Комментарии 279
Взлетная полоса, ему я так вижу все еще нужна :)
А какие размеры у него? размах крыльев?
А какие размеры у него? размах крыльев?
Размах — 4м. Дина — 3,5м.
Эта модель не эффективна и не раскрывает всех возможностей, она была создана исключительно, как первый этап изучения машущего полета.
Эта модель не эффективна и не раскрывает всех возможностей, она была создана исключительно, как первый этап изучения машущего полета.
А как вы решили проблему с износом планера (крыльев)? Ведь в винтовых самолетах ресурс у планера довольно высок, у реактивов меньше из-за скорости и соответственно больших вибраций, а здесь, как я понимаю, при увеличении скорости вибрации будут огромные. Сравнить с птицами нельзя, т.к. у вас жесткие крылья.
В прошлой жизни работал я в одном КБ, так мой непосредственный начальник так же был увлечен орнитоптерами, по молодости даже чуть не разбился на одном экспериментальном.
Именно от него 15 лет назад с удивлением услышал что по энергоэффективности пропеллер уступает крылу.
Именно от него 15 лет назад с удивлением услышал что по энергоэффективности пропеллер уступает крылу.
Я думаю сам комментарий стоит сюда вытащить. Пусть автор или опровергнет их или расскажет свою версию.
Мы работали с Киселевым 5 лет безуспешно строя махолет. Он хороший человек но его подход мягко говоря странный — не смотря на 5 лет неудач с разными командами он не внёс в конструкцию ни одного изменения.
В 2010 м он находит спонсора и привлекает нас к работе мы год безуспешно под его руководством пытаемся запустить модель — результат тот же, что и последние 5 лет причём виноваты по его мнению в этом мы. В итоге спонсор забирает построенную на его деньги модель и закрывает проект. Нам очень не хотелось закрывать проект, так как мы уверены, что правы в том как нужно сделать чтобы он начал летать. Мы соглашаемся на очень хреновые условия по оплате так как уж очень хотели сделать эту штуку. В итоге через 3 месяца был первый полет, а еще через 10 уже полностью управляемая модель.
Модель Киселева и наша модель схожи только внешне, главное это система привода и управления крыльями которую мы в итоге запатентовали
Сам профессор человек хороший и мы относимся к нему с уважением, но он теоретик претендующий на то что всегда прав, а это далеко не так.
Ну а тот кто писал это прекрасное повествование судя по всему вообще далек от того как все было на самом деле.
В 2010 м он находит спонсора и привлекает нас к работе мы год безуспешно под его руководством пытаемся запустить модель — результат тот же, что и последние 5 лет причём виноваты по его мнению в этом мы. В итоге спонсор забирает построенную на его деньги модель и закрывает проект. Нам очень не хотелось закрывать проект, так как мы уверены, что правы в том как нужно сделать чтобы он начал летать. Мы соглашаемся на очень хреновые условия по оплате так как уж очень хотели сделать эту штуку. В итоге через 3 месяца был первый полет, а еще через 10 уже полностью управляемая модель.
Модель Киселева и наша модель схожи только внешне, главное это система привода и управления крыльями которую мы в итоге запатентовали
Сам профессор человек хороший и мы относимся к нему с уважением, но он теоретик претендующий на то что всегда прав, а это далеко не так.
Ну а тот кто писал это прекрасное повествование судя по всему вообще далек от того как все было на самом деле.
Хм, неужели можно просто взять и украсть модель? У человека, который давно в это отрасли должны быть статьи, патенты и прочее, которые подтверждают авторство.
Прошу, не кидать в меня табуретками, но как показывает практика, любой текст написанный КАПСОМ, как минимум нуждается в проверке.
Интересно почитать где-нибудь доводы тех, кто утверждает, что крыло эффективнее.
ИМХО: если крыло как-то не так заклинит у махолёта спланировать будет не так уж и просто против заглохшего двигателя у самолёта… В противовес можно заявить, что «а если лопасти у вертолёта...», «а если двигатель у ракеты...», но сами понимаете…
А что такое крыло?
У стрекозы, сокола, самолета, колибри, страуса?
У стрекозы, сокола, самолета, колибри, страуса?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Представляю сколько раз это слышали Сикорский и братья Райт
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
не путаю. Схема, по которой летает и самолет и вертолет были известны задолго до. Никакого изобретения с нуля, конечно не было. Просто люди собрали воедино весь предыдущий опыт, конечно, добавили что-то свое да и технологии достигли необходимого для этого уровня. Проще говоря — пришло время
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
чем принципиально отличается схема по которой построен самолет Райт от схемы летательного аппарата, допустим, Давинчи или Адера или Кейли? (и да, конечно погулил)
Отто Лилиенталь и перед ним большая история планеров.
Да и я о том-же. Допустим, ракеты еще в древнем Китае запускали, а первым полетел Гагарин. Значит ракету изобрел Королев?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Именно так — он дал подробный план и теоретическое обоснование возможности осуществления этого полета.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
в Китае изобрели концепт и прототип ракеты как летающего устройства на реактивной тяге, Циолковский путем размышлений и расчетов пришел к выводу, ракета единственный способ активных полетов в безвоздушном пространстве, он разработал концепт многоступенчатой ракеты, дал математическое описание, в нациской германии разработали концепт современного мощного жидкостного ракетного двигателя (они придумали как подать много топлива и окислитеоя в камеру сгорания и как заставить их сгореть именно там), Королев опираясь на идеи, расчеты и концепты предшественников не смог с ходу запустить ракету в космос, пока не выработал идею пакетного построения ракеты Р-7, как-то так. И все это было-бы не возможно без слаженного труда тысяч людей.
от этого она не перестала быть ракетой. А если запустить первую фиолетовую ракету это будет считаться изобретением фиолетовой ракеты?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Простите, но первую космическую ракету создал Вернер фон Браун. Его ракета V-2 в 1942 г. достигла космоса в высшей точке суборбитального полёта.
А как же Вернет фон Браун? Не его ли наработки использовали все кому ни лень?
Нет, не были. Братья Райт были первыми, кто на своём самолете пролетел сколько-то значимое расстояние, и первыми, кто не разбился нафиг до того, как обрёл известность. И до них были попытки лететь, и относительно успешные, многим не хватило сущих мелочей.
Не удивляйтесь что развивается что-то одно. Так проще — сосредоточить все силы в одном направлении и использовать накопленный опыт, довести проект до совершенства. Нет орнитолетов, нет автожиров, зато самолеты сегодня летают с удивительно высокой надежностью. Но это не значит что другие направления отметены окончательно и бесповоротно. Некоторые получают второе дыхание при появлении новых технологий.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Поясните пожалуйста, что мешает «потихоньку развивать альтернативные направления» в рамках плановой экономики?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Т.е. в условном плановом «КБ Туполева» начальство приказывает сосредоточиться на одном направлении, а в условном рыночном «Боинге» — не приказывает и все делают что хотят? По-моему и там и там была статья расходов на НИОКР и там и там эти расходы производились, люди в этих направлениях работали, результаты получали, испытывали их, успешные варианты запускали в производство.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
При плановой экономике можно сосредоточить все усилия в одном направлении в рамках целой ЭКОНОМИКИ, а не компании.
Но можно и не сосредоточить?
Я понимаю, когда вы говорите об изобретениях уровня «придумал что-то в гараже, открыл компанию и начал продавать», но мы сейчас говорим про авиацию, а тут для получения серьезных результатов вам на определенном этапе потребуется привлечь мощности крупных авиастроительных компаний и немалый бюджет под свои исследования. И тут различия между плановой и рыночной экономикой стираются.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Кстати, более здравая точка зрения, чем то что писали до вас. Вижу то же самое работая в американской компании. Не понимаю, почему вас заминусовали. Видимо поклонники религии капитализма.
Американские компании — они разные. Не надо обобщать свой частный опыт на всех. В крупных даже разные подразделения могут работать по совершенно разным схемам, одни занимаясь рискованными направлениями, другие — осторожными инкрементальными улучшениями. Чем старше и больше компания тем она, как правило, консервативнее, но среди мелких и молодых изрядное число экспериментаторов, как на свои деньги, так и на деньги инвесторов. И в большинстве случаев это работает:
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Пресловутому Королеву это не помешало…
Только в условиях плановой экономики и возможно развитие «потихоньку». Боингу махолёт не просто не нужен, он ему вреден. Пока это забавная модель Боинг улыбается, а если на ней 5 человек пролетят 10 километров-самый разумных ход боинга-выкупить технологию, сложить все материалы в подземный бункер, а вход завалить километрами породы.
Махолёт нужен условному Аэрофлоту, но построить Аэрофлот может только забавную модель. В этом и заключается «единство и борьба противоположностей» рыночной экономики.
Махолёт нужен условному Аэрофлоту, но построить Аэрофлот может только забавную модель. В этом и заключается «единство и борьба противоположностей» рыночной экономики.
Если на дворе плановая экономика — то да. Но с рыночной экономикой такая ситуация вряд ли возможна, ИМХО. Кто-нибудь обязательно будет потихоньку развивать альтернативные направления.
Так вот, автор статьи и развивает. Почему вы решили, что это должен быть кто угодно другой, но не автор?
ну вот сейчас рыночная экономика, много у нас, например, новых процессоров появилось за последние лет 10-15-20?
А куда делись автожиры?
Вот например
Если махолёт эффективней вертолётов и самолётов, то чтоже другие инжинеры не развивали это направление?Не скажем конкретно за махолеты, но аналогичная ситуация существует во многих областях, в ядерной в частности, в ДВС допустим, в солнечных батареях как классе устройств и ветрогенераторах.
Реализация некоторых принципов на практике зачастую упирается в отсутствие необходимого математического аппарата (сюрприз, математика тоже нехило так развивается) или необходимых материалов (титан и карбон многое меняют в авиации).
Автор статьи, в частности, указал, что аппараты весом больше 40кг были малореальны, т.е. поклонникам махолетов пришлось бы заниматься не махолетом как таковым, а попыткой обхода этого глобального ограничения, что убивало смысл занятия.
В махолёте проблема с КПД будет сродни вертолёту: движущаяся масса крыла имеет инерцию, и для полёта нужно махать чем-то с достаточно высокой частотой.
Есть ли какие-то теоретические прикидки по КПД такого движителя?
Есть ли какие-то теоретические прикидки по КПД такого движителя?
КПД вертолета низкий не из-за инерции, а из-за аэродинамики несущего винта.
КПД махолета в случае «Идеального крыла» близок к КПД тянущего винта 75-80%. Но сделать это крыло идеальным очень не просто.
КПД махолета в случае «Идеального крыла» близок к КПД тянущего винта 75-80%. Но сделать это крыло идеальным очень не просто.
Если кпд ветролета низкий, почему кпд автожира высокий? Вроде и там и там винты в воздухе держат.
Автожир — это больше самолёт, только роль крыла выполняет винт. Естественно, такое статичное крыло (по площади охвата винта) будет тяжелее.
Это мой предположение как дилетанта :)
Это мой предположение как дилетанта :)
У автожира крыло всегда в стационарном режиме, не тянет. Но на самом деле КПД современных вертолетов на их крейсерской скорости не намного меньше самолета, это автор просто не вкурсе или сравнивает современный махолет со старым вертолетом(ну как обычно, удобнее же).
Я вот, например, не верю в измерение качества крыла на отрезке в 30 метров(как в видео)
Я вот, например, не верю в измерение качества крыла на отрезке в 30 метров(как в видео)
А можно узнать источник данных «КПД современных вертолетов на их крейсерской скорости не намного меньше самолета»? Просто мои данные из учебников аэродинамики. Может кто-то сумел нарушить законы физики, и я не в курсе. А второй момент почему только 30 метров? — аппарат летал не один раз.
Ну потомучто качество измеряют обычно на отрезке в километр, а у вас нет видео с таким отрезком.
Я не знаю как вы измереете КПД аппарата, но если сравнить расход на двух человек веротолета и легкого самолета, то не сильно то они и отличаются.
Robinson r22(один из самых распространенных) имеет крейсерскую 170-180 и расход 25-37л на крейсерской(по отчетам людей, на нем летающих). Вес — до 600кг.
А дальше смотря с чем сравнивать. Если с машиной, то это в два раза больше. Если с некоторыми самолетами сопоставимого веса (например https://en.wikipedia.org/wiki/Sonex_Aircraft_SubSonex) то даже меньше.
Возьмем опять таки самый массовый https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_172
220-230кмчас крейсерская, вес за тонну, официальная дальность 800/3.5часа+45минут резерва, бак 212 — около 49 расход.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Cessna_150
вес 700, круиз 200кмчас, бак и радиус тот же. тоесть на крейсерской тоже 49. ( в эконом режимах расход 25-30)
ну тоесть реально идет речь о 25-37 против 25-49.
Да, я знаю, что более современные движки поставленные на ту же цесну(кстати с крылом 12 качества) дают 22-25л. Но в целом получается тот же компот по горючке, но вертолет посадить легче.
Я не знаю как вы измереете КПД аппарата, но если сравнить расход на двух человек веротолета и легкого самолета, то не сильно то они и отличаются.
Robinson r22(один из самых распространенных) имеет крейсерскую 170-180 и расход 25-37л на крейсерской(по отчетам людей, на нем летающих). Вес — до 600кг.
А дальше смотря с чем сравнивать. Если с машиной, то это в два раза больше. Если с некоторыми самолетами сопоставимого веса (например https://en.wikipedia.org/wiki/Sonex_Aircraft_SubSonex) то даже меньше.
Возьмем опять таки самый массовый https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_172
220-230кмчас крейсерская, вес за тонну, официальная дальность 800/3.5часа+45минут резерва, бак 212 — около 49 расход.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Cessna_150
вес 700, круиз 200кмчас, бак и радиус тот же. тоесть на крейсерской тоже 49. ( в эконом режимах расход 25-30)
ну тоесть реально идет речь о 25-37 против 25-49.
Да, я знаю, что более современные движки поставленные на ту же цесну(кстати с крылом 12 качества) дают 22-25л. Но в целом получается тот же компот по горючке, но вертолет посадить легче.
Любое сравнение должно быть объективным.
Для это есть критерии сравнения, например себестоимость перевозок:
а = 100А/k*V*mпн- Где А -себестоимость летного часа (топливо+амортизация), k — коэффициент загрузки, V — скорость, mпн — масса полезной нагрузки.
Понятно, что самым дорогим в себестоимости летного часа является часовой расход топлива
Q=mg/K*сp, где m — масса самолета, К — аэродинамическое качество, Cp — удельный расход топлива.
Отсюда видно, что на себестоимость летного часа сильнее всего влияют аэродинамическое качество и удельный расход двигателя.
У вертолета качество K=4-6, у самолета — 12, удельный расход примерно тот же. Плюс у вертолета расходы на амортизацию в 2 раза выше чем у самолета. Отсюда и стоимость летного часа вертолета в 2-3 раза выше чем у самолета. В теории у махолета должно быть где-то посередке.
Для это есть критерии сравнения, например себестоимость перевозок:
а = 100А/k*V*mпн- Где А -себестоимость летного часа (топливо+амортизация), k — коэффициент загрузки, V — скорость, mпн — масса полезной нагрузки.
Понятно, что самым дорогим в себестоимости летного часа является часовой расход топлива
Q=mg/K*сp, где m — масса самолета, К — аэродинамическое качество, Cp — удельный расход топлива.
Отсюда видно, что на себестоимость летного часа сильнее всего влияют аэродинамическое качество и удельный расход двигателя.
У вертолета качество K=4-6, у самолета — 12, удельный расход примерно тот же. Плюс у вертолета расходы на амортизацию в 2 раза выше чем у самолета. Отсюда и стоимость летного часа вертолета в 2-3 раза выше чем у самолета. В теории у махолета должно быть где-то посередке.
Откуда коэффициент 100?
Так я ж не против. Но вот только есть ведь расход выше, приведен. И он не сильно отличается.
Стоимость часа отличается, да. Но не топлива. Тоесть по сути аеродинамическое качество вертолета не особо то важно, расход то тот же.
Ваш махолет не похоже, что будет проще вертолета, соответсвенно аммортизация будет на уровне вертолета.
Стоимость часа отличается, да. Но не топлива. Тоесть по сути аеродинамическое качество вертолета не особо то важно, расход то тот же.
Ваш махолет не похоже, что будет проще вертолета, соответсвенно аммортизация будет на уровне вертолета.
У хорошего планера качество доходит до 60.
У одноместного, с размахом крыла 18м, исключительно на скорости 90.Однако моторные самолеты нет смысла делать с такими длинными крыльями. Потому большинство самолетов имеет коефициент между 10 и 20.
Вообще-то у двухместного: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BA%D0%B0%D1%87%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE
Без УПС и «летающего крыла».
Вместо «нет смысла» лучше написать «мы не умеем пока экономически эффективно». Кругосветный углепластиковый Вояджер имел L/D=27 не потому, что не хотели, а потому, что не смогли больше. Подучились и вышел Virgin Atlantic GlobalFlyer с 37.
Без УПС и «летающего крыла».
Вместо «нет смысла» лучше написать «мы не умеем пока экономически эффективно». Кругосветный углепластиковый Вояджер имел L/D=27 не потому, что не хотели, а потому, что не смогли больше. Подучились и вышел Virgin Atlantic GlobalFlyer с 37.
Так это невинтовой. В винтовой модификации у него меньше, и это МАКС. и при конкретной скорости в 90 для двухместного и 85 для одноместного. У двухместного там вообще запредельные 25-28м размаха…
Почему 28 метров размаха — запредельные? Многие самолёты имеют такой размах. Существует множество применений, где на габарит — наплевать, например, солнечнобатарейные электролёты, высотные разведчики итп.
А при масштабировании технологии возросшая хорда крыла позволяет разместить полезную нагрузку в центроплане или вообще сделать «летающее крыло», ещё подняв качество.
А при масштабировании технологии возросшая хорда крыла позволяет разместить полезную нагрузку в центроплане или вообще сделать «летающее крыло», ещё подняв качество.
Да, с точки зрения эффективности (у него и топливо не тратится) — она практически сто процентная.
Природа экспериментировала миллионы лет, так что махолет размером с ворону (читай, дрон) вполне себе имеет право на жизнь. А вот крупные — а вот х.з., вряд ли. За счет предельных технологий, вероятно, удастся построить птичку размером с кукурузник, но это само по себе будет изврат…
Самый крупный птерозавр имел размах крыльев 11 метров, и похоже, что летал вполне успешно…
Крупные птерозавры, скорее, планировали на восходящих потоках.
Согласен. Современные крупные птицы (например орлы) тоже то и дело используют восходящие потоки, чтобы часами парить в воздухе. Однако, для взлёта крыльями они всё-таки машут (т.е. способны на кратковременные высокие нагрузки). Вероятно и птерозавры поступали схожим образом.
Я лишь хочу сказать, что поскольку природе не требовались сверхогромные махолёты, она их и не создавала. Но это не говорит о том, что создать их невозможно.
Кстати, нашёл интересный проект махолёта — http://www.dcgeorge.com/
Я лишь хочу сказать, что поскольку природе не требовались сверхогромные махолёты, она их и не создавала. Но это не говорит о том, что создать их невозможно.
Кстати, нашёл интересный проект махолёта — http://www.dcgeorge.com/
… и похоже имел общий вес не более 50кг и не умел сам взлетать с земли(только со скалы, как современные ласточки).
Всё может быть.
Но мог весить и более 50 кг. Современный дельтаплан с пилотом, имеет общую массу хорошо за сотню и парит в потоках вполне уверенно.
Про взлёт ничего не скажу. Может и не мог, а может, при хорошем встречном ветре, ему это и удавалось.
Но мог весить и более 50 кг. Современный дельтаплан с пилотом, имеет общую массу хорошо за сотню и парит в потоках вполне уверенно.
Про взлёт ничего не скажу. Может и не мог, а может, при хорошем встречном ветре, ему это и удавалось.
Насколько я понимаю, возможность самостоятельного взлета оценивается текущим развитием махолетов. У нас же нет никаких свидетельств того что они этого никогда не делали. Даже нахождение останков только рядом со скалами, например, достаточно просто объясняется тем, что им реально так было проще, но это не значит что они принципиально не могли. Или я неправ и методы доказательства таких вещей есть?
Ну вот современные ласточки большинства видов — не могут взлететь с земли, и стрижи почти все. Им и не особо то это мешает. Оценивается толщина крыла, скорость сваливания(минималка полета), сравнивается с наличными видами. Оценивается приспособленность лап к разбегу да и вообще к ходьбе по земле.
Да могут все они взлететь с земли.
Да, неудобно, да, напрягаться нужно, но отлично любой вид ласточковых может взлететь.
Весь род ласточковых отличен тем, что питается, ловя насекомых в воздухе. Лапы для хождения и сидения — неудобны, зато удобны для цепляния на скалах, на отвесах (вертикальных). Вот их на земле и видят редко — им там делать нечего.
Да, неудобно, да, напрягаться нужно, но отлично любой вид ласточковых может взлететь.
Весь род ласточковых отличен тем, что питается, ловя насекомых в воздухе. Лапы для хождения и сидения — неудобны, зато удобны для цепляния на скалах, на отвесах (вертикальных). Вот их на земле и видят редко — им там делать нечего.
Есть виды, которые могут, есть которые не могут. У них длина крыла не позволяет сделать взмах стоя на ногах, а прыгать они не могут, не нужно им это. К тому же они быстро утомляются если не едят и умирают от истощения.
Стрижи почти все не могут, у них крылья в два раза длинее тела.
Стрижи почти все не могут, у них крылья в два раза длинее тела.
Простите, вы лично проводили эксперименты, или начитались?
Большинство ласточковых, которые падают под ноги людям и не могут взлететь — упали не просто так, а по разным причинам. Усталость, голод, молодой птенец, травма в воздухе (напоролся или подрался). Это совершенно не означает, что они не могут взлететь. Это означает, что вот этот конкретный экземпляр сейчас не в состоянии.
Взрослой здоровой особи взлететь с земли доставляет неудобство, но никак не невозможность.
Ни в одной адекватной энциклопедии или научной работе про стрижей, не указано, что они не могут взлетать. Все, что можно нагуглить — больше напоминает случайно упавших птенцов или заболевших экземпляров.
Большинство ласточковых, которые падают под ноги людям и не могут взлететь — упали не просто так, а по разным причинам. Усталость, голод, молодой птенец, травма в воздухе (напоролся или подрался). Это совершенно не означает, что они не могут взлететь. Это означает, что вот этот конкретный экземпляр сейчас не в состоянии.
Взрослой здоровой особи взлететь с земли доставляет неудобство, но никак не невозможность.
Ни в одной адекватной энциклопедии или научной работе про стрижей, не указано, что они не могут взлетать. Все, что можно нагуглить — больше напоминает случайно упавших птенцов или заболевших экземпляров.
Молодняк стрижа взлетает. После первой линьки — нет. Перо после первой линьки становится длинее. У них нет опыта взлета с ровной поверхности, крылья задевают за траву, равновесие на земле они фактически не держат.
присоединяюсь к товарищу, который комментарием выше спрашивал источники вашего вдохновения. — Вы лично проводили эксперименты, или вычитали это где-то? Если вычитали — то укажите источники, пожалуйста.
Сам видел. Пока не подняли — не полетел. Можете вот у этих ребят спросить, у них в квартире у некоторых здоровые живут. https://www.spastistrizha.ru/
Вот на этом сайте НИЧЕГО не сказано про то, что стриж не может взлететь с земли.
В основном там сказано что делать если к вам упал Стриж — и как раз сказано, что его нужно выходить либо потому что это птенец, либо потому что он нездоров.
Ну и насчет пока не подняли — а далеко он улетел? А не упал ли он через километр и уже на этот раз насовсем?
Длинные крылья позволяют планировать при минимальных усилиях, поэтому если подкинуть или поднять, да и вообще, какое вы видели дикое животное, которое после того как его отпустить из рук, не попытается свалить подальше?
В основном там сказано что делать если к вам упал Стриж — и как раз сказано, что его нужно выходить либо потому что это птенец, либо потому что он нездоров.
Ну и насчет пока не подняли — а далеко он улетел? А не упал ли он через километр и уже на этот раз насовсем?
Длинные крылья позволяют планировать при минимальных усилиях, поэтому если подкинуть или поднять, да и вообще, какое вы видели дикое животное, которое после того как его отпустить из рук, не попытается свалить подальше?
Никаких предельных технологий, максимум углеплатик и алюминий — традиционно для легкой авиации.
А разве нельзя сделать «стаю» из мелких орнитоптеров, которая будучи связана нитями или тонкими тросиками (между собой и/или каждая птичка с общим грузом), сможет эффективно летать? Отпадает проблема больших непрочных крыльев.
у птичек вся проблема с энергией же, огромные маховые мышцы требуют огромных количеств энергии, в масштабах организма, конечно
всё потому, что птички не умеют энергию бензина в механическую работу переводить
всё потому, что птички не умеют энергию бензина в механическую работу переводить
Не всё же складывается из эффективности. Автор описал одну из них — размер в разумных пределах. Мне вот видится проблема в сложности, а в связи с ней — и в безопасности такого аппарата. Возможно, в отдалённом будущем, эти проблемы уйдут в прошлое, лишь бы у автора хватило жизни хотя бы на создание модели для собственной транспортировки на 200км. Вот в этом я конечно сомневаюсь сильно. В любом случае, я рад за автора, такое необычные изделие :)
Мне часто задают этот вопрос. Честно? — вообще все равно. Я не гонюсь стать первым или открыть новую отрасль. Я буду копать эту тему пока не пойму, что махолеты не эффективны и годятся только на игрушки. К счасть данные полученные с построенной модели говорят, что аэродинамика машущего крыла весьма отличается от традиционной и в ней может таится не столько постройка самих махолетов, сколько улучшение аэродинамических характеристик существующих ЛА. Я не самый умный, а просто инженер, который ищет ответы на интересующие его вопросы и вопрос «почему умные дядьки не сделали это до меня» меня вообще не интересует — ученые обычно так устроены.
Конструкция махолета эффективнее, но требования к материалам выше, требования к устойчивости конструкции выше.
Также, как и 14нм технология построения процессоров гораздо эффективнее 3мкм, но вот технологически изготовить их на порядки сложнее.
Кроме того, эффективность непосредственно движка не является первоосновой. например вы бы не захотели лететь в транспорте, который вас кидает вверх-вниз как на видео.
Да и вообще, пока что непонятно, получится ли из современных материалов построить махолет, способный перевезти хотя бы тонну.
Также, как и 14нм технология построения процессоров гораздо эффективнее 3мкм, но вот технологически изготовить их на порядки сложнее.
Кроме того, эффективность непосредственно движка не является первоосновой. например вы бы не захотели лететь в транспорте, который вас кидает вверх-вниз как на видео.
Да и вообще, пока что непонятно, получится ли из современных материалов построить махолет, способный перевезти хотя бы тонну.
Простор для критики огромный, но для начала скажу, что вообще-то то, чем вы занимаетесь, очень здорово.
1) Так что за новый принцип передачи на замену шатунов и кривошипов? Это же самое интересное. Какие нибудь альтернативные линейные актуаторы аля мышцы? Или просто похитревшая механика преобразования вращения?
2) Можно цифры по эффективности модельки? Как считали аэродинамическое качество? Правильно понимаю, что эффективностью моделька не хвастает по сравнению с самолетами? Интуитивно кажется, что 30кг самолетик с размахом метра 3 может пролетать часа 3-5, а ваш?
3) Интересно почитать про управление pitch/yaw/roll. Как то на ходу меняются фазы махов?
1) Так что за новый принцип передачи на замену шатунов и кривошипов? Это же самое интересное. Какие нибудь альтернативные линейные актуаторы аля мышцы? Или просто похитревшая механика преобразования вращения?
2) Можно цифры по эффективности модельки? Как считали аэродинамическое качество? Правильно понимаю, что эффективностью моделька не хвастает по сравнению с самолетами? Интуитивно кажется, что 30кг самолетик с размахом метра 3 может пролетать часа 3-5, а ваш?
3) Интересно почитать про управление pitch/yaw/roll. Как то на ходу меняются фазы махов?
Я боюсь, что автор не затронул эти интересные темы, потому что его светлую идею «могут украсть» ©.
Будет здорово, если я ошибаюсь, но по тону статьи и по ее обрыву на самом интересном месте всё выглядит как «скандалы интриги расследования».
Будет здорово, если я ошибаюсь, но по тону статьи и по ее обрыву на самом интересном месте всё выглядит как «скандалы интриги расследования».
И так по порядку:
1. Да привод это пока определенная тайна, хотя о принципе могу рассказать.
Дело в том, что самым сложным был подробный анализ так называемой ИДХ — инерциально-динамической характеристики. Так как это адовая смесь аэродинамики, инерции и механики. Но подробный поэтапный анализ позволил превратить вред во благо, научится использовать инерцию для преобразования движения крыльев в чистые гармоники, а это полностью нивелирует проблемы с габаритами и вообще повышает КПД привода до уровня КПД винта. Как именно это реализовано, пока рассказать не могу.
2. Моделька.
Она не эффективна, так как она строилась без прицела на эффективность — чисто как демонстрация возможности полета. Заставить ее полететь удалось только после 1,5 года упорной работы. Слишком много неизвестных оказалось и самая большая проблема это как раз ИДХ. Но все же к цифрам. Есть данные скорости горизонтального полета, есть масса модели — отсюда коэффициент сопротивления и коэффициент подъемной силы для разных режимов. Отсюда и качество горизонтального полета — 10-12. Самое удивительное это значение коэффициента подъемной силы — 3,2-3,6 на режимах минимальной скорости. Чистый КПД у этой модели около 12% -т.е. крайне мал. К тому же мала полезная нагрузка всего 3кг (10%). Та модель которую мы сейчас делаем будут приближаться к эффективности самолета по расчетам.
3. Управление.
Да есть система асимметрии углов атаки на плоскостях. На новой модели будет более совершенная система позволяющая отказаться в будущем от традиционных.ГО и ВО.
1. Да привод это пока определенная тайна, хотя о принципе могу рассказать.
Дело в том, что самым сложным был подробный анализ так называемой ИДХ — инерциально-динамической характеристики. Так как это адовая смесь аэродинамики, инерции и механики. Но подробный поэтапный анализ позволил превратить вред во благо, научится использовать инерцию для преобразования движения крыльев в чистые гармоники, а это полностью нивелирует проблемы с габаритами и вообще повышает КПД привода до уровня КПД винта. Как именно это реализовано, пока рассказать не могу.
2. Моделька.
Она не эффективна, так как она строилась без прицела на эффективность — чисто как демонстрация возможности полета. Заставить ее полететь удалось только после 1,5 года упорной работы. Слишком много неизвестных оказалось и самая большая проблема это как раз ИДХ. Но все же к цифрам. Есть данные скорости горизонтального полета, есть масса модели — отсюда коэффициент сопротивления и коэффициент подъемной силы для разных режимов. Отсюда и качество горизонтального полета — 10-12. Самое удивительное это значение коэффициента подъемной силы — 3,2-3,6 на режимах минимальной скорости. Чистый КПД у этой модели около 12% -т.е. крайне мал. К тому же мала полезная нагрузка всего 3кг (10%). Та модель которую мы сейчас делаем будут приближаться к эффективности самолета по расчетам.
3. Управление.
Да есть система асимметрии углов атаки на плоскостях. На новой модели будет более совершенная система позволяющая отказаться в будущем от традиционных.ГО и ВО.
Интересная работа, спасибо.
Скажите, а вы возможность использования механического резонанса не рассматривали? Двигатель малой мощности возбуждает автоколебания в неком упругом крыле, самый ближайший аналог пример — стальная измерительная линейка длинной в 1 метр. Если линейку взять в руки как то посередине, и легко потрясти (рукой) — то в линейке возбуждаются колебания, и концы линейки колеблются с большой амплитудой. И кажется, что если к такой линейке прикрепить некий аэродинамический профиль (крыло), то получится прототип пружинного махолета.
Другими словами, может быть (кто знает?) — развитая грудная мышца птиц представляет собой некий упругий элемент, и птица как то использует явления резонанса тоже?
Возможно, для «пружинного» махолета возможно как то использовать упругие элементы, с некой переменной упругостью, и двигатель мог бы возбуждать в таком элементе как то более сложные автоколебания. Где термин — добротность — мог бы быть как то принципиально ключевым. И развивая концепт колебаний, вибраций — можно думать сразу о возбуждении неких поверхностных колебаний, в так сказать поверхности крыла махолета. Что может как то существенно изменить силы трения, сопротивления…
Скажите, а вы возможность использования механического резонанса не рассматривали? Двигатель малой мощности возбуждает автоколебания в неком упругом крыле, самый ближайший аналог пример — стальная измерительная линейка длинной в 1 метр. Если линейку взять в руки как то посередине, и легко потрясти (рукой) — то в линейке возбуждаются колебания, и концы линейки колеблются с большой амплитудой. И кажется, что если к такой линейке прикрепить некий аэродинамический профиль (крыло), то получится прототип пружинного махолета.
Другими словами, может быть (кто знает?) — развитая грудная мышца птиц представляет собой некий упругий элемент, и птица как то использует явления резонанса тоже?
Возможно, для «пружинного» махолета возможно как то использовать упругие элементы, с некой переменной упругостью, и двигатель мог бы возбуждать в таком элементе как то более сложные автоколебания. Где термин — добротность — мог бы быть как то принципиально ключевым. И развивая концепт колебаний, вибраций — можно думать сразу о возбуждении неких поверхностных колебаний, в так сказать поверхности крыла махолета. Что может как то существенно изменить силы трения, сопротивления…
Вы мыслите в правильном направлении.
Есть еще один крутой махолетчик Рябов Александр, он эту концепцию развивает, мы его поддерживаем, однако расходимся во мнении о частотах и амплитудах колебаний. Тут сложно сказать кто из нас более прав -практика покажет.
Есть еще один крутой махолетчик Рябов Александр, он эту концепцию развивает, мы его поддерживаем, однако расходимся во мнении о частотах и амплитудах колебаний. Тут сложно сказать кто из нас более прав -практика покажет.
Спасибо. По частотам… Может быть как то поможет подсистема автоматической подстройки частоты (АХЧ)?.. Пусть (согласно концепции ИКР в ТРИЗ) упругий махолет «сам» подберет для себя оптимальную частоту и т.д? И возможно, что если само крыло также обладает упругими свойствами, то если эти свойства могут переменными (скажем, как гитарная струна, что можно подстроить) — то это создаст интересные варианты тоже?.
И может быть теоретические работы Сорокодум Е.Д могут быть для вас как то полезны?
И может быть теоретические работы Сорокодум Е.Д могут быть для вас как то полезны?
Вы что ли не производите физического моделирования на компе? Это куда эффективней, чем интуитивно строить прототип по полтора года.
Извините дилетанта за глупый вопрос по первому пункту. Я правильно понимаю, что преобразование поступательного движения поршней во вращательное и потом обратно в поступательное на крылья нужно для того, чтобы была возможность использовать редукторы?
В том и загвоздка, что для махолета нужен свой двигатель который напрямую преобразует энергию газа в поступательное движение. А его сделать ой как не просто — средств нужно много.
Насколько вам помогают современные средства моделирования? Например OpenFOAM, который умеет
Думали ли вы на тему гидро/пневмо трансмиссии?
- Гидродинамика ньютоновских и неньютоновских вязких жидкостей как в несжимаемом, так и сжимаемом приближении с учётом конвективного теплообмена. Возможно решение дозвуковых, околозвуковых и сверхзвуковых задач;
- Многофазные задачи, в том числе с описанием химических реакций компонент потока;
- много что еще, кроме кофе приносить
Думали ли вы на тему гидро/пневмо трансмиссии?
Вспоминается роман «Девочка и птицелет» Владимира Киселева.
Думаю вполне годно будет, когда бионика разовьётся до нормального уровня, да и материаловедение отставать не будет. Какие-нибудь крылья из наноструктур и искусственные мышцы.
в этом видео хорошо показано как устроены мышцы у ос и стрекоз. Также показано в замедленной съемке как стрекоза машет крыльями. Механизм очень простой.
https://www.youtube.com/watch?v=oxrLYv0QXa4
Еще можно в крылья добавить сочленение, чтобы крыло складывалось при движении вверх и расправлялось при движении вниз. Как у летучей мыши.
https://www.youtube.com/watch?v=oxrLYv0QXa4
Еще можно в крылья добавить сочленение, чтобы крыло складывалось при движении вверх и расправлялось при движении вниз. Как у летучей мыши.
Нет не врут, просто не говорят на каких режимах. В среднем около 75%.
И всё равно это очень много.
Кроме того, помимо простого воздушного винта существуют ещё всякие турбореактивные движки, с КПД до 85% и выше если верить некоторым источникам.
В общем, с «низкой эффективностью воздушного винта» вы погорячились, конечно.
Кроме того, помимо простого воздушного винта существуют ещё всякие турбореактивные движки, с КПД до 85% и выше если верить некоторым источникам.
В общем, с «низкой эффективностью воздушного винта» вы погорячились, конечно.
Согласен, винт сам по себе эффективен. Я имел ввиду, что получается много посредников для того чтобы летать. Т.е. ДВС, редуктор, винт, а крыло просто балласт. Вот по факту: КПД ДВС 25%, КПД редуктора 95%, КПД винта 75% и того около 18% суммарного КПД. А если посчитать КПД самого самолета т.е. вычесть потери индуктивные потери на крыле (50% от общего коэффициента сопротивления), то выходит, что за полет мы платим 90% сожженного топлива, а если брать вертолет, то 95%. Тут вся суть в том, можно ли убрать посредников и повысить общий КПД системы?
Что касается реактивных двигателей, то это как раз пример очень эффективной системы c минимумом посредников. Но вот на счет КПД в 85% у меня сомнения, посмотрите статью на wiki там хорошо расписано о КПД ВРД.
Что касается реактивных двигателей, то это как раз пример очень эффективной системы c минимумом посредников. Но вот на счет КПД в 85% у меня сомнения, посмотрите статью на wiki там хорошо расписано о КПД ВРД.
Ну тогда можно подумать в сторону адского шушпанцера — автожира на реактивном двигателе. А у махолета же основная потеря КПД на противомах крыла вверх?
Нет, на индуктивное сопротивление, как и у самолета.
Вы какую-то ерунду в рассуждениях несете. Чтобы удерживаться в воздухе любое летательное средство создает направленный вниз поток воздуха. Законы физики, увы. На это расходуется часть энергии. Этот расход энергии и называется в случае крыла «индуктивным сопротивлением». И крыло, надо сказать, очень энергоэффективно в создании подобного потока. На пару порядков эффективнее того же реактивного двигателя, к примеру. А вы рассуждаете то о том что крыло самолета бесполезно, то о мифической «минимизации посредников» в махолете. Хотя физика, в общем-то, утверждает банальную вещь: расходовать меньше энергии можно только
а) либо сократив время удержания в воздухе (подход реактивной авиации), т.к. каждая секунда полета требует затрат энергии
б) либо уменьшив массу летательного аппарата, т.к. каждый килограмм в воздухе тоже требует затрат энергии
в) либо уменьшив скорость реактивного потока создаваемого летательным средством и пропорционально увеличив массу приводимого в движение воздуха
г) уменьшив чисто тепловые потери (трение, лобовое сопротивление и т.д.)
Все. Каких-либо других вариантов просто не дано. Схема «минимизации посредников» в лучшем случае может сократить потери по пути г), но в реальных махолетах механические потери на передачу энергии и прочее непродуктивное сопротивление скорее всего будут выше.
а) либо сократив время удержания в воздухе (подход реактивной авиации), т.к. каждая секунда полета требует затрат энергии
б) либо уменьшив массу летательного аппарата, т.к. каждый килограмм в воздухе тоже требует затрат энергии
в) либо уменьшив скорость реактивного потока создаваемого летательным средством и пропорционально увеличив массу приводимого в движение воздуха
г) уменьшив чисто тепловые потери (трение, лобовое сопротивление и т.д.)
Все. Каких-либо других вариантов просто не дано. Схема «минимизации посредников» в лучшем случае может сократить потери по пути г), но в реальных махолетах механические потери на передачу энергии и прочее непродуктивное сопротивление скорее всего будут выше.
турбореактивные движки, с КПД до 85% и выше если верить некоторым источникам.
Не верьте. Там порядка 35% (больше — для турбовинтовых, меньше для турбовентиляторных, самый минимум — для ТРДДФ с малой степенью двухконтурности)
Эффективность движков зависит от скорости полета. На достаточно высоких скоростях, как ни смешно, ТРДД с низкой двухконтурностью эффективнее всего остального.
Не врут, но ас интересует кпд не винтов (он то как раз неплохой), а целиком летательного средства (даже не кпд, наверное, а энергоэффективность — что-то с размерностью Джоуль/(кг*км)), в которую вносят свой отрицательный вклад крылья, оказывающие сопротивление воздушному потоку.
Вы на бензиновом двигателе летали?
Насколько мне известно электрический двигатель по параметру тяга*время/масса бьет бензиновый.
Вы изучали, есть ли преобразователи энергии в работу без вращающихся деталей с еще большей эффективностью (электромышца)?
Насколько мне известно электрический двигатель по параметру тяга*время/масса бьет бензиновый.
Вы изучали, есть ли преобразователи энергии в работу без вращающихся деталей с еще большей эффективностью (электромышца)?
Да двигатель ZDZ-80
Сейчас мы разрабатываем иной привод не на мышцах. Мышцы пока не эффективны с точки зрения соотношения масса/мощность.
Сейчас мы разрабатываем иной привод не на мышцах. Мышцы пока не эффективны с точки зрения соотношения масса/мощность.
А линейный электродвигатель?
Тяжеловато — рассматривали.
На видео, кончено, тот еще сюр. =) В том плане, что очень непривычно… и в то же время круто.
В то же время, интересно было бы узнать ответы на вопросы RuddyRudeman
В то же время, интересно было бы узнать ответы на вопросы RuddyRudeman
«Момент инерции крыла растет в четвертой степени линейного размера, а прочность в второй, т.е. существует точка после которой махолет не может существовать» поясните, почему? Момент инерции легко компенсировать переводом кинетической энергии в потенциальную (сжатия пружин), и обратно. Думаю это и используется птицами, сухожилия растягиваются и накапливают энергию. Да и при беге аналогичная ситуация. Так что тут я не вижу особых проблем, по крайней мере ситуация не хуже, чем в самолетах, а там нет ограничений на размер.
Пружины проще организовать, но они станут слишком тяжелы при увеличении масштаба (4-я степень же).
Ещё вариант — перераспределять энергию между парами крыльев: когда одна разгоняется, то вторая замедляется и наоборот. Надеюсь, это проще чем двигатель Вигриянова, тут же синхронное движение.
Ещё вариант — перераспределять энергию между парами крыльев: когда одна разгоняется, то вторая замедляется и наоборот. Надеюсь, это проще чем двигатель Вигриянова, тут же синхронное движение.
Но при увеличении мастшаба вы упрётесь в ограничения по прочности самих крыльев. Как эту проблему решать?
Варианты за пару минут:
1) Очевидно, усилением конструкции.
2) Повышением числа машущих плоскостей.
3) Переходом на определённой высоте в режим ротации с циклическим изменением угла атаки. В случае отказа силовой установки нужно по инерции довести крылья до горизонтального положения и зафиксировать.
1) Очевидно, усилением конструкции.
2) Повышением числа машущих плоскостей.
3) Переходом на определённой высоте в режим ротации с циклическим изменением угла атаки. В случае отказа силовой установки нужно по инерции довести крылья до горизонтального положения и зафиксировать.
Вы правы, только к этому еще нужно добавить аэродинамику и тогда ограничения снимаются. Т.е. нужна использовать инерцию крыльев во благо.
Очень круто! Впечатляет!
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Там 2 крыла, там 4. Не велика разница.
Разница между полетом птиц и стрекоз огромна. Это два принципиально разных принципа полета и я могу написать уравнения для каждого из них, но суть в том, что птицы летают на ламинарном режиме. Т.е. у них практически не происходит срыва потока. А вот полет стрекоз это просто невероятно сложная вещь — там сплошная динамическая нестационарность, та область аэродинамики которая очень мало изучена, но таит много удивительных вещей вроде коэффициента подъемной силы 5-7. Но изучать нужно оба варианта, так как и тот и другой обладают высокой эффективностью. Просто крыло птиц повторить в ближайшее время просто не удастся, а вот со стрекозами проще.
Да эта модель сделана именно по принципу стрекозы, так как это в текущем положении дел наиболее рабочий вариант, хотя и имеющий свои минусы — вроде тряски и прочего.
Да эта модель сделана именно по принципу стрекозы, так как это в текущем положении дел наиболее рабочий вариант, хотя и имеющий свои минусы — вроде тряски и прочего.
В 2013 году мы построили самый большой в мире летающий махолет с взлетным весом 30 кг.
Тушино. 87-й год.
Летал ли он тогда? легенды давно обрасли слухами, а те сомнениями… Любительское кино по(д)лёта вроде было (это ещё до фотошопов эпоха — и была не видео- а кино-съёмка).
Впрочем вы скорее всего про это знаете лучше меня, я чисто для аудитории фотку дал
я впечатлён. гигантская работа. писалось ли какое либо ПО для управления?
При больших размерах и скоростях воздух и аэродинамика начинает напоминать движение в классической жидкости (а на сверхзвуке — 'мед'), это значит необходимо брать пример не столько с птиц и насекомых, сколько с водоплавающих. Например скаты, змеи и т.п. — крыло должно быть, но должно быть гибким, и для движения — пускать по себе бегущую волну.
Не удивлюсь, если на сверхзвуке станет актуальным относительно жесткое крыло с пьезоизлучателями по всей поверхности, колебающимися синхронно но с контролируемой фазой.
Не удивлюсь, если на сверхзвуке станет актуальным относительно жесткое крыло с пьезоизлучателями по всей поверхности, колебающимися синхронно но с контролируемой фазой.
Стрекозлет на видео прекрасен. Где купить такой с аккумулятором? :)
«Одна лопасть летит на встречу потоку, в то время как другая от него убегает и на дельте их подъемных сил и летит вертолет». На сумме все таки, а не на дельте(разнице).
А зачем собственно делать машущие части длинными? Вроде никто не мешает построить мультиорнитоптер:
Х-Х-O-X-X
(вид спереди O — фьюзеляж X — подвижный модуль)
Грубо говоря, привязать 4 ваших модели к 1 крылу.
Х-Х-O-X-X
(вид спереди O — фьюзеляж X — подвижный модуль)
Грубо говоря, привязать 4 ваших модели к 1 крылу.
Можно попробовать, но для начала нужно разобраться в аэродинамике существующей схемы, она очень не простая.
Я думаю проблема всё-таки есть. Нужна будет сложная логика для положения каждой лопасти в каждый момент времени.
Это если взять крыло самолёта, и вместо элерона расположить по его длине несколько пар элеронов (с обоих крыльев), то ничего хорошего не получится. Так на каждой стороне должна быть своя логика с плавным переходом от модуля к модулю, что уже больше смахивает на гибкое крыло.
Как-то читал, что чуть ли не основная проблема в создании хорошего махолета, именно передаточный механизм. От двигателя к движителю. Да и вообще проблема — качество двигателя (условно — на пяти граммах нектара, колибри будет двести лет летать, а на пяти граммах бензина и пяти метров не пролетит :) и качестве передачи энергии. Таки всякие «кривошипно-шатунные» крайне не эффективны по сравнению с мускульной тягой.
А в качестве привода воткнуть искусственные мышцы, должно снизить вес по идее… А можно в двух словах, почему использована схема из двух V — образных пар крыльев? Чем оно эффективнее схемы с раздельными крыльями?
Интересная статья, спасибо. Хотелось бы про новый способ передачи движения почитать!
Подскажите еще, пожалуйста, как у орнитоптеров обстоят дела с аварийной посадкой? Я имею в виду, что самолет в случае отключения двигателей, может сесть за счет планирования, вертолет и автожир может приземляться в режимах авторотации, а есть ли у орнитоптеров возможность относительно безопасной посадки в случае отключения двигателей?
Подскажите еще, пожалуйста, как у орнитоптеров обстоят дела с аварийной посадкой? Я имею в виду, что самолет в случае отключения двигателей, может сесть за счет планирования, вертолет и автожир может приземляться в режимах авторотации, а есть ли у орнитоптеров возможность относительно безопасной посадки в случае отключения двигателей?
Если это поидет в массы это будет охренеть как круто!
Мне показалось, что вы сами же себе даёте ответы на ваши воппросы.
Современные движители близки к идеалу для существующих двигателей; для махолёта нужен другой принцип, которыё будет эффективен именно для него. Возможно, технологии ещё не дошли.
Ну и пара моментов, которые могут «всё испортить»:
— Мы хотим летать быстро; возможно, на сверхзвуке, если это будет экономически выгодно. Как такой движитель будет работать на больших скоростях? Ведь природные реализации относительно медленные.
— Мы хотим, чтобы нас не трясло. Насколько плавным будет полёт, особенно взлёт?
Современные движители близки к идеалу для существующих двигателей; для махолёта нужен другой принцип, которыё будет эффективен именно для него. Возможно, технологии ещё не дошли.
Ну и пара моментов, которые могут «всё испортить»:
— Мы хотим летать быстро; возможно, на сверхзвуке, если это будет экономически выгодно. Как такой движитель будет работать на больших скоростях? Ведь природные реализации относительно медленные.
— Мы хотим, чтобы нас не трясло. Насколько плавным будет полёт, особенно взлёт?
1. Летать быстро.
Да, теоретический предел махолета около 500-550 Км/ч. Это не много, но и не мало. А если хотите быстрее можно взлетать с помощью крыльев, а дальше их фиксировать и лететь на привычной реактивной тяге. Такие проекты разрабатывались в МАИ в команде Киселева В.А.
2. НЕ трясло.
Нужно совершенстровать аэродинамику и динамику аппарата. В общем доводить до ума направление.
Да, теоретический предел махолета около 500-550 Км/ч. Это не много, но и не мало. А если хотите быстрее можно взлетать с помощью крыльев, а дальше их фиксировать и лететь на привычной реактивной тяге. Такие проекты разрабатывались в МАИ в команде Киселева В.А.
2. НЕ трясло.
Нужно совершенстровать аэродинамику и динамику аппарата. В общем доводить до ума направление.
550 — это хорошо в качестве замены вертолётам, если будут обеспечены остальные возможности и ТХ не хуже.
А вот два движителя для разных режимов — похоже, тупиковый гибридный вариант, когда мы всё время таскаем лишний груз. Похожие штуки уже делали, но лучшие экземпляры — Харриер, Оспрей и Ф-35 — обходятся одним.
А вот два движителя для разных режимов — похоже, тупиковый гибридный вариант, когда мы всё время таскаем лишний груз. Похожие штуки уже делали, но лучшие экземпляры — Харриер, Оспрей и Ф-35 — обходятся одним.
Уже есть летающий махолёт на котором летает человек и всё это приводится в движение человеком.
Расскажите?
Мне ссыль на видео кидали, посмотрел и выкинул, сейчас врятли найду, хотя попробую
хм нашел и оч быстро https://www.youtube.com/watch?v=e-zNZ2BIsBU
Это самолет, а не махолет.
Это орнитоптер летящий за счёт взмаха крыла.
Судя по видео, он летит за счёт того, что его машина за верёвку тянет.
По моему вы не досмотрели видео. Кстати верёвка называется леер. Леер использовался только для отрыва аппарата от земли.
С точки зрения аэродинамики это не совсем махолет, это планер с машущим крылом — он не способен оторваться от земли самостоятельно.
Только вот не понял при чём тут аэродинамика, не знал что на гектайме столько «специалистов» по аэродинамике. Это Орнитоптер, дальше просто немного почитайте по теме орнитоптеров и тд и тп. Я совсем немного вкурсе…
Я совсем немного вкурсе…
Так расскажите нам, зачем стеснятся то.
Чесно говоря лень всё описывать, да и тут как я понял люди которые и так всё знают, да и скорее всего и далее не буду ничего коментировать на гиктайме, не вижу в этом смысла.
А ну да, конечно. А чем вы в таком случае отличаетесь от этих "все знающих" людей? На данный момент вы разве что общаетесь менее вежливо. Ну и еще некоторые таки рассказывают и приводят источники. В отличие от вас. С таким подходом вам действительно лучше воздержаться от комментирования, читать вас неинтересно совершенно.
Вобщемто я профессионально проектирую беспилотники и немного разбираюсь. в теме;
Несомненно. И так как я — телепат и экстрасенс, то я знаю что вы говорите правду. Но не все здесь обладают моими способностями так что может быть вы предоставите какие-либо доказательства?
Знаете объяснять человеку не отличающему леер от верёвки на вопросы и что то доказывать по крайней мере смешно…
Ну на данный момент вообще неизвестно можете ли вы хоть что-нибудь объяснить или просто нахватались умных словечек. Тем более что по факту леер — это жаргонное название веревки. То есть реальных отличий от веревки у него нет.
Ага дожив до 55 лет и спроектировав некоторое колличество бпла я я много умных словечек нахватался ;-)
Ва какое из них объяснить? Или может рассказать почему сделав бпла очень похожим на сокола Сапсана мы не стали делать из него орнитоптер. А просто научили для достоверности немного двигать крыльями. Хотя скорее всего топикстартер сможет вам объяснить насколько низкоэфективен машущий полёт.
Ва какое из них объяснить? Или может рассказать почему сделав бпла очень похожим на сокола Сапсана мы не стали делать из него орнитоптер. А просто научили для достоверности немного двигать крыльями. Хотя скорее всего топикстартер сможет вам объяснить насколько низкоэфективен машущий полёт.
Вы либо совершенно не понимаете претензии к вам, либо просто тролль. Собственно это очень просто сейчас объяснить: ни в одном вашем комментарии нет информации, которую не мог бы написать тролль школьник прочитавший и запомнивший пару умных слов. Таким образом со стороны вы на данный момент неотличимы от обычного интернет тролля. Я не утверждаю что вы на самом деле такой, но пока что отличий ровно 0.
Более того, вы используете стандартные приемы троллинга: рассказываете какой богатый у вас опыт, используете умные слова, грубите. Что увеличивает шанс на то, что на самом деле вы ничего не понимаете в теме и пытаетесь спровоцировать срач.
Рассказываю же я вам это не для того чтобы вас оскорбить, а для того чтобы вы могли узнать как вы выглядите со стороны, по-крайней мере для некоторых людей. Вы вправе игнорировать эту информацию, но не удивляйтесь потом негативному к вам отношению на ресурсе и не кричите что вашу свободу слова ущемляют или еще что-нибудь насчет минусов, вы получите это все вполне заслуженно.
Согласен согласен вы правы я троль ;-) но увы я начал с иноформации которую подкинул, наверное вы этого не заметили просто, но потом почему-то пришлось объяснить вполне очевидные вещи, и получить за это минус к карме.
А теперь вы аки дитя малое пытаетесь доказать что вы таки правы. Вот поэтому в эту песочницу играть и не хочется. Играйте без меня в игру «Кто кому понравится и получит плюсик к карме.
Да кстати топикстартера жаль, он убивает свою жизнь на никому не нужное дело.
А теперь вы аки дитя малое пытаетесь доказать что вы таки правы. Вот поэтому в эту песочницу играть и не хочется. Играйте без меня в игру «Кто кому понравится и получит плюсик к карме.
Да кстати топикстартера жаль, он убивает свою жизнь на никому не нужное дело.
Вы советуете человеку, который 13 лет занимается темой орнитоптеров «немного почитать по теме орнитоптеров»?
Ну да. А потом от летит за счёт аэродинамических свойств крыла, как обычный планер. А то, что он крыльями хлопает в процессе — так это, как мне кажется, потому, его верёвкой (простите, леером) тянули вниз, а затем резко отпустили И он начал совершать колебательные движения, которые передались крыльям. Выглядит красиво, спору нет.
Как то даже ничего доказывать не хочется, найдите материал по этому аппарату и почитайте, он вполне нормально летал используя машущий привод. Так что не придумывайте ничего не существующего, чтобы просто оправдать своё неведение в этой теме.
Есть и видео педального вертолёта) Да, он смог ненадолго взлететь за счёт сверхусилий профессионального велосипедиста с накачанными ногами в роли пилота, но понятно же, что мускульной силы человека для полётов крайне не хватает и это тупик.
Единственный аппарат, который летает исключительно на мускульной тяге — гигантский квадрокоптер.
В вертолете… С точки зрения висения – это самое эффективное решение.
Но ведь… самолёт эффективнее. Если вместо зависания на месте будет нарезать круги вокруг этого места.
Например, вертолёт (Ми-26) может провисеть в воздухе ~4 часа.
Реактивный самолёт (Ту-160) может лететь ~16 часов.
Винтовой самолёт (Ту-95) может лететь ~18 часов.
Тут имеется ввиду именно режим висения на одном месте, например для использования в виде крана.
Тут вспоминаются конвертопланы, которые сочетают преимущества и самолета, и вертолета.
И имеют кучу недостатков.
Конвертоплан — теоретически отличная штука, но при их проектировании возникает множество противоречивых требований. В результате существует только одна серийно выпускаемая модель, находится на вооружении морской пехоты США.
Кроме того, в них в процессе горизонтального полета для создания подъемной силы используются обычные крылья, так что эти аппараты не соответствует основному посылу статьи (объединение движителя и опоры).
Кроме того, в них в процессе горизонтального полета для создания подъемной силы используются обычные крылья, так что эти аппараты не соответствует основному посылу статьи (объединение движителя и опоры).
Кстати интересный вопрос, насколько технически сложно подобрать такую окружность по которой мог бы летать самолёт и держать в одной точке некий груз, создавая верёвкой перевёрнутый конус? Теоретически автоматика сейчас может погасить любые негативные колебания.
Применимость такой модели крайне сомнительна, но тут не в ней вопрос :)
Ещё для компенсации ротации в точке груза может быть механизм подобный хвостовому винту вертолёта.
Edit: хотя наверно в одной точке никак не получится, нужно чтоб центр был хоть немного между грузом и самолётом.
В том, что способ масштабирования орнитоптера найдут, я не сомневаюсь, но будет ли в нём комфортно пассажирам?
Это важный вопрос. Нужно добиться, чтобы не было не погашеной инерции, тогда не будет вибраций и колебаний и полёт будет походить на самолётный. Этого возможно добиться, мы работаем в эту сторону.
Вот мультикоптеры в плане пассажирокомфорта — так себе устройства: перемещение относительно воздуха сопровождается сильным наклоном в выбранном направлении. Тем не менее, сейчас это, пожалуй, самый многочисленный летательный аппарат, набирающий популярность чуть ли не экспоненциально.
Если на смену неэффективным квадрикам (~30мин. на электричестве) придут эффективные и бесшумные электрические стрекозолёты, то это будет прорыв в дроностроении.
Это только за счет упрощения узла двигателей, их можно сделать наклонными и тогда для движения нет необходимости наклонять весь аппарат.
А в чём проблема сделать подвес с гиростабилизатором? Как камеры на квадрокоптерах висят.
Вес.
Когда маленькая камера — ей хватает небольшого стабилизирующего подвеса на трёх бесколлекторных электродвигателях.
Для камеры побольше нужен и подвес большой. Например 5-килограммовый 3-осевой подвес-стабилизатор dji ronin 2 управляется с 13.6кг камерой.
Для груза покрупнее, человек+кабина+всё прочее потребуется приличная дура. Что сильно скажется на длительности полёта.
Когда маленькая камера — ей хватает небольшого стабилизирующего подвеса на трёх бесколлекторных электродвигателях.
Для камеры побольше нужен и подвес большой. Например 5-килограммовый 3-осевой подвес-стабилизатор dji ronin 2 управляется с 13.6кг камерой.
Для груза покрупнее, человек+кабина+всё прочее потребуется приличная дура. Что сильно скажется на длительности полёта.
А не рассматривали ли вы совсем безумную идею вертикального винта с вертикальной же подъёмной силой?
Я не знаток авиации и аэродинамики, попробую "на пальцах":
В махолёте энергия тратится, в том числе, на преодоление инерции крыла при возвратном движении. А что, если крыло не возвращать, а всегда крутить вокруг корпуса аппарата в одну сторону? (второе крыло – в противоположную сторону) При этом, поворачивать плоскость крыла на нужный угол, чтобы создавать подъёмную силу.
Что-то типа такого (не уверен насчёт правильности направления стрелок, чисто для иллюстрации мысли).
Стрекозы там как-то очень уж сложно машут крыльями во время полёта.
Если удастся в малом аппарате повторить хотя бы часть механики стрекозы, вы будете невероятно крутыми. От души желаю вам довести дело до конца и продвинуть эту идею в массы.
Если удастся в малом аппарате повторить хотя бы часть механики стрекозы, вы будете невероятно крутыми. От души желаю вам довести дело до конца и продвинуть эту идею в массы.
Сложная это штука — больно уж много механики, отказ хотя бы одной из которой приведет к аэродинамике топора. Просто в случае вертолетов всегда есть надежда на авторотацию, а в случае самолетов — на какое-никакое планирование. А тут — облом тяги или движителя или клин двигателя и уже, как я понимаю, надежды не будет.
Это в плане применения для гражданской авиации, а вот на аналог РУ моделей я бы с удовольствием посмотрел.
Это в плане применения для гражданской авиации, а вот на аналог РУ моделей я бы с удовольствием посмотрел.
На какой-нибудь сходке любителей радиоуправляемых леталок, такая стрекоза соберет толпы поклонников.
Человек не смог осуществить такое изящное решение и пошел по пути разделения этих функций. За это он поплатился тем, что сам КПД преобразования энергии топлива в движение не высок из-за не высокой эффективности винта, крыло при этом становится условным балластом и создает большую часть сопротивления — все это сказывается на эффективности
По-моему это вообще ничем не обоснованное утверждение. Более того, насколько я могу бегло нагуглить, эффективность полета птиц всего лишь равна эффективности очень хорошо оптимизированного самолета с винтовым двигателем. Но это у птиц, у которых сложнейшая динамика движения крыла которую создатели орнитоптеров даже не пытаются воспроизвести (ибо там и с простыми вещами тяжелые проблемы). У реальных орнитоптеров эффективность ощутимо ниже, чем у хороших винтовых моделей. При этом винтовые модели создать гораздо проще, чем орнитоптер. И это мы еще даже не начинали говорить про крупную реактивную авиацию, которая и быстрее и эффективнее винтовой. Энергоэффективность перевозки людей по воздуху сегодня примерно соответствует езде на личном автомобиле. Это конечно можно назвать «не очень высоким КПД», но поскольку закон сохранения импульса требует для полета приведения в движение значительного объема воздуха, то к эффективности рельсового транспорта воздушный приблизиться заведомо не может.
Орнитоптеры это весьма интересная и красивая штука и у них наверняка есть свои уникальные достоинства, но эффективность полета к ним не относится (если сравнивать с самолетом, с вертолетом ситуация иная), а с учетом высокой стоимости создания и эксплуатации орнитоптера о экономичности подобных перевозок полагаю можно забыть сразу.
> Энергоэффективность перевозки людей по воздуху сегодня примерно соответствует езде на личном автомобиле.
Калькулятор Аэрофлота говорит, что полёт Москва-Новосибирск на A321 выбросит 187.75кг CO2 на пассажира, дальность полёта 2806км, и 225.26кг если лететь обратно, стало быть 206.505кг в среднем.
206.505кг CO2 соответствуют (усреднённый керосин C7H13) 206.505*(7*12+13)/(44*7)=65.04кг керосина.
Что, с поправкой на разницу в теплоте сгорания, соответствует 67.63кг бензина, или 95.253л бензина.
Итого, расход получается: 95.253л/2806км/1чел *100км/100км= 3.395л/100км/1ч
Приус, со средним 5л/100км перевозит 5ч, получается 1л/100км/1ч, что в три с половиной раза эффективнее.
Калькулятор Аэрофлота говорит, что полёт Москва-Новосибирск на A321 выбросит 187.75кг CO2 на пассажира, дальность полёта 2806км, и 225.26кг если лететь обратно, стало быть 206.505кг в среднем.
206.505кг CO2 соответствуют (усреднённый керосин C7H13) 206.505*(7*12+13)/(44*7)=65.04кг керосина.
Что, с поправкой на разницу в теплоте сгорания, соответствует 67.63кг бензина, или 95.253л бензина.
Итого, расход получается: 95.253л/2806км/1чел *100км/100км= 3.395л/100км/1ч
Приус, со средним 5л/100км перевозит 5ч, получается 1л/100км/1ч, что в три с половиной раза эффективнее.
Только среднее количество людей в машине равно примерно 1.5 человека. Вот и получится одинаковый расход.
Тогда Аэробус нужно сравнивать с большим автобусом, а личный автомобиль с Цессной с 1,5 человеками на борту.
Зачем? Я взял усредненные цифры по реалистичному использованию авиации и автомобилей и даже постарался это подчеркнуть уточнив что речь идет о езде именно на личном автомобиле. Собственно я не понимаю зачем вообще брать идеализированную ситуацию для автомобиля — Приус с полной загрузкой, затем сравнивать его с далеко не новым и не самым эффективным сегодня самолетом. Я же нигде не продвигаю идею что «самолет эффективнее всего на свете», а просто показываю уровень его эффективности по более удобной для визуализации шкале.
Всегда было интересно, можно ли в принципе создать с современными технологиями что-то типа персонального махолета, т.е. рюкзак с аккумуляторами и электродвигателями, складные крылья из углеволокна, компьютерное управление всем этим хозяйством. Летать, как летают крупные птицы, т.е. быстренько залететь на какую то высоту, а затем подолгу парить в свое удовольствие.
Как бы компьютеризированный дельтаплан со складывающимися крыльями и вертикальным взлетом/посадкой. Как вы думаете?
Как бы компьютеризированный дельтаплан со складывающимися крыльями и вертикальным взлетом/посадкой. Как вы думаете?
Можно создать персональный планер. Или персональный реактивный самолет. Но у планера будет крыло под 10метров, не портативное. Проще дельтаплан тогда. Очевидно, что поскольку мощность того, что создано уж сильно велика, рюкзаком вы не ограничитесь в ближайшей переспективе.
Если стоимость в 20к долларов для вас не проблема, то можно сделать гдето 20кг дельтаплан пакуемый в пакет 2м. Карбон, кевлар, современная пленка монофильм. Но срок службы будет малым(по сравнению с современными промышленными планерами).
Если стоимость в 20к долларов для вас не проблема, то можно сделать гдето 20кг дельтаплан пакуемый в пакет 2м. Карбон, кевлар, современная пленка монофильм. Но срок службы будет малым(по сравнению с современными промышленными планерами).
Кратенький экскурс в историю махолетостроения (выдержка из моей статьи для N+1):
Исторически так сложилось, что махолет не нашел развития. На заре авиации он оказался слишком сложным и все попытки создать аппарат с машущим крылом были тщетными. Но сама мысль летать по-птичьему не оставляла умы ученых с самого зарождения авиации. Еще Жуковский, прародитель современной аэродинамики, неоднократно обращался к теории полета птиц, что стало основой всей современной аэродинамики. Однако, решив задачу парения, вихревой теории винта и крыла, Николай Егорович оставил проблему машущего крыла без должного внимания. Позже ее попытались решить в группе Михаила Тихонравова, одного из основоположников космической отрасли СССР, однако дальше общих теоретических выкладок дело не пошло, а с развитием самолетостроения интерес к машущему полету совсем угас.
Новая волна интереса к махолетам начинается в 80-х годах. В Советском Союзе и зарубежом публикуются статьи, связанные с исследованиями полета птиц, насекомых, древних ящеров и именно тогда появляется расхожая фраза: по законам аэродинамики шмель летать не может, но он их не знает и поэтому летает. Действительно, эти исследования породили главный вопрос: как именно реализуется машущий полет? Кульминацией стала попытка профессора Пола Маккриди из NASA создать копию гигантского птеродактиля, которая так и не смогла полететь, однако это не помешало предприимчивому профессору продать ее нью-йоркскому музею за три миллиона долларов. Неудача Маккриди в очередной раз снизила интерес к машущему полету, который опять стал выглядеть нереализуемым.
В это время на фоне новых исследований и неудач зарубежных коллег в Московском Авиационном институте создается Лаборатория машущего полета, которую активно поддерживает тогдашний руководитель ОКБ Сухого Михаил Симонов. В ходе многолетней работы команде удалось создать ряд легких летающих моделей, а так же заложить основы аэродинамики и динамики машущего полета. К 1993 году уже был спроектирован пилотируемый экспериментальный аппарат и даже выделена часть средств, но перестройка не щадила никого и проект заглох. Руководитель лаборатории профессор Валентин Киселев впоследствии неоднократно пытался поднять тему машущекрылых аппаратов, но попытки оказались тщетны, равно как и постройка 22-килограммовой модели.
В это время за рубежом лидером в постройке махолетов становится Торонтский университет. Команде под руководством Джеймса Делоуриера удалось добиться значительных успехов — в 2002 году они создали отлично летающую модель махолета весом в 3,5 килограмма. А в 2004 году уже был построен пилотируемый аппарат, который так и не смог оторваться от земли из-за малой мощности двигателя. Два года спустя на орнитоптер установили дополнительный небольшой реактивный двигатель, который все же позволил совершить полет, но через 300 метров пилот потерял управление и аппарат перевернулся. В 2010 году обновленная команда Торонтского университета создала первый пилотируемый махолет с мускульным приводом, который смог пролететь 19,3 секунд в горизонтальном полете только за счет сил пилота. Правда, аппарат сначала затянули на высоту как планер, и только затем пилот смог парить почти 20 секунд без потери высоты.
В 2011 году к проектированию нового аппарата приступили мы, молодая команда выпускников МАИ: Андрей Мельник и Дмитрий Шувалов. Поначалу проект строился на основании идей Киселева, так как это был единственный достойный теоретический базис в сфере орнитоптеров. Однако конструкторские решения, предложенные Валентином Афанасьевичем, показали свою неоправданность и неэффективность. В итоге мы решили кардинально пересмотреть конструкцию махолета в сторону обеспечения высокой надежности привода и возможности регулировки основных параметров в широком диапазоне значений. В основу расчета прочности узлов и соединений была положена теория Валентина Киселева о приоритете аэродинамических нагрузок над инерционными. К нашему большому сожалению, именно это предположение оказало на все развитие проекта эффект якоря, постоянно тормозя проект.
Исторически так сложилось, что махолет не нашел развития. На заре авиации он оказался слишком сложным и все попытки создать аппарат с машущим крылом были тщетными. Но сама мысль летать по-птичьему не оставляла умы ученых с самого зарождения авиации. Еще Жуковский, прародитель современной аэродинамики, неоднократно обращался к теории полета птиц, что стало основой всей современной аэродинамики. Однако, решив задачу парения, вихревой теории винта и крыла, Николай Егорович оставил проблему машущего крыла без должного внимания. Позже ее попытались решить в группе Михаила Тихонравова, одного из основоположников космической отрасли СССР, однако дальше общих теоретических выкладок дело не пошло, а с развитием самолетостроения интерес к машущему полету совсем угас.
Новая волна интереса к махолетам начинается в 80-х годах. В Советском Союзе и зарубежом публикуются статьи, связанные с исследованиями полета птиц, насекомых, древних ящеров и именно тогда появляется расхожая фраза: по законам аэродинамики шмель летать не может, но он их не знает и поэтому летает. Действительно, эти исследования породили главный вопрос: как именно реализуется машущий полет? Кульминацией стала попытка профессора Пола Маккриди из NASA создать копию гигантского птеродактиля, которая так и не смогла полететь, однако это не помешало предприимчивому профессору продать ее нью-йоркскому музею за три миллиона долларов. Неудача Маккриди в очередной раз снизила интерес к машущему полету, который опять стал выглядеть нереализуемым.
В это время на фоне новых исследований и неудач зарубежных коллег в Московском Авиационном институте создается Лаборатория машущего полета, которую активно поддерживает тогдашний руководитель ОКБ Сухого Михаил Симонов. В ходе многолетней работы команде удалось создать ряд легких летающих моделей, а так же заложить основы аэродинамики и динамики машущего полета. К 1993 году уже был спроектирован пилотируемый экспериментальный аппарат и даже выделена часть средств, но перестройка не щадила никого и проект заглох. Руководитель лаборатории профессор Валентин Киселев впоследствии неоднократно пытался поднять тему машущекрылых аппаратов, но попытки оказались тщетны, равно как и постройка 22-килограммовой модели.
В это время за рубежом лидером в постройке махолетов становится Торонтский университет. Команде под руководством Джеймса Делоуриера удалось добиться значительных успехов — в 2002 году они создали отлично летающую модель махолета весом в 3,5 килограмма. А в 2004 году уже был построен пилотируемый аппарат, который так и не смог оторваться от земли из-за малой мощности двигателя. Два года спустя на орнитоптер установили дополнительный небольшой реактивный двигатель, который все же позволил совершить полет, но через 300 метров пилот потерял управление и аппарат перевернулся. В 2010 году обновленная команда Торонтского университета создала первый пилотируемый махолет с мускульным приводом, который смог пролететь 19,3 секунд в горизонтальном полете только за счет сил пилота. Правда, аппарат сначала затянули на высоту как планер, и только затем пилот смог парить почти 20 секунд без потери высоты.
В 2011 году к проектированию нового аппарата приступили мы, молодая команда выпускников МАИ: Андрей Мельник и Дмитрий Шувалов. Поначалу проект строился на основании идей Киселева, так как это был единственный достойный теоретический базис в сфере орнитоптеров. Однако конструкторские решения, предложенные Валентином Афанасьевичем, показали свою неоправданность и неэффективность. В итоге мы решили кардинально пересмотреть конструкцию махолета в сторону обеспечения высокой надежности привода и возможности регулировки основных параметров в широком диапазоне значений. В основу расчета прочности узлов и соединений была положена теория Валентина Киселева о приоритете аэродинамических нагрузок над инерционными. К нашему большому сожалению, именно это предположение оказало на все развитие проекта эффект якоря, постоянно тормозя проект.
Идея крутая, но, как уже упоминали, вопрос в технологиях. Сейчас технологий больше, чем 500 лет назад и проект уже гораздо реальнее. Но ИМХО, пока не будет эффективных искусственных мышц создать хороший орнитоптер в принципе не получится, это 99% что так.
Объясню:
Крыло, это как мы видим и у птиц и у стрекоз, чтобы быть эффективным должно быть хорошо управляемым: управляемые сочленения, гибкие махи, раздельные махи право-лево, кручение… всё это нереально сложно сделать на механическом приводе, на валах, рычагах и шестерёнках, но на 3 порядка проще, если делать на искусственных мышцах.
Выхода два:
Думаю не надо доказыыать, что каждому принципу полёта идеально подходят только свои технологические решения, для махолётов эти решения пока только развиваются, но возможно очень скоро они появятся и тогда будет прорыв!
Объясню:
Крыло, это как мы видим и у птиц и у стрекоз, чтобы быть эффективным должно быть хорошо управляемым: управляемые сочленения, гибкие махи, раздельные махи право-лево, кручение… всё это нереально сложно сделать на механическом приводе, на валах, рычагах и шестерёнках, но на 3 порядка проще, если делать на искусственных мышцах.
Выхода два:
- тратить силы на создание механической схемы сравнимой по простоте и весу с мышечной, что сложно себе даже представить;
- упрощать до примитива схему полёта, что мы видим у автора статьи.
Думаю не надо доказыыать, что каждому принципу полёта идеально подходят только свои технологические решения, для махолётов эти решения пока только развиваются, но возможно очень скоро они появятся и тогда будет прорыв!
От вас требуют объяснений тут — http://pikabu.ru/story/budut_li_letat_ornitopteryi_5108671. Обижать профессора нехорошо.
Извините на пикабу статью не я перепостил, я там даже не зарегестрирован. Здесь я рссказал свою версию событий и еще дополнил полной историей.
Ну вы в вашей истории говорите, что у него так ничего и не полетело…
А какже это:
результат тот же, что и последние 5 лет причём виноваты по его мнению в этом мы. В итоге спонсор забирает построенную на его деньги модель и закрывает проект. Нам очень не хотелось закрывать проект, так как мы уверены, что правы в том как нужно сделать чтобы он начал летать.
А какже это:
Я не говорил «ничего» — знаю эту модель. Она широко была известна в 80-х годах. Ее вес 10 кг, размах 2 метра. В итоге Валентин Афанасьевич переделал ее на электричку и она полетела. Я знаком с ребятами которые ее собирали.
Я ни как не умаляю заслуг мэтра — он очень много сделал, единственное в чем он кардинально ошибся это в том, что инерция не главное. Именно поэтому модель в 10 кг он смог заставить полететь, а в 30 -нет.
Я ни как не умаляю заслуг мэтра — он очень много сделал, единственное в чем он кардинально ошибся это в том, что инерция не главное. Именно поэтому модель в 10 кг он смог заставить полететь, а в 30 -нет.
Есть в махолетостроении несколько ключевых фигур — Топоров, Киселев, Де Лоуриер, Васильев, Тихонравов — они сделали очень много и собственно их опыт мы и использовали в работе. Нельзя что-то построить не используя опыт предыдущих лет.
Валентин Афанасьевич доказывал нам, что вся проблема в аэродинамике и это не позволило создать модель. Мы же выяснили (далеко не сразу), что главное это инерция и все что с ней связано. А переубедить его было просто невозможно, сколько мы не пытались.
Валентин Афанасьевич доказывал нам, что вся проблема в аэродинамике и это не позволило создать модель. Мы же выяснили (далеко не сразу), что главное это инерция и все что с ней связано. А переубедить его было просто невозможно, сколько мы не пытались.
> А переубедить его было просто невозможно, сколько мы не пытались.
Скажите, а как в научном сообществе решается эта проблема? (Проблема неправоты Старшего Поколения).
Прогресс останавливается, пока не похоронят Патриарха?
Скажите, а как в научном сообществе решается эта проблема? (Проблема неправоты Старшего Поколения).
Прогресс останавливается, пока не похоронят Патриарха?
Ох, сложный вопрос. Именно из-за этого у меня аллергия на официальное научное сообщество — у меня нет ни кандидатской ни публикаций. С одной стороны это плохо — я не развиваю официальную науку, с другой я развиваюсь сам и свою команду в рамках «старой науки», где главенствует эксперимент и его анализ и это хорошо. На мой взгляд наука стала слишком политизированной. Т.е. грызня между мэтрами и за новые места реально существует, а более успешные слиняли за кордон. Просто, как справка я лично общался с главными аэродинамиками Камова и Миля в 2013м году, после первых полетов модели — они сказали, что это не интересно, т.е. совсем не интересно, даже не стоит копать в эту строну. Собственно после этого наука для меня закончилась.
Интернет дает вам возможность развивать науку вне официальной и шире своей команды, было бы желание. Пока у вас патентная мания, естественно ясна цель поиска инвестиций. Достижение 10 — 30 килограмм ни о чем, ИМХО.
Ясно от чего у вас нет подтверждения своего многолетнего труда (13 лет же?). Как подросток рассуждаете, кто-то сказал и «я вот такой непонятый ухожу в туман со своей командой».
Это как с двигателем в колесе от Чугунова (или как его там..., для велосипедов и т.п.). Хватило ровно на пол года, по выставкам походить…
Просто, как справка я лично общался с главными аэродинамиками Камова и Миля в 2013м году, после первых полетов модели — они сказали, что это не интересно, т.е. совсем не интересно, даже не стоит копать в эту строну. Собственно после этого наука для меня закончилась
Ясно от чего у вас нет подтверждения своего многолетнего труда (13 лет же?). Как подросток рассуждаете, кто-то сказал и «я вот такой непонятый ухожу в туман со своей командой».
Это как с двигателем в колесе от Чугунова (или как его там..., для велосипедов и т.п.). Хватило ровно на пол года, по выставкам походить…
У Вас весьма хорошо выходят нравоучения.
У меня нет подтверждения труда? — не понятно откуда эта информация. Я не развиваю науку вне официальной школы и шире своей команды? — так же не ясно откуда Вы это взяли. У меня патнтная мания? — откуда это? Я просил деньги у вас или в своей статье? Ну а достижение это или нет — как вам угодно. Что же касается тумана — это так же не ясно откуда Вы взяли.
Поэтому, я Вас искренне благодарю за наставление на путь истинный, но вот только у меня отчетливый остадочек, что это все не про меня.
У меня нет подтверждения труда? — не понятно откуда эта информация. Я не развиваю науку вне официальной школы и шире своей команды? — так же не ясно откуда Вы это взяли. У меня патнтная мания? — откуда это? Я просил деньги у вас или в своей статье? Ну а достижение это или нет — как вам угодно. Что же касается тумана — это так же не ясно откуда Вы взяли.
Поэтому, я Вас искренне благодарю за наставление на путь истинный, но вот только у меня отчетливый остадочек, что это все не про меня.
у меня аллергия на официальное научное сообщество
они сказали, что это не интересно, т.е. совсем не интересно, даже не стоит копать в эту строну. Собственно после этого наука для меня закончилась
На мой взгляд наука стала слишком политизированной.
А переубедить его было просто невозможно, сколько мы не пытались.
Наверное потому что вам не поддакивают?
На роль ученного надо добиться признания, игнорирование сообщества нелепо и вредно. Если как хобби, удачи тогда. Просто не надо втирать про «не поняли» и «не оценили» и прочее с приправой громких слов о науке. Четко сформулируйте ваше достижение, пожалуйста, для оценки научности. Пока только увеличение массы до 30 кг., зачем? Предел известен (40 кг.), 10 или 30, какая разница? Лучше вроде как 10. Зачем говорить о какой-то конкуренции вертолетам и самолетам? Молодцы в рамках хобби, заливать о развитии этого направления тоже не надо. Что сделали для Пети конструктора, чтобы он 13 лет не сидел?
Я не развиваю науку вне официальной школы и шире своей команды? — так же не ясно откуда Вы это взяли
Вот ваша цитата, вот взял из нее:
С одной стороны это плохо — я не развиваю официальную науку, с другой я развиваюсь сам и свою команду в рамках «старой науки»
У меня патентная мания? — откуда это?Из официальной науки наверное, там любят такие вот вещи.
Вот ссылка http://www.freepatent.ru/patents/2488525
Цитата:
Однако известное устройство не может быть практически использовано из-за плохой аэродинамики и неэффективной конструкции.
Другая ваша реплика:
Валентин Афанасьевич доказывал нам, что вся проблема в аэродинамике и это не позволило создать модель. Мы же выяснили (далеко не сразу), что главное это инерция и все что с ней связано.
Хобби да, науку не надо задевать. Вы даже в патенте не можете аргументировать свою правоту про «инерцию». Поэтому и публикуются люди, рецензируют и платят за такую работу.
Что же вы весма аргументировано обосновали Вашу точку зрения, отныне я ни в коем случае не буду трогать святой грааль науки и буду рассуждать исключительно в ключе хобби. Меня это вполне устраивает. Что же касается моих критических высказываний в адрес официальной науки они больше носят эмоциональный характер и связаны с тем, что у меня в голове есть образ ученого которому интересно все и он объективно старается оценить то, что видит, жизнь показывает, что это не так. Вот например я во всех своих статьях пишу, что данная модель не эффективна, но есть пути повышения эффективности, которые будут реализованы на новой модели, что можно преодолеть предел в 40 кг и сделать аппарат для человека, более того я могу это математически доказать и это доказательство уже проверяли независимые ученые.
У меня нет задачи писать научные труды я изучаю только те вопросы которые позволят мне построить аппарат с человеком. Если вы считаете, что это хобби, пусть будет хобби. И если я в какой- то мере задел ваши чувства ученого пренебрежительным отношением к науке — прошу прощенья.
У меня нет задачи писать научные труды я изучаю только те вопросы которые позволят мне построить аппарат с человеком. Если вы считаете, что это хобби, пусть будет хобби. И если я в какой- то мере задел ваши чувства ученого пренебрежительным отношением к науке — прошу прощенья.
Но старая школа многое умеет и знает не смотря на замыленость взглядов у них нужно учится, перенимать опыт. Иначе разорвется преемственность поколений, а этого нельзя допустить.
Не каждому студенту, а то и взрослому человеку по карману нормальная разработка чего-либо связанного с железом.
И это не только детальки. Это помещения, в которые нужно и доступ организовать и охрану, чтобы не унесли. Это и место для испытания, с разрешениями на это дело. Это и собственно организация коворкинга и коучинга и так далее.
А в крупном научном обществе не все зависят друг от друга финансово, поэтому прогресс может остановиться в конкретном научном заведении/максимум стране.
И это не только детальки. Это помещения, в которые нужно и доступ организовать и охрану, чтобы не унесли. Это и место для испытания, с разрешениями на это дело. Это и собственно организация коворкинга и коучинга и так далее.
А в крупном научном обществе не все зависят друг от друга финансово, поэтому прогресс может остановиться в конкретном научном заведении/максимум стране.
Я всегда думал о пользе поднимаемого груза, какая разница в весе модели. Чем меньше, тем лучше же.
Речь идет о взлетном весе, полезная нагрузка входит в него. В среднем у большинства летательных средств полезная нагрузка 25% взлетного веса.
Мне большинство не интересно, статья не про большинство. Вы лукавите и знаете о неэффективности.
Где соотношение к самолетам и вертолетам? Или тут вам понадобится вертолет и самолет для эксперимента!
В век компьютерного моделирования вам обязательно нужно построить. ЭКСПЕРИМЕНТ! Что там в Darpa каких-то стрекоз с пленкой вместо крыла пилят, надо сразу полномасштабную модель со стадион сделать. Не 30 а 40 кг! Полезная нагрузка 10 кг! Так вот и будет все, только так (сарказм). Дайте денег, я не понят ученным миром.
Где соотношение к самолетам и вертолетам? Или тут вам понадобится вертолет и самолет для эксперимента!
В век компьютерного моделирования вам обязательно нужно построить. ЭКСПЕРИМЕНТ! Что там в Darpa каких-то стрекоз с пленкой вместо крыла пилят, надо сразу полномасштабную модель со стадион сделать. Не 30 а 40 кг! Полезная нагрузка 10 кг! Так вот и будет все, только так (сарказм). Дайте денег, я не понят ученным миром.
И зря так однобоко смотреть. Потому что поднимаемый груз можно поднять краном, но не везде кран можно поставить.
Пользу следует рассматривать с учетом возможностей и ограничений, которые предоставляют разные технологии.
Сравнивать с вертолетом и самолетом исключительно по весу, не учитывая дополнительные возможности — некорректно. Так явно не будет смысла строить.
Пользу следует рассматривать с учетом возможностей и ограничений, которые предоставляют разные технологии.
Сравнивать с вертолетом и самолетом исключительно по весу, не учитывая дополнительные возможности — некорректно. Так явно не будет смысла строить.
Видео потрясает! ДРАКОН!!!
А как на таких аппаратах будет решен вопрос безопасности в случае выхода из строя двигателя? Вертолет имеет шанс успешно сесть за счет авторотации, самолет способен планировать, или лететь с потерей части двигателей. Какие механизмы можно реализовать на махолете?
На новой модели будет реализован специальный принцип экстренной посадки в случае отказа двигателя или других систем..
Посмотрите на эту работу в НПО им Лавочника от 1960 г. Дископлан Суханова.
Я ни разу не специалист, но возможно, что именно такой концепт крыла — если это как то совместить с концептом упругого махолета — обеспечит высокий уровень безопасности вообще. Технически, можно подумать в строну интеграции в дископлан некого набора «микромахолетов» (образно). Например, посредством возбуждения неких колебаний, в так сказать обшивке крыла
если вместо перкаля применить как то набор неких гибких элементов.
Новый планер обнаружил интересную способность — так называемый эффект «воздушной подушки». Планируя с высоты на посадку, пилот ощущает, что дископлан как бы садится на «подушку» и автоматически стабилизируется в поперечном и продольном направлениях. После этого аппарат может лететь уже без вмешательства пилота в управление. Причем нельзя заставить планер ускорить приземление, пока скорость полета естественным образом не погасится и эффект «подушки» не исчезнет. После этого дископлан приземлится самостоятельно — на три точки. Это важно потому, что даже возможная ошибка пилота в момент посадки не приведет к неприятным последствиям.
Я ни разу не специалист, но возможно, что именно такой концепт крыла — если это как то совместить с концептом упругого махолета — обеспечит высокий уровень безопасности вообще. Технически, можно подумать в строну интеграции в дископлан некого набора «микромахолетов» (образно). Например, посредством возбуждения неких колебаний, в так сказать обшивке крыла
Двухслойная перкалевая обшивка
если вместо перкаля применить как то набор неких гибких элементов.
Это все так, как описано, пока ветра практически нет. Как только появляется 2+мс ветер, дископланам становится сильно хуже. Плюс у них жуткое лобовое сопротивление.
понятно… мысленно представил человека в кабине подобных махолетов, и как то жутко становится. Если подумать, что наиболее вероятный отказ техники — как то связан с разрушением маховых плоскостей. Ну найдут нужные резонансы, ну подберут профили… А дископлан, как это описано — как то безопасней при посадке и т.п. Возможно будущее летательных ТС за безопорными приводами. Ведро Шойера. В нем нет никаких движущихся частей, в принципе.
В крайнем случае, всегда можно приделать парашют.
Как показывает опыт скорость и возвратно-поступательное движение плохо сочетаются, в ДВС уже вот давно пытаются уйти от кривошипов-шатунов и это оказалось правильным направлением, вопрос стал в материалах которых пока нет. Мне кажется что определенная ниша для орнитоптеров в современном мире может и есть, но это явно не замена самолетам и вертолетам. А вот кстати вам другой пример сочетания двигателя и движителя, правда тоже всего лишь прототип, но зато без кривошипов
Всякие квадрокоптеры, ведь в принципе небольшие. Если пока не получается сделать большой махолёт, то сегодня маленький был бы вполне востребован. Если у этой конструкции больше энергоэффективность, то значит и автономность тоже больше. Для сегодняшних коптеров это актуальная проблема. Механические птицы вполне могут занять эту нишу. А там уже, со временем, появятся и экспериментальные данные, и деньги, и общественный интерес. Хороший фундамент для дальнейшего развития.
То с нуля, то не с нуля. Сверхзвуковая частота) Патент 2007 года. На дворе 2017, на видео говорят о двух лет. 13 лет в статье. Проект открытый, донат кидайте (2016 год). У вас компания же есть какая-то, рискните и вложитесь. Сделайте маленькие, откройте заказ и штампуйте, будут деньги на большие махолеты.
https://www.youtube.com/watch?v=luvTeDAgc7c
Мдя, грустно как-то даже.
https://www.youtube.com/watch?v=luvTeDAgc7c
Мдя, грустно как-то даже.
Орнитоптер это конечно хорошо. Но какую крейсерскую скорость он теоретически сможет развить?
И если уж начали сравнивать с самолетами и вертолетами, то кому он такой будет нужен?
И если уж начали сравнивать с самолетами и вертолетами, то кому он такой будет нужен?
Забавная штука, я бы в такой не сел)
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Будут ли летать орнитоптеры?