не меньше 20кг, да и по концепции это немно другое решение — его просто так за 20 минут не снять и не поставить.
Ну дык и этот девайс тоже для установки предполагает перебрать полавтомобиля, от сварки посадочных кронштейнов для него (кстати, наверное же и интеркулер надо будет где-то ставить) до прошивки блока управления двигателем.
Не предполагает.
Сварка посадочных мест не нужна, интеркулер для такого малого наддува (0,4 бар) не обязателен.
С прошивкой блока управления другой вопрос — некоторым моделям она не сильно нужна, некоторым нужна (в основном это авто на ДАД, с ДМРВ все проще). Но не спорю, прошивка желательна всем.
Сварка посадочных мест не нужна

Ну так и для приводного тоже при желании конструкцию можно сделать легкоразборной. Открутил, оставил шкив на кронштейне, чтобы не менять сервисный ремень, и в общем-то остальные операции те же самые, что и с электронаддувом.
Это все здорово… Но получается, вы взяли комплект за 25-30 тыр и сделали на его основе комплект за 50тыр. С которым машина 10-30 секунд быстро разгоняется, а потом глохнет из-за севшего аккумулятора (самое то при каком нибудь длинном обгоне). Допустим, проблема аккумулятора решается (неважно, насколько это сложно и дорого) заменой генератора на 5 киловаттный. Допустим, проблема регулирования степени наддува в зависимости от мощности двигателя решена. Но в чем все-таки преимущество перед чарджером (типа донорского комплекта)?
Аккумулятор не садится за 10 секунд. Просто эти токи предельны для него и большее время работы приведёт к разрушению пластин. Через минуту отдыха можно снова давить на полную.

Про недостатки донорского комплекта я ответил в комментарии выше.
Остаётся проблема энергетического баланса: аккумуляторы нужно заряжать. Это раз. В режиме частого разряда и заряда большими токами обычный аккумулятор долго не протянет. А значит будет расходником. Есть версии для машин с режимом старт/стоп но они стоят других денег.
Второй акк будет штатно заряжаться от автомобильногои генератора, об этом говорится в статье. Разряд на 250А в течении 10сек для авто аккумулятора является штатным, он расчитан на 400А.
почитайте: http://5koleso.ru/articles/garazh/sistemy-start-stop-prosto-no-ne-prosto
Расскажите для простой аудитории, чем не подошли ионисторы для питания? Видимо у них энергоемкость на единицу веса низкая? Ибо по всему остальному режим работы очень подходит для их использования.
Они иподходят, но у них цена космическая. И 10 сек работы турбины на ионисторах будет стоить как 10мин на аккумуляторе

Ага, расскажи своей машине при обгоне десятка фур, потерпи минутку. Или к примеру-прешь груженный в гору(к слову у нас в Алматы есть подъемы до 45 градусов) и внезапно отключилась турбина-будет печалька. Исходя из короткого промежутка действия применить такой девайс негде, в грузовой технике — не практично, в спорте — не осилит, ибо наваливают там не на 10 секунд. Очень хорошо подходит для турбо-тазиков с аратюнингом.

А откуда сведения про 45 градусов? Такое не каждый внедорожник преодолеет, тем более гружёный.
Наверное, имелось в виду стандартный знак с процентами.
На этих знаках обозначен тангенс угла наклона, выраженный в процентах.
А тангенс угла наклона равен коэффициенту сцепления.
Небольшая горка — 5-6%. Это значит сцепление 0,05 от максимума или 1 — 0,05 или еще что-то?
Величина уклона в процентах имеет более простой физический смысл — величина подъема в процентах к пройденному пути. При уклоне 10% на 1 км пути величина подъема составит 100 метров.

Отсюда 50% уклона будет соответствовать 30 градусам. Для сравнения такой уклон имеет эскалатор в метро.
величина подъема в процентах к пройденному пути

Т.е. синус, а не тангенс?
Это последний подъем на Чимбулак.
Может быть всё-таки процентов, а не градусов? Даже горнолыжные трассы там, по сведениям из ВП, имеют уклон 11—29°. На 45° даже просто асфальт непонятно как укладывать.
Градусов. Ставили ограждение, на уровне 42-45°
Фотка есть?
Скорее всего под какой-нибудь драг готовят авто. Там типичное время состязания в пределах 15с.
В идеале тут заменяется жёсткая связь оборотов ротора с оборотами двигателя, что даёт возможность поддержания оборотов компрессора в оптимальном диапазоне. Центробежный нагнетатель не дует на малых оборотах и затыкается (помпаж ) на высоких
Правильнее тут все же не крутить всегда компрессор мотором, а сделать развязку между горячей и холодной частью, чтобы докручивать электродвигателем обороты когда отработавшие газы недостаточно крутят горячую часть и наоборот использовать электродвигатель как генератор для торможения горячей части при высоких оборотах.
И соединять через только в данных режимах.
Конечно. В этом случае такой мощный электродвигатель будет явно не нужен.
Думаю, что технически это будет невероятно сложно реализовать. Электромотору будет не особенно уютно рядом с выпускным коллектором, а муфту, которая должна развязывать горячую и холодную части, вообще сложно себе представить, т.к. к ней будут особенно жесткие требования. Она должна быть маленькой и лёгкой, чтобы не сильно увеличивать момент инерции вала турбины, работать на скоростях в десятки тысяч оборотов в минуту, выдерживать высокие температуры от горячей половины и передавать механическую мощность в несколько кВт.
При этом в классических системах наддува большая часть проблем успешно решается обвязкой турбины (клапанами сброса/обхода на впускной и выпускной частях и ALS для докручивания горячей части).
Машина разгоняется минуту на дополнительных (!) аккумуляторах а не на основном, и соответственно не глохнет. Генератор не надо менять, зарядка дополнительных аккумуляторов для следующей порции рывка происходит от основного генератора, просто не за 1 минуту а за 4-6 минут. Аналог закиси азота, но электрической и пополняемой прямо на ходу. Преимущества перед чарджером — легче установить, легче снять, весь комплект с установкой выходит чаще всего дешевле (не берем с расчет старые б/у SC-14, тут конечно все подешевле будет). Про стоимость турбирования говорить не буду, ибо там большУю часть бюджета съедает работа по установке и турбирование на 0,5 бар редко выходит в итоге дешевле 100+ круб, в хорошем сервисе могут и 200 и 300к взять.
Тогда нужно два доп АКБ, под капотом места нет — значит в багажник. Тянем медные шины под капот. В таком случае цена выше, чем если использовать железо-фосфатные АКБ, на напряжение 60В вместо 20, и ток будет в 3 раза ниже, и вместо шины можно уже провод кинуть. И разряжать АКБ можно в 0, т.к. ток будет не предельный для него.

Но для зарядки нужно делать DC-DC повышающий. Ток заряда будет 1\5 от тока разряда. Это 17А на 60В. На 12В это уже будет 85А, с учетом КПД и запаса — все 100А.

Так вот это значит, что штатного генератора не хватит для зарядки аккумуляторов при нормальном функционировании авто. А значит генератор под замену.

И что мы имеем в итоге — 5квт генератор, пачка литиия в багажнике, много медных проводов, зарядник на 60В, драйвер турбины, турбина, мозги этой установки, перепрошивка родных мозгов.
Хорошая идея для кастомных машин для драга, для повседневной езды — просто экономически не выгодно, т.к. проще эти деньги добавить и взять нормально едующую машину. Например 2л турбодизеля выдают 150-160 лошадей в среднем и начиная с 3к оборотов, против 100+\-10 у 1.6 бензина на оборотах выше 4.5к. А еще дизель дешевле и экономичнее. А цена за тукую переделку будет больше 150к.
Пока год назад был реальный заказ только на наддув машины стоимостью за 2,5 млн руб, человек хотел LiFePo4 аккум рядом со штатным (штатный меняется на аккум меньшего размера) и без подзарядки, т.е. на зарядку железофосфатный аккумулятор носится домой. Нужно ему это было для редких стартов со светофора, движок атмосферный, на гарантии еще долгое время. Ценник тут никак не 150к получился бы, явно меньше.
Хм… А почему бы не вкорячить в машину и зарядку тоже? Агрегат в разы дешевле аккумулятора. Нет места под капотом — поставить в кабине и протянуть провода туда и обратно (для проводов-то место найдётся?
Зарядку такую еще поискать надо, а ее разработка денег стоит, если найдутся энтузиасты то я готов к сотрудничеству.
Протянуть провода туда и обратно — были такие мысли, но не на гарантийной машине, где есть хоть маленькая но вероятность слететь с гарантии при таких манипуляциях.
Аккумулятор LiFePO4 же Вы где-то покупаете? Зарядка наверняка есть у того же производителя.
Пока нигде не покупаем.
Кстати говоря, приличные аккумуляторные сборки имеют встроенную систему управления c защитой от переразряда, перезаряда и КЗ. Зарядка для них должна только ограничивать сверху ток заряда, остальное — сделает BMS.
Нет. Нагнетатель рассчитан на вазовский мотор объёмом 1.6 и для него или похожего мотора он в теории даст прибавку в районе 50сил
А по деньгам не выгоднее этот же самый вазовский 1.6 «дунуть» более классическим образом?
Вазовский возможно, поскольку под него есть готовые недорогие решения. Но такая турбина универсальна и с другим двигателем она обойдётся дешевле
Т.е. этот нагнетатель стоит примерно так-же как и машина, на которую ее ставят? Может проще сразу купить иномарку с +50 л.с.? Или это просто обкатка технологии?
Его не обещательно ставить на ваз. Он подойдёт и на более дорогой автомобиль с небольшим объёмом двигателя.

Но вы правильно заметили, основная цель для нас обкатка технологий. Основное наше направление — проектирование и создание электромоторов. Зодно мы ищем места в которых они могли бы применяться и которые пока не заняты другими проищводителями.
Тема интересная, я бы на свой трубодизель поставил что-то подобное. Но вот насилие над штатным АКБ и необходимость ставить второй АКБ меня сильно смущает. Если городить подобный огород, то брать отдельный АКБ, например LiFePO4, на нужное напряжение, скажем на 60В. И делать DC-DC зарядку для него от бортовой сети. Ну и всякую автоматику добавить, чтоб из основного АКБ не тянуло, а только с генератора.

Кроме того пугает, что турбина может кончиться. Например если ток разряда 10С, и эконом вариант, то хватит на 10 минут турбины, потом 2 часа зарядка. А что такое 10 минут работы турбины? Это и 400 км не проедешь по трассе, с обгонами и прочим.
Если нужен постоянный наддув, мы можем сделать для него пятикиловатный генератор. Он также сможет как мотор работать и в нужный момент ещё 5 киловатт к мощности прибавить.)

Если тема интересна, напишите нам в группу, обсудим возможные варианты. https://vk.com/motochrome
Тема интересная, но я не из early-bird. Скорее когда наберется с пол тыщи реальных установок, с парой лет пробега, тогда я осмелюсь рискнуть. Думаю штатная турбина примерно до того времени проживет, и когда подойдет время замены — будет о чем подумать. П.С, В ВК у меня доступа нет, присоединиться не могу. Может вы еще где-то ведете свой блог, почитал бы с удовольствием еще по этой теме.
вечный двигатель не получится: вы будете заряжать движком аккумуляторы, которые будут садиться на турбине, которая будет добавлять мощности движку. потери на кпд, в результате на тысяче км нет выигрыша в скорости, есть только потери на топливо. единственный плюс — именно кратковременные динамичные обгоны, в народе называемые простым словом: «лихачество»
Предполагается, что мощность генератора превышает мощность турбины. Иначе смысла нет.

Не обязательно — даже F1 не ездят постоянно на полной мощности. Когда нужна максимальная — отключаем генератор и расходуем энергию из АКБ, когда не нужна — подключаем генератор и заряжаем АКБ. Мощность бывает вообще даровая, когда идет торможение — самое то врубить генератор на полную.

А вот поясните такой момент.
Чтобы генератор отдал 5 кВт, он должен эти 5 кВт+КПД потребить от крутящего его двигателя.
Турбина добавит мощности меньше, чем потребит от генератора, иначе это вечный двигатель. Так откуда прибавка в мощности?
Турбина добавляет 50лс(30КВт). Мощность добавляется за счет того, что в двигатель поступает в полтора раза больше топлива.
Оттуда же, откуда холодос с 300-вт компрессором имеет тепловую мощность в киловатт.

Турбина не генерирует энергию, она всего лишь увеличивает КПД и мощность мотора. Образно — у нас есть мотор, который генерирует 50 кВт и потребляет 5 литров в час. Мы вешаем на него генератор мощностью в 5кВт, который крутит турбину мощностью 5кВт, которая нагнетает в два раза больше воздуха. Мотор начинает генерировать 100кВт, при этом жрет уже 9 литров в час, минус 5кВт потерь, итого прирост мощности 90%, рост КПД 50\5=10, 100\9=11.1, 11.1 — 10 = 1.1 условные единицы соотношения «топливо-мощность».

а КПД мотора вырастет потому, что потери на механические передвижения у нас не изменились — объем цилиндров, площадь контакта колец, кол-во точек трения скольжения и качения неизменно, а удельная мощность выше. И если без наддува на 50кВт полезной работы приходилось добавлять, скажем, 2кВт потерь, то теперь у нас те же 2 кВт размазываются на 100кВт полезной мощности, т.е. эффективность мотора в этом аспекте выросла вдвое практически на ровном месте.
Прочёл ваш комментарий и вспомнил праворукий Ниссан Сафари, у которого была штатная электрика на 24В и тоже турбодизель. Вот туда бы этот комплект встал с минимумом переделок, а если ещё и генератор поменять на какой-нибудь, ампер на 200, то вообще сказка была бы.
LiFePO4 идеальный вариант, но тогда стоимость всего комплекта возрастает почти в 2 раза.
Зарядка 2 часа это перебор. Не больше 20 минут, а в большинстве случаев и того несколько минут.
Что вы понимаете под словом «проектирование»?
Вы можете рассчитать количество и форму полюсов, разработать намотку на двигатель,
нарубить статорных и роторных пластин?
Да, всё это можем и делаем. Данный мотор был посностью сначала нами просчитан, а потом изготовлен. Мы резали пластины из стали 2412, сами склеивали статор, наматывали его. Корус также нами спроектирован и изготовлен.
Расчеты в какой CAD?
У вас только фотография готового мотора, похожего на китайские, только надпись другая. Поэтому возникают подозрения.
Расчёты электрической части в ансисе.
картинки



А можно как то посмотреть, как это делается?
В смысле примерно? Kalina почти 500К стоит, Vesta почти 800К. Добавить за 50к дополнительных 50 лошадей — фигня вопрос.
На классику тоже турбины ставят, а они стоят сравнимо или в раза 2-3 дороже данного набора.
50 конечно не добавится, максимум ~35 ±, ибо компрессор будет не верховым и вся мощность в основном повышается на нижних-средних оборотах, так сказать городской вариант.
нет. давление 0.5 барра
Хм… если нужна мощность в течении 10-20 сек то может просто простенький компрессор и баллон с воздухом использовать для такого наддува? Благо это отработанная технология и все элементы стоять недорого… в пределах 5-7 тысяч рублей и давление на выходе можно сделать больше чем 0.5
Тут все придумано давно и называется подача закиси азота. Она разлагается с выделением кислорода. баллон весит немного.
да, но после ее использования ее надо снова ехать заливать, видел я такие у знакомого… А если просто использовать компрессор и баллон с атмосферным воздухом, чтоб через несколько минут баллон снова зарядился и был готов к рывку?
Тогда уж лучше электрогибрид
Простая арифметика: объем 1.6, 6000 об/мин или 100/с. за секунду на полной мощности надо 80 литров. 20 секунд — 1600 литров воздуха. Берём компрессор беркут л20 72л/мин. по оптимистичным оценкам он будет качать 22 минуты. Если качать до 10атм то все будет в разы дольше. Ну и баллон на 160 литров надо куда-то деть :-)
Я б брал баллоны для дайвинга. 12 литров, 260 атмосфер ~ 3100 литров. Проблема в том, что с собой компрессор уже не повозишь, ибо он размером с городскую микролитражку, но перезаправка относительно дешева и никаких там закисей не нужно, атмосферка. В дайв-центрах задуть 20л до 200 атмосфер стоит около 500 рублей в худшем случае, а так можно и за 250-400 найти, не сильно-то и дорого выходит, если вся затея исключительно для выступлений, скажем, на всяких автосходках и дрифтах. 12 литров итого дешевле — рублей 150 до 200 бар и 300-350 до 300 бар.
Там скорее проблема будет не в давлении, а в расходе. Нужно подать МНОГО воздуха под давлением.
Тогда уже проще какой-нибудь винтовой компрессор использовать. Можно даже сделать привод от коленвала (у него рабочие обороты низкие, промышленные варианты крутит обычный асинхронный двигатель). На компрессорных мерседесах, вроде, стоит что-то подобное. Только он дорогой (ценник точно перевалит за 100к).
И тут мы возвращаемся ко всяким supercharger'ам. Вообще суть в том, что автор хотел уйти от зависимости давления наддува от оборотов двигателя. Но вот вопрос когда и как включать эту «турбину» и как корректировать смесь, ибо бедная смесь -> детонация -> развалившийся двигатель. Кстати «электротурбину» вроде как в ауди пытались пилить, вот только не знаю чем закончилось все это.
А насколько важно полное отсутствие этой зависимости?

Насколько я понимаю, трагедия центробежного нагнетателя в том, что он вообще неспособен работать на малых оборотах (из-за квадратичной зависимости аэродинамических сил от скорости потока). В случае привода от выхлопных газов, вероятно, все еще хуже, потому что не работает не только компрессор, но и его привод. И все особенно плохо в бензиновом двигателе, где количество воздуха еще дополнительно может ограничиваться дроссельной заслонкой.

Производительность компрессоров других типов, по идее, достаточно линейно зависит от оборотов двигателя и таких проблем с ними быть не должно.

с такими сложностями кажется что куда логичнее всандалить на заднюю ось (сейчас большинство машин с передним приводом) электродвигатель и положить в багажник батарею ионистров. По цене такой тюнинг выйдет так же около 100к, но будет куда как более безопасен и эффективен, да и мотор так прослужит гораздо дольше, чем при работе в критических условиях. Когда нужен резкий набор мощности из салона можно подключить мотор, а так спокойно кататься на штатном двигателе.
«Половинка» гибрида? тогда можно уже до конца пойти и повесить электродвигатель на вал ДВС, решив за одно проблему генератора… Хотя, в «колхозной» версии тоже можно заряжаться от вращения колес…
всандалить на заднюю ось (сейчас большинство машин с передним приводом) электродвигатель
В переднеприводном автомобиле задняя ось, как таковая, отсутствует. Поясните подробнее, куда Вы собираетесь «всандалить» электродвигатель, да еще и при этом вписать все переделки в 100k?
По Вашей ссылке статья 2012 года о студенческом проекте 2008 года, с тех пор о нем ничего не слышно. Видимо, не все так просто.
Так я ни на что не претендую

Бывают моноприводные "обрезки" полноприводных — в них вполне получится достаточно "малой кровью" организовать привод на не-ведущую ось.
Там, где чистый монопривод — это сверхзадача. Разве что мотор-колесо, но где его взять?

На алиэкспресе видел автомобильные мотоколёса с дисками до 12КВт.

Также если хочется что-то специфическое, можно к нам обратиться. Мы можем разработать мощный мотор под конкретную задачу и габариты.
По поводу «обрезков» — технически Вы абсолютно правы, но последовательность действий хозяина такой машины выглядит несколько странной: сэкономить при покупке урезанной версии, а потом вбухать деньги в ее тюнинг. И потом, если речь идет о переднеприводных вариантах паркетников, то в Россию их не особо поставляют — спроса нет, менталитет покупателя не тот.

Так не о чем спорить, столь глубокие переделки автомобиля и не делаются ради того, чтоб ездить. Исключительно "для души". Деньги в этом случае сугубо вторичны...

Без батареи ионисторов электродвигатель на задней оси переднеприводного авто был на Тоёта биБи. Машина считалась полноприводной и системой полного привода «on demand». Реально это работало так: машина всё время переднеприводная, но если случилась пробуксовка, тогда маленький 5 л.с. электродвигатель на задней оси включался, маленько подталкивал машинку с этого страшного скользкого места и отключался.
Не знаю было ли такое в леворукой версии этой машины, называется Сион иксБи.
Был ещё аналогичный привод у Ниссан Микра (е-4ВД версия только для Японии, на их рынке эта модель называлась Марч).
Как бы уже https://www.drive2.ru/b/2899058
Только почему турбина, если нагнетатель? Турбина приводится в движение рабочим телом — газом или жидкостью. А у вас электрический привод. Значит электрический нагнетатель, по аналогии с механическим, с приводом от коленвала.
Благодарю за разъяснение.
Аналогично прошу автора заменить слово «турбина» на «нагнетатель» или «компрессор», уж очень режет слух. Без «горячей части», отбирающей мощность выхлопных газов, здесь нет ни единой детали, которую можно было бы назвать турбиной. Это принципиально другое устройство.
Для питания данного мотора нами было решено использовать два автомобильных аккумулятора.


С такими габаритами может лучше сразу минибензиновый мотор от воздуходувки использовать? КПД будет выше и бензин в машине есть. В самолётостроении такой пример существует, где один из моторов в самолёте работал как компрессор.
Тут проблема в оборотах. 50к для ДВС затруднительно. Есть модельные движки на 20к, но меньшей мощности. Редуктор на такие обороты сделать тоже не просто. А мы темболее на электромоторах специализируемся и тут выбирать уже не приходится.
Можно поставить слабее мотор и постоянно нагнетать давление в баллон. В режиме турбо у баллона откроется клапан и через редуктор будет создано нужное давление.

Ну 50к оборотов для электромотора не новость.
Быстрое гугление выдает как пример: ТОRО X8 TRUGGY. 50к оборотов, при заявленных 2,5кВт.
5к деревянных.
Думаю если поискать модели подороже, то можно и помощнее найти.

Регулятор на 200А за 1400 рублей = 22 бакса с доставкой.
Вы серьезно?
Остальные стоят от 10ки, а этот 1400?
Можете и 100 штук заказать — все пыхнут. Потому что MOSFET транзисторы такого размера на такой ток оптом с фабрики от 1000000 штук будут стоить дороже 50$. А у вас 22 за готовое "изделие".
Судя потому, что он у вас пыхнул сразу — 200А это даже не пиковый ток.
Косвенно стоит сравнить размеры:
Platinum HV 200A OPTO V4
Size
106.0x50.0x40.0mm
Weight
305g
Красный кирпич (спасибо переводу али xD)
размер: 78 мм х 38 мм х 24 мм
вес: 125 г (Включая Провода)
Или они открыли новые супер миниатюрные ключи и радиаторы из нано алюминия, или там ампер 50-75 и наклейка 200.


На большой мощности стоит мотать на 48В-96В (KV в два-четыре раза ниже) и промышленные регуляторы. Ибо токи в 200А в постоянке это уже как-то за гранью.

По документации на ключи и с учётом их количества, ток отвечает заявленному. Также у меня есть менее мощные контроллеры с такими же ключами и работает он норм. А вот провода тонковаты.

Тут проблема в компановке. Напихали всё бутербродом и охлаждение никакое. Также очень много слабых ключей, а при выходе из строя одного вылетает вся фаза
Мосфет на 240A стоит от силы $5 на mouser или digikey. К примеру AUIRFS3004-7P или IRFS3004-7PPbF. 0.9 mΩ * 200A^2 = 40W. 4-ре в параллель без проблем охладить. О каких сотнях долларов вообще разговор? За что $450?
амперы, которые «rated» нельзя брать и просто так считать. в регуляторе добавятся потери на переключение. добавится дополнительное сопротивление канала из-за температуры. далее захочется двукратный запас. отсюда имеем ~3 таких транзистора в параллель, для полного моста это 18шт и внезапно больше 50 долларов только на ключи.
чтобы раскачать всю эту историю нужны хорошие драйвера, тоже не по 10 центов. нужна очень качественная плата либо ручная допайка шин — оба варианта не дешёвые. нужны хорошие конденсаторы и, собственно, мозги. + корпус + охлаждение (нет, 40вт не просто сдуть при определённых условиях).
учитывая всё это — правильный контроллер (себестоимость) вполне на сотку может тянуть. добавить магазинную наценку, стоимость софта. 450 баксов это конечно перебор, но и за 50 никто не будет делать.
~3 таких транзистора в параллель

А так можно? Они же «наперегонки» включаться будут, Какой-то включится первым…
(Я не схемотехник, спрашиваю для повышения образованности).
Современные ключи открываются довольно быстро и разность в во времени открывания между несколькими транзисторами будет даже меньше фронта сигнала управления. Ну и самое главное что время нарастания тока через высокоиндуктивную нагрузку будет на порядки больше чем эти самые времена срабатывания ключей. Правда есть ещё закрывание, где приходится разрывать текущий ток. Но импульсный ток в течение малого времени может превышать номинальный в разы, судя по даташиту, так что и здесь все нормально.

Она конечно сильно продвинутая (для вертолетчиков с кучей режимов), но разница в цене не только за продвинутость — 100А версия с тем же процом стоит внезапно на 200$ (дай бог памяти) дешевле.
Потому что плата (дорожки, пайка) под 200А тока и ключи уже дают себестоимость ну точно не 22$. Иначе у "конкурентов" не было бы от 10000 = 170$.

Ээээ… За 50 ТЫСЯЧ рублей? Можно прикрутить нормальную турбину к любому двигателю!!!
«Турбояма»… Что это? Я езжу с турбиной почти 4 года. Не видел этой турбоямы. Не слышал ничего про турбояму от двигателя.
Ах… Да… Есть хитрости и фишки… Если турбина тупая и ехать в рваном режиме (то «тапка в пол», то «притормаживаем перед поворотом и потом тапка в пол») то есть сейчас байпасные клапаны, которые обеспечивают необходимую скорость вращения турбины в переходных режимах…
Если считать честно в киловаттах… там все воолбще сложно. Турбина создает противодавление на выпуске создавая дополнительное давление на впуске. Учитывая, что газы на выпуске имеют более высокую температуру… Коротко говоря, «обычная» турбина сильно повышает количество воздуха, и, следовательно, кислорода в камере сгорания и позволяет получить больше мощности с единицы объема двигателя.
Вот эта вся шняга с электро-приводом… Ну нет в нормальном автомобиле источника электроэнергии достаточной мощности. Совсем.
Если коротко: Бред.
Развернуто: Бред сивой кобылы.

Турбоямой — момент, когда ты вроде и топишь, а вроде и не топишь. Просто на малых оборотах у турбины практически нулевой "выхлоп".

Попробуйте сходить в сервис и попросить турбировать Вам «любой двигатель» за 50 тысяч вместе с запчастями, что они Вам скажут? А скажут, насколько мне известно, несите еще минимум 50-250к.
Если турбируете своими силами в гараже со всем оборудованием — без проблем, может в 50к и уложитесь, но несколько полных дней своего времени, куча знаний и оборудование тоже немалого стоят. Или я не прав?
Ну… Тут есть множество вариантов.
Полный комплект для установки турбины 0.5 бар на ВАЗ продается как раз за 50 тысяч рублей. Причем не самоделка. Турбина Митсу, «штаны» — Субару, комплект форсунок… Поставить самостоятельно при наличии гаража — месяц выходных и два ящика пива.
Можно купить турбину от Фиата Купе, она, при желании и правильной кривизне рук, прикручивается почти к любому двигателю объемом литров до 2 с половиной… Восстановленная стоит в районе 20 тысяч рублей, новая — от 30 до 43 тысяч, в зависимости от производителя и наглости продавца.
Можно купить целиком Фиат Купе с турбодвигателем 160 л.с. за 80 тысяч рублей (правда, он в Красноярске). С этим донором и почти любым ВАЗом можно сотворить очень много интересных комбинаций.
Месяц выходных на установку турбокомплекта против 20-30 минут на установку электрокомплекта, думаю тут есть разница ;) Повторюсь, что Ваше время это тоже деньги.
И я не говорю что турбо это плохо, я даже рад за тех у кого есть время, знания, навыки и деньги на турбирование своей машины. Просто у электротурбины своя концепция и свой покупатель, пусть он и составляет пока 1, 2...5..10% от общего числа тюнеров.
Ребята! Извините меня, но пока все выглядит как крыльчатки (некоторые даже с электроприводом!), которые продавали для установки после карбюратора в ВАЗы в 90-х… Ну вот нет в них никакого смысла, кроме прибыли «производителя». На 10-ти летнем ВАЗ 2108 с мотором 1.3 (60 л.с.) я прекрасно уезжал первым со светофоров, если со мной не брался гоняться какой-нибудь Мерс 6-ти литровый. В потоке я потом прекрасно обгонял и тех Мерсов, и прочих Ауди S вместе с БМВ М. Да, на затяжных крутых горках у 60-ти сильного двигателя были проблемы. Но в остальных случаях его хватало на все, если чуточку приложить к использованию мозг… Потом я купил Фиат с 72-х сильным двигателем и пропала проблема горок. Мне не верили, когда я говорил, что у меня 1.4 и 72 лошади. 99.98% проблем с нехваткой динамики — это проблемы тараканов, живущих в головах водителей, которые считают, что если раскрутить двигатель выше 1200 оборотов, то это уже износ двигателя и потеря ресурса.
Как уже не один раз говорилось в этом топике, чтобы электротурбина имела смысл, ей нужен электродвигатель мощностью хотябы в десяток киловатт. Но… Внезапно! Включив такой двигатель на привод колес, да еще получив с него рекуперацию на торможениях, мы получаем более стабильную и предсказуемую штуку, которая дает гораздо больший эффект…
А через год-другой у вас вылезет следующая проблема. Вы просто не сможете найти двигатель, которому производитель не прикрутил турбину на заводе… Вот даже сейчас, вроде бы, кроме как у ВАЗ и некоторой экзотики из Индии и Бразилии, нет безнаддувных двигателей объемом меньше 2-х литров…
И, как я уже писал чуть выше, модный комплект из фирмовых запчастей для наддува 0.5 бар в ВАЗовский двигатель — широко и активно продается за те же 50 килорублей. Включая турбину, все трубки, «настроенные» форсунки, прокладку ГБЦ и прокладку картера, кучу всякой мелочевки…
Подтверждаю ваши слова, сам ездил на 2105 1.3 л. При должном умении со светофора уезжаешь первым. Но в горку да груженый — не едет зараза. 2110 1.5 очень резвый агрегат, когда пустой, а все потому что весит 1т, тогда как иномарки 1.5-1.8т. А значит иномарка для резвости 2110 должна иметь 2.3-2.7 литров под капотом. И таких машин на самом деле очень мало за адекватные деньги. Вот и ставят на них турбины, чтоб они хоть как-то ехали. Но там турбояма, и потому уехать с перекрестка на жигулях первым не проблема. Но если в жигуля посадить 5 людей и багаж, да если ехать не с перекрестка, а обгонять на трассе — тут то он и теряет всю свою резвость, и превращается в молитвенный дом. Даже на третьей передаче и почти в красной зоне.
Главное чтобы владелец 6ти литрового мерседеса был в курсе что вы с ним гоняетесь. Таз с овощным мотором «валит» за счёт короткой коробки, на первой передаче все равны и это просто битва зацепов, а вот по приближении отметки 100 начинается интересное, тот самый мерседес который не в курсе что вы с ним гоняетесь поедет дальше все так же плавно, а у вас простите выражение, но так принято говорить про тазогонщиков, очко начинает жевать сидение и закладывать уши.
Так там где есть светофоры — там есть лимит в 80 кмч. Сдуваться тазик начинает итого раньше, уже на 50кмч. А впереди другие машины. Потому суть таких «гонок» — уехать первым и первым же уткнуться в наиболее короткую «очередь» на следующем перекрестке. По прямой конечно-же толку ни какого. А вообще битва на светофорах заключается в битве на реакцию и рывок, т.к. если уехал на 1.5 корпуса то уже можно занять полосу, например в ситуациях когда на твоей полосе куча машина припарковано, и нужно со светофора быстро дернуть и перестроится. И конечно же 6л что угодно это машина очень резвая, но их очень мало. Больше всего седанов с двигателем до 2л, с кондеем, кучей второстепенных систем и может даже АКПП. И вот они все едут медленнее таза в городских условиях. Просто потому что у них соотношение л.с. к массе — хуже.
Все выше написанное существует только во влажных мечтах тазоводов.
И вот они все едут медленнее таза в городских условиях.

У меня в 2011-м была Ford Fiesta, с движком 1.4, туповатым 4-ступенчатым АКПП, кондеем и кучей второстепенных систем. И вот даже эта малышка играючись своими 96 лошадками, оставляла позади любой тазик. Да и с чего бы ей быть медленнее? По массе примерно такая же, по тяговооруженности выше. А что АКПП… ну, более-менее современные АКПП работают уже лучше, чем среднестатистический водитель на механике.
А взять какую-нибудь Хюндай Элантру/Шкоду Октавию, так там вообще при аналогичной массе под капотом уже 150 лошадей.
На 10-ти летнем ВАЗ 2108 с мотором 1.3 (60 л.с.) я прекрасно уезжал первым со светофоров

Весил Ваш ВАЗ 2108 килограмм 900 наверно? Если попробовать поставить тогдашний 1.3 движок в сегодняшние авто массой 1200-1400 кг, получится ли у них первыми уходить со светофоров?

99.98% проблем с нехваткой динамики — это проблемы тараканов, живущих в головах водителей, которые считают, что если раскрутить двигатель выше 1200 оборотов, то это уже износ двигателя и потеря ресурса

Была у меня хонда аккорд со свапнутым движком H22A — 200 лошадей на ~8000 оборотах. ДА, на верхах она ехала отлично, но не всегда по нраву мне чтобы в сиденье начинало вжимать только с 5500 оборотов, хочется просто с 2000 нажать тапку в пол и без лишних переключений передач, СРАЗУ получить рывок и нормально поехать.

Как уже не один раз говорилось в этом топике, чтобы электротурбина имела смысл, ей нужен электродвигатель мощностью хотябы в десяток киловатт.

Простите, не вижу где такое говорилось хоть раз, уж тем более с доказательствами. Если взять и посчитать общую удельную работу при адиабатическом сжатии воздуха, а потом умножить ее на массовый расход при разных оборотах, то внезапно даже с учетом суммарного 50% КПД нагнетателя, электродвигателя, регулятора его оборотов и т.д. получится что электронагнетатель будет иметь смысл уже при мощности электродвигателя в честных постоянных 4-5 кВт. Имеет ли такую мощность разрабатываемый и обозреваемый в данном отчете электродвигатель — это уже другой вопрос.

Включив такой двигатель на привод колес, да еще получив с него рекуперацию на торможениях, мы получаем более стабильную и предсказуемую штуку, которая дает гораздо больший эффект


Вижу как на ютубе сейчас парень делает из маленькой ауди а2 электромобиль — 2 электродвигателя, если не ошибаюсь по 6кВт каждый. Дак вот до 100 он если и разгоняется то секунд за 40-50. Дак в чем же получается больший эффект в плане улучшения динамики? Про другие аспекты в данной статье речи не идет. На привод колес если уж и ставить для динамичной езды, то что-то хотя бы на пол порядка/порядок более мощное нежели чем 5-10 киловатные движки.

А через год-другой у вас вылезет следующая проблема. Вы просто не сможете найти двигатель, которому производитель не прикрутил турбину на заводе


Двигатель Audi SQ7, к примеру, имеет и электрокомпрессор в 7 кВт и классическую турбину. Можно пойти по такому же пути, кто мешает? Относительно недавно мне писал человек, турбирующий F20C на хонде S2000, и он рассматривал вариант электронаддува для уменьшения турболага (двигатель 2 литра, планировалось снимать нечто большее чем 300-400 сил с него).

И, как я уже писал чуть выше, модный комплект из фирмовых запчастей для наддува 0.5 бар в ВАЗовский двигатель — широко и активно продается за те же 50 килорублей


Как я уже писал выше — за 50 крублей Вы получаете только запчасти и проблемы с их установкой, а потом и легализацией в ГИБДД. Не могу ничего утверждать, но с недавнего времени появляется очень большая вероятность того что легально потом такую машину на учет следующий владелец уже не поставит.
Начну с конца.

Не могу ничего утверждать, но с недавнего времени появляется очень большая вероятность того что легально потом такую машину на учет следующий владелец уже не поставит.

Всегда есть «простой вариант» — снять разноцветные детали (они, в большинстве своем просто на хомутах) открутить турбину. Привезти машину в ГИБДД на эвакуаторе, типа «она не заводится, сломаная, но на учет нужно поставить». В значительном количестве случаев — проблем не возникает. Другое дело, что такой колхоз почти всегда сочетается с тонировкой битумной мастикой по кругу…

Двигатель Audi SQ7, к примеру, имеет и электрокомпрессор в 7 кВт и классическую турбину. Можно пойти по такому же пути, кто мешает?

Честно? Это просто обычный выпендреж. Уже больше 10 лет проблему с турболагом на малых оборотах решают массой интересных способов. Чаще всего — просто двухконтурной турбиной. ВАГ в этом смысле любят всякую экзотику, типа механический компрессор плюс турбина. Но опять же… литий-ионная батарея в багажнике, дополнительный трехкиловаттный генератор, куча дополнительных преобразователей и регуляторов… Почему было не повесить куда-нибудь в трансмиссию электромотор на те 13 кВт, которые потребляет электрокомпрессор в момент запуска? Добавлять эту мощность напрямую на колеса пока турбина раскручивается?
Опять же… Там, кажется, опять та самая ZF 8-ступка… Или они ДСГ 8-ми ступку сделали? Классная коробка и та и другая. Толкьо извините, вкрячивать дополнительный компрессор с автоматом… да еще на дизель, который до 3 с половиной тысяч крутится… Это очень грустно. Просто грубо 8-ми ступка для экологичности и экономичности. Она при первой возможности переключается на максимально высокую передачу, при которой обороты еще хоть чуть-чуть выше ХХ. При нажатии на педаль газа… Сначала оно все долго и мучительно размышляет «а чего водитель хотел этим сказать? Неужели действительно разгоняться? Может все же передумает?» Потом начинает щелкать передачи вниз (иногда на четыре передачи вниз...), чтобы поднять обороты, потом только электродроссель реагирует реально на нажатие педали и оно начинает разгоняться. Этот процесс может занимать секунды три-четыре легко! Какая нафиг турбояма?
(кстати, я до какой-то из перепрошивок своей машины нарывался на ситуацию, когда при движении на третьей резко давишь газ и коробка делает кикдаун… на три передачи вниз… Т.е. на нейтраль. Было забавно. Потом, после второго или третьего ТО, бага пропала.)
Так вот… У меня бензиновый двигатель. Машина любит держать обороты 1200-1500 «для экономии». Двухконтурная турбина. Максимальный момент — на 1350 оборотах в минуту… Где там применить электрокомпрессор для какой турбоямы?
С дизелями все еще интереснее. Там обычная одноконтурная турбина уже вполне эффективно работает начиная оборотов с 800 в минуту а обороты максимального момента подгоняются под задачу. Для дизельгенератора подбирают турбину, чтобы максимум момента и мощности были на 1500 оборотах (или 1800 для штатов). Для легковых дизелей задвигают максимум момента в район 2000 оборотов. Для грузовых — в район 1000-1500 оборотов в зависимости от того, это тягач магистральный или по городу ездить.
Главное, что я ездил на куче разных дизельных и не дизельных турбированных и не турбированных машин разных лет выпуска. Явление турбоямы на более-менее современных двигателях (производство последних 10-15 лет) без контрольно-измерительного комплекса и динамометрического стенда отследить практически невозможно. Если турбояма и есть в каких-то режимах, она целиком и полностью прячется в лагах коробки и экологических настройках двигателя.

а2 электромобиль — 2 электродвигателя, если не ошибаюсь по 6кВт каждый.

Речь как раз не о полной замене силовой установки на электрическую, а о том, чтобы электродвигатели добавляли мощность на колеса в тех режимах, в которых есть какой-то толк от электрокомпрессора. Что-то мне подсказывает, что это будет эффективнее и полезнее со всех точек зрения. (та самая вольвовская концепция, кстати, с установкой дополнительных электродвигателей).

Была у меня хонда аккорд со свапнутым движком H22A — 200 лошадей на ~8000 оборотах.…… хочется просто с 2000 нажать тапку в пол и без лишних переключений передач, СРАЗУ получить рывок и нормально поехать.

Тогда нужно было не х22а ставить, а кадиллаковский 4.9 атмосферник. Ему все равно, на каких оборотах нажали на газ. 1000 или 2000, или даже 3000. Он просто едет. Просто сразу. Зачем Seville SLS в коробке передач аж четыре передачи — я так и не понял. Там нужна одна. (как, кстати, кенигсегг сделал на Агерре — там КПП нет — только гидротрансформатор и система, которая позволяет гидротрансформатор заблокировать начиная с какой-то скорости).
Спасибо за развернутый аргументированный ответ, было интересно почитать.
Напомнило видео в ютубе про трубонадув из пылесоса.
Рассчитывал пару похожих штуковин недавно. Турбояму за счет такой конструкции можно устранить раскручивая уже существующую турбину, как самостоятельное решение — ни на что не годится. Да и готовую турбину раскручивать — даже при поднятии напряжения до 36В сечение проводов конское получается, не говоря уже о требованиях к генератору. При расчетах получалось что движок должен был выдавать 22КВт вроде, что вылилось в 380В мотор от станка с отдельным водяным охлаждением, все остальные решения были слишком громоздкими. На той же Бентайге отдельная проводка 48В для аналогичного решения. По цене рабочее решение получается от $5000 до $17000 без установки. Вобщем для тюнеров пойдет, для обычных автовладельцев смысла нет особого.
22 киловатта — это ж можно автомобиль на электромоторах тащить просто, зачем турбина? :)
22КВт в течение нескольких секунд или 22КВт постоянно — разные вещи. Преодолеть турбо-яму недолго, а дальше ток сбрасывается почти до нуля, только для компенсации веса ротора, до следующего переключения скоростей или остановки. Там на самом деле очень сложная тема с наддувом, т.к. топливные форсунки должны учитывать его давление постоянно, иначе топливо просто не пойдет в камеру сгорания. Ну и опять же мы говорим о большой мощности.
По-моему, по стоимости 22 киловаттная турбина — сравняется со стоимостью установки электромоторов и аккумуляторов, достаточных чтобы автомобиль хотя бы с десяток минут тащить (а ДВС оставить для долгих поездок). Мощности в 20 киловатт — как раз хватит чтобы 200+ км/ч получить, если калькулятор не врет.
Калькулятор врет. Там скорость линейно зависит от мощности. Думаю, мощность считается только по ускорению и уклону, а скорость получается умножением окружности колеса на обороты. В общем, это скорость в вакууме. Буквально.
Вот про форсунки не надо пожалуйста, давление в топливной магистрали поддерживается относительно давления во впускном коллекторе.
Конечно, поэтому после смены турбины на более мощную приходится менять помпу, менять сами инжекторы, перешивать карту и т.д. Просто у автора в статье об этом вообще ни слова, хотя с его приростом давления может ничего и не понадобится.
Как бы более того Мерседес это уже в формуле применил :)

50000RPM ?
Погодите ка, но вроде сейчас обычный турбонаддув работает на частоте ОТ 50000 об/мин и выше…

чем меньше компрессор тем выше рабочие обороты колеса, вплоть до 200 000 об/мин. Но тут улитка такая что уже с 25 000 об/мин начинает давить.
Турбина

Турбина — это часть турбокомпрессора, которая наоборот раскручивается от выхлопных газов. То, что у вас — компрессор.
Это, конечно, не турбина, но и не компрессор, а самый обычный нагнетатель.
Компрессором называют устройство, создающее разность давлений более 15 кПа, разве нет?
В пылесосе — компрессор (~20кПа)?
То, что вы назваете турбиной — турбокомпрессор, то, что компрессором — нагнетатель. Настоящему классическому компрессору делать в ДВС нечего. Для повышения мощности двигателя нужен объём воздуха, а не давление.
тогда уж расход воздуха, а не объем) А расход таки коррелирует с давлением, соответственно при увеличении давления и постоянном объеме (двс ведь не расширяется и не сжимается при использовании нагнетателей) увеличивается и расход воздуха, что позволяет сжечь больше топлива, тем самым увеличив выделение энергии, а следовательно и мощность.
Объём воздуха в цилиндре фиксирован, и если он имеет объём 400 мл, сколько туда не накачивай, всегда будет 400 мл:)
Поржал, объём то не изменится — а вот количество молекул кислорода еще как
никогда такого определения не встречал. Компрессор — устройство, сжимающее газ. И это все. Нагнетатель — тоже компрессор.
Молодцы!
Когда-то в голову пришла идея — дополнить турбину центробежным разделителем воздуха на кислород и азот.
Можно было бы в мотор подавать обогащенный кислородом воздух.
Как раз на вашей установке легче всего проверить идею.
Удачи!
дополнить турбину центробежным разделителем воздуха на кислород и азот

Идея хорошая, вот только, боюсь, этот центробежный разделитель воздуха будет по размеру сопоставим с самим двигателем и и для своей работы будет отбирать всю мощность двигателя… Такие устройства называются детандерами, если мне не изменяет память.
Газовая центрифуга.

Имхо не взлетит, если не решить:


  1. Богатая смесь, высокая детонация. Разжимать двигатель, менять углы зажигания.
  2. Синхронизация контроллера турбины с ебу, дроссель, обороты, воздух.
  3. Байпас для избытка при определенных режимах работы (п.2; надо смотреть на ттх двигателя, макс обороты-момент и дуть соответственно)
  4. Что делать, если на машине прямой впрыск?
  5. дороха. Есть болтон турбо комплекты на ваз, примерно с таким же бюджетом. Но там решены все пункты до третьего включительно.
Хоть мне такое решение нагнетания воздуха и не нравиться, но не вижу никаких проблем с п.1-3:
1. Наддув небольшой, снижение степени сжатия может потребоваться только для движков с степенью сжатия 11, для меньших можно лить более высокооктановое топливо(92->95/98), за смесь отвечает эбу — он видит сколько закачали воздуха и выдает необходимое количество топлива(главное чтобы производительности форсунки хватило).
2. Никакой синхронизации не надо, просто контроллер компрессора пытается поддержать заданное давление. Какие там обороты двигателя/положение дросселя знать не обязательно.
3. Система гораздо менее инертна, так что возможно никакой байпас не нужен.
По питанию системы да, необходимо всетаки ставить отдельную гену на 60+В с отдельным АКБ.
Всмысле знать не надо?! То-есть вы предлагаете стоя на холостых в пробке дуть 0.5 бара и выравнивать смесь соответсвующим количеством топлива? А зачем 0.5 бара при движении с постоянной скоростью по трассе? А как же экономичность? Вообще как ездить на машине по той же парковке, если у тебя полка момента с холостых? А что делать в нештатной ситуации, когда скажем будет не хватать топлива (забитый фильтр, проблемы с насосом, форсункой и тд) и смесь будет бедная (повышение температуры картерных газов, риск перегрева/прогара сёдел, поршней, колец, общее повышение температуры двигателя)?

Связь между ЭБУ и контроллером мотора должна быть, и для этого надо еще и новый ЭБУ, и по-хорошему на буст должна влиять передача, положение и интенсивность нажатия на педаль.
Вы видимо путаете давление с фактическим наполнением цилиндров, давление накачивается перед дроссельной заслонкой, и сколько попадет воздуха в цилиндр зависит от положения это самой заслонки, все остальные проблемы вы придумали исходя из этого заблуждения.
Посыпаю голову пеплом, в дросселе же не ламинарное течение => закон Бернулли не работает.
1. Крайне не уверен, что заводской ЭБУ может достаточно гибко подстраивать смесь под расход воздуха. Скорее всего не может, поэтому шить и добавлять карты, либо январь. Плюс заводской ДМРВ не работает при повышенном расходе воздуха и давлении (вариант ставить нагнетатель после ДМРВ на заводском кофиге это вообще не вариант)
2-3 Если обороты 6к (или 5к, не знаю где отсечка) и подать 0.5 бара и крутить дальше, в отсечку, что будет? Такой конфиг не проездит долго, поэтому надо регулировать наддув либо спулом либо байпасом. В любом случае это синхронизация с ЭБУ, в той или иной степени. В идеале дополнить датчиками map и air-temp во впуске.
1. Большинство заводских ECU, использующих MAP переварят до 0.3 бара избытка довольно спокойно, главное чтоб форсунок хватило
2. На отсечке сброс давления через клапан с регулировкой разве что
Фишка в том что для раскрутки «настоящей» турбины используются почти халявные отработанные газы.
А для электро нагнетателя нужно отбирать ценный крутящий момент на валу при помощи мощного генератора!
Это 2 большие разницы как говорят в Одессе :)
Сопротивление выхлопным газам тоже понижает мощность.
Но в меньшей степени, чем даёт прибавка от турбины.
так и с электромотором прибавка от нагнетателя больше, чем расход на него.
Прибавка мощности, но не КПД
А это уже считать надо. Тут в комментариях обосновывали, что КПД может и повыситься.
Понижает, но не настолько.

Да и еще надо учесть что придется неслабо поморочиться с навеснухой.
Доп генератор это надо его впихнуть, подключить, поставить другие шкивы и ремень чтоб ноно смогло крутиться долго и не ломаться.
А мощный генератор может еще требовать водяное охлаждение, обгонную муфту. В общем огород получается посложнее обычной турбины.

Приводной нагнетатель типа roots дует с самых низов. Его и крутить дешевле, потому что он не требует таких оборотов. Кроме того, не исключено что понадобится менять форсунки и точно понадобится шить мозги.

Именно, дует с самых низов, есть в обилии на разборках с миников и компрессорных мерсов начала 00-ых.
здравствуйте. у вас в статьях изумительное сочетание крутого хайтека и совсем непонятных вещей.
изготовление бк-двигателей так, что они работают и выдают ~расчётные значения это очень хорошо и круто, одновременно с этим — зарядка акб «на реле». это супер сомнительное решение, гораздо правильнее заморочиться над изолированным dc-dc, в него же можно заложить алгоритм заряда.

использовать для питания готовые модельные контроллеры нельзя, они рассчитаны на другие условия работы и никогда не выдадут заявленной мощности. тут тоже странный момент, как конструктор двигателя может не учитывать теплопотери в контроллере? если контроллер выдал условный 1 кВт на двигатель при испытаниях и потери составили условные 20 Вт, то при 2 кВт на моторе потери составят не 40 Вт а 80. и естественно конструктор должен понимать, что при этом нельзя просто «в 2 раза уменьшить длительность включения» или поставить мощнее радиатор на контроллер. из-за теплового сопротивления ключи пыхнут просто от избыточного теплового сопротивления. если вы занимаетесь изготовлением кастомных двигателей постоянно, то свои же системы управления в комплекте к ним — это не «опция», это необходимость, т.к. модельные поделки это другой диапазон по качеству и надёжности. во всяком случае в авто применять их нельзя.

также вопрос по самому ЭД — из чего сделано заполнение статора (зелёный пластик)? вся мощность выделится в витках и отведение даже 100 Вт может оказаться проблемным.
Заполнитель сделан из специального лака и твёрдого порошка для создания густоты при нанесении. Подробностей не знаю, другой человек замешивал. Также под ним есть слой из теплостойкого пластика.
уфффф…

не, ну естественно молодцы, сидеть на пятой точке ровно значительно проще, чем что-то делать. Но с другой стороны — «как Вы лодку назовете, так он и поплывет» (Со) из мультика.

Итак. Турбина = устройства для получения механической энергии от потока газов за счет изменения параметров этого самого потока газов, Параметра — давление, температура, скорость.

в заголовке турбина прописана, в устройстве турбины… нет…

Крыльчатка… вообще не известное науке существо, что-то из разведения кроликов? В проекте есть РАБОЧЕЕ КОЛЕСО компрессора.

Бары… растабары… в расчете лопаточных машин таки оперируют степенью повышения давления Пк (читается ПиКа), о чем нам товарищ Холщевников нам с первых страниц и говорит.

и даже не ИМХО… вгрохать много денег в разработку двигателя, рабочего колеса (не понятно… взяли чужое?), и тормозить поток в коленном дифузоре (чужой)? Просто просится нормальный, человеческий диффузор… глядишь и общий КПД системы подскочит и двигателю веселее станет. Все жеж давным давно придумано… (страница 203 выше обозначенного Холщевникова ТЕОРИЯ И РАСЧЕТ АВИАЦИОНЫХ ЛОПАТОЧНЫХ МАШИН… с картинками и объяснениями «как для студентов»)

не сочтите за брюзжание… читайте учебники, там есть все, что нужно для понимания — ПОЧЕМУ НАДО ДЕЛАТЬ ИМЕННО ТАК.

а так че… дерзайте, авось и допилите до очередного фин.кризиса.
Сделали, конечно, хорошо, снимаю шляпу перед создателями!
Но, тем не менее, самопальная электротурбина (правильнее будет «нагнетатель с электроприводом») всё равно останется в разделе «колхозный тюнинг». В условиях КБ инженеры-мотористы прорабатывают наддувный двигатель гораздо глубже, чем просто устанавливают нагнетатель на штатную конструкцию и перепрошивают блок управления: тут и поршни другой конструкции, и усиленные шатуны, и увеличенные диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала и т.д. Согласитесь, это всё делается неспроста — наддув повышает механическую и тепловую нагрузку на детали кривошипно-шатунного механизма, что без их доработки неизбежно приведёт к снижению ресурса двигателя и даже разрушению некоторых его деталей.
А ещё турбонаддув имеет одно преимущество. Неиспользованная энергия отработавших газов, без наддува буквально вылетающая в трубу, с турбокомпрессором хотя бы частично используется на преодоление сопротивления на впуске, а всякие электрические и механические нагнетатели отбирают полезную мощность двигателя…
Тут нужно тщательно считать, что дешевле: покупка изначально более мощного автомобиля или такие вот самоделки, неизбежно ведущие к частым ТО, ремонтам и проблемам при техосмотре.
А если это какой-то спортивный вариант или для энтузиастов? Электропривод более гибко работает, нежели roots.
Поскольку я практически делал такую систему (середина 1990-х — 2008), мне пришлось изучать кто занимается подобными разработками. В это время очень круто звучало — TurboDyne Systems. И для общего ознакомления очень полезно ознакомиться с их патентами. И данная конструкция тоже подпадает под их патенты (которые сейчас скорее заканчивают свой срок действия)…
Так вот — они сделали очень интересные образы и их продавали, но описанный вами букет проблем поставил крест на этой фирме.

попадалась мне несколько лети назад турбина с ДПТ от какой-то военной техники.
Включал от сварочника — можно было листья во дворе подметать.
Так что электротурбины уже давно используются там где это целесообразно.

полная чушь… проверять турбину с открытым выходом.
контроллер на 3 фета в DPAK это всего пиково 150 ампер… как его не охлаждай — оно не будет работать!
обмотка волновая — лобные доли не мешают? там половина всей обмотки. где крыльчатка охлаждения самого двигателя? я не верю в 5 киловатт и тем более в 250 ампер.

забудьте о кислотниках и их перекомутации — турбина должна питаться напрямую от генератора так что аккум там можно и примитивный литийполимерный для старта с нуля но он всегда должен быть к генератору подключен, который сможет питать мотор непрерывно.

ну а так-то задумка на все 100% правда 90% моторов современных — уже турбированные… даж и не знаю… поставить стабилизатор давления и поддувать только когда у штатного чарджера провал? моё мнение ерунда… с низов дуй не дуй — бензиныч впринципе не тянет.
Для полного энтузиазма советую капнуть в сторону изменяемой геометрии крыльчатки. Если 0,5 бара будут дуть постоянно — польза не ощутима, ибо можно заморочиться и тупо увеличить камеру сгоранию, тем самым увеличив и расход топлива. В очень краткосрочной перспективе работы наддува — тоже пользы мало, так как смысл таких доделок кроется именно в более-менее резкой форме взаимодействия на тягу двигателя, причем работа этого взаимодействия должна быть закончена именно тогда, когда это необходимо. Для грузовых дизелей — это разгон и подъем, для легковых зажигалок — обгон. Причем турбо-яма о которой так много говорят чувствуется только по прямой с места, и если у тебя over 400 лошадок. Еще дополню одним интересным фактом, что у нагнетателей, не взаимодействующих с коленвалом могут быть проблемы с помпажем, помпаж возникнет, когда резко бросил обороты, а нагнетатель давит себе и не подозревает, что давить некуда.
У меня у самого киа спектра на 100сил. И мне дополнительные 50 очень бы пригодились. По времени мне и 7секунд хватило бы. Я редко жму газ в пол долще, хотя езжу достаточно агрессивно.
Я так понял, вы взяли пк-23 и переделали её в электротурбину? Мотор, естественно 11183.
Так как с мотора снимаете чуть меньше 1 КВт, штатный вазовский генератор (14 В 80А) этому явно не рад, вы решили запитать его от аккумулятора. А, чтобы получить необходимую мощность и не выйти за 200А контроллера, было решено использовать 2 аккумулятора и рабочее напряжение 24 В.
Всё это для того, чтобы у классической «турбины» (точнее, центробежного нагнетателя) не было турбоямы.

На низких оборотах двигателя классической «турбине» можно помогать вашим бесщёточным двигателем. К тому же, насколько я знаю пк-23 и подобные киты для отечественных двигателей, там вряд ли больше 50к оборотов, так что заморочек с подшипниками не будет.

По подводу питания и места — лучше всего будет дополнительный генератор на 24В 50 А от трактора или экскаватора — по размерам влезет, только придётся менять ремень генератора на другой, например, от BMW M70 (использует 2 генератора).

Контроллер лучше собрать самому на ток не ниже 300А (следует учитывать пусковые токи).
Да, турбина эта. И у неё, судя по отзывам, есть проблема с подшипниками.

С дополнительным генератором можно заморочиться, но уже позже, если всё это заработает и будет востребованно. Пока мы хотели создать максимально простое и недорогое решение.

С запуском пробемы нет. Этот мотор нормально пускает контроллер даже на 60А.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я в СКБ Турбонагнетателей (г.Пенза) делал подобную разработку — классический турбокомпрессор для тяжелых дизелей (1200 л.с.) был дополнен скоростным электродвигателем (-генератором). Его мощность была 38 кВт и использовалась для балансировки турбины и компрессора. На малых оборотах в принципе тянуть мог только электродвигатель (до 8000 об/мин). На больших оборотах его доля доступной регулировки ощутимо снижалась(24000 об/мин — прирост — 600 об/ми).
Мы тестировали в течение месяца данную разработку на стендах в Коломенском Машиностроительном заводе — декабрь 2005. Результат, официально зафиксированный, — на режимах частичной нагрузки улучшилась топливная эффективность на 4.5% за счет лучшего соотношения сгорания воздух-топливо. Было продемонстрировано улучшение динамики разгона дизеля (инвертор допускал кратковременную полуторную мощность)

Но руководство СКБТ — это автомобильные маньяки (и не только..), как только они получили грант в 2.4 млн рублей от МПС по результатам испытаний (а ВНИИЖТ — 5 млн -только за то что они стояли рядом, делали крышу и то что они забирают себе всю интеллектуальную собственность), Генеральный и Коммерческий выписали себе премию на эту сумму и купили новые крутые тачки.
Я пытался повторить опыт на Пенза-Дизельмаш-е. Абсолютно аналогичный результат.

Здесь еще интересно, почему мне была дана возможность это сделать и достигнуть результат.
Где-то в конце 80-х была в СКБТ попытка сделать аналог военной системы Гипербар, но на базе интегрирования не контура газовой турбины, а высокоскоростного электродвигателя. Тематика велась в интересах и на деньги ВМФ… Они привлекли тогда научный кооператив «Помощь чиновникам в разворовывании выделяемых на науку денег..». О том времени они вспоминали как о величайшем процветании СКБТ… Ну и хотели бы все это повторить…
Электродвигатель обошелся где-то в 50-60 тыс.рублей. Комплектация специализированного инвертора обошлась в 85 тыс. рублей -но его я его разрабатывал чисто под эту задачу.
Я у себя в тексте нашел неточность — эти испытания мы проводили на 15 кВт электродвигателе, производства Самара-Точ-Маш, а уже потом мы купили у них электродвигатель на 38 кВт.
Их первоначальное назначение было — шлифовальные электрошпиндели.
Двигатели мы ставили на свои масляные подшипники и подключали их к контуру прокачки масла от дизеля
Электродвигатель на 38 кВт обошелся тогда (2004 г) в 120 тыс.рублей
Думал написать длинный ответ, но передумал, буду краток:
1. Описанные вами недостатки классической турбы имеют мало общего с современной реальностью.
2. У вас в смете нехватает обеспечения: форсунки и топливный насос (на обещанные +50лс многим бюджетным машинам понадобится), интеркуллер, мозги (вы же не собираетесь ставить прокладку между ЕБУ и двигателем?), и все это надо настроить на сертифицированном стенде как минимум под конкретную модель. По хорошему еще нужен новый выпуск и специфическая для каждого двигателя мелочевка.
3. Затея полностью лишена смысла, ибо при правильной реализации (с описанным выше обеспечением) это будет ни разу не бюджетно и не быстро, это будет обычный нормальный серьезный тюнинг. Более того, установка, к примеру, контрактной td04 обойдется дешевле т.к при общем обеспечении и объеме работ выигрыш в цене турбины порядка 30-35к рублей.
«Крыльчатка одевается» во что, в шубу что ли? НАдевается и никак иначе, блин. Это беграмотность уже начинает дико утомлять. Нигде нельзя почитать нормальный грамотный текст, скоро и в книгах, видать начнётся подобный бред.
Бред — это когда из-за казалось бы мелочи, на которую ни кто не обращает внимание, у человека начинается словесный понос и смысловые галлюцинации. Если упрощение языка — необходимая плата за вымирание грамма-наци — я готов эту цену заплатить.

П.С. пишите в личку автору об ошибках.
Какой смысл городить огород с турбиной на 3-5 секунд? Как по мне — куда легче накачивать ресивер электрокомпрессором, а в нужный момент открывать клапана. Так легче будет контролировать подачу воздуха. Другой вопрос если бы турбина крутилась постоянно.
Ресиверы могут запасти давление до 6 атм., но количество запасенного воздуха будет таким, какое турбина нагнетет за 2...3 секунды.

Описанная система может работать до 30 секунд при использовании штатных автомобильных аккумуляторов. А при применении специальных Li-Pol — до 6 минут.
Размер ресивера там уже выше посчитали. И не забывайте потери на перепуск и бесполезную трату полезной работы при расширении из ресивера более высокого давления (а где размещать — и вовсе непонятно, не салон же наддувать :) ).
Работа не совсем бесполезная, воздух на выходе будет холодный. Думаю, эта ерунда не применяется нигде, потому что габариты все портят. Ну и импульсный режим работы. А так, с точки зрения достижения произвольного расхода и давления — это должен быть почти беспроигрышный вариант. Думаю, такая схема могла бы использоваться для какого-нибудь наколеночного тестового стенда — проверить, как отреагирует имеющийся автомобиль на наддув.
с ресивером и электрокомпрессором не получится «легче» контролировать воздух. подать/остановить — да, проще. а что касается качества смеси? очень сложно будет отсроить программу, даже в «онлайне». к тому же на длительном газе, давление воздухи будет неизбежно падать, и вместо того чтоб получить прирост мощности с повышением оборотов, мы будем получать ее снижение.

Хотя то что в статье — тоже не выход. весь смысл получать постоянную полку момента, прогнозируемую. а не кратковременную.

Что касается цены — за 50 тыс… турбокиты на давление до 0.5 бар стоят от 35 тыс на ваз и чуть дороже на иномарки. если нужно дам ссылки, хотя гуглится очень просто.

То что вообще что то делается — это безусловный плюс. тем более если это действительно собственная разработка и делается с нуля. но лезть в автотему, без четкого понимания процессов, результата и подробных расчетов — не хорошо. как вспомогательный механизм разработка может быть интересна, как самостоятельное решение — увы нет.

и снова бесполезный вентилятор…
Простите, не удержался:
image

на 88 миль/час подхватывает…
Автору на заметку


Мерседес уже такое использует. Только у них там несколько сложнее конструктив и мотор так же используется как генератор.
Ребята уже молодцы, что делают реальные вещи, а не «сидят на попе ровно, попивая смузи». Молодцы, двигать вперед разработки электродвигателей (неважно под какие задачи) — это перспективно и при удачном расположении звезд «выстрелит» профитом. Ну или вас купят вместе с мозгами в какую-нибудь западную компанию, что более вероятно.
А по поводу данного нагнетателя — польза сомнительна, даже если вы, пробежавшись по граблям, научите турбину дуть как надо, все равно штатная электроника будет сопротивляться. Возьмите лучше движок без мозгов, карбюраторы, и надувайте их.
А по поводу точки приложения усилий — мое ИМХО это мотор-колеса для стандартных авто/мото, сначала как помощь ДВС, а потом как основной движитель. Сам периодически испытываю зуд в руках купить ОКУ, выдрать ДВС, поставить мотор-колеса, а освободившееся место заполнить батарейками 18650, но беглое гугление цен охлаждает энтузиазм очень быстро, хотя заметны радостные тенденции…

Мертворожденный проект.
Слишком сложный путь решения пробемы, которая уже решена десятком других методов.
1) Механический компрессор (плюс) линейная характеристика (тянет с низов), (минус) отбирает мощность у ДВС, ухудшает топлевную экономичность, мнее эфективен на больших оборотах.
2) Турбо-нагнетаттель (плюс) повышает топлевную эфективность, узкий диапазон эфективной работы (хотя можно этот диапазон выбирать, а при установке нескольких турбин — расширять), (минус) турболаг, низкая надежность.
3) Электромеханическая гибридная схема (ставим в КПП мотор-генератор и машину небольшой дополнительный аккум) получаем электромеханический привод.
4) Использование сжатого воздуха (с одного баллона секунд 30 можно давать 0,5-1 барр во впуск)
5) Закись озота (в NFS все играли, знают что такое)
и т.д. Электрический же наддув собирает все минусы этих видов увеличения мощности. Снижние топлевной эфективности (мощность отбирается у двигателя), узкий диапазон работы и нелинейная характеристика (давление будет сильно зависеть от расхода воздуха), малое время работы (перегрев двигателя, аккумулятора и регуулятора), значительные переделки конструкции двигателя (нужно же как-то вкорячить очень мощный генератор). При этом очень странно звучит утверждение, что не потребуется настройка/замена ЭБУ автомобиля. Если блок управления расчитан на работу с избыточнымавлением, то он будет и с турбой и с компрессором и с вашей поделкой работать, а если нет — то электрическая тяга ни чемне поможет.
PS А те 0,5 бара вы замеряли в статике или при рабочем расходе воздуха в ~1500 литров в минуту?

Они еще ничего не замеряли.
0,5 бар там не будет, максимум 0,4.

Насчет мертворожденного проекта — каждый имеет право на свое мнение.

Считайте что эта система — электрический вариант закиси азота, чуть подороже, но легче в установке и с практически бесплатными дозаправками.
Пишу здесь, а не в личку, потому что дело не в опечатке или запятых: было бы неплохо не называть «турбиной» устройство, турбины напрочь лишённое. Налицо электрокомпрессор — ну, так и пишите.
1. это работать не будет.
2. вы вообще не понимаете что вы делаете и от этого непонимания упрощаете на самом деле НЕ простые вещи. Все вот эти на любую машину, легко, дешево, мозг сам подкорректирует до 0,5 бара и прочие бла бла бла это все от непонимания сути вопроса. Даже если вы вдуете эти 0,5, что само по себе ни о чем, это только верхушка малая того что придётся ещё сделать. Уже был такой опыт с приводом крыльчатки от какого то комбайна через ременную передачу, больше ломалось чем ездило, по моему холодная часть была как у вас… ре инкарнация того мертвого проекта?

3. все недостатки которые вы приписываете классическим турбинам, тоже от незнания вопроса.

Любые начинания хороши, но теорию стоит подтянуть.

ps У меня есть мною лично турбированный авто который пару лет использовался в режиме каждый день на работу. Давление до 1,2 бара, отстроен на диностенде, 250 сил 300кг момента на 95м. В боевом режиме на 98м 300+ сил, мотор по железу рассчитан до 450 сил, но не выдержит трансмиссия и привода.
Нельзя просто взять и прикрутить к мотору фен, все не так просто как вам кажется. Хотя вроде FW ведет разработки в этом направлении.
Если пишете что работать не будет — пишите сразу доводы: отчего и почему?
Стоит подтянуть теорию — приводите, пожалуйста, сразу ссылки на материалы, статьи в интернете или книжки которые по Вашему мнению стоит прочитать?
От того что не надует столько сколько надо, сама конструкция и её реализация не жизнеспособны, что показывают даже проведенные опыты на коленке. Конструктив слаб, как по материальной части так и по электрической. Вы даже не учитываете график производительности холодной части по воздуху в зависимости от рабочих оборотов, там все не так что чем быстрее накрутил тем больше надул, это так не работает. Компрессор можно и «перекрутить» по оборотам и будут последствия.
выглядят они примерно так image
Сама идея турбочарджера в том чтобы повысить КПД ДВС, «бесплатная» энергия выхлопных газов производит работу, у вас энергия берется откуда? От того же мотора в виде нагрузки генератором или же из розетки. Как в анекдоте про украли ящик водки, продали, а деньги пропили

Почитать стоит это
http://www.beesandgoats.com/boostfaq/g2icturbo.html
Все что не относится к физической установке турбины на коллектор и снабжения её маслом, всё для вас.
сама конструкция и её реализация не жизнеспособны, что показывают даже проведенные опыты на коленке

Извините, но какие проведенные опыты это показывают? Кто их проводил — приводите, пожалуйста, ссылки. Почему-то Audi SQ7 уже пару лет ездит по дорогам с электрокомпрессором, ребята в Канаде из Phantomsuperchargers уже 4 года устанавливают электронаддув на 2-литровые Toyota GT86, причем устанавливают и ездят, не зная что в России «опыты на коленке» показывают что это не возможно )

Вы даже не учитываете график производительности холодной части по воздуху в зависимости от рабочих оборотов

Где про это написано? В статье приведена ссылка на производителя самого питерского компрессора, там же есть и этот график — именно на него первым я обратил внимание при выборе компрессора и именно им дальше руководствовался при составлении ТЗ на разработку электродвигателя.

Сама идея турбочарджера в том чтобы повысить КПД ДВС, «бесплатная» энергия выхлопных газов производит работу, у вас энергия берется откуда?


Разве она бесплатная? Разве она не создает противодавление выхлопным газам, забирая при этом хоть и немного но полезную мощность ДВС?
Сама идея наддува, описываемого в статье отчасти состоит в том в моменты когда необходимо ускорение, энергия на привод компрессора не отнимается от ДВС а берется из батарей, т.е. при тех же 0,4 барах наддува во впускном коллекторе, данная конструкция поедет лошадей на 5-7 быстрее чем турбированный движок.
Опыты ваши, а вы не ауди, питерский компрессор этот значит я угадал, продолжаете пинать эту мертвую собаку, которую похоронили ещё лет пять назад.
Разве она бесплатная? Разве она не создает противодавление выхлопным газам, забирая при этом хоть и немного но полезную мощность ДВС?

А тут я буду подробнее. Ваш «фен» на впуске будет отнимать эти «5-7 лошадей» постоянно, всегда. Ваша батарея дополнительная и все что к ней прикручено добавит вес, который будет отнимать остальное. Энергия как вы говорите в классической схеме не отнимается, она вместо того чтобы вылетать в трубу используется для повышения КПД. В момент когда вам необходимо ускорение, отключайте кондиционер, эффект будет тот же. Хотите считать, считайте не только плюсы, а то получается как с ускорительными наклейками, каждая добавляет +5лс, а красные машины быстрее.
Опыты ваши, а вы не ауди, питерский компрессор этот значит я угадал, продолжаете пинать эту мертвую собаку, которую похоронили ещё лет пять назад

Конечно мы не ауди, но и там и там люди. Да и цели у нас другие — пока что просто «поиграть» за свои деньги. То что это описывается на гиктаймсе — уж извините, ресурс тут такой, где описываются различного рода проекты. А пока получается мы «играем» в своей песочнице, рассказываем об этом… но нет, находятся люди которые говорят что это игра плохая, не занимайтесь этим.

Ваш «фен» на впуске будет отнимать эти «5-7 лошадей» постоянно, всегда


Отнимать конечно будет, но вот столько ли? Спорный вопрос. Веса вся конструкция добавит не больше пары десятков килограмм, для машины весом под 1,5 тонны — сомнительный недостаток.
Если вы хотите чтобы вас только хвалили, то вам на Drive2, там за любую критику банят, а остальным полный бак пятерочек и улыбки, даже если вы сделали какую-то откровенную дичь. Я сделяль…

Вопрос не спорный, а подвергаемый измерению и проверяемый. Могу организовать вам замеры на диностенде когда построите, до и после, диностенд не мой, но будет не дорого. На выходе получите настоящий график с цифрами, где прибавили где потеряли, все будет видно. Разгон на дороге тоже довольно точно меряется прибором RACELOGIC, можете одолжить у кого нибудь на часок и замерить до и после. А так все эти разговоры в стиле «я же старался», это немножко в другой плоскости, за старание награждают в детском садике и в начальной школе.
Насчет наград за старания — этого никто не просит, но и отговаривать от какой-либо деятельности (в данном случае это хобби) тоже не стоит, хотя я не говорю что конкретно в Ваших словах это чувствуется.
За предложение диностенда спасибо. Если Вы напишете сюда или в личку в каком городе находитесь и Вашу электронную почту — буду рад. Racelogic-а у меня и в моей окрестности нет, зато есть его аналог чужой разработки и дешевые (~пара тыс.р.) аналоги своей разработки на микроконтроллере или ноуте и скоростном GPS приемнике.
Один диностенд есть в Королеве, один в районе Люберец, вообще их много, но с владельцами именно этих я знаком.
upd хотя про масло это я зря, вам надо подумать как сделать эту улитку охлаждаемой и смазываемой т.е. завести на неё масляный канал, иначе ваши подшипники очень быстро сгорят.
почитайте к примеру как устроен вот этот девайс.
https://www.procharger.com/
Сейчас на электродвигателе стоят подшипники до 60к оборотов, если мне не изменяет память (есть варианты до 90к оборотов). Рабочие обороты улитки — 40-50к. Быстро ли они сгорят если будут крутиться максимум 10-20% времени работы ДВС? Надо, как минимум, экспериментировать.
60к в идеальных условиях, а теперь добавим нагрузку осевую, не идеальную соосность, балансировку компрессорного колеса…
Все это гадания на кофейной гуще без расчетов и экспериментов.
Как быстро двигатель с крыльчаткой и установленный уже во впускном тракте выходит на рабочие обороты, если его основное состояние — покой? Все равно получаем провал при резком требовании разгона.
У электродвигателя мощностью 7кВт этот провал — 250 мсек (опять же, замеры Audi), у 5кВт электродвигателя — будет поболее, но думаю не намного и для человека не сильно заметно.
Моя турбина на лансер эво дует 1.8 бара и живет уже 196 тыс км. Что я делаю не так с ресурсом?
Нагнетатель на мини купер с живет без проблем 140 ккм, там правда жена ездит, но он ведь крутится все равно.

Не понял в итоге зачем это все. Вот если вы придумаете, как реализовать антилаг то спортсмены в небольшом количестве будут вам благодарны. Антилаг приканчивает турбину за несколько тысяч боевых км или за пару сезонов ралли или кольцевых покатушек типа мпк. Но его реализация сейчас почти не добавляет веса, а замена турбины раз в сезон за 90-100к не является слишком большой проблемой. Поэтому спасибо скажут только бюджетные спортсмены (например я) но решение не больше 40к должно стоить, что очевидно нереально.
Про антилаг уже интересовались, на хонду s2000.

решение не больше 40к должно стоить, что очевидно нереально

Все реально, только пока говорить об этом рано.
Дай бог чтобы получилось влезть в 40К

Интересно что за антилаг на хонде с2000 если она атмосферная?
Человек ее турбирует, или уже турбировал какой-то большущей турбиной за 600+ л.с.
безумству храбрых поем мы песню.
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.