Комментарии 257
{sarcasm}
Поэтому, чтобы не остаться без транспорта во время блэкаута, необходимо иметь дома резервный дизель-генератор
{/sarcasm}
Поэтому, чтобы не остаться без транспорта во время блэкаута, необходимо иметь дома резервный дизель-генератор
{/sarcasm}
{sarcasm}
Зачем дома? Возите его в багажнике! В тесле их все равно два.
{/sarcasm}
Зачем дома? Возите его в багажнике! В тесле их все равно два.
{/sarcasm}
в переднем багажнике генератор, в заднем солярку к нему.
Кстати, очень правильная, жизнеспособная идея (правда, не новая).
Только для такого применения поршневой двигатель не оптимален, в данном случае очень хорошо бы показала себя турбина — конструкция проще, вибрации меньше, турбина не требовательна к топливу, высокие обороты позволят сделать размеры генератора меньше.
Беда в том, что технологии поршневых ДВС отработаны, их больше и поршневые ДВС дешевле.
Только для такого применения поршневой двигатель не оптимален, в данном случае очень хорошо бы показала себя турбина — конструкция проще, вибрации меньше, турбина не требовательна к топливу, высокие обороты позволят сделать размеры генератора меньше.
Беда в том, что технологии поршневых ДВС отработаны, их больше и поршневые ДВС дешевле.
От нечего делать читал про подобное. Как я понял, специфические грабли газотурбинных двигателей сводят все преимущества на нет. В лучшем случае стоимость километра получается где-то на уровне дизеля. И конструкция там не проще ни разу. Единственное явное преимущество — удельная мощность.
Турбина жрёт топливо как не в себя, очень сложно и тяжело разгоняется и останавливается, обладает огромной температурой выхлопа, занимает очень много места, дорогая. Лучше так:
autoreview.ru/news/mazda-budet-vypuskat-rotornye-dvigateli-dlya-bespilotnikov-toyota
или так:
avtovolt.ru/news/fpeg-tech-toyota
autoreview.ru/news/mazda-budet-vypuskat-rotornye-dvigateli-dlya-bespilotnikov-toyota
или так:
avtovolt.ru/news/fpeg-tech-toyota
эммм… Как бы роторно-поршневые двигатели и турбина — это две очень большие разницы, и у каждого типа есть много особенностей. Несмотря на то, что РПД Ренезис от Мазды несколько раз становился «двигателем года», кроме Мазды никто РПД не освоил и не планирует.
А турбина (как и электродвигатель, собственно), появилась раньше ДВС на цикле Карно и Дизеля, по конструкции проще и не имеет присущих ДВС недостатков. Зато имеет свои, да. И, поскольку над оптимизацией ДВС чуть ли не столетие работали тысячи инженеров, маленькие турбины имеют колоссальный потенциал для улучшения.
ЗЫ: Прожорливость турбин — это городские легенды, турбины «затачивают» под определенный параметр, и не всегда это экономичность, как правило добиваются максимальной отдачи мощности на килограмм веса. Мы же не возмущаемся расходом топлива у драгстеров?
А турбина (как и электродвигатель, собственно), появилась раньше ДВС на цикле Карно и Дизеля, по конструкции проще и не имеет присущих ДВС недостатков. Зато имеет свои, да. И, поскольку над оптимизацией ДВС чуть ли не столетие работали тысячи инженеров, маленькие турбины имеют колоссальный потенциал для улучшения.
ЗЫ: Прожорливость турбин — это городские легенды, турбины «затачивают» под определенный параметр, и не всегда это экономичность, как правило добиваются максимальной отдачи мощности на килограмм веса. Мы же не возмущаемся расходом топлива у драгстеров?
турбина хороша пока она большая, чем меньше турбина, тем хуже у неё с надежностью и кпд, хотя в размерах ДВС можно сотворить приличный турбоагрегат, но здесь больше подойдет генератор на базе двигателя стирлинга, тоже работает на всем что горит, удельная мощность не большая, зато надежный и бесшумный, устройство предельно простое, плюс зимой будет давать тепло для обогрева батарей и отопления салона.
Вообще есть такие концепты:
zilm.livejournal.com/327171.html
Можно такой же с генератором иметь на случай войны или поездок в трудно доступные места.
Генератор конечно предпочтительнее с турбиной ибо работает при правильной настройке на всём.
zilm.livejournal.com/327171.html
Можно такой же с генератором иметь на случай войны или поездок в трудно доступные места.
Генератор конечно предпочтительнее с турбиной ибо работает при правильной настройке на всём.
К массовому появлению электромобилей нужно адаптировать энергосети
Ну надо же, а мужики то и не знали...
Я думаю те кто этим занимается серьезно, а не восторженно потребляет маркетинговый контент, вполне все это знают. Равно как и то что бесплатные зарядки(как и другие льготы) стремительно исчезнут, как только доля электромобилей превысит некоторый процент. Но про это предпочитают не говорить, чтобы не разрушать созданный «светлый образ» электромобиля как идеального во ввсем транспортного средства.
Нефть это не возобновляемый источник, а электричество — возобновляемый.
Нефть это не возобновляемый источник, а электричество — возобновляемый.
Речь не об этом, а о том, что электромобили при всех своих плюсах не лишены определенных недостатков, и о том, что многие плюсы, которые часто преподносят как основные (дешевизна/бесплатность зарядки например), на самом деле обусловлены относительной малой распостраненностью электромобилей, и не являются постоянными, и с большой вероятностью исчезнут со временем.
Возобновляемость электричества, которое как бы плюс не отменяет факта, что для производства электромобилей тоже будут нужны углеводороды и например литий (на данном этапе), который тоже не сильно возобновляем.
Ну так кабы пойдут в гору электромобили — бизнес постарается решить и остальные проблемы. Спрос — рождает предложение.
Электромобили, на заре автомобилизации уже один раз проиграли двигателям с ДВС, хотя они на тот момент были прогрессивней вроде как.
Рынок и бизнес не могут решить всех проблем, особенно если эти проблемы упираются в физические законы. Собственно сейчас все электромобили субсидируются, и отнюдь не бизнесом, а госудаственными программами, и только потому они хоть как-то держатся на плаву. Там где таких субсидий нет, все не так радужно. Для большинства конечных потебителей, при уравнивании условий продажи (то есть субсидий нет) электромобиль экономически неоправдан, в одном из многих обсуждений человек из Германии ( страны где субсидии вполне имеются) приводил развернутый комментарий с калькуляциями в том числе.
Рынок и бизнес не могут решить всех проблем, особенно если эти проблемы упираются в физические законы. Собственно сейчас все электромобили субсидируются, и отнюдь не бизнесом, а госудаственными программами, и только потому они хоть как-то держатся на плаву. Там где таких субсидий нет, все не так радужно. Для большинства конечных потебителей, при уравнивании условий продажи (то есть субсидий нет) электромобиль экономически неоправдан, в одном из многих обсуждений человек из Германии ( страны где субсидии вполне имеются) приводил развернутый комментарий с калькуляциями в том числе.
физические законы
Какие физические законы нарушает автомобиль на электрической тяге?
Он не нарушает физических законов сам по себе. Речь об ограничениях которые накладываются этими самыми законами на емкость аккумуляторов, скорость зарядки и так далее. Я удивлен что на этом ресурсе про это надо упоминать.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
По существу беседы есть что сказать? Например про текущие технологии аккумуляции электричества, их ограничения и так далее, и как эти вопросы можно решить? Речь о том, что электромобили не лишены недостатков, как бы не хотелось верить в обратное, и о том, что на текущий момент времени чтобы хоть как-то выровнять их конкурентноспособность необходимы существенные субсидии, иначе их просто не покупают. Либо же покупают как игрушку только очень состоятельные люди — как вторую, а то и третью машину.
Текущии технологии позволяют создать аккум помещающийся под дно автомобиля, которого хватает на день и заряжается за ночь. Что вам еще то нужно?
Электромобили не конкурентноспособны, потому что не массовы. Нет массовгго производства аккумуляторов, нет массового производства самих автомобилей.
Электромобили не конкурентноспособны, потому что не массовы. Нет массовгго производства аккумуляторов, нет массового производства самих автомобилей.
Текущии технологии позволяют создать аккум помещающийся под дно автомобиля, которого хватает на день и заряжается за ночь. Что вам еще то нужно?
Дневной пробег это сколько, хватит ли аккума на дневной пробег скажем в 500 или 600 км при любой погоде? Если не хватит сколько мне нужно будет заряжать чтобы добить нехватившее? А если дневной пробеш будет около 1000 км? Где мне заряжать ночью если я живу например в многоквартирном доме, остановился в гостинице и так далее?
Если бы они были конкурентноспособны по совокупности характеристик им бы не были нужны субсидии для того чтобы их покупали в массовом, а не люксовом сегменте. Этого, увы, не происходит. И дело не в массовости, а именно в том, что на данный момент, по совокупности цены и потребительских характеристик они проигрывают машинам с ДВС
Отсутствие пробега в 1000км — это явно не та причина по которой не покупают электромобили.
Они не конкурентноспособны. Они крайне дороги из-за своей нераспространенности.
Если бы они были конкурентноспособны
Они не конкурентноспособны. Они крайне дороги из-за своей нераспространенности.
Отсутствие пробега в 1000км — это явно не та причина по которой не покупают электромобили.
Электромобили не покупают потому, что они по соотношению цены и потребительских качеств не дотягивают до своих конкурентов с ДВС/гибридными установками. И вы не ответили на вопрос что есть дневной пробег, это очень неопределенная вещь. Ну и на другие вопросы.
Они не конкурентноспособны. Они крайне дороги из-за своей нераспространенности.
Если бы они были реально конкурентноспособны по своим характеристикам было бы и число, цена же их определяется объективными причинами, в том числе и стоимостью аккумуляторов, которые увы, дороги для таких объемов, несмотря на массовость (батарея Теслы же набрана из стандартных и массовых элементов например)
Если бы они были реально конкурентноспособны по своим характеристикам было бы и число
Будет число. Вы прям всё мгновенно хотите.
Будет число, будет уменьшение цены, будет конкурентноспособность. Как было с персоналками.
Субсидии и сделаны для того, чтобы уменьшить переходный период.
батарея Теслы же набрана из стандартных и массовых элементов например
Вся современная промышленность 18650 не способна удовлетворить даже небольшой завод электромобилей. Так что нет, это не массовые элементы. Не в масштабах перехода всего мира на электромобили.
Будет число. Вы прям всё мгновенно хотите.
Будет число, будет уменьшение цены, будет конкурентноспособность. Как было с персоналками.
Субсидии и сделаны для того, чтобы уменьшить переходный период.
Я не хочу мнгновенно. Я просто констатирую факт — электромобили без субсидий неконкурентоспособны, на данном этапе технического развития — как бы не хотелось обратного, иначе картина была бы иной. Еще один простой вопрос, существовали ли субсидии при начале производства автомобилей с ДВС? Ну и ответ на предыдущий вопрос что имеется в виду под дневным пробегом как минимум хотелось бы услышать.
Вся современная промышленность 18650 не способна удовлетворить даже небольшой завод электромобилей. Так что нет, это не массовые элементы. Не в масштабах перехода всего мира на электромобили.
Это массовые элементы тем не менее, отработанная технология и стандартный форм фактор, да и в целом технология производства аккумуляторов достаточно развита на сегодняшний момент, но тем не менее существенного удешевления нет и не предвидится.
но тем не менее существенного удешевления нет и не предвидится.
Очередная ложь.
Батареи дли EV
значительно
падают
в цене
ежегодно в течении последних лет и предвидится дальнейшее удешевление.
Почему? Если завод по производству 18650 придут контракты на поставку в 10 раз больше элементов и заказ загрузит работой завод на год вперед, то завод будет экономить на ряде затрат, которые раньше работали вхолостую. Возможно завод закрывался на время простоя, и не получал прибыли и вынужден был платить зарплату рабочим. Или рабочие работали в полсилы, с перекурами и перерывами, а теперь за те же деньги (зарплату же платят не за перекуры), рабочий приносит больше денег
18650 — вообще не очень пригодный формат для электромобиля, просто сейчас их много делают, вот и используют. Но как бы производство любых других форматов организовать — не так уж и сложно. Будет спрос — будут заводы, производящие блоки нужных типов.
А кроме Теслы и Китайцев кто-то использует что-то подобное? У всех батареи, в основном, идут собранными из модулей. Внутри, конечно, могут быть 18650 или подобные. Но видео, какбы говорит об обратном.
Кстати, да, всегда интересовал вопрос — а почему был выбран формат 18650? Почему не 26650, например? Неужели только по экономическим соображениям?
Очевидно так. Емкость нужна большая, как среагирует рынок на электромобили — было неизвестно, поэтому цену старались максимально уменьшать, так что заказывать крупную партию специализированных — было невыгодно. А 18650 производился в таких количествах, что у него было самое низкое соотношение цена/емкость. Ну и, наверное, надежность у этих элементов выше за счет наиболее широкого применения.
Думаю, что основной вопрос стоял в цене производства. R&D — дорого, вот и выбрали существующий формат, разработав под него модули с охлаждением и контроллерами. Получилось неплохо. Вроде достаточная плотность энергии вышла, и смогли побить большинство EV конкурентов. Но как всегда есть «но»…
Вчера CNBC выпустила сюжет об очередных задержках связанных со сборкой батарей.
Вчера CNBC выпустила сюжет об очередных задержках связанных со сборкой батарей.
Не надо пытаться заглотить бегемота за раз. А по существу — сейчас на небольшой посёлок приходится 10-20 машин, каждая со своим генератором. Что мешает на начальных этапах вместо этих 10-20 генераторов поставить один на посёлок, который к тому же будет работать с более высоким КПД, даже на том же бензине, не говоря о более продвинутых технологиях. Как по-мне вполне посильное решение для бизнеса и рынка. И постоянная Планка не пострадает...
Какие есть недостатки электромобилей с точки зрения экологичности и производства, которых нет у автомобилей с ДВС?
Не надо заводить старую шарманку об огромной экологичности — вроде на эту тему никто пока не заикался. Разговор о том, что у электромобилей есть врожденные недостатки тоже, о которых предпочитают не упоминать в их апологетике, например то, что их «дешевизна» в эксплуатации сейчас по сути обеспечивается субсидиями. То что электричество, пока что тоже во многом производится, в том числе и путем сжигания ископаемого топлива тоже, то что производство и утилизация батарей для электомобилей не особо чистый процес, то что сырье для батарей тоже хоть и переиспользуемо (частично), но тоже не особо возобновляемо. То что увеличение количества автомобилей потребует существенной модернизации электросейтей и так далее.
Вместо «электромобиль» подставьте в ваш комментарий «автомобиль» — будет по большей части тоже самое. Меня интересует какие, по-вашему, есть недостатки у электромобилей, которых нет у автомобилей с ДВС, чтобы рассматривать ДВС как альтернативу вообще.
Скорость заправки?
Цена?
Цена?
Ну так никто и не напирает на экологичность традиционных ДВС особо, хотя прогресс в этой области очень большой, экологичность (правда только «последней мили») это один из основных аргументов при рекламе именно электро, и именно это преподносится как очень существенны плюс, правда никто не уточняет что это все только именно той самой «последней мили» и касается, и у потребителя создают впечатление что электромобиль совсем зеленый во всем вообще.
— цена по сравнению с «обычным» (если без субсидий да и с ними) — это на самом деле главный недостаток для конечного покупателя.
— пробег на одной заправке в любой ценовой категории ( ограничение текущих технологий акуумуляции), причем пробег гарантированный в любых условиях, все же у машин с ДВС разница в пробегах не столь сильно колеблется.
— усложнение процесса заправки в местах со слаборазвитой инфраструктурой (канистру электричества c собой не повезешь)
— как следствие из предыдущих пунктов, необходимость развития инфраструктуры, в том числе и более частой сети «заправок»
— длительность процесса заправки при использовании «обычных» розеток, или же необходимость в дорогих и мощных устройствах для быстрого заряда.
по-вашему, есть недостатки у электромобилей, которых нет у автомобилей с ДВС, чтобы рассматривать ДВС как альтернативу вообщеЭто уже обсуждалось многократно в подобных же темах (можете глянуть раскладку по «дешевому» электромобилю Reanult ZOE я давал ссылку, да и вообще ту ветку почитать), и как обычно все остаются при своем мнении. Можно попробовать еще раз, конечно:
— цена по сравнению с «обычным» (если без субсидий да и с ними) — это на самом деле главный недостаток для конечного покупателя.
— пробег на одной заправке в любой ценовой категории ( ограничение текущих технологий акуумуляции), причем пробег гарантированный в любых условиях, все же у машин с ДВС разница в пробегах не столь сильно колеблется.
— усложнение процесса заправки в местах со слаборазвитой инфраструктурой (канистру электричества c собой не повезешь)
— как следствие из предыдущих пунктов, необходимость развития инфраструктуры, в том числе и более частой сети «заправок»
— длительность процесса заправки при использовании «обычных» розеток, или же необходимость в дорогих и мощных устройствах для быстрого заряда.
Учитывая, что для производства электричества нефть не жгут, а если что и жгут — то вдали от городов, плюс в плане экологичности у электромобилей очень существенный. Что же касается стоимости: нужно посмотреть на совокупную стоимость владения ДВС-ом: что-то мне подсказывает, что с учётом расходников, капремонтов двигателя и некачественного бензина у ДВС не всё так радужно — не случайно ведь электромобили приобретают всё большую популярность в развивающихся странах.
По поводу аккумуляторов — на подходе электромобили с аккумуляторами на 500-700 км, а это больше, чем у многих авто с ДВС. «Сеть заправок» вполне может располагаться на стоянках у супермаркетов и парковках, что уже и делают — это гораздо практичнее, чем специальные заправки для автомобилей с ДВС, занимающие большие площади в городах.
Что же касается стоимости: нужно посмотреть на совокупную стоимость владения ДВС-ом: что-то мне подсказывает, что с учётом расходников, капремонтов двигателя и некачественного бензина у ДВС не всё так радужно — не случайно ведь электромобили приобретают всё большую популярность в развивающихся страна
Почитайте выкладки в комментарии ссылку на который я давал выше… Выигрыша в стоимости владения — если учитывать покупную цену, — особо нет.
не случайно ведь электромобили приобретают всё большую популярность в развивающихся странах.
Электромобили или вариации на тему электровелосипедов или электроскутеров/мотоциклов все же?
По поводу аккумуляторов — на подходе электромобили с аккумуляторами на 500-700, а это больше, чем у многих авто с ДВС.
Где они? Пока выбор только из дорогого сегмента. И самое важное, какая у них будет цена.
Суть в том что практически любая машина среднего класса, без претензий на спортивность, а просто для повседневного использования, достачно легко возьмет эту планку даже при городском использовании. Если говорить про использовании на автобане/магистрале (по которому как правило и высчитываются такие пробеги) то там цифры могут быть под 1000 км на одном баке для дизелей вполне. Причем это будут как раз бюджетные машины.
чем специальные заправки для автомобилей с ДВС, занимающие большие площади в городах.
Площади не так и велики, особенно для автоматических заправок. А для суперчарджеров нужна будет отдельная подстанция зачастую. Ну и кстати, например в Антверпене я вполне видел автозаправку — обычную, расположеную там где обычно первый этаж дома :) все зависит от того ка кэто регулируется, места на улице — формально, она не занимала.
Например в прошлом году больше всего электромобилей было продано в Китае.
выкладки в комментарии ссылку на который я давал выше
Товарищ по ссылке как-то скромно умолчал про стоимость ремонта мелких поломок, да и вопрос капремонта ДВС (утилизации авто?) после пары сотен тысяч км пробега остался нераскрыт.
любая машина среднего класса, без претензий на спортивность, а просто для повседневного использования, достачно легко возьмет эту планку
Даже дешевый Nissan Leaf 2013 года с его 80 милями покрывает 87% реальных потребностей автовладельцев. Range anxiety — надуманная проблема.
для суперчарджеров нужна будет отдельная подстанция зачастую
Не подскажете, где Тесла прячет отдельную подстанцию для своих суперчарджеров? :)
автозаправку — обычную, расположеную там где обычно первый этаж дома
Для электрозаправки не нужно даже этого. На первом этаже гораздо выгоднее будет разместить кафе или магазин — вместе с электрозаправкой, да. К тому же отпадёт необходимость в дорогой инфраструктуре получения, транспортировки и хранения бензина. Защитники автомобилей с ДВС как-то всё больше напоминают защитников лошадиных повозок начала XX века...
Товарищ по ссылке как-то скромно умолчал про стоимость ремонта мелких поломок, да и вопрос капремонта ДВС (утилизации авто?) после пары сотен тысяч км пробега остался нераскрыт.
Каких мелких поломок? Связаные с подвеской, стеклами, кузовщиной и прочим ровно также будут у электромобилей. Если рассматривать новые машины, то вся стоимость содержания упирается в стоимость ТО и топливо — остальное гарантия покрывает. Вы так говорите как будто машины с ДВС ломаются каждый день.
Даже дешевый Nissan Leaf 2013 года с его 80 милями покрывает 87% реальных потребностей автовладельцев. Range anxiety — надуманная проблема.
Только этот Лиф с его 80 милями в момент своего появления стоил как машина премиум класса, если без субсидий — расскажите мне о том что машина компакт класса ценой 38000+ евро дешевая. Вы купите более дорогую вещь которая заведома хуже по куче параметров?
Проблема как раз в оставшихся процентах, да допустим у меня средний пробег за день километров 60, но иногда, раз в неделю бывает и больше 200 км, что мне делать в этом случае? Я живу не в частном доме а в кондоминиуме, мне выкидывать удлиннитель на ночь из окна или за свой счет оборудовать парковочное место с зарядкой? И так далее
Не подскажете, где Тесла прячет отдельную подстанцию для своих суперчарджеров? :)
А вы думаете если ее нет прямо рядом со станцией ее нет нигде?
Для электрозаправки не нужно даже этого. На первом этаже гораздо выгоднее будет разместить кафе или магазин — вместе с электрозаправкой, да.
А нужные мощности подводить как? Токи там немаленькие, и подстанцию трансформаторную тоже придется где то размещать. У нас все электрозаправки, даже те, которые около магазинов по странному стечению обстоятельств расположены у трансформаторных подстанций.
Защитники автомобилей с ДВС как-то всё больше напоминают защитников лошадиных повозок начала XX века...
Это как раз то о чем я говорил, все остаются при своем мнении. Я не помню, в прошлой теме я вас или другого собеседника спрашивал, вы когда либо машину за свои деньги покупали или же это все отвлеченные рассуждения в интернете? В реальной жизни все несколько сложнее чем в разговоры в комментариях — там есть и ограничения по бюджету, и инфраструктурные вопросы, и место жительства и так далее, которые здесь и сейчас, а не в отдаленном будущем и фантазиях. И большинство людей при покупке такой внще как машина руководствуются в первую очередь утилитарными соображениями, а не идейными, и стремяться за свои деньги получить максимум возможного и удобного для них.
Силовая установка ДВС на порядок сложнее, соответственно надежность на порядок ниже. А на сколько там гарантия даётся, на год?:) А если это ещё и машина бизнес или премиум класса — там текущий ремонт будет ещё дороже.
в момент своего появления
Мерседес в момент своего появления тоже стоил как табун лошадей:)
если её нет рядом с электрозаправкой
Также можно сказать, что бензозаправка требует скважину, танкер и авианосец чтобы их защищать. Если вы их рядом не видите — это не значит, что их нет:)
нужные мощности подводить
Электричество легко передают на тысячу и более км, если что.
утилитарными соображениями
Возможно поэтому продажи электромобилей, например, в Украине за тот год выросли втрое.
Мне, если честно, не очень понятна мотивация противников электромобилей: неужели действительно хочется жить в смоге и копоти, как в больших городах Китая, да ещё и платить за бензин безумные деньги? Или вы просто считаете себя бенефициаром нефтяных доходов?:)
Силовая установка ДВС на порядок сложнее, соответственно надежность на порядок ниже. А на сколько там гарантия даётся, на год?:) А если это ещё и машина бизнес или премиум класса — там текущий ремонт будет ещё дороже.
Уже одно это высказывание демонстриует что о машинах с ДВС, современных вы не знаете практически ничего. Машиной не владели, но при этом делаете просто всеобъемлющие выводы. Стандартная гарантия обычно в роайоне 3 лет, у большинства нормальных производителей, но 4 и 5 лет вполне встречаются тоже, у Киа например вообще 7 лет, да бывает ограничение по пробегу допустим 100 -120 тысяч, а бывает что и без такого ограничения. Плюс никто не запрещает докупить дополнитнельную гарантию еще на год два, цена вопроса обычно в районе процента от покупной стоимости машины.
Мерседес в момент своего появления тоже стоил как табун лошадей:)
Врядли, потому что это был по сути конный экипаж с мотором. При этом через очень короткое время практически любой автомобиль, в том числе и электро предлагал заметно больше чем лошадь и убирал куда как большие неудобства чем сейчас электромобиль по сравнению с обычным.
Также можно сказать, что бензозаправка требует скважину, танкер и авианосец чтобы их защищать. Если вы их рядом не видите — это не значит, что их нет:)
Рядом это рядом, а не в тысяче километров. И эта трансформаторная, такой мощности без этой заправки тоно также не нужна.
Электричество легко передают на тысячу и более км, если что.
Передают да, так и нефть перевозят тоже легко например — процедуры если задуматься сравнимые по легкости.
Возможно поэтому продажи электромобилей, например, в Украине за тот год выросли втрое.
Втрое это с каких количеств, относительные цифры без абсолютных не показатель. Например продали в прошлом году 1 машину, а в этоим году 3, рост продаж втрое тоже. Плюс сколько из этих машин новые, а сколько битые/топленные/пертые в США с неочень ясным ресурсом батареи и прочего? Опять же на Украине, насколько я помню, в отличии от «обычных» машин на электро нет ввозных пошлин (конских) на б/у, плюс дешевое электричество, а для некоторых даже бесплатное — я как быв силу определенных связей представляю как многое делается теперь, да положа руку на сердце и раньше.
Мне, если честно, не очень понятна мотивация противников электромобилей: неужели действительно хочется жить в смоге и копоти, как в больших городах Китая, да ещё и платить за бензин безумные деньги? Или вы просто считаете себя бенефициаром нефтяных доходов?:)
А где вы видите противников тут, разговор только о том, что увы, электромобили сейчас неконкурентны для реального обычного покупателя даже в развитых странах и при наличии субсидий — единственный пример где конкурентны и даже выигрывают это Норвегия, но субсидии там таковы, что более бедные страны их просто не потянут даже при желании, плюс особенности страны, малое население, большие гидроресурсы и так далее.
Причем даже расчеты на реальных примерах, показывающие что сейчас электромобиль это во многом игрушка для богатых вас не убеждают, о том и пишу, что убедить людей с устоявшимся мнением в чем то ином практически невозможно, особенно в интернете.
Стандартная гарантия обычно в роайоне 3 лет
Которая не распространяется на свечи, сцепления + другие детали в зависимости от жадности автопроизводителя, а также — на повреждения из-за применения "некачественного топлива" и "дефектов дорожного покрытия" + ТО и ремонт только у официалов, знаем :)
конный экипаж с мотором
Например базовый Ford Model A стоил в 1903-м $750, а пара хороших лошадей — $200. Покормить лошадь можно было на ближайшем пустом лугу, а заправку и бензин для машины — ещё попробуй найди, ну и так далее.
Рядом это рядом
Тогда ещё разок: где вы видели выделенные подстанции рядом с суперчарджерами Тесла?
так и нефть перевозят тоже легко
Трубопровод-терминал-танкер-терминал-бензовоз — не сказал бы, что это легко, и по затратам немало. И это ещё без учёта накладных расходов на авианосцы и компенсацию последствий попадания нефтедолларов не в те руки…
Вот и получается, что вместо всего этого дешевле субсидировать покупку электромобиля. А вы говорите — "неконкурентны"...
Льготы по ввозу электромобилей в Украине вводятся только с этого года. Ну и да, даже в небольших городах уже есть инфраструктура для зарядки электромобилей. Вопрос насчёт б/у к теме конкретно электромобилей вообще не относится.
электромобили сейчас неконкурентны для реального обычного покупателя даже в развитых странах
Удивительно: электромобили неконкурентны, а их продажи везде растут...
Для того чтобы прокормить лошадь на ближайшем пустом лугу — эти лугом надо владеть, либо заплатить владельцу луга. Да и кормить хорошую лошадь подножным кормом — немногим лучше чем в современный ДВС 76 бензин заливать.
Автомобили начали выигрывать у лошадей за счёт меньшей "стоимости владения" — автомобиль на котором никуда не едут бензин не потребляет, в отличии от лошади которую надо кормить/чистить каждый день. Да и выводить каждый день весьма неплохо бы.
Которая не распространяется на свечи, сцепления + другие детали в зависимости от жадности автопроизводителя, а также — на повреждения из-за применения «некачественного топлива» и «дефектов дорожного покрытия» + ТО и ремонт только у официалов, знаем :)
Вы судя по всему ничего не знаете, из 5 последних машин за последние 18 лет ни у одной не было никаких серьезных проблем в течении периода эксплуатации, единственный гарантийный случай замена катализатора на одной машине прошел абсолютно без проблем. Расходы на ТО у официалов будут и у электрокаров. Так что особая ломучесть ДВС существует только в фантазиях.
Например базовый Ford Model A стоил в 1903-м $750, а пара хороших лошадей — $200. Покормить лошадь можно было на ближайшем пустом лугу, а заправку и бензин для машины — ещё попробуй найди, ну и так далее.
В 1903 году в городе например, я думаю было проблематично найти пустой и ничей луг, плюс держать надо и лошадь и повозку где-то, для лошади нужно заготавливать корма на зимний период и так далее. То есть разница между лошадью и машиной все же сильно больше чем между ДВС и электромотором, последние принципиально отличаются сильно меньше.
Тогда ещё разок: где вы видели выделенные подстанции рядом с суперчарджерами Тесла?
Я вижу то что все электрозаправки в городе строятся там где есть подстанция. Нет подстанции, нет заправки.
Вопрос насчёт б/у к теме конкретно электромобилей вообще не относится.
Вполне относится. Потому что вы не ответили на вопрос, сколько именно новых электрокаров продано. Я достаточно хорошо знаю какие машины продаются на Украине и как, и почему.
Удивительно: электромобили неконкурентны, а их продажи везде растут...
Если бы они были настолько конкурентно способны, как тут пытаются показать, их на улицах было бы заметно больше, но как-то нет. Ну и еще раз повторюсь, относительные цифры без абсолютных не имеют никакого смысла. Там где их побольше обычно на них есть существенные субсидии и льготы, а конкурентноспособность на мой взгляд, предполагает способность конкурировать в условиях отсутсвия преференций.
не было никаких серьезных проблем в течении периода эксплуатации
Даже свечи, сцепление и прочие расходники менять не надо было? Не машина — сказка :) Впрочем если есть деньги часто менять машины, то и свечи менять не надо. А вот если эксплуатировать 5 лет и более — там уже начнутся проблемы.
Напомню, что чуть выше вы думали, что автомобиль 1900 года — это просто повозка с двигателем и он никак не может стоить как табун лошадей :)
Нет подстанции, нет заправки
А вы видели, как выглядит подстанция на несколько десятков домов, например? Это маленькая будка, которая, в лучшем случае, занимает одну комнату.
Вполне относится
Каким боком? Люди выбирают между б/у авто с ДВС и б/у электромобилем — и электромобиль по совокупной стоимости выигрывает всё больше.
способность конкурировать в условиях отсутсвия преференций
Тогда нужно начинать с чистого листа: например убрать 99% бензозаправок — для обеспечения отсутствия преференций. Ну как, ДВС без бензозаправок всё ещё привлекателен или уже не очень?
Даже свечи, сцепление и прочие расходники менять не надо было? Не машина — сказка :) Впрочем если есть деньги часто менять машины, то и свечи менять не надо. А вот если эксплуатировать 5 лет и более — там уже начнутся проблемы.
Напомню, что чуть выше вы думали, что автомобиль 1900 года — это просто повозка с двигателем и он никак не может стоить как табун лошадей :)
Нет не надо представляете. И это не одна машина, одна из машин эксплуатируется уже больше 10 лет, из серьезных ремонтов там была только замена износившегося уплотнителя на печке, и то серьезность вся заключалась в том, что для замены копеечного резинового колечка пришлось разбирать панель. Весь секрет в регуляном обслуживани, которое сюрприз стоит не так дорого, даже у официалов.
Пара лошадей это не табун как бы даже шесть лошадей это не табун.
А вы видели, как выглядит подстанция на несколько десятков домов, например? Это маленькая будка, которая, в лучшем случае, занимает одну комнату.
Видел, во дворе дома стоит такое строение кубическое со сторонами метров по 4-5 каждая и высотой примено такое же.
Каким боком? Люди выбирают между б/у авто с ДВС и б/у электромобилем — и электромобиль по совокупной стоимости выигрывает всё больше.
Только если на б/у с ДВС есть пошлин, а на электро нет, вот вам примеры цен с рынка отда на Украину едет достаточно много машин Лиф без дефектов от 8800 евро 2011 год, его прямой одноклассник из ниссановской линейки Ноут от 3900 за машину выпуска 2011 года, разница за одинаковый год более чем в два раза.
Тогда нужно начинать с чистого листа: например убрать 99% бензозаправок — для обеспечения отсутствия преференций. Ну как, ДВС без бензозаправок всё ещё привлекателен или уже не очень?
Вы уже пытаетесь придумать откровенно абсурдные обоснования. Машины с ДВС стартовали с такого же чистого листа в свое время и без субсидий. Если продолжать вашу логику то надо вообще все снести и начать заново.
Возможно поэтому продажи электромобилей, например, в Украине за тот год выросли втрое.В существующих реалиях в Украине новое авто не каждый может себе позволить. А с учетом отмены ввозных пошлин, подержанные гибриды и EV стали очень привлекательны. Точно также как последние лет 8-10 в Украине был популярен газ.
Мне, если честно, не очень понятна мотивация противников электромобилей: неужели действительно хочется жить в смоге и копоти, как в больших городах Китая, да ещё и платить за бензин безумные деньги? Или вы просто считаете себя бенефициаром нефтяных доходов?:)Да оставьте уже этот нефтяной заговор. Все намного прагматичней. По цене EV можно купить намного более комфортный ДВС авто даже с учетом бензина и обслуживания за пять лет. Выше евангилист EV оставил ссылку на этот отчет BNEF, где это показано.
data.bloomberglp.com/bnef/sites/14/2017/07/BNEF-Lithium-ion-battery-costs-and-market.pdf
> продажи электромобилей, например, в Украине за тот год выросли втрое.
Вместо одной «Теслы» продали три? :)
Вместо одной «Теслы» продали три? :)
продажи электромобилей, например, в Украине за тот год выросли втрое.
Вместо одной «Теслы» продали три? :)
Если говорить конкретно о марках, то в лидерах первого полугодия 2017 г. традиционно – электромобили Nissan благодаря модели Leaf (1419 ед., или 85% всех регистраций). На второе место вырвался Ford (55 авто, или 3,3 % регистраций). Таким образом, он обошел прошлогоднего серебряного призера – Tesla (49 ед., или 2,9% регистраций). Немного отстал от тройки BMW (41 авто, 2,5%). Электромобили Mercedes-Benz разошлись тиражом всего в 15 экземпляров, что составило 0,9% всех регистраций.
Про вдали от городов вы сильно погорячились, посмотрите карту Мосэнерго
www.mosenergo.ru/about/present
это газовые и мазутные ТЭС, которые и обеспечивают Москву электричеством.
При этом не надо забывать что КПД самой современной ТЭС до 60%. Что то теряется при передаче, инвертор зарядника теряет ещё около 20%, потом потери в батареи и её саморазряд и потери в двигателе. И на выходе имеем КПД даже ниже чем сразу заправить машину тем же газом.
Вот и вся экология.
www.mosenergo.ru/about/present
это газовые и мазутные ТЭС, которые и обеспечивают Москву электричеством.
При этом не надо забывать что КПД самой современной ТЭС до 60%. Что то теряется при передаче, инвертор зарядника теряет ещё около 20%, потом потери в батареи и её саморазряд и потери в двигателе. И на выходе имеем КПД даже ниже чем сразу заправить машину тем же газом.
Вот и вся экология.
Ни одной мазутной электростанции я там не нашел, все на газу. Газ, конечно, экологичнее бензина, но распространения в автомобилях он не получил. С другой стороны электромобили не обязательно заряжать от газовых ТЭЦ — есть ещё солнце, ветер, атом...
Что то теряется при передаче
А газ прямо из скважины заправляют в баллон автомобиля, как-же...
Позвольте небольшой расчет. Вот представьте, еду я в отпуск из Хабаровска в Иркутск (ну представим, что за пределами МКАДа тоже есть немного России). Расстояние между городами — 3,4 тыс. км. Бака моей «калины» в трассовом режиме хватает примерно на 900 км. (6,1л/100км*55
литров). Промежуточные заправки я произвожу примерно каждые 600-700км, чтобы оставался резерв на случай отсутствия 95-го на очреедной попутной АЗС. Срок каждой заправки — примерно 10 минут. То есть я на все заправки потрачу 1(один) час. В обе состоявшиеся поездки по этому маршруту длительность " в руле" составила 35 и 37 часов соответственно (перегоны по 1800 и 1600 км в сутки с промежуточным сном). С использованием же обычной зарядной станции я потрачу примерно 6*11=66 часов только на зарядки. Если мы говорим про быстрые зарядки — Для того же Лифа — пока что самое быстрое — 4 часа… причем каждые 150км!!! Если уйти в теорию и представить, что на всех заправках по пути из Хабаровска в Иркутск появится самый мощный на сегодняшний момент стандарт COMBO/CCS, который дает 90кВт, то «тесла» — единственная, которая в перспективе теоретически осилит перегон между заправками по 600-700км, все равно потратит на каждой зарядке не менее часа…
литров). Промежуточные заправки я произвожу примерно каждые 600-700км, чтобы оставался резерв на случай отсутствия 95-го на очреедной попутной АЗС. Срок каждой заправки — примерно 10 минут. То есть я на все заправки потрачу 1(один) час. В обе состоявшиеся поездки по этому маршруту длительность " в руле" составила 35 и 37 часов соответственно (перегоны по 1800 и 1600 км в сутки с промежуточным сном). С использованием же обычной зарядной станции я потрачу примерно 6*11=66 часов только на зарядки. Если мы говорим про быстрые зарядки — Для того же Лифа — пока что самое быстрое — 4 часа… причем каждые 150км!!! Если уйти в теорию и представить, что на всех заправках по пути из Хабаровска в Иркутск появится самый мощный на сегодняшний момент стандарт COMBO/CCS, который дает 90кВт, то «тесла» — единственная, которая в перспективе теоретически осилит перегон между заправками по 600-700км, все равно потратит на каждой зарядке не менее часа…
Если хочется именно EV, то есть варианты:
1. Подождать и купить Tesla Roadster с пробегом в 1000 км.
2. Переехать туда, где сотня тысяч Tesla, ещё больше других EV на любой вкус и цвет, несколько тысяч Tesla Supercharger и десятки тысяч электрозарядок от других провайдеров. Плюс отличные дороги, классные мотели где можно переночевать, и маршрут Seattle — Los Angeles вместо Хабаровск — Иркутск :)
1. Подождать и купить Tesla Roadster с пробегом в 1000 км.
2. Переехать туда, где сотня тысяч Tesla, ещё больше других EV на любой вкус и цвет, несколько тысяч Tesla Supercharger и десятки тысяч электрозарядок от других провайдеров. Плюс отличные дороги, классные мотели где можно переночевать, и маршрут Seattle — Los Angeles вместо Хабаровск — Иркутск :)
Условия вашей задачи слишком экзотические.
Решать её большинству обывателей не приходится никогда в жизни, а оставшимся — очень редко.
Не возможность экстремально развлекаться с помощью бытовой техники не недостаток.
Решать её большинству обывателей не приходится никогда в жизни, а оставшимся — очень редко.
Не возможность экстремально развлекаться с помощью бытовой техники не недостаток.
Хабаровска в Иркутск на автомобиле? Да хоть на Бентли — зачем? Зачем над собой так издеваться?
>> «дешевизна» в эксплуатации сейчас по сути обеспечивается субсидиями
Субсидии, в большинстве случаев, идут на приобретение. С эксплуатацией это мало связано. А вообще, эти субсидии необходимы: далее по тексту — [1], [2].
>> То что электричество, пока что тоже во многом производится, в том числе и путем сжигания ископаемого топлива
С большим КПД
>> производство и утилизация батарей для электомобилей не особо чистый процес, то что сырье для батарей тоже хоть и переиспользуемо (частично), но тоже не особо возобновляемо
А каким иным образом можно привлечь миллиарды долларов в RND, посвященные большей возобновляемости и переиспользованию, кроме как реальной деятельностью? [1] Субсидии собственно помогают этот процесс ускорить.
>> увеличение количества автомобилей потребует существенной модернизации электросейтей и так далее
Также как и широкое развитие зеленых технологий. Может быть в таком случае стоит не устраивать 2 революции — интеграции ВИЭ и ЭМ в электросети поотдельности, а [2] мотивировать субсидиями ускорение разработки тех и других?
>> Не надо заводить старую шарманку об огромной экологичности
Надо-надо
При этом никого не напрягают автозаправочные станции, изымающие огромные территории, в том числе и в центрах городов. Даже если брать Суперчарджер сегодня (которому обещали новое железо), то на той же площади, что и АЗС на 6 колонок, то он заправит больше «километров» за произвольный промежуток времени, нежели АЗС. А эксплуатационные расходы (зп персонала, ТО систем и т.д.) сократятся на порядок.
Субсидии, в большинстве случаев, идут на приобретение. С эксплуатацией это мало связано. А вообще, эти субсидии необходимы: далее по тексту — [1], [2].
>> То что электричество, пока что тоже во многом производится, в том числе и путем сжигания ископаемого топлива
С большим КПД
>> производство и утилизация батарей для электомобилей не особо чистый процес, то что сырье для батарей тоже хоть и переиспользуемо (частично), но тоже не особо возобновляемо
А каким иным образом можно привлечь миллиарды долларов в RND, посвященные большей возобновляемости и переиспользованию, кроме как реальной деятельностью? [1] Субсидии собственно помогают этот процесс ускорить.
>> увеличение количества автомобилей потребует существенной модернизации электросейтей и так далее
Также как и широкое развитие зеленых технологий. Может быть в таком случае стоит не устраивать 2 революции — интеграции ВИЭ и ЭМ в электросети поотдельности, а [2] мотивировать субсидиями ускорение разработки тех и других?
>> Не надо заводить старую шарманку об огромной экологичности
Надо-надо
При этом никого не напрягают автозаправочные станции, изымающие огромные территории, в том числе и в центрах городов. Даже если брать Суперчарджер сегодня (которому обещали новое железо), то на той же площади, что и АЗС на 6 колонок, то он заправит больше «километров» за произвольный промежуток времени, нежели АЗС. А эксплуатационные расходы (зп персонала, ТО систем и т.д.) сократятся на порядок.
Субсидии, в большинстве случаев, идут на приобретение. С эксплуатацией это мало связано.
Если считать стоимость владения покупная цена важна тоже. И да субсидии бывают не только прямые на приобретение, а например скидка по налогу (где такой есть), возможность пользоваться полосами для общественного транспорта, бесплатная парковка, те самые бесплатные зарядки наконец — это все тоже субсидирование.
С большим КПД
Потери на передачу тоже есть.
ВИЭ
У почти всех ВИЭ (кроме гидро) основная проблема с равномерностью выработки, то есть пока нет эффективных технологий накопления электричества — причем это важно и для электромобилей тоже. Эту проблему ВИЭ никак особо не решить.
При этом никого не напрягают автозаправочные станции, изымающие огромные территории, в том числе и в центрах городов.
Если заправка на то же количество машин, скажем четыре колонки, разница будет столь и велика, сейчас посмотрел, размер участка для автоматической заправки, которая без магазина и прочего — со всей насосной, подстанцией, и санитаными зонами занимает порядка 683 квадратных метров. Сомневаюсь что суперчарджер (для которого будет нужна подстанция и соотвественно санитарные зоны тоже) на четыре розетки будет сильно меньще по площади, при этом суперчарджер все равно будет заправлять медленнее чем топливо заливается в бак.
>> Эту проблему ВИЭ никак особо не решить.
Может просто не класть все яйца в одну корзину? Есть и солнце, и ветер, и гидро/батареи. То же самое СО2-нейтральное сжигание «мусора» в конце концов, пар для производств и отопление в любом случае нужны. Зачем рассматривать лишь один источник в отдельности? Это детский сад, ей богу.
>> Потери на передачу тоже есть
Не сопоставимы с разницей в КПД обоих цепочек. Чтобы не вдаваться в технические подробности, возьмем ценовые. Сравнивая «дешевый» российский бензин 92 (возьмем 36руб) и дорогую калифорнийскую электроэнергию (0,12$~7руб) получаем:
— 10 л./100 км. = 0,1 л./км. = 3,6 руб. (Wolkswagen Tiguan, 2l, awd)
— 75 кВт/500 км. = 0,15 кВт/км. = 1,05 руб. (Tesla Model 3 extended range*)
ну, и это при том, что первый уступает второму и в максимальной скорости, и в разгоне. Объем багажников только одинаковый, наверное.
* — взят заявленный производителем расход, при том что сами владельцы пишут, что без особых усилий у них расход значительно ниже.
Стоимость электроэнергии если и будет при этом расти, то сразу будет съедаться ускоряемым вводом мощностей ВИЭ. Представьте сами, до какого уровня вырастет спрос на Solar Roof+Powerwall, если цена на электроэнергию вырастет хотя бы в 1,5 раза, если уже сейчас их можно взять в условно-бесплатный кредит.
>> 683 квадратных метров
Для начала, 4 колонки = 4 автомобиля, заправка 20 литров/5 минут со всеми операциями, 20*12*4=960 округлим до 1000 литров/час. 1000*10=10 000 км.
Зарядка чарджером (возьмем самую слабую из имеющихся у них — 120 кВт) — 270 км./30 минут, 540 км./час, таким образом необходимо ~18-19 чарджеров, округлим до 20. 683/20=34 м2 на автомобиль. Тесла занимает примерно 10 м2, возьмем дважды, чтобы учесть размещение — 20 м2. Итого, на прочую инфраструктуру остается 14 м2 с каждого автомобиля. По картинкам — расчеты сходятся. Сравниваю со своим участком на 7 соток.)) Опять же, добавьте к этому, что они планируют раза в 3 мощнее расчитанных здесь суперчарджеры ставить. На ранних 20-розеточных они уже 140 кВт ставили.
Это в теории. А на практике, суперчарджеры размещаются на парковках торговых центров, где бензоколонку разместить просто невозможно.
>> те самые бесплатные зарядки наконец
Тесла, например, делала бесплатными зарядки не за счет субсидий, а за свои собственные средства. В дальнейшем эту роль (ставить бесплатные зарядки) возьмут на себя торговые центры. А что? «Приезжайте к нам, потратьте 200$ в магазинах нашего ТЦ и получите бесплатную зарядку автомобиля!». Более того, «Приезжайте в *вставить не пиковые часы*, заряжайтесь бесплатно при покупках от 50$». Торговому центру это всего в доллар обойдется (~50-60 кВт заправить), а проходимость и, соответственно, арендная плата для арендаторов — будут выше.
До тех пор, пока вы не будете смотреть на картину целиком, а не ковыряясь в отдельных крупицах, так и будете ссылаться на «субсидии», «неравномерную выработку», «потери при передаче», «медленную зарядку».
Может просто не класть все яйца в одну корзину? Есть и солнце, и ветер, и гидро/батареи. То же самое СО2-нейтральное сжигание «мусора» в конце концов, пар для производств и отопление в любом случае нужны. Зачем рассматривать лишь один источник в отдельности? Это детский сад, ей богу.
>> Потери на передачу тоже есть
Не сопоставимы с разницей в КПД обоих цепочек. Чтобы не вдаваться в технические подробности, возьмем ценовые. Сравнивая «дешевый» российский бензин 92 (возьмем 36руб) и дорогую калифорнийскую электроэнергию (0,12$~7руб) получаем:
— 10 л./100 км. = 0,1 л./км. = 3,6 руб. (Wolkswagen Tiguan, 2l, awd)
— 75 кВт/500 км. = 0,15 кВт/км. = 1,05 руб. (Tesla Model 3 extended range*)
ну, и это при том, что первый уступает второму и в максимальной скорости, и в разгоне. Объем багажников только одинаковый, наверное.
* — взят заявленный производителем расход, при том что сами владельцы пишут, что без особых усилий у них расход значительно ниже.
Стоимость электроэнергии если и будет при этом расти, то сразу будет съедаться ускоряемым вводом мощностей ВИЭ. Представьте сами, до какого уровня вырастет спрос на Solar Roof+Powerwall, если цена на электроэнергию вырастет хотя бы в 1,5 раза, если уже сейчас их можно взять в условно-бесплатный кредит.
>> 683 квадратных метров
Для начала, 4 колонки = 4 автомобиля, заправка 20 литров/5 минут со всеми операциями, 20*12*4=960 округлим до 1000 литров/час. 1000*10=10 000 км.
Зарядка чарджером (возьмем самую слабую из имеющихся у них — 120 кВт) — 270 км./30 минут, 540 км./час, таким образом необходимо ~18-19 чарджеров, округлим до 20. 683/20=34 м2 на автомобиль. Тесла занимает примерно 10 м2, возьмем дважды, чтобы учесть размещение — 20 м2. Итого, на прочую инфраструктуру остается 14 м2 с каждого автомобиля. По картинкам — расчеты сходятся. Сравниваю со своим участком на 7 соток.)) Опять же, добавьте к этому, что они планируют раза в 3 мощнее расчитанных здесь суперчарджеры ставить. На ранних 20-розеточных они уже 140 кВт ставили.
Это в теории. А на практике, суперчарджеры размещаются на парковках торговых центров, где бензоколонку разместить просто невозможно.
>> те самые бесплатные зарядки наконец
Тесла, например, делала бесплатными зарядки не за счет субсидий, а за свои собственные средства. В дальнейшем эту роль (ставить бесплатные зарядки) возьмут на себя торговые центры. А что? «Приезжайте к нам, потратьте 200$ в магазинах нашего ТЦ и получите бесплатную зарядку автомобиля!». Более того, «Приезжайте в *вставить не пиковые часы*, заряжайтесь бесплатно при покупках от 50$». Торговому центру это всего в доллар обойдется (~50-60 кВт заправить), а проходимость и, соответственно, арендная плата для арендаторов — будут выше.
До тех пор, пока вы не будете смотреть на картину целиком, а не ковыряясь в отдельных крупицах, так и будете ссылаться на «субсидии», «неравномерную выработку», «потери при передаче», «медленную зарядку».
Есть и солнце, и ветер, и гидро/батареи.
Во первых батареи это не источник. У ветра те жде недостатки что у солнца, — неравномерность выработки. Гидро хорошо, но требует наличия особых условий, плюс вывод достаточно большой площади земельных ресурсов из эксплуатации. Если уж по хорошему развивать надо атомную энергетику, ив перспективе термояд — это в результате и чище и эффективней чем поля солнечных батарей и ветряков.
10 л./100 км. = 0,1 л./км. = 3,6 руб. (Wolkswagen Tiguan, 2l, awd)
— 75 кВт/500 км. = 0,15 кВт/км. = 1,05 руб. (Tesla Model 3 extended range*)
Понимаете вы играете с цифрами чтобы подогнать результат под выгодный вам. Кроме тигуана машин нет? А как например Шкода Октавия 1,6 ТДИ с со средним расходом 3,8-4,1 литра на сотню в смешаном цикле? И ценой в полтора раза ниже чем эта самая Тесла Модел 3 котору, кстати Reserve your Model 3 today for delivery in 12 to 18 months. по информации с сайта смой Тесла.
Если честно смысл ваших расчетов площадей от меня ускользнул, если Тесла занимает 10 квадратных метров, ну 20 чтоб с запасом, зарядка на четыре чарджера будет ну 150 квадратов (80 для машин и еще запас на инфраструктуру) только вот каждая машина будет стоять полчаса, а не 10 минут, условно — фактически заправка на 4 колонки может пропустить через себя 24 машины в случае с топливом, а чарджер только 8, то есть в три раза меньше, и для достижения той же пропускной способности ему нужно увеличить цисло мест для зарядки до 12 что тут же увеличит потребную площадь только для машин, и также потребует более мощной подстанции.
«Приезжайте к нам, потратьте 200$ в магазинах нашего ТЦ и получите бесплатную зарядку автомобиля!». Более того, «Приезжайте в *вставить не пиковые часы*, заряжайтесь бесплатно при покупках от 50$». Торговому центру это всего в доллар обойдется (~50-60 кВт заправить), а проходимость и, соответственно, арендная плата для арендаторов — будут выше.
Это может только быть временной акцией, но не постоянной (ну разве что это сразу включат в цену товаров), потому что для магазина электроэнергия не бесплатна. Ну и соответсвенно эта «бесплатность» будет включена в цену товара.
До тех пор, пока вы не будете смотреть на картину целиком, а не ковыряясь в отдельных крупицах, так и будете ссылаться на «субсидии», «неравномерную выработку», «потери при передаче», «медленную зарядку».
Так и вы не хотите видеть имеющуюся картину целиком, с точки зрения простого обывателя, который отдает за машину свои кровные, как вы его убедите что он должен купить именно электро, если они по своим потребительским качествам, и главное цене его не устраивают по его требованиям?
>> батареи это не источник
Батареи — это возможность выровнять. Гидро в данном случае тоже лишь как ГАЭС рассматривается.
>> развивать надо атомную энергетику
Вперед и с песней, если бы те деньги и медиаресурсы, которые Big Oil вкладывает в дискредитацию ВИЭ, они в кооперации с атомщиками направили бы на повышение имиджа этих самых АЭС,. Но, проблема в том, что они АЭС видят как точно такого же врага как и ВИЭ.
Но вообще, атомка и плотина — это для крупных производственных проектов, съедающих огромное количество энергии.
>> например Шкода Октавия 1,6 ТДИ
Классная машина, кстати. Но по классу пониже… значительно: максималка 200 км./ч., разгон до сотни — 10 с., ну и 116 лошадиных сил. Если в «рублях», то Тесла Модел 3 полностью соответствует классу машин своей стоимости. Тигуан и был взят, как
немного сопоставимый, хоть и в принципиально другом кузове))
Да даже если возьмем вашу Октавию: а давайте тогда с дорогим калифорнийским электричеством их же дорогой бензин за 50 рублей возьмем? Я же специально с резервом считал. Ну будет 2 рубля против 1 рубля, сильно меняется ситуация?
>> Это может только быть временной акцией
Сейчас, когда это вообще не носит массового характера, они вообще не будут этим пользоваться. Сам факт наличия электрозаправок в той же самой Норвегии будет существенным переманиванием клиентов.
>> зарядка на четыре чарджера будет ну 150 квадратов (80 для машин и еще запас на инфраструктуру)
Раз потеряли мой смысл, давайте с вашим поработаем) 683 м2, на них поместится 4 этих самых «150 квадратов», оставшиеся 83 отдадим на скамейки, деревья, красоту. Берем следующий фрагмент вашей логики:
>> фактически заправка на 4 колонки может пропустить через себя 24 машины в случае с топливом, а чарджер только 8
8*4=24. То на то и выходит. Только у меня другие были вводные:
— инфраструктура суперчарджера занимает меньше места,
— заправка бензинового автомобиля 5 минут, не как у вас 10
И не забывайте, что уже даже новички заходят с зарядками минимум 200 кВт, хотя у меня для расчета бралось 120 кВт. Тесла 200 кВт называет «зарядкой игрушек»))
>> с точки зрения простого обывателя
А зачем ориентироваться на определенного вами «простого обывателя», если сегодня нет технической возможности для них в нужном количестве эти электромобили произвести? Подождите 2-3 года, пожалуйста.
Меня Тесла Модел 3 своими потребительскими качествами в соотношении с ценой, например, устраивает. Думаю через 2-3 года брать б/у.
Батареи — это возможность выровнять. Гидро в данном случае тоже лишь как ГАЭС рассматривается.
>> развивать надо атомную энергетику
Вперед и с песней, если бы те деньги и медиаресурсы, которые Big Oil вкладывает в дискредитацию ВИЭ, они в кооперации с атомщиками направили бы на повышение имиджа этих самых АЭС,. Но, проблема в том, что они АЭС видят как точно такого же врага как и ВИЭ.
Но вообще, атомка и плотина — это для крупных производственных проектов, съедающих огромное количество энергии.
>> например Шкода Октавия 1,6 ТДИ
Классная машина, кстати. Но по классу пониже… значительно: максималка 200 км./ч., разгон до сотни — 10 с., ну и 116 лошадиных сил. Если в «рублях», то Тесла Модел 3 полностью соответствует классу машин своей стоимости. Тигуан и был взят, как
немного сопоставимый, хоть и в принципиально другом кузове))
Да даже если возьмем вашу Октавию: а давайте тогда с дорогим калифорнийским электричеством их же дорогой бензин за 50 рублей возьмем? Я же специально с резервом считал. Ну будет 2 рубля против 1 рубля, сильно меняется ситуация?
>> Это может только быть временной акцией
Сейчас, когда это вообще не носит массового характера, они вообще не будут этим пользоваться. Сам факт наличия электрозаправок в той же самой Норвегии будет существенным переманиванием клиентов.
>> зарядка на четыре чарджера будет ну 150 квадратов (80 для машин и еще запас на инфраструктуру)
Раз потеряли мой смысл, давайте с вашим поработаем) 683 м2, на них поместится 4 этих самых «150 квадратов», оставшиеся 83 отдадим на скамейки, деревья, красоту. Берем следующий фрагмент вашей логики:
>> фактически заправка на 4 колонки может пропустить через себя 24 машины в случае с топливом, а чарджер только 8
8*4=24. То на то и выходит. Только у меня другие были вводные:
— инфраструктура суперчарджера занимает меньше места,
— заправка бензинового автомобиля 5 минут, не как у вас 10
И не забывайте, что уже даже новички заходят с зарядками минимум 200 кВт, хотя у меня для расчета бралось 120 кВт. Тесла 200 кВт называет «зарядкой игрушек»))
>> с точки зрения простого обывателя
А зачем ориентироваться на определенного вами «простого обывателя», если сегодня нет технической возможности для них в нужном количестве эти электромобили произвести? Подождите 2-3 года, пожалуйста.
Меня Тесла Модел 3 своими потребительскими качествами в соотношении с ценой, например, устраивает. Думаю через 2-3 года брать б/у.
Батареи — это возможность выровнять. Гидро в данном случае тоже лишь как ГАЭС рассматривается.
ГАЭС это тоже очень дорого или нужны специфические условия.
Вперед и с песней, если бы те деньги и медиаресурсы, которые Big Oil вкладывает в дискредитацию ВИЭ
Теории заговора хороши тем, что ими все можно объяснить, даже объективные проблемы ВИЭ (типа неравномерности выработки) таким образом можно объяснить тем что это злые нефтяники их придумали.
: максималка 200 км./ч., разгон до сотни — 10 с
Это очень важные потребительские качества для машины которая планируется как семейна я да. Меня вот что поражает, с одной стороны активно пишется, мол да что пробег меньше это все фигня, никому такие пробеги не нужны и вообще средняя машина проезжает максивмум 80 км в день. Но тут же динамика до сотни и максималка преподносятся как офигенное преимущество. И ничего что средняя скорость движения машины у среднего автомобилиста в городе хорошо если 40 км/ч будет, а скорее в районе 30 км/ч.
Фокус ведь еще в том, что машины с ДВС пусть разных классов и ценовых категорий имеют примерно одинаковые и достаточные характеристики по пробегу, скорости и так далее для среднего водителя. У электры такого пока нет.
Да даже если возьмем вашу Октавию: а давайте тогда с дорогим калифорнийским электричеством их же дорогой бензин за 50 рублей возьмем?
Дело в том, что я уже писал в другой теме что я когда покупал машину считал в том числе и электро, только вот проигрывает она в чистую. За цену даже Лифа я могу купить машину классом выше + топливо на 5 лет даже при пессимистичной оценке цены в 2 евро за литр, + расходы на ТО/страховку, и даже сдача останется. Потому что субсидий на электро нет. Вообще почитайте ссылку на комментарий Matteo который я тут давал, там все подробно расписано причем с позиции «обычного» человека, и подумайте почему этот человек должен захотеть заплатить больше вот сейчас за неочевидный выигрыш когда то потом?
Сам факт наличия электрозаправок в той же самой Норвегии будет существенным переманиванием клиентов.
В Норвегии потихоньку начинают сворачивать и бесплатные парковки, и бесплатные заправки, если вы не в курсе. То есть тенденция вполне очевидная — увеличение количества электромобилей — уменьшение льгот, коотрые снижали стоимость их приобретения и содержания.
— инфраструктура суперчарджера занимает меньше места,
— заправка бензинового автомобиля 5 минут, не как у вас 10
Не сильно меньше, потому что от транформаторной станции никуда не деться. У автоматической заправки большинство инфраструктуры под землей, вот вам пример с гуглокарт там на стритвью можно посмотреть фото заправки. Она не сильно по площади будет отличаться, и газончик со скамейками там есть где разбить. Средняя скорость заправки 5 литров в минуту для легковых то есть 5 минут это 25 литров, далеко не поный бак, если до полного то минут 10 и будет. Если же брать пять минут то четырехколоночная заправка пропустит 48 машин в час при 8 у чарджера то есть надо тогда 24 чарджера уже, и 480 метров только под машины, при том что 683 это с большин запасом и площадью вокруг.
А зачем ориентироваться на определенного вами «простого обывателя»
Потому что это основной покупатель, который и несет основную денежку, а не «стильные, модные, молодежные» комментаторы в интернете. Рынок ориентируется все же на наиболее массовых покупателей.
Меня Тесла Модел 3 своими потребительскими качествами в соотношении с ценой, например, устраивает.
Правда? У меня возникает некоторый диссонанс со следующим утверждением
Думаю через 2-3 года брать б/у.
Потому что оно показывает как раз что Тесла 3 вас не устраивает по соотношению цены и качества изначально :).
>> Тесла 3 вас не устраивает по соотношению цены и качества изначально
Меня ни одна машина с салона не устраивает в соотношении цены и качества изначально. Кстати, Тесла, сохраняющая свою стоимость намного лучше любого другого автомобиля, как раз таки может меня в этом переубедить.
>> ГАЭС это тоже очень дорого или нужны специфические условия.
Поэтому они с батареями через "/" и у меня были.
>> Теории заговора
www.huffingtonpost.com/entry/koch-electric-vehicles_us_56c4d63ce4b0b40245c8cbf6
>> Потому что это основной покупатель, который и несет основную денежку
Не вижу проблем с этим ни у Теслы, ни у Ниссана, ни у Чеви. Мой комментарий собственно об этом и был — «стильные, модные, молодёжные» комментаторы сегодня дают достаточный спрос, а уже что будет с определенным вами «простым обывателем» зависит от того, куда идет валовая прибыль от «комментаторов».
Рынок — это совокупность разных целевых групп. Успех той или иной компании в электрификации транспорта говорит как раз о правильно определенной ЦА при имеющихся технологиях/стоимости.
>> В Норвегии потихоньку начинают сворачивать и бесплатные парковки, и бесплатные заправки
Я ровно об этом же и писал. Ибо самим владельцам парковочных площадей будет выгодно ставить у себя чарджеры.
>> Она не сильно по площади будет отличаться, и газончик со скамейками там есть где разбить
Дышать выхлопными газами, ну. А заправка — огромная. Я прям вижу как там и 20 машин поставить заряжаться, и трансформаторную подстанцию разместить.
Кстати, дилетантский вопрос, а что мешает ТП под землей размещать? Не намекаю ни на чью глупость, просто реально интересно. В городах (да даже в деревнях, серьезно), сейчас электропровода стараются под землей прокладывать…
PS: делай-не делай резервов в расчетах, вы все равно на них не обратите внимание, а лишь подумаете, что таким образом проще довести вашу цифру до моей, увы.
Меня ни одна машина с салона не устраивает в соотношении цены и качества изначально. Кстати, Тесла, сохраняющая свою стоимость намного лучше любого другого автомобиля, как раз таки может меня в этом переубедить.
>> ГАЭС это тоже очень дорого или нужны специфические условия.
Поэтому они с батареями через "/" и у меня были.
>> Теории заговора
www.huffingtonpost.com/entry/koch-electric-vehicles_us_56c4d63ce4b0b40245c8cbf6
>> Потому что это основной покупатель, который и несет основную денежку
Не вижу проблем с этим ни у Теслы, ни у Ниссана, ни у Чеви. Мой комментарий собственно об этом и был — «стильные, модные, молодёжные» комментаторы сегодня дают достаточный спрос, а уже что будет с определенным вами «простым обывателем» зависит от того, куда идет валовая прибыль от «комментаторов».
Рынок — это совокупность разных целевых групп. Успех той или иной компании в электрификации транспорта говорит как раз о правильно определенной ЦА при имеющихся технологиях/стоимости.
>> В Норвегии потихоньку начинают сворачивать и бесплатные парковки, и бесплатные заправки
Я ровно об этом же и писал. Ибо самим владельцам парковочных площадей будет выгодно ставить у себя чарджеры.
>> Она не сильно по площади будет отличаться, и газончик со скамейками там есть где разбить
Дышать выхлопными газами, ну. А заправка — огромная. Я прям вижу как там и 20 машин поставить заряжаться, и трансформаторную подстанцию разместить.
Кстати, дилетантский вопрос, а что мешает ТП под землей размещать? Не намекаю ни на чью глупость, просто реально интересно. В городах (да даже в деревнях, серьезно), сейчас электропровода стараются под землей прокладывать…
PS: делай-не делай резервов в расчетах, вы все равно на них не обратите внимание, а лишь подумаете, что таким образом проще довести вашу цифру до моей, увы.
Меня ни одна машина с салона не устраивает в соотношении цены и качества изначально. Кстати, Тесла, сохраняющая свою стоимость намного лучше любого другого автомобиля, как раз таки может меня в этом переубедить.
Тогда не надо говорить что Тесла 3 устраивает по соотношению цена/качество.
Не вижу проблем с этим ни у Теслы, ни у Ниссана, ни у Чеви.
Тесла изначально целилась в люксовый сегмент, то есть на людей для которых машина это не утилитарная вещь а имидж, в этом сегментне можно жить и без массового рынка. Ниссан это огромный концерн, который зарабатывает не на элекромобилях в общем-то в основном. То же самое и с Шевроле. То есть по факту из «чисто электрических» производителей у на сеть только Тесла, которая до сих пор так и не вышла на прибыльность.
Я ровно об этом же и писал. Ибо самим владельцам парковочных площадей будет выгодно ставить у себя чарджеры.
Имелось в виду прекращать практику, когда электрозаправки бесплатны. Владельцы торговых площадей тоже не будут заряжать бесплатно. Речь о том, что льготы исчезают. Я уже не в одной темt поминал Эстонию, где в свое время государство компенсировало 50% от стоимости электро (квоты на выброс продали удачно) рост продаж был просто отличный, плюс бесплатная парковка, плюс возможность пользоваться выделенной полосой. ТОлько потом деньги на субсидии кончились и продажи упали, а сейчас так и бесплатную парковку забирают, и выделенную полосу, и в результате стоимость владения электротранспортам становится не столь привлекательной.
Кстати, дилетантский вопрос, а что мешает ТП под землей размещать? Не намекаю ни на чью глупость, просто реально интересно. В городах (да даже в деревнях, серьезно), сейчас электропровода стараются под землей прокладывать…
Там электрика, а заизолировать под землей можно только полностью залив каким-нибудь изолятором. Но в этом случае при проблемах с чем либо вместо замены одного компонента надо всю подстанцию выкапывать и менять. И там еще дальше много других технических деталей. Кабель гораздо проще конструкционно.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ну электричество не становится от этого бесплатным.
Я бы даже сказал, что электричество — это вообще не источник :)
Следует понимать разницу между *топливом* и *накопителем энергии*. Топливо — то, что находится в природе и позволяет производить из него энергию. *Накопитель* — энергию не производит, а *запасает* (а потом отдаёт). Нефть — топливо, аккумулятор — накопитель: для того, чтобы на нём поехать, в него сначала надо *закачать* энергию, полученную (в том числе и) из той же нефти.
1. Эпохи массовых электромобилей, скорее всего, и не будет. Будет массовый каршеринг электромобилей — и вопрос управления графиком зарядки заметно упрощается.
2. Уже наблюдается явное оживление в разработке новых типов АЭС, да и по термояду всё больше оптимизма (как ни странно). Почему-то мне кажется, что массовый электромобиль и массовое атомное электричество будут частями одной революции.
3. Изменение в сетях тоже уже назрело, и электромобиль станет неотъемлемой частью инфраструктуры — работая не только потребителем, но и способом балансирования режима работы сети.
2. Уже наблюдается явное оживление в разработке новых типов АЭС, да и по термояду всё больше оптимизма (как ни странно). Почему-то мне кажется, что массовый электромобиль и массовое атомное электричество будут частями одной революции.
3. Изменение в сетях тоже уже назрело, и электромобиль станет неотъемлемой частью инфраструктуры — работая не только потребителем, но и способом балансирования режима работы сети.
Будет массовый каршеринг электромобилей — и вопрос управления графиком зарядки заметно упрощается.
Это вряд ли. При всем удобстве каршеринга и аренды шанс получить грязную или прокуренную машину (или после небольшого ДТП в случае каршеринга) далеко не нулевой.
тем не менее, мои знакомые лондонцы всё больше переходят к каршерингу. Себе машины либо не покупают, либо, у кого были — продали.
Но дело даже не столько в этом, сколько в том, что отпадает вопрос величины запаса хода, поиска зарядки и т.п.
А, да, не упомнянул — по-моему, это обязательно будет сочетаться ещё и с автовождением.
Но дело даже не столько в этом, сколько в том, что отпадает вопрос величины запаса хода, поиска зарядки и т.п.
А, да, не упомнянул — по-моему, это обязательно будет сочетаться ещё и с автовождением.
В большом городе экономически владеть автомобилем не выгодно. Как минимум развитой общественный транспорт. В городах поменьше уже не так. Ну и из своего опыта — машина была повреждена, обнаружилось по шуму (пылевик висел на соплях). Т.е. это между общественным транспортом и личным, но замена — вряд ли.
мне вот почему-то ну всё сильнее кажется, что уважаемый idiv сейчас в автомобилестроительной промышленности работает — я прав/неправ? :)
Нет, не работаю. Просто темой интересуюсь, электромобили ведь будут однозначно расти в количестве, потреблять и генерировать (чуть позже) в сеть, а это уже работа в планировании, учет в потреблении. Я занимаюсь планированием сетей среднего и низкого напряжения (от подстанций 20/0,4 и вниз, до розеток практически).
Понятно, спасибо за ответ.
Кстати, знакомые пару месяцев назад были на конференции по электросетям (кажется, по месту, в Баварии) — так, помимо прочих, в общем анализе состояния нынешних сетей ударение делалось на то, что уже существует весомая доля Inselnetz — и тенденция на увеличения их числа и доли в общем объёме явно растущая.
И что это уже головная боль у контролирующих органов, и будет ещё более давящим вопросом.
Кстати, как ниже где-то написал: вчера (в пятницу) все массмедиа вкинули шок-новость, что VW и Daimler в США на макаках дизельные двигатели тестировали.
Выглядит как следующий этап продавливания темы электромобилей, хоть я и очень скептичен к теориям заговоров… :))))
Тут скорее обычная конкурентная борьба. VW, не смотря на скандал с дизелем, до сих пор в лидерах, что говорит об отношении ко всей этой теме простого населения. Т.е. на словах все за «зеленое», но только так, чтобы не мешало.
Чтобы ветки не плодить. Отдельные сети хороши ровно до момента проблем в сети (непогода, например в случае ВЭС) и пока все оборудование новое. Преимущество большой сети — смягчение всех колебаний и невозможность наступления проблем везде и сразу, т.е. меньшая необходимость в резерве и в общем бóльшая надежность электроснабжения.
Чтобы ветки не плодить. Отдельные сети хороши ровно до момента проблем в сети (непогода, например в случае ВЭС) и пока все оборудование новое. Преимущество большой сети — смягчение всех колебаний и невозможность наступления проблем везде и сразу, т.е. меньшая необходимость в резерве и в общем бóльшая надежность электроснабжения.
Не сарказм, но наблюдение: у них, наверное, или нет детей, или дети уже взрослые? :)
kababok:
Вы прекрасно раскрыли суть: личные автомобили останутся для специального применения, к примеру и детей возить. Кому надо. Но и те, кто с детьми, вполне могут каршерингом обходиться, ровно как сейчас, заказывая какой-нибудь убер, указывают необходимость детских сидений.
Но массово, так сказать, стандартно — личных электромобилей не будет. За ненадобностью. Электромобиль (ровно как это произошло с автомобилем) не тупо заменит предыдущее (как автомобиль не тупо заменил лошадь), а изменит образ жизни, инфраструктуру общества и т.п.
idiv:
не очень я Вас понял, увы, но кажется мне, Вы подкрепляете мои предположения.
Вы прекрасно раскрыли суть: личные автомобили останутся для специального применения, к примеру и детей возить. Кому надо. Но и те, кто с детьми, вполне могут каршерингом обходиться, ровно как сейчас, заказывая какой-нибудь убер, указывают необходимость детских сидений.
Но массово, так сказать, стандартно — личных электромобилей не будет. За ненадобностью. Электромобиль (ровно как это произошло с автомобилем) не тупо заменит предыдущее (как автомобиль не тупо заменил лошадь), а изменит образ жизни, инфраструктуру общества и т.п.
idiv:
не очень я Вас понял, увы, но кажется мне, Вы подкрепляете мои предположения.
Дык, а почему вы говорите о массовых электромобилях в будущем времени, если это уже нынешнее настоящее?
Вы шутите? Электромобили сейчас — это как автомобили в 1920-м, да даже раньше. Вот, когда структура энергетики поменяется под электромобили, тогда и можно будет говорить об этом. Но не раньше.
Почему шучу? Электромобили есть, эта тема массово педалируется — в том числе директивным методом и правительством Китая.
Технологии все необходимые в принципе тоже уже есть — и вот буквально вчера пошла следующая волна: в Германии массмедиа массово написали, что VW и Daimler на территории США проводили исследования выхлопа дизельных двигателей на… макаках.
Электромобили вполне себе "проталкиваются".
Однако стоит заметить, что этот термин я воспринимаю так же широко, как массмедиа и законодательные органы — не только чистая электротяга, но и все варианты гибридов.
Ну, и поинтересуйтесь, например, у ваших лондонских знакомых чем приводятся в движение новые такси (LEVC TX5). ;)
Почему шучупотому, что всерьёз об этом говорить пока нельзя. Пока не выполнится указанное мной условие.
Ну, и поинтересуйтесь, например, у ваших лондонских знакомых чем приводятся в движение новые такси (LEVC TX5). ;)на них ездят почти только туристы, это я могу, и не спрашивая, сказать.
Кстати, тамошние гибридные автобусы — очень красивы, но оказались барахлом.
Приемка машины в каршеринге — то еще удовольствие. Даже совет есть — делать фото после пользования, чтобы в случае чего денег не спросили. Я об этом. Ну и внутри в личной машине чище, чем в любой общественной (не важно, аренда или каршеринг).
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
раз блэкаут, два блэкаут, а потом сделают как в Южной Австралии — купят отдельную батарею для сглаживания пиков потребления.
В Южной Австралии сети были готовы к нагрузке, проблема была в том, что генерирующих мощностей не хватало — вывели из эксплуатации.
В этой ситуации проблема в том, что значительно вырастет пиковое потребление, и кроме мощностей может понадобится модернизация «последней мили».
В этой ситуации проблема в том, что значительно вырастет пиковое потребление, и кроме мощностей может понадобится модернизация «последней мили».
Пик скорее сгладится на ночных зарядках автомобилей
Мне почему-то кажется, что будет как всегда. Приехал домой — включил на подзарядку. Разве что будет гигантская разница в тарифах, тогда будут устанавливать таймеры, чтобы не парится и зарядка включилась автоматически ночью, так чтобы подешевле и побольше зарядить.
Но это все гадание на кофейной гуще. В Южной Австралии тоже ведь думал, что от возобновляемой энергетики одни только плюсы, а хватило пары штормов подряд.
Но это все гадание на кофейной гуще. В Южной Австралии тоже ведь думал, что от возобновляемой энергетики одни только плюсы, а хватило пары штормов подряд.
Правда, то того момента, как владельцы электромобилей не начнут все поголовно использовать быстрые зарядки.
А никто и не начнет. Быстрые зарядки нужны только в том случае, если негде заряжать электромобиль (а его есть где заряжать, так как розетку поставить можно где угодно) или если автомобиль будет эксплуатироваться 23 часа в сутки. В мире же 99,99% автомобилей не проезжают и 100км в день и эксплуатируются не более 1 часа в день. Так что коллапса не будет.
Только потребление, даже в этом случае, все равно вырастет равно как и нагрузка на сети — потому что потребителей станет больше и они станут мощнее. Если эти изменения будут идти не быстро то проблем не будет, если же взрывным ростом, как часто любят писать то проблемы будут, потому что инфраструктура не готова — это то же самое как в доме в котором проводка сделана по нормам даже 70-80 годов, без изменений затащить кучу современной электрической техники — типа чайников, стиралок, кондиционеров и прочего.
Я вообще полагаю, что при массовом распостранении электромобилей может появиться специальный тариф на электричество используемое для зарядки.
Я вообще полагаю, что при массовом распостранении электромобилей может появиться специальный тариф на электричество используемое для зарядки.
Если весь легковой транспорт, например в России, перевести на электричество, то общее потребление увеличится всего на 20%. При этом текущее потребление электроэнергии в России все еще не достигло объемов, бывших при СССР. Так что резервы в сети есть.
Если весь легковой транспорт, например в России, перевести на электричество, то общее потребление увеличится всего на 20%.
Можно пруф?
Простой расчет.
В России грубо говоря 50млн автомобилей.
При среднем пробеге в 20000км в год одному электромобилю понадобится 4 000 кВтч электроэнергии. Умножив на 50млн, получим 200млрд. кВтч в год на весь автопарк.
При этом в России в 2015 году было потреблено 1008,2 млрд. кВтч электроэнергии.
Несмотря на наличие этих резервов локальный блэкаут зимой обычное дело. Потому что все включили электронагреватели по несколько киловатт.
Ну ночной тариф уже есть.
Ещё бы климат подготовили. В -20 аккумы Теслы превращаются в тыкву.
Может, сначала стоит изучить тему?
Тесла в Сибири
Вот только на видео машина ночь на улице не стояла.
И даже если бы стояла — в ней есть подогрев аккумуляторв.
Более того, в роликах про ниссан лиф звучало — когда вы едете — аккум греется разряжаясь, ночью машина стоит на зарядке и аккум опять же греется, уже заряжаясь. Т.е. проблемы будут только когда машина не эксплуатируется. Опять же в тех же роликах звучало, что деградирует аккум больше в южных регионах от перегрева.
Даже не совсем так.
Аккумулятор повреждается только в том случае, если во время эксплуатации (зарядка либо разрядка) находится вне оптимальной температуры.
При всем этом, любого электрокара есть подогрев аккумуляторов во время езды.
Вред только в том, что расход энергии при этом сильно увеличивается.
Аккумулятор повреждается только в том случае, если во время эксплуатации (зарядка либо разрядка) находится вне оптимальной температуры.
При всем этом, любого электрокара есть подогрев аккумуляторов во время езды.
Вред только в том, что расход энергии при этом сильно увеличивается.
А есть данные по теплопроводности всего автомобиля? То есть сколько он будет терять тепла при разнице внутри и снаружи в 1 градус. И какая мощность уйдет на подогрев салона? Соответственно сократив дальность езды. И что будет, если поставить его в -30 на стоянку на работе часов на 9, где нет зарядки, а значит, нет подогрева по умолчанию. Захочешь домой поехать, а батарея села на подогрев самой себя.
Насколько я понимаю, обычным сценарием зарядки электромобиля является его оставление на ночь в гараже.
Ночью нагрузка на сеть обычно падает (поэтому ночной тариф и дешевле). Получается, что массовое распространение электромобилей всего-лишь выровняет потребление в ночное время суток, что не станет проблемой (особенно в регионах, где используется энергия от ГЭС или АЭС — им теперь не нужно будет думать о том, куда девать излишки).
Ночью нагрузка на сеть обычно падает (поэтому ночной тариф и дешевле). Получается, что массовое распространение электромобилей всего-лишь выровняет потребление в ночное время суток, что не станет проблемой (особенно в регионах, где используется энергия от ГЭС или АЭС — им теперь не нужно будет думать о том, куда девать излишки).
Если электромобилей станет много, то появятся и «необычные» сценарии зарядки.
А что делать странам, в которых как бы развивается альтернативная энергетика, как в той же Германии? Какие пики будет сглаживать зарядка электромобиля ночью? Те, которые возникают у солнечных батарей? Тут или одно, или другое, но никак не вместе. Заряжаешь ночью — получаешь сжигание того же газа.
В Европе ветряки, имхо, натыканы чаще солнечных электростанций.
А так… Нужно не гнобить атомную энергетику (которая на самом деле очень экологична!) и инвестировать ещё больше денег в термоядерные технологии, альтернативу ITER
А так… Нужно не гнобить атомную энергетику (которая на самом деле очень экологична!) и инвестировать ещё больше денег в термоядерные технологии, альтернативу ITER
Расскажите это Меркель. Да, выросла доля ветряной энергии, но падение выработки закрываемых АЭС приходится компенсировать еще и газом. «Сверхэкологичный» уголь же как был в районе 45-50%, так там и остался.
Не могу, увы, рассказать: плачу налоги в Голландии, избирательных прав нет, надеюсь со временем уехать в Канаду(возможно, этим летом).
Единственное, что могу делать, это противостоять в русскоязычном и англоязычном пространствах анти-атомной, анти-гмо, анти-прививочной, анти-global warning, и другим антинаучным истериям.
Единственное, что могу делать, это противостоять в русскоязычном и англоязычном пространствах анти-атомной, анти-гмо, анти-прививочной, анти-global warning, и другим антинаучным истериям.
Развитая сеть зарядок с умными GRID-сетями. Собственно, зарядки должны быть практически на любой стоянке. Именно это и будет считаться развитой инфраструктурой. Чтобы, если я залился под завязку днём дешёвым солнечным электричеством — мог его продать в Сеть ночью. С выгодой для себя.
На самом деле у подавляющего числа пользователей машина по большей части стоит, а не едет.
И, если автомобиль не в пути — он должен быть включён в общую энергосеть. Это можно и нужно сделать выгодным для человека (тарифы обратного выкупа, бонусы по стоянкам). Тогда сам автопарк станет огромной распределённой маневровой ёмкостью, сглаживая неравномерность генерации той же альтернативки.
На самом деле у подавляющего числа пользователей машина по большей части стоит, а не едет.
И, если автомобиль не в пути — он должен быть включён в общую энергосеть. Это можно и нужно сделать выгодным для человека (тарифы обратного выкупа, бонусы по стоянкам). Тогда сам автопарк станет огромной распределённой маневровой ёмкостью, сглаживая неравномерность генерации той же альтернативки.
Это в каком-то идеальном мире только работать будет. На деле же наблюдаем растущие цены на электричество при наличии моментов, когда владельцы ветряков получают отрицательную оплату, то есть, платят свои кровные за прием электроэнергии. В выигрыше только государство и крупные концерны, которые управляют энергетической системой. Так что в итоге получим ситуацию, когда за подключение автомобиля к сети для сброса придется еще и дополнительно платить, а уж причину они придумают.
Это довольно естественный шаг, и не вижу, почему его не будет. Разумеется, он будет работать не на полную доступную ёмкость автомобиля, будут потери и прочая, но не вижу принципиальных противоречий.
Энергосети всё равно нужно значимо модернизировать. Уже сейчас стоянки для электромобилей совмещают с зарядками.
Ёмкость электромобилей — это ресурс в энергетике, очень дорогой ресурс, и его можно использовать. А, если выстроить правильно стимулы (ту же покупку-продажу), то это будет выгодно и энергосетям, и автовладельцам.
По примерным цифрам: если принять ёмкость в городском автомобиле, которую вполне можно отдать на ежедневную маневровую, за 50 кВт*ч, то по такому городу, как Москва, (примерно 5,5 млн.), средний коэффициент её использования с учётом неравномерности доступа, потерь и прочая всего в 10% (чего жадничать?), то даже тогда получаем маневровую ёмкость, в разы превышающую ту же ёмкость Загорской ГАЭС.
Вопрос кто именно, и в какой степени будет получать выгоду от этого ресурса — второго плана. Кто-то, да будет… но его принципиальное игнорирование будет просто игнорированием потенциальной выгоды и прибылей.
Фактически государство может переложить заботу о создании и поддержании в порядке маневровой ёмкости на финансовые плечи граждан. Самому озаботившись лишь инфраструктурой её использования. Это лакомый кусочек…
Если они сделают, что за подключение к маневровой сети мне, как владельцу автомобиля, не будет идти каких-то значимых бонусов (не всегда выраженных в деньгах, например — хотя бы снижение стоимости платных стоянок), то никто не будет её предоставлять.
Энергосети всё равно нужно значимо модернизировать. Уже сейчас стоянки для электромобилей совмещают с зарядками.
Ёмкость электромобилей — это ресурс в энергетике, очень дорогой ресурс, и его можно использовать. А, если выстроить правильно стимулы (ту же покупку-продажу), то это будет выгодно и энергосетям, и автовладельцам.
По примерным цифрам: если принять ёмкость в городском автомобиле, которую вполне можно отдать на ежедневную маневровую, за 50 кВт*ч, то по такому городу, как Москва, (примерно 5,5 млн.), средний коэффициент её использования с учётом неравномерности доступа, потерь и прочая всего в 10% (чего жадничать?), то даже тогда получаем маневровую ёмкость, в разы превышающую ту же ёмкость Загорской ГАЭС.
Вопрос кто именно, и в какой степени будет получать выгоду от этого ресурса — второго плана. Кто-то, да будет… но его принципиальное игнорирование будет просто игнорированием потенциальной выгоды и прибылей.
Фактически государство может переложить заботу о создании и поддержании в порядке маневровой ёмкости на финансовые плечи граждан. Самому озаботившись лишь инфраструктурой её использования. Это лакомый кусочек…
Если они сделают, что за подключение к маневровой сети мне, как владельцу автомобиля, не будет идти каких-то значимых бонусов (не всегда выраженных в деньгах, например — хотя бы снижение стоимости платных стоянок), то никто не будет её предоставлять.
Еще вопрос — а будет ли в семьях по 2-3 электромобиля? Если, предположим, автопилоты для авто доведут до ума (руля нет и фиг с ним на любой дороге), то не станут ли популярными робототакси? Я бы не отказался от подобного транспорта при разумных ценах.
Впрочем, с другой стороны, робототакси тоже должны где-то заряжаться. Но с количеством точек подзаряда для них явно проблем меньше — пусть подзаряжаются, в основном, в таксопарке, плюс несколько резервных точек по городу.
Впрочем, с другой стороны, робототакси тоже должны где-то заряжаться. Но с количеством точек подзаряда для них явно проблем меньше — пусть подзаряжаются, в основном, в таксопарке, плюс несколько резервных точек по городу.
Если бы еще подавляющему большинству народе не требовалось ехать на работу или с работы практически в одно и то же время… А доступность машины в 11 утра вряд ли кого-то спасет, в этом и главный провал идеи каршеринга. Без массового переноса офисной работы на дом каршеринг обречен. Но капиталистов это вряд ли заботит.
Ну, тут уж кому как повезет. В моем случае быстрее и проще доехать на метро до большинства ключевых точек (понимаю, что у не всех такая радужная ситуация). Машина есть, но исключительно для выезда за город.
Imho, необходимость в большом количестве частных авто — следствие неразвитости общественного транспорта. Правда, это уже градостроительные проблемы :)
Imho, необходимость в большом количестве частных авто — следствие неразвитости общественного транспорта. Правда, это уже градостроительные проблемы :)
следствие неразвитости общественного транспорта.
Даже сколь угодно развитый общественный транспорт не решит проблему произвольных беспересадочных маршрутов из любой точки в любую точку и в любое время например. Или же это будут пусть и те самые роботакси, которые будут занимать места столько же сколько частный транспорт. Личный/персональный транспорт это слишком большое удобство в определенных ситуациях чтобы люди от него отказывались.
Всегда мужно придумать ситуацию, когда никакой сколь угодно развитый общественный транспорт не удовлетворит ваши запросы — пройти сто метров от остановки трамвая во время урагана, матери-одиночке отвезти в два часа ночи годовалых пятерняшек к зубному врачу, в ночь на Новый Год привезти двуспальную кровать из расположенной за 505 км ИКЕИ в центр города на семнадцатый этаж и т.п.
Достаточно решить проблему на 80% для 80% ездящих на автомобиле людей, например.
Для определённых ситуаций останутся прокат/такси/каршэринг/дядя с грузовиком и частные автомобили для богатых.
Это все понятно, просто надо понимать, что такой транспорт не будет прибыльнм скорее всего, его придется субсидировать в результате. Плюс еще при этом предется переделывать, вероятно, и сами схемы работы такого транспорта, а в идеале еще и перевоспитывать людей.
Ну и случаи не обязательно быть столь экстремальны как приведенные вами, уже даже наличие необходимости в паре пересадок сильно снижает удоство транспорта — а связать каждую точку с каждой не выйдет.
Ну и случаи не обязательно быть столь экстремальны как приведенные вами, уже даже наличие необходимости в паре пересадок сильно снижает удоство транспорта — а связать каждую точку с каждой не выйдет.
Это всё понятно, просто надо понимать, что я могу придумать вам семь определённых ситуаций, когда личный транспорт окажется неудобным, а общественный — в самый раз. И ваш персональный транспорт тоже субсидируется, хотя бы в виде строительства для него дорог и содержания ГИБДД.
семь определённых ситуаций, когда личный транспорт окажется неудобным, а общественный — в самый раз
Речь о том, прежде всего что общественный транспорт, если он не превращается по сути в индивидуальный не сможет предоставить тот же уровень удобства что и персональный. Всегда будет некий копромисс между удобством и эффективностью для данного конкретного индивида.
И ваш персональный транспорт тоже субсидируется, хотя бы в виде строительства для него дорог и содержания ГИБДД.
Если так то субсидируется даже пешее хождение, потому что инфраструктурные проекты финансируются из налогов. Субсидии имеют четкое определение все же — это какие-то преференции по сравнению со стандартной схемой, например тот самый налоговый вычет, компенсация части покупной цены и так далее. Использование инфраструктуры которая финансируется в том числе и из налогов уплачиваемых пользователем не является субсидированием.
Речь о том, прежде всего что общественный транспорт, если он не превращается по сути в индивидуальный не сможет предоставить тот же уровень удобства что и персональный
В 90% случаев, я бы отказался от личной машины, если бы была возможность через приложение заказать индивидуальное роботакси к двери подъезда в любое время дня или ночи.
Примеры
Это также может быть робо-внедорожник для пикника.
Или «дядя-на грузовике», который привезет кровать (уверен, в условиях отсутствия личного транспорта, они будут работать в ночную смену).
Или «дядя-на грузовике», который привезет кровать (уверен, в условиях отсутствия личного транспорта, они будут работать в ночную смену).
А в случае повышенного спроса, и цены будут разумными.
Единственная проблема для меня — это культура — некоторые индивиды будут гадить в этих машинах примерно так, как сейчас делают это в лифтах или автобусах…
Машрутки
Для маршруток тоже, кстати, интересный вариант — динамические маршруты — когда через то же приложение вводишь пункт отправления и назначения, а программа сама перестраивает маршрут, чтобы все «маршрутки» были максимально заполнены.
В 90% случаев, я бы отказался от личной машины, если бы была возможность через приложение заказать индивидуальное роботакси к двери подъезда в любое время дня или ночи.
Это как раз то, о чем я говорю, по сути меняется только форма собственности персонального транспорта. Он остается индивидуальным и соответственно заполненность дорог не уменьшается (потому что эта система должна иметь некоторую избыточность), просто перестает находиться в личной собственности.
в ночь на Новый Год привезти двуспальную кровать из расположенной за 505 км ИКЕИ в центр города на семнадцатый этаж
Как скучно я живу…
Правда, то того момента, как владельцы электромобилей не начнут все поголовно использовать быстрые зарядки. Это очень удобно, поскольку не требуется ждать рядом с электромобилем по многу часов, пока он зарядится. Но энергии требуется больше.
Не очень понял, почему требуется больше энергии. По-моему, для быстрой зарядки требуется большая мощность, а энергии потребуется больше, только если больше ездить и чаще заряжать. Или при быстрой зарядке КПД ниже и часть энергии теряется?
Позавчера на эту тему в Мюнхене исследование один промышленный консультант представил.
С конкретными цифрами блекаутов и необходимых инвестиций.
idiv, там по твоему профилю на следующие 20 лет о-о-о-о-очень много работы! :)))
Ага, там ещё и техунивер Мюнхена подключён, и не позавчера, а конкретно в понедельник представили. :)
Ссылки:
Согласно исследованию количество инвестиций будет стремиться к нулю даже при 100% ной электрификации, если зарядка электромобиля будет всего лишь немного распределена по времени. То есть проблемы в реальности нет
А вы о каком исследовании?
Проблема в том, что народ ещё и на работу ездит — и будет там заряжаться, кто не работает — по магазинам, да к тому же на работе сейчас многие концерны дают бесплатную зарядку — то есть ХАЛЯВА! :)
А такая централизованная сеть, как в бывшем Союзе в принципе больше нигде и не встречается, наскооько я знаю...
(я нв электротехе учился :)
Плюс, примерно с весны 2017 года в Германии все основные автопроизводители и концерны по энергетическим и околоэнергетическим направлениям кинулись организовывать консорциумы и инвестировать деньги в тему не просто зарядки, а именно скоростной зарядки — а это уже "чревато" именно большими скачками мощности.
Да нам про это рассказывали на лекциях еще в 2013 году. И уже в то время активно велись исследования и разработки в направлении увеличения числа электромобилей.
Маленькое отступление. В плане развития энергосистем США с Канадой сильно отстают от Европы. Да, там другие немного характеристики потребителей, но некоторые проблемы даже и близко не возникли бы в энергосистемах ЕС или постсоветских стран. Например, связи между отдельными штатами настолько слабые, что в случае серьезных аварий блэкаут практически гарантирован. Технически там все не так плохо, но серьезные проблемы лежат в самой структуре и их решать будут еще очень долго.
Маленькое отступление. В плане развития энергосистем США с Канадой сильно отстают от Европы. Да, там другие немного характеристики потребителей, но некоторые проблемы даже и близко не возникли бы в энергосистемах ЕС или постсоветских стран. Например, связи между отдельными штатами настолько слабые, что в случае серьезных аварий блэкаут практически гарантирован. Технически там все не так плохо, но серьезные проблемы лежат в самой структуре и их решать будут еще очень долго.
Я и сам где-то лет пять назад наблюдал волну повышенного внимания в прессе и вообще к теме Smart Grid.
Да ещё и несколько знакомых ребят в магдебургском универе ей занимались, и в эрлангенском универе тоже по ощущениям активно тогда педалировалось (а это и Арева, и Сименс, и Фраунхофер с остальными игроками).
Волна развития электромобилей тоже примерно в то же время пошла (2010-2012, там и заявления Меркель, и интерес в прессе и т.д.)
Правда, то того момента, как владельцы электромобилей не начнут все поголовно использовать быстрые зарядки. Это очень удобно, поскольку не требуется ждать рядом с электромобилем по многу часов, пока он зарядится. Но энергии требуется больше.
Хм. Честно говоря, не вижу сценариев прямо уж поголовного использования быстрой зарядки. Это ж не нынешние АЗС, до которых необходимо добираться просто физически (привет, утренние и вечерние очереди!)), вследствие чего желательно «успеть быстрее».
В числе неочевидных плюсов электрокаров – в том числе и почти повсеместная «шаговая» доступность электричества. Что, по идее, как раз должно распределять нагрузки более равномерно, в отсутствие настолько ярко выраженных «пиков» как на АЗС…
Сколько времени будет заряжаться батарея от «бытовой» розетки? Может так ведь получитсья, что за день съестся больше чем возможно будет залить даже за ночь.
Пики на АЗС яесли честно наблюдал только когда скидка на топливо большая на конкретной заправке, причем на АЗС с полным циклом сервиса (читай магазин с едой и прочим кофе) по ощущениям имено за тем самым кофе народу заезжает больше чем заправиться — наверно поэтому, на таких заправках стали даже ставить терминалы самообслуживания у колонок. Кстати в позапрошлом году вроде, по отчетам одной из крупнейших сетей заправок в стране, выручка от продаже сопутсивующих услуг была выше чем от продажи топлива, треть всей выручки принесли продажи кофе :) — хотя можно понять, даже маленькая чашечка кофе там стоит дороже литра бензина.
Пики на АЗС яесли честно наблюдал только когда скидка на топливо большая на конкретной заправке, причем на АЗС с полным циклом сервиса (читай магазин с едой и прочим кофе) по ощущениям имено за тем самым кофе народу заезжает больше чем заправиться — наверно поэтому, на таких заправках стали даже ставить терминалы самообслуживания у колонок. Кстати в позапрошлом году вроде, по отчетам одной из крупнейших сетей заправок в стране, выручка от продаже сопутсивующих услуг была выше чем от продажи топлива, треть всей выручки принесли продажи кофе :) — хотя можно понять, даже маленькая чашечка кофе там стоит дороже литра бензина.
Ну необязательно ведь заряжать «полный бак». ))
За ночь должно заряжаться как раз достаточно для ежедневных потребностей (типовой сценарий «дом-работа-магазин-дом»). А если заранее знаешь, что назавтра ездить придётся много – тогда уже да, на «быструю электрозаправку».
В любом случае получается намного более оптимальное распределение мощностей как пространственно, так и по времени. Особенно если «зарядками» оборудовать ещё и все офисные/муниципальные стоянки – что в случае с АЗС просто невозможно (по понятным причинам).
P.S. Кстати, ЕМНИП – у той же «Теслы» есть весьма здравая идея, когда на «заправке» аккумулятор не заряжают, а просто меняют на уже заряженный. Такой вот вариант снимает уже все вопросы – заряжают в «штиль», меняют в «пик»…
За ночь должно заряжаться как раз достаточно для ежедневных потребностей (типовой сценарий «дом-работа-магазин-дом»). А если заранее знаешь, что назавтра ездить придётся много – тогда уже да, на «быструю электрозаправку».
В любом случае получается намного более оптимальное распределение мощностей как пространственно, так и по времени. Особенно если «зарядками» оборудовать ещё и все офисные/муниципальные стоянки – что в случае с АЗС просто невозможно (по понятным причинам).
P.S. Кстати, ЕМНИП – у той же «Теслы» есть весьма здравая идея, когда на «заправке» аккумулятор не заряжают, а просто меняют на уже заряженный. Такой вот вариант снимает уже все вопросы – заряжают в «штиль», меняют в «пик»…
Ну необязательно ведь заряжать «полный бак».
Проблема в том что всегда четко планировать не получается. Опять же у электры пробег на одной зарядке зависит от внешних факторов сильнее чем у ДВС, а в сочетании с меньшими пробегами это добавляет головной блоли, то есть включеный кондиционер/печка/фары роняют пробег на существенные значения. То есть условно первый Лиф по паспорту в идеальных условиях может проехать 200 км, а зимой когда темно он официально уменьшается до 120, при этом это официальные цифры, реальные же пробеги, как и для ДВС ниже тех, что пишутся в паспортных данных.
ккумулятор не заряжают, а просто меняют на уже заряженный.
ЕМНИП эта идея не выстрелила
Ну, кондиционер с печкой «роняют» даже на ДВС (фары тоже, но гораздо меньше). Так что тут полный паритет, как мне кажется. Особенно при упомянутой ранее «шаговой доступности» электричества…
Насчёт замены аккумуляторов – не «не выстрелила», а пока (!) просто не окупает себя (за счёт недостаточно обширного проникновения электры вообще и инфраструктуры под неё в частности). Но в целом сам принцип очень хорош – как в плане логистики, так и в плане равномерного распределения мощностей.
Насчёт замены аккумуляторов – не «не выстрелила», а пока (!) просто не окупает себя (за счёт недостаточно обширного проникновения электры вообще и инфраструктуры под неё в частности). Но в целом сам принцип очень хорош – как в плане логистики, так и в плане равномерного распределения мощностей.
Кондиционер с печкой роняют ДВС ну на литр на сотню, в зависимости от двигателя, а не в разы, как может быть с электро. Пример с Лифом показателен это именно что данные это производителя — в зависимости от погодных условий пробег при одном заряде меняется в два раза. У ДВС разница между летним и зимним пробегами не столь драматична.
Она «шаговая» больше виртуально, на самом деле, много ли вы даже в городе видите «общественных» розеток. И пустите ли вы человека с улице подзарядить/кинуть удлиннитель к себе в дом/квартиру? Для зарядки машины все равно нужно будет специальное подключение. Уж не говоря о том, что электричество небесплатно все же.
Особенно при упомянутой ранее «шаговой доступности» электричества…
Она «шаговая» больше виртуально, на самом деле, много ли вы даже в городе видите «общественных» розеток. И пустите ли вы человека с улице подзарядить/кинуть удлиннитель к себе в дом/квартиру? Для зарядки машины все равно нужно будет специальное подключение. Уж не говоря о том, что электричество небесплатно все же.
Да откуда же взяться «в разы», если и там есть свои генераторы? ))
Насчёт «общественных розеток» – да, сейчас их практически нет. Это и имел в виду, когда писал про неразвитость инфраструктуры на данный момент.
Но уже в самом ближайшем будущем подобными «розетками» явно озаботятся все платные и корпоративные стоянки – что уже на порядки разгрузит «станции экспресс-зарядки» (аналог нынешних АЗС). Причём, осторожно вангую то, что поставлять электричество им будут даже по каким-нибудь льготным тарифам (как минимум «оптовым», как максимум «экологическим» каким-нибудь). Так что совершенно не вижу поводов для пессимизма…
Насчёт «общественных розеток» – да, сейчас их практически нет. Это и имел в виду, когда писал про неразвитость инфраструктуры на данный момент.
Но уже в самом ближайшем будущем подобными «розетками» явно озаботятся все платные и корпоративные стоянки – что уже на порядки разгрузит «станции экспресс-зарядки» (аналог нынешних АЗС). Причём, осторожно вангую то, что поставлять электричество им будут даже по каким-нибудь льготным тарифам (как минимум «оптовым», как максимум «экологическим» каким-нибудь). Так что совершенно не вижу поводов для пессимизма…
Да откуда же взяться «в разы», если и там есть свои генераторы?
Ну вот вам и существенный плюс машины с ДВС — на данный момент. Более предсказуемый и независимый от внешних условий расход топлива/энергии.
Насчёт «общественных розеток» – да, сейчас их практически нет. Это и имел в виду, когда писал про неразвитость инфраструктуры на данный момент.
Инфраструктура стоит денег и кто-то должен их заплатить. То есть бесплатные зарядки уходят в прошлое, и один из нынешних плюсов исчезает. И должна окупаться, то есть электричество там продавать будут еще и с учетом этого, если в городе проблемы как бы не особо велики, то вот за городом все уже сложнее — особенно если не будет прорыва по пробегам.
Это не пессимизм, а просто трезвый взгляд на вещи, с позиций сегодняшнего дня, и того, что было в прошлом, например с теми же гибридами, которые тоже сначала обласкивали льготами, а потом как их стало больше льготы кончились, то же потихоньку происходит и с электромобилями уже.
Более предсказуемый и независимый от внешних условий расход топлива/энергии.
Да по-моему совсем напротив – гораздо более зависимый. По крайней мере, зарядка в домашних условиях «пока все спят» – априори невозможна для ДВС. Да и «самозаправка» в дороге (пусть даже с рядом оговорок) для ДВС невозможна в принципе – в отличие от аккумуляторов…
Насчёт «зарядок» – ну понятно, что бесплатно ничего не будет. Но даже в этом случае нет совершенно никакой разницы с ДВС – бензин ведь тоже никто бесплатно не заливает. )
По крайней мере, зарядка в домашних условиях «пока все спят» – априори невозможна для ДВС
Невозможна да, но ДВС ненужна частая зарядка каждую ночь. И речь все же о расходе по дороге и ее зависимостью от внешних условий, а не о зарядке ночью. То есть зимой в мороз с ДВС я могу с относительной уверенностью полашать, что я доеду куда мне надо в тепле, а вот с электро может прийтись выбирать или доехать в принципе, но без печки и прочих вещей или встать где-то с разряженым аккумулятором, потому что мороз усилился, стемнело и нужны фары и так далее.
Да и «самозаправка» в дороге (пусть даже с рядом оговорок) для ДВС невозможна в принципе – в отличие от аккумуляторов…
Как раз наоборот, с ДВС можно взять с собой запас топлива или попросить у проезжающих, с электромобилем нет, извращения, типа зарядки на буксире можно не считать.
Речь не о частоте зарядки/заправки – а исключительно о доступности источников. И тут электро на много-много голов превосходит ДВС, как ни крути…
По поводу «само»…
Электро может подзаряжаться в пути, «сам по себе» – что значительно увеличивает пробег с каждой зарядки. Даже не надо ничего с собой брать (кроме самого автомобиля)). И уж точно не надо дополнительно тратиться вообще ни на что. Об этом шла речь.
По поводу «само»…
Электро может подзаряжаться в пути, «сам по себе» – что значительно увеличивает пробег с каждой зарядки. Даже не надо ничего с собой брать (кроме самого автомобиля)). И уж точно не надо дополнительно тратиться вообще ни на что. Об этом шла речь.
Речь не о частоте зарядки/заправки – а исключительно о доступности источников. И тут электро на много-много голов превосходит ДВС, как ни крути…
Теоретически да, практически нет — повторюсь, вы готовы кому-то дать доступ к розетке в своем доме кватире?
Электро может подзаряжаться в пути, «сам по себе» – что значительно увеличивает пробег с каждой зарядки.
Он может рекуперировать часть энергии при торможении, но не более, и это не сильно увеличит пробег. Иначе бы это был вечный двигатель. Значительно это насколько? Цифры даваемые производителем учитывают и рекуперацию тоже, плюс работу в оптимальных условиях. И да рекуперация возвращает далеко не 100% энергии.
Даже не надо ничего с собой брать (кроме самого автомобиля)). И уж точно не надо дополнительно тратиться вообще ни на что. Об этом шла речь.
Простая задачка, имеется перегон в 500 км, на котором отсутсвуют заправки (да это допущение, но тем не менее) одной заправки что на машине с ДВС, что на электрокаре хватает на 400 км — ваше решение для электрокара? Для ДВС все понятно берется емкость с топливом потребным на эти дополнительные 100 км и вопрос решен. А что делать для электрокара, надеятся что на рекуперации возврат энергии позволит проехать на 25% больше, везти с собой дизель генератор, заряжать машину с толкача?
1) А при чём тут вообще моя квартира, если речь шла об общей инфраструктуре – для меня, для вас, для кого угодно?
А если даже речь вдруг конкретно о моей/вашей квартире – то уж для своей-то машины точно всегда найдётся и розетка, и даже удлинитель, как ни странно… ))
2) Никто и не говорит о «вечном двигателе». Говорится лишь об очевидном плюсе электрокаров – они способны «подзаряжать сами себя». Пусть даже это всего несколько процентов – но ни один ДВС даже этого не может в принципе.
3) С такими вот «допущениями» – можно оправдать/раскритиковать совершенно что угодно. ))
Электро – в первую очередь отличное решение для городов. Да даже и в дальние поездки по совсем уж диким дербеням – ничто не мешает брать с собой запасной аккумулятор (по принципу уже упоминавшейся ранее Теслы хотя бы)). Даже по весу получится ненамного тяжелее полной канистры… ;)
А если даже речь вдруг конкретно о моей/вашей квартире – то уж для своей-то машины точно всегда найдётся и розетка, и даже удлинитель, как ни странно… ))
2) Никто и не говорит о «вечном двигателе». Говорится лишь об очевидном плюсе электрокаров – они способны «подзаряжать сами себя». Пусть даже это всего несколько процентов – но ни один ДВС даже этого не может в принципе.
3) С такими вот «допущениями» – можно оправдать/раскритиковать совершенно что угодно. ))
Электро – в первую очередь отличное решение для городов. Да даже и в дальние поездки по совсем уж диким дербеням – ничто не мешает брать с собой запасной аккумулятор (по принципу уже упоминавшейся ранее Теслы хотя бы)). Даже по весу получится ненамного тяжелее полной канистры… ;)
А при чём тут вообще моя квартира, если речь шла об общей инфраструктуре – для меня, для вас, для кого угодно?
О том что эта инфратруктура из воздуха не возьмется, и что она не будет бесплатной для использования.
А если даже речь вдруг конкретно о моей/вашей квартире – то уж для своей-то машины точно всегда найдётся и розетка, и даже удлинитель, как ни странно… ))
Вы уверены, что живя например даже на каком 5-6 этаже многоквартирного дома у вас хватит удлиннителя, и что проводка выдержит такое?
Никто и не говорит о «вечном двигателе». Говорится лишь об очевидном плюсе электрокаров – они способны «подзаряжать сами себя». Пусть даже это всего несколько процентов – но ни один ДВС даже этого не может в принципе.
Эта возможность настолько ничтожна, что о ней даже производители в рекламных буклетах не пишут, будь там хотя бы пара тройка процентов это было бы расписано в самом лучшем свете — уж не сомневайтесь. При этом для электрокара вы в принципе не сможете взять дополнительный запас топлива/энергии в удобном для транспортировки и использования виде, вы не сможете заправить электрокар за короткое время и на полный пробег при отсутсвии инфраструктуры.
ничто не мешает брать с собой запасной аккумулятор (по принципу уже упоминавшейся ранее Теслы хотя бы)). Даже по весу получится ненамного тяжелее полной канистры… ;)
Правда что ли?. Габариты батареи: Длина — 2.1 м, Ширина — 1.2 м, Высота — 15 см; Вес батареи:~450 кг Вес батареи:~450 кг autotesla.ru, я посмотрю как вы это будете в машину грузить, и еще менять, вручную. Канистра с 20 литрами топлива, которого для современной машины хватит километров на 300 железно, а если речь про трассу и того больше, весит в районе 20 кг, то есть в 22,5 раза меньше, занимает меньший объем и обеспечивает пробег сходный с полнозаряженой батареей (для верности можно две канистры посчитать), не требует для заправки специальных инструментов и приспособлений и так далее.
Электро – в первую очередь отличное решение для городов.
То есть это должна быть вторая, а то и третья машина в семье, потому что для дальняка надо брать что-то еще, плюс цена такова что за эти деньги семье проще и что характерно, дешевле купить одну машину, а нас дачу топлива лет на 5-6, а то и больше в зависимости от пробегов. Я не спорю что электрокары это здорово, но вот объективная реальность такова, что это невыгодно на данный момент и без субсидий, особенно если есть ограничения по бюджету и универсальности использования.
О том что эта инфратруктура из воздуха не возьмется, и что она не будет бесплатной для использования.
Ну так ведь и современная инфраструктура АЗС появилась не в одночасье. И никогда не была бесплатной. ))
Тут ведь вопрос исключительно в том, когда подобная инфраструктура станет, с одной стороны – выгодной государству и крупному бизнесу, а с другой стороны – когда на неё накопится «покупательский спрос». Вновь точно так же, как когда-то происходило с АЗС.
Вы уверены, что живя например даже на каком 5-6 этаже многоквартирного дома у вас хватит удлиннителя, и что проводка выдержит такое?
При желании электричество можно найти где угодно – хоть во дворе, хоть на стоянке. Главное, разумеется – не просто «тырить» из общественных сетей, а оформить всё легально. )
Габариты батареи: Длина — 2.1 м, Ширина — 1.2 м, Высота — 15 см; Вес батареи:~450 кг
Для Теслы – да, так. Но что мешает «модульным» системам? Это во-первых.
А во-вторых, как уже говорил, электро удовлетворяет типовые сценарии абсолютного большинства городского населения. А в этом сегменте мало кто ежедневно накручивает более 100-150 км (да и то уже многовато получается).
Это даже не говоря о том, что достаточно мало населённых пунктов с электричеством, разнесённых друг от друга настолько далеко, что не хватит одного заряда…
В целом же, на мой взгляд – вы обращаетесь исключительно к частным случаям, достаточно субъективно экстраполируя их в качестве «общей проблемы». Не спорю, вполне возможно, что ваши потребности именно таковы, как вы описываете. Но в таком случае электро не подходит конкретно вам и конкретно в данный момент – что ещё не ставит крест на всей этой теме в целом.
Но никто ведь пока не заставляет пересаживаться насильно, не так ли? Всё идёт естественным путём, в условиях достаточно здоровой конкуренции. Если в ближайшем будущем электро докажет свою эффективность – вырастет и инфраструктура, решатся и все описанные проблемы. Если же нет – то вся эта тема сама собой и загнётся «по законам рынка».
В любом случае, нельзя так вот сразу «рубить сплеча»…
Ну так ведь и современная инфраструктура АЗС появилась не в одночасье. И никогда не была бесплатной. ))
Только вот ее не субсидировали/не просили субсидировать на государственном уровне ( по крайней мере насколько мне известно). И даже с тем, что она никогда, как замечено не была бесплатной рынок был захвачен.
При желании электричество можно найти где угодно – хоть во дворе, хоть на стоянке. Главное, разумеется – не просто «тырить» из общественных сетей, а оформить всё легально. )
В интернет комментариях все писать легко. Вы пробовали хоть что-то из того о чем пишете сами? Например оформить организацию зарядного места во дворе многквартирного дома?
Для Теслы – да, так. Но что мешает «модульным» системам? Это во-первых.
А во-вторых, как уже говорил, электро удовлетворяет типовые сценарии абсолютного большинства городского населения. А в этом сегменте мало кто ежедневно накручивает более 100-150 км (да и то уже многовато получается).
Это даже не говоря о том, что достаточно мало населённых пунктов с электричеством, разнесённых друг от друга настолько далеко, что не хватит одного заряда…
Что мешает? То что их нет, и что-то никто не торопиться их разрабатывать почему-то. Повторюсь, это все стратегии в стиле «мышки станьте ежиками» реальность же несколько отличается.
Всё идёт естественным путём, в условиях достаточно здоровой конкуренции.
Наличие субсидий уже искажает «здоровость» конкуренции по умолчанию. И о рынке говорить в этих условиях не стоит. Если говорить про «законы рынка» на электро не должно быть никаких субсидий, никаких льгот, все как для обычных машин, как вы думаете сколько они протянут в таких условиях?
Только вот ее не субсидировали/не просили субсидировать на государственном уровне
Аналогия, конечно же, не прямая. Но в целом-то принцип один – инфраструктура развивалась по мере распространения автомобилей, никак не наоборот. Никто не будет вбухивать огромные средства в создание «с нуля» сразу полной и всеобъемлющей инфраструктуры под [пока ещё] относительно небольшой парк электротранспорта.
Например оформить организацию зарядного места во дворе многквартирного дома?
Согласен, упрёк справедливый. Но все эти моменты неизбежно будут решаться и регулироваться – по мере накопления «критической массы» электромобилей. А она, ИМХО, неизбежно накопится – если даже в нынешних условиях их уже не так уж и мало…
Что мешает? То что их нет, и что-то никто не торопиться их разрабатывать почему-то.
Вновь возвращаемся к теме «спрос рождает предложение». Как только наберётся достаточная «критическая масса» потребителей, желающих совершать настолько дальние поездки – появятся и такие решения (возможно, к такому решению подтолкнут даже новые тесловские грузовики, которые априори должны «уметь в дальние перевозки»). Нынешние же электромобили удовлетворяют потребности абсолютного большинства городского населения – поэтому пока никто всерьёз и не торопится решать.
Если говорить про «законы рынка» на электро не должно быть никаких субсидий, никаких льгот, все как для обычных машин, как вы думаете сколько они протянут в таких условиях?
Субсидии лишь ускоряют процесс, но не меняют правила игры в целом. Сколько бы ни субсидировали – если это в итоге не будет выгодно потребителям, то всё равно «не взлетит»…
А в целом, настолько активные госсубсидии на электрокары (в комплекте со всевозможными ВИЭ и прочими «зелёными» программами) – уже во многом политические моменты, несколько выходящие за рамки данной беседы…
Кстати, ЕМНИП – у той же «Теслы» есть весьма здравая идея, когда на «заправке» аккумулятор не заряжают, а просто меняют на уже заряженный.
Из-за наличия бесплатной зарядки для владельцев авто на тот момент была построена всего одна станция и проект был остановлен. Тут фирма сама себя переиграла.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
И это печально.
Имхо это львиная часть проблемы почему плохо вокруг.
Имхо это львиная часть проблемы почему плохо вокруг.
Шанс есть — например — аренда универсальных батарейных блоков: можно приехать на «заправку», где арендодатель тебе эту батарею (или несколько — в зависимости от типа машины) меняет на заряженную.
Заправщики зарядку производят в течение дня, в самые ненагруженные моменты — тем самым извлекая выгоду для себя за счет стоимости электричества (т.к с клиента берут фиксированную таксу).
А арендодатель, например, может в батарейном блоке иметь какой-то модуль, который будет учитывать количество заряда и списывать процент за каждый потраченный киловат/час со счета клиента, но, в свою очередь, обязуется следить за состоянием самого батарейного блока (деградацией ячеек и проч).
Заправщики зарядку производят в течение дня, в самые ненагруженные моменты — тем самым извлекая выгоду для себя за счет стоимости электричества (т.к с клиента берут фиксированную таксу).
А арендодатель, например, может в батарейном блоке иметь какой-то модуль, который будет учитывать количество заряда и списывать процент за каждый потраченный киловат/час со счета клиента, но, в свою очередь, обязуется следить за состоянием самого батарейного блока (деградацией ячеек и проч).
Аренда батарей и их быстрая замена — конечно чудесно!
Но, при частых заменах герметичность пойдёт лесом, и в такой вот ситуации
— вместо плавания будет феерическое короткое замыкание с возгоранием лития, который в воде горит ещё активнее :(
Но, при частых заменах герметичность пойдёт лесом, и в такой вот ситуации
— вместо плавания будет феерическое короткое замыкание с возгоранием лития, который в воде горит ещё активнее :(
Вполне возможно, кстати. Но на то и существует понятие «репутация» – чтобы производитель учитывал все возможные риски и проводил контроль батарей (любые подобные СТО, скорее всего, будут исключительно авторизованными, что внушает как-то больше надежды на качественный контроль).
А в целом, опять же – от косяков «человеческого фактора» не застрахована совершенно ни одна технология. Особенно в экстремальных ситуациях…
А в целом, опять же – от косяков «человеческого фактора» не застрахована совершенно ни одна технология. Особенно в экстремальных ситуациях…
Не, ну так-то, в «отечественных условиях» – могут и бензин бодяжить ослиной мочой, как незабвенный Василий Алибабаевич… ))
А если серьёзно, то от недобросовестных исполнителей не застрахована совершенно ни одна технология – и в этом проблемы не технологии…
А если серьёзно, то от недобросовестных исполнителей не застрахована совершенно ни одна технология – и в этом проблемы не технологии…
А мужики-то и не знают!
Именно для этого в тесле есть расписание зарядки. Ставить надо в ночь, во время самого дешевого тарифа и минимальной нагрузки на электростанции.
Именно для этого в тесле есть расписание зарядки. Ставить надо в ночь, во время самого дешевого тарифа и минимальной нагрузки на электростанции.
По мнению ученого, решить проблему можно, если заряжать электрокары не все вместе, а раздельно, согласно определенному плану. Например, этот дом заряжает свои автомобили с 11 до 15, а другой — с 15:00 до 21:00.
Ученый высказывает совершенно очевидную мысль. Поддержу Gordon01, эта проблема легко решается скидками на электроэнергию в определенное время для разных домохозяйств.
Ученый высказывает совершенно очевидную мысль. Поддержу Gordon01, эта проблема легко решается скидками на электроэнергию в определенное время для разных домохозяйств.
А мужики-то и не знают!
В общем-то нет. Есть несколько сценариев, когда расписание не поможет, как и предложенный HiMem-74 вариант. Современная сеть должна быть гораздо мобильнее, просто расписание — это вариант конца 70-х — начала 80-х (тогда речь шла не об электромобилях, а о предприятиях). Уже тогда были понятны его недостатки при масштабировании в сторону уменьшения. В частности непостоянностью графика потребления малых потребителей, особенно населения.
Сейчас, с развитием технологий, гораздо адекватнее модель с зарядными станциями, которые общаются между собой и с центром. Также частью этой системы являются системы измерения параметров энергии, вроде PMU. Таким образом в случае проблем с сетью, непредвиденного изменения в генерации или потреблении сеть останется в нормальном режиме. В перспективе батареи тех же электромобилей могут помогать в случае проблем.
Ставить надо в ночь, во время самого дешевого тарифа и минимальной нагрузки на электростанции.
Тариф дешевый, пока потребление ниже генерации. Увеличится потребление — вырастут и цены.
Вот насчёт использования автомобилей как "промежуточного хранителя" я лично скептичен — всё-таки количество циклов заряда-разряда пока того...
Хотя, конечно, многие не будут об этом задумываться — а если ещё и интересные финансовые модели придумают, да на авто со, скажем, быстрозаменяемой батареей, когда робот за пару десятков секунд извлечёт одну и поставит другую — то почему бы и нет. :)
А Лондон будет завален по самые крыши конским навозом. (с)
На самом деле проблема в некоторых странах стоит еще более остро. Например: «стандартное» подключение для домохозяйства в Италии — 3 кВ. Можно и больше, но это очень дорого. И да, если мама гладит белье, а дочка включила мощный фен… то вылетит предохранитель и придется идти в подвал, включать свет вручную. Как сюда впишется электромобиль — затрудняюсь сказать.
Далее — за первые две недели 2018 года, из-за постоянных ветров выработка электроэнергии ветряками в Германии была настолько велика, что в стране пять раз возникли отрицательные цены на электроэнергию и Германия доплачивала Франции до 222 евро за мегаватт/час за использование выработанной электроэнергии. То есть развитие энергетики идет пока без учета пиковых моментов выработки и потребления и определенные проблемы возникают уже сейчас.
Далее — за первые две недели 2018 года, из-за постоянных ветров выработка электроэнергии ветряками в Германии была настолько велика, что в стране пять раз возникли отрицательные цены на электроэнергию и Германия доплачивала Франции до 222 евро за мегаватт/час за использование выработанной электроэнергии. То есть развитие энергетики идет пока без учета пиковых моментов выработки и потребления и определенные проблемы возникают уже сейчас.
@ sptor
Электромобили, на заре автомобилизации уже один раз проиграли двигателям с ДВС, хотя они на тот момент были прогрессивней вроде как.
Рынок и бизнес не могут решить всех проблем, особенно если эти проблемы упираются в физические законы… Речь об ограничениях которые накладываются этими самыми законами на емкость аккумуляторов, скорость зарядки и так далее. Я удивлен что на этом ресурсе про это надо упоминать.
Комментарии к это видео нужны?
Какие комментарии? Там сказано про твердые частицы вообще-то, и про то, что основными источниками загрязнения являются «угольные электростанции И выхлопные газы», только вот дальше речь про «наращивание производства», то есть можно предположить, что именно те самые угольные электростанции (которые работают и на зарядку электровелосипедов) несут наибольшую ответсвенность — это хорошо сочетается с тем, что разговор именно про твердые частицы. Я не в курсе того на каком топливе работают большинство китайских легковушек, но предполагаю, что бензиновые двинатели преобладают, а у бензина проблем с твердыми частицами можно считать нет, это прерогатива дизелей (собственно за это их и душат ограничениями в ЕС к примеру). При этом даже в европейских странах с преобладанием дизельного транспорта — та же Франция как-то нет репортажей о смоге в Париже и оранжевом уровне. И перевод всего Китая на электротранспорт при сохранении выработки на угольных ТЭС и наплевательском отношении к конролю за выбросами этих самых ТЭС ситуация может даже ухудшиться.
более 80% мелкодисперсной пыли в городах — от истирающихся покрышек и тормозов. Полагаю, что скоро экологи в этой связи предложат использовать колеса от трамвая и тормозной парашют вместо тормозных дисков. Очень экологично будет, да. А в Пекине все непросто. Формально 35% смога — машины, 20% — стройки и промышленность и 25% — прилетает из провинции Хебей. Вот только проблема остро вылезла после 2008 года, когда китайцы построили «зеленое кольцо» для защиты от песчаных бурь. Защитили, факт, теперь смог может висеть над городом неделями, его никуда не выдувает. Проблема смога в Штуттгарте, строго говоря, тоже географического плана: он лежит в «котловане» где зимой весь смог оседает и лежит себе, никуда не исчезая.
тормозной парашют вместо тормозных дисков
Госдума может и такой закон ввести, конечно. Но, если говорить про EV то проблема с тормозными дисками уходит в прошлое — рекуперация отлично замедляет автомобиль (проверено на собственном опыте и не раз). Новый Nissan Leaf вообще имеет режим езды без педали тормоза.
рекуперация отлично замедляет автомобиль
При отсутсвии необходимости интенсивного торможения. На гибридах таже петрушка, рекуперация работает только до определенного момента, потом в дело вступают «обычные» тормоза, от них никто не отказывается.
А так и на машинах с ДВС можно двигателем тормозить.
На гибридах таже петрушка
Нет на гибридах той же «петрушки» — недостаточно сильные батарея, мотор и электрика для рекуперации сопоставимой с чистым EV. Про Tesla Semi Маск говорит, что тормозные колодки не нужно будет менять вообще никогда и в это очень легко поверить, учитывая размер батареи этого тягача.
Нет на гибридах той же «петрушки» — недостаточно сильные батарея, мотор и электрика для рекуперации сопоставимой с чистым EV.
У вас есть тому подтверждение? Мощность мотора Лифа (нового) 150 л.с., мощность электромотора Яриса 60 л.с. разница конечно есть но вот не настолько. Плюс как я уже писал торможение двигателем есть и на ДВС, только вот для например экстренной остановки оно не годится.
Тут не нужно подтверждение. Это очевидные вещи. Максимально теоретически достижимый КПД для рекуперации в EV это 80%. Т.е. максимальная скорость «торможения рекупераций» будет 0.8 от максимального ускорения.
Т.е. если очень простыми словами, то EV разгоняющийся до 100 км/ч за 5 секунд остановится рекуперацией в 2 раза быстрее того, что разгоняется до 100 км/ч за 10 секунд.
Т.е. если очень простыми словами, то EV разгоняющийся до 100 км/ч за 5 секунд остановится рекуперацией в 2 раза быстрее того, что разгоняется до 100 км/ч за 10 секунд.
Тут не нужно подтверждение.
А на мой взгляд нужно, хотя потому что в предыдущих обсуждениях вы делали ну очень уж странные заявления, которые плохо коррелировали с претензиями на знания (например про смерть ручных коробок, наличие кардана и так далее).
Максимально теоретически достижимый КПД для рекуперации в EV это 80%. Т.е. максимальная скорость «торможения рекупераций» будет 0.8 от максимального ускорения.
Теоретический предел именно что теоретический, реальность обычно вносит коррективы.
Т.е. если очень простыми словами, то EV разгоняющийся до 100 км/ч за 5 секунд остановится рекуперацией в 2 раза быстрее того, что разгоняется до 100 км/ч за 10 секунд.
Вопрос не в том быстрее или медленнее, а в том хватит ли рекуперативного торможения для всех случаев. Автопроизводители (даже Тесла) судя по наличию обычных тормозов в этом не уверены.
проблема с тормозными дисками уходит в прошлое
Там все же резина — большая часть.
Вот бы люди отказались от личного транспорта и пересели на электроавтобусы…
Дороги станут свободны.
Дороги станут свободны.
Ещё давно, во времена бумажных технических журналов, я прочитал в одном из них такое сопоставление: суммарная мощность всех автомобильных моторов в мире превышает суммарную мощность всех электростанций на порядок. Так что проблема была понятна задолго до массового появления электромобилей.
Интересно, каково это соотношение сейчас? Подозреваю, вряд ли оно выровнялось. А коли так, проблема не в слабости сетей, а просто в недостатке выработки, и быстро она не решаема. Нужны огромные вложения.
Интересно, каково это соотношение сейчас? Подозреваю, вряд ли оно выровнялось. А коли так, проблема не в слабости сетей, а просто в недостатке выработки, и быстро она не решаема. Нужны огромные вложения.
Вы забываете одну простую вещь. КИУМ автомобиля составляет жалкие доли процента. Другими словами вы часто ездите на полной мощности? Даже если вы проедетесь со средней скоростью 100км/ч средняя мощность мотора вашего автомобиля составит примерно 20кВт. Поэтому мощности автомобилей никак нельзя сравнивать с мощностями электростанций.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
по поводу обсуждения перспективности электромобилей по сравнению с двс — этим заниматся уже не стоит. электромобили победили. будущее только за ними.
Я бы не был так уверен именно в победе аккумуляторных электромобилей в обозримом будущем, и в том то что будущее именно за ними. На самом деле машины на топливных элементах в теории совмещают достоинства и машин с ДВС и электромобилей, и потому, на мой взгляд выглядят перспективней. Разве что реально произойдет какой-то реальный прорыв в аккумуляторных технологиях, который либо сильно увеличит возможную плотность хранения энергии при сохранении цены на уровне текущих технологий, либо же радикально позволит снизить цену аккумуляторов пусть и тех же емкостей и плотности что и сейчас.
машины на топливных элементах в теории совмещают достоинства и машин с ДВС и электромобилей
Т.е. элекромобили совмещают достоинства электромобилей? Я бы ещё добавил, что они также совмещают в себе достоинства автомобилей с электромотором.
на мой взгляд выглядят перспективней
Бесперспективно, так как неэффективно. Одна из основных проблем — большие потери в КПД при приобразовании электричества в водород и обратно. Плюс необходимая инфраструктура специальных заправок, вместо обычных розеток.
либо же радикально позволит снизить цену аккумуляторов
Этого не требуется. Даж без «прорывов» стоимость батарей падает примерно на 20% ежегодно.
Т.е. элекромобили совмещают достоинства электромобилей? Я бы ещё добавил, что они также совмещают в себе достоинства автомобилей с электромотором.
Машины на топливных элементах совмещают достоинства присущие ДВС вроде скорости зарядки, возможностей по пробегу и электромобилей на аккумуляторах, которые есть сейчас. Хотя конечно и они не без недостатков.
Вообще эти рассказы о неизбежном светлом электробудущем мне сильно напоминают рассказы о построении коммунизма, только вот проблема в том, что большинство людей все же живет здесь и сейчас, и свои текущие потребности рассматривает именно с позиций текущего момента — поэтому разговоры что вот «через 2-3-4-10 лет» все будет совсем не так имеют мало смысла, вот когда будет, тогда и будут на это ориентироваться.
возможностей по пробегу
Очередная ошибка. Пробег у автомобилей на водороде при «типичном» размере бака меньше, чем у машин на жидком бензине и сопоставим с EV на химической батарее (у водородного Hyundai всего 400 км).
и свои текущие потребности рассматривает именно с позиций текущего момента
Поэтому половина новых автомобилей в Норвегии это EV. И в моём городе уже очень много EV и сам я жду или Model 3 или новый Hyundai Ioniq. Если бы не очередь — уже давно ездил бы на нём здесь и сейчас.
Поэтому половина новых автомобилей в Норвегии это EV.
Этот вопрос подробно разбирали в прошлом подобном обсуждении. В Норвегии ситуация такова потому, что там просто нереальные субсидии на электро ( в виде освобождения от налогов, бесплатных парковок, бесплатной зарядки и т.д.), и там электро Гольф стоит дешевле чем обычный. Просто Норвения очень богатая страна, которое это может себе позволить. Там где таких субсидий нет картина далеко не столь радостная
Только вот эти субсидии все же потихоньку начинают сворачивать.
Где-то сворачивают, где-то наоборот увеличивают. В моей провинции (да и в других тоже) субсидии не отменяют. При этом Tesla Model S/X не попадают под субсидии, но их всё равно очень охотно покупают и на дорогах их видно гораздо чаще, чем BMW i3, Chevrolet Bolt, Huyndai Ioniq и другие EV, которые попадают.
Там не то чтобы субсидии, там просто налог на импорт машин с ДВС 100% и больше. Электромобиль тупо оказывается часто дешевле + в норвегии порядка 98% электричества — ГЕС.
электромобиль а в три раза эффективней водородного
electrek.co/2017/01/04/automotive-execs-battery-powered-cars-vs-fuel-cells
Ну вообще то топливные элементы не обязательно должны работать на водороде — это просто самый чистый вариант топлива. Плюс в этой табличке почему то машинам на ячейках отказали в рекуперативном торможении, которое сейчас есть даже на новых машинах с ДВС. Плюс сайт с явным упором на евангелизм электротранспорта как объективный источник сложно воспринимать.
Да странно что нет рекуперативнго торможения. Хотя на верхней фотке есть батарея. Может из того что батарея маленького размера и не может накапливать эфективно энергию при торможении.
Эта энергия вполне может идти на питание дополнительных потребителей в реальном времени, снимая нагрузку с генератора (ячеек) как например для машин с ДВС сейчас, и таким образом снижая расход. По факту, мне кажется, надо смотреть не на теоретические модели, а считать максимально близкую к реальности модель использования, там разница может быть не столь уж критичной.
Батарея слишком слабая, чтобы быть эффективной для заметной рекуперации. Можно пренебречь.
В этой таблице есть несколько допущений. Сверху вниз:
Большинство проектов (как планов, так и реализуемых) рассматривают генерацию водорода при помощи солнечных батарей. ВЭС рассматриваются только для выравнивания графиков нагрузки, так как там просто невыгодно этим заниматься. СЭС генерируют постоянный ток, т.е. выпрямление отпадает.
Электролиз с КПД 75% — это из не самых эффективных. На сегодня стандартное 80%, есть на проекты до 90%, но там температуры порядка нескольких сотен градусов.
Перевозка — это очень расплывчатый пункт. Если заправка возле завода по производству, то там можно пренебречь, если далеко — все равно уж очень высока цифра.
В принципе по расчетам от момента превращения энергии до использования в автомобиле КПД 40% уже сейчас технически достижимо. Т.е. от исходных 100 кВтч внизу будет 40 кВТч. Это чуть меньше, чем в два раза.
Большинство проектов (как планов, так и реализуемых) рассматривают генерацию водорода при помощи солнечных батарей. ВЭС рассматриваются только для выравнивания графиков нагрузки, так как там просто невыгодно этим заниматься. СЭС генерируют постоянный ток, т.е. выпрямление отпадает.
Электролиз с КПД 75% — это из не самых эффективных. На сегодня стандартное 80%, есть на проекты до 90%, но там температуры порядка нескольких сотен градусов.
Перевозка — это очень расплывчатый пункт. Если заправка возле завода по производству, то там можно пренебречь, если далеко — все равно уж очень высока цифра.
В принципе по расчетам от момента превращения энергии до использования в автомобиле КПД 40% уже сейчас технически достижимо. Т.е. от исходных 100 кВтч внизу будет 40 кВТч. Это чуть меньше, чем в два раза.
Теперь остётся понять зачем нужно просто так потерять возможность зарядки в своём гараже и КПД, даже если он меньше не в целых 3, а всего в каких-то 2 раза.
Потому что здесь вступают в роль прочие факторы, вроде мощности, которую можно передать текущей сетью, наличие розетки (в европейских городах с местом в центре не очень на инфраструктуру в целом) и стоимость производства этого самого кВтч. Т.е. технические ограничения и экономика.
Или в европейских городах, а в особенности в центре, демонтировали все домашние розетки, разобрали все станции для зарядок EV, заменили их водородными заправками, производство водорода при этом стало дешевле производства электричества, плюс внезапно возникли новые технические и экономические ограничения, или в Вашем комментарии нет вообще никакого смысла.
На всякий случай добавлю, что, вне всякого сомнения, для усреднённого ежедневного пробега типичного EV хватит несколько ночных часов зарядки даже от обычной 110 вольт розетки и эта ночная нагрузка на сеть будет меньше дневной.
На всякий случай добавлю, что, вне всякого сомнения, для усреднённого ежедневного пробега типичного EV хватит несколько ночных часов зарядки даже от обычной 110 вольт розетки и эта ночная нагрузка на сеть будет меньше дневной.
Или в европейских городах, а в особенности в центре, демонтировали все домашние розетки, разобрали все станции для зарядок EV, заменили их водородными заправками, производство водорода при этом стало дешевле производства электричества, плюс внезапно возникли новые технические и экономические ограничения, или в Вашем комментарии нет вообще никакого смысла.
Так как у вас ток приходит из розетки, объясню детальнее:
Если внимательно почитать про домашнюю розетку, то там написано не просто «16А 230В», а что-то вроде «16А 230В максимум 4 часа в сутки». Т.е. вы сможете прогнать 14,7 кВтч, а потом, чтобы розетка не начала плавиться, надо отключать и сутки вообще ее не нагружать. Или тянуть 3-5А, тогда и не зарядишь толком. И да, в европейских городах много 3-5 этажных домов, там домашней розеткой не позаряжаешь. Потому ваш постскриптум «на всякий случай» по технике безопасности — идиотизм уровня курения в постели.
Теперь про зарядные станции.
Для подключения станции по зарядке к ней нужно подвести провод несколько большего сечения, чем к розетке. И тут существуют нормативы, вроде 1 м до телекоммуникационного кабеля, 0,5 метров до кабелей среднего напряжения и газопроводов, 30 см до водопроводных и канализационных труб, 2 метра до трамвайных рельсов/линий метро/поездов, особенно на постоянном токе. Потом еще земля не является госсобственностью, очень часто тротуар может принадлежать дому и владелец не даст разрешения на раскопки. Или улица — важная транспортная составляющая, тогда нужно ее пересекать бурением. И внезапно оказывается что нет места для прокладки дополнительных проводов. Здесь не будет никакого «разобрали все станции для зарядок EV», они просто не появятся в центре по причине невозможности подключения. И это только вопрос кабельных линий. С учетом того, что еще и подстанций в центре не построить, у топливных элементов появляются преимущества.
Можно, конечно, все гораздо компактнее переложить, но это тот самый экономический фактор, но вам сложно понимать экономику и цифры, потому углубляться не буду.
Вот ради таких комментариев и приходится шерстить всё, что по теме и не по теме пишут — спасибо! :)
Ибо самому искать и лень, и в голову не приходило как-то — а ведь нормы прокладки, установки и введения в эксплуатацию, ой, как часто бывают одними из важнейших причин, почему события развиваются так, а не иначе.
Потому ваш постскриптум «на всякий случай» по технике безопасности — идиотизм уровня курения в постели.
Зачем Вы назвали сотни тысяч владельцев Nissan Leaf заряжающими свои автомобили от обычной розетки идиотами курящими в постели? От Ваших слов их розетки не расплавятся и дома не сгорят. В Виннипеге в случае уличной парковки возле многоквартирного дома для каждого автомобиля есть индивидуальная розетка, куда включается подогреватель охлаждающей жидкости (несколько киловатт) и многие десятки машин стоят включенными всю ночь (у каждого автомобиля там обязательно есть вилка). Никаких специальных супер-кабелей к домам не проводят. Все живы здоровы.
но вам сложно понимать экономику и цифры
Вашу экономику и цифры я вообще понять не могу. При чём тут именно центр именно европейского города, если подавляющее число людей не проживает в центре европейского города? А если мне больше интерес Лос-Анджелес, где 99% из 18 миллионов живёт в частных домах?
Все доводы для меня разрушаются очень просто — когда-то вообще не было электричества ни в центре города ни за пределами центра. Потом провели слабые провода. Потом нагрузка росла и провода вместе с ними. Вне всякого сомнения не будет никаких проблем провести новые провода, как это уже делали и не раз (хотя, такой необходимости, может быть и не возникнет вообще). Точно также можно и построить новые водородные заправки — даже в самом центре любого города, даже если нужно будет перекопать все улицы. Но всё ещё непонятно зачем их строить где-то, если уже в каждом доме есть розетка, что гораздо удобнее во всех смыслах и при этом такое решение ещё и имеет в несколько раз выше КПД.
Зачем Вы назвали сотни тысяч владельцев Nissan Leaf заряжающими свои автомобили от обычной розетки идиотами курящими в постели?
У вас есть параметры зарядки? Какой ток нужен для заряда? И да, в плане электротехники люди очень часто делают глупые поступки.
В Виннипеге в случае уличной парковки возле многоквартирного дома для каждого автомобиля есть индивидуальная розетка, куда включается подогреватель охлаждающей жидкости (несколько киловатт) и многие десятки машин стоят включенными всю ночь (у каждого автомобиля там обязательно есть вилка).
А в Мюнхене, Лейпциге, Ахене, Берлине, Лондоне, Праге — нет. Зима, знаете ли, теплая, редко когда ниже -5 опускается. И в Москве с Петербургом тоже, а вот там, где холоднее, есть.
если подавляющее число людей не проживает в центре европейского города?
Вы в Европе были? Тут что центр, что окраина выглядят одинаково. В том же историческом центре Ахена живет где-то 20000-30000 человек сразу за ним еще 10-20 тыс.
А если мне больше интерес Лос-Анджелес, где 99% из 18 миллионов живёт в частных домах?
Мир не ограничивается США и Канадой.
Вне всякого сомнения не будет никаких проблем провести новые провода, как это уже делали и не раз (хотя, такой необходимости, может быть и не возникнет вообще).
Вы хоть раз число коммуникаций под землей видели? Когда накладываешь планы от электро-, водо-, газо- и телекоммуникационной компании, то там продохнуть негде. А потом еще отвод дождевой воды, старые туннели, защищенная связь. Рядом лежать рельсы трамвая, который имеет токи утечки и у которого рельсы заземлены. Вы готовы месяц без коммуникаций прожить? Тогда да, это не проблема. Есть разница между «проводов нет вообще» и «надо всунуть провод между десятком других». Не 19 век на дворе.
И их нужно менять и увеличивать сечение, они не рассчитаны на зарядку электромобилей. Только вот в тариф на электроэнергию заложено: кабель низкого напряжения менять раз в 40 лет. Можно и раньше за счет потребителя. Только потребитель первый же и взвоет от тарифов.
Точно также можно и построить новые водородные заправки — даже в самом центре любого города, даже если нужно будет перекопать все улицы.
В центре места нет. Водопроводные заправки нет нужды городить в центре, их можно и с краю города поставить. Если что, бочечку для заправки можно и привезти, электричество так просто не привезешь.
Водопроводные заправки нет нужды городить в центре
Не, ну если мы решим вернуть паровозы, то может и придётся, вместе с угольными складами.
Я понимаю, что это была опечатка, но...
И да, в плане электротехники люди очень часто делают глупые поступки.
Пойду знакомому на Kia Soul рассказу, что он глупец, раз заряжается от простой розетки на подземной парковке своего дома, а потом возле университета (работает там) тоже от простой розетки.
Вы хоть раз число коммуникаций под землей видели?
Видел. Последний раз совсем недавно.
Но на порядки чаще видел (и вижу) коммуникации над землёй — вся Канада, США, Япония и многие другие страны опутаны надземными электросетями, а не подземными.
Вы готовы месяц без коммуникаций прожить?
Зачем? Я не живу в России, где каждый год отключают воду. Тут даже при ремонте труб (кстати, у меня прямо сейчас недалеко от дома проводится масштабная замена этих коммуникаций) ничего не отключается.
Ещё раз попытаюсь донести свою мысль. На этот раз опять другими словами на ещё более, если это возможно, простом примере.
В центре Ванкувера стоят 10 домов, где живут 30 человек. Их сносят. На их месте строят 2 многоквартирных дома, где живёт уже 1000 человек. Конечно, обновляют коммуникации. Это естественный процесс и стандартная процедура. Никто не остаётся ни без воды ни без электричества. С Ваших слов эти два новых дома либо невозможно построить (ведь рельсы трамвая), либо обновить коммуникации настолько затратно, что выгоднее всю оставшуюся жизнь возить воду им в бочке, а электричество батарейками. Конечно, это не так и строятся не только отдельные новые дома, но и новые районы на месте старых, при этом не происходит никакого глобального кризиса и голодомора.
В центре Ванкувера стоят 10 домов, где живут 30 человек. Их сносят. На их месте строят 2 многоквартирных дома, где живёт уже 1000 человек. Конечно, обновляют коммуникации. Это естественный процесс и стандартная процедура. Никто не остаётся ни без воды ни без электричества.
Ключевое слово "сносят".
Снос позволяет полностью перепланировать инфраструктуру района и предусмотреть место для новых мощностей.
И то, это только при наличии достаточной свободной мощности, подведенной к этому району или при наличии возможности эту мощность подвести.
Протянуть же новые мощности в существующей застройке намного сложнее и не всегда возможно.
В относительно новых городах, где сети изначально проектировались под достаточно большие нагрузки, а исторических памятников кот нвплакал, все намного проще.
А в старых городах, где, куда ни плюнь, в охраняемый государством памятник попадешь, все намного сложнее.
Оьсюда и простой вывод, что первыми на электромобили массово перейдут самые новые города. А в старых городах вполне может оказаться, что и никогда, поскольку инфраструктуру просто не получится обновить. Иногда у жителей старых городов возникают проблемы с более насущными вещами, напоимер, с нормальной канализацией или нормальным отоплением, как раз потому, что "охраняется", и новодел никто сделать не позволяет.
Кое куда, кстати, на машине совсем не подъехать (ни на ДВС, ни на электотяге), поскольку ширина улиц не позволяет. А расширять никто не будет, ибо все те же исторические памятники на каждом углу.
Так что не будет электромобильное счастье всеобщим.
А где будет, не везде оно наступит уже завтра.
Ключевое слово «сносят».
Ключевое сново «обновляют». В США/Канаде (да и многих других странах) подавляющее число домов в подавляющем числе городов — это постройки начала-середины прошлого века. Конечно, энергопотребление всех этих домов за все эти годы многократно выросло и сети неоднократно были обновлены на более мощные. Пытаться убедить меня в том, что в «исторических зданиях» до сих пор всё освещено свечами, отапливается валежником и помои просто выплёскивают в окно смысла нет.
первыми на электромобили массово перейдут самые новые города
Переходят все подряд. В США первыми это делают старейшие города, такие как Лос-Анджелес (Основан 4 сентября 1781).
Кое куда, кстати, на машине совсем не подъехать
Пара пешеходных улиц не повод для города отказаться от транспорта вообще.
Так что не будет электромобильное счастье всеобщим
Это не счастье или несчастье. Это просто замена одной технологии на другую. Как это случилось с ЭЛТ/LCD/OLED. При чём переход этот в некоторых странах и городах будет принудительным, как это случилось с лампами накаливания, например.
А где будет, не везде оно наступит уже завтра.
Конечно, не завтра. В Норвегии перестанут продавать новые автомобили с выхлопом только в 2025 году — ждать ещё 7 лет. Эта страна одна из первых в списке наверное потому, что Норвегия очень молода (нет) и поэтому там проще всего обновлять коммуникации (нет).
Конечно, энергопотребление всех этих домов за все эти годы многократно выросло и сети неоднократно были обновлены на более мощные. Пытаться убедить меня в том, что в «исторических зданиях» до сих пор всё освещено свечами, отапливается валежником и помои просто выплёскивают в окно смысла нет.
Может смысла нет, но я попытаюсь. Вы можете допустить, что где-то с 90-ых годов среднее потребление европейских хозяйств начинает уменьшаться? В большей степени это обязано более энергосберегающим технологиям — энергосберегающим лампочкам, переходу на LED телевизоры, тепловым насосам, более экономичным импульсным блокам питания и т.д. Появление новой компьютерной техники не так сильно заметно, потому, что она потребляет очень мало по сравнению даже с тем же отоплением, которое каждые 20 лет обновляется и обычно при этом переходит на новый уровень энергосбережения. Например в Германии при замене бойлера в доме на десяток или больше квартир сегодня не обойтись без мини-ТЭЦ, которая помимо тепла генерирует еще и электричество, которое используется на нужды дома и может использоваться и для заряда электромобилей. Ну а любая крыша сегодня — это плацдарм для солнечных батарей.
Поэтому опять повторюсь — потребление современных домов сегодня не увеличивается и обновлять подводные коммуникации не всегда необходимо.
В центре Ванкувера стоят 10 домов, где живут 30 человек. Их сносят.
geher:
Ключевое слово «сносят».
Здесь правильно отметил пользователь geher, если их сносят, то процедура как раз как я описал выше, с полным отключением всех коммуникаций. Хотя судя по следующему
Ключевое сново «обновляют».
вы не совсем понимаете о чем пишете. Обновление — это тот же капитальный ремонт, а снос и новая стройка — это не обновление.
В случае сноса и новой стройки процесс следующий — проводиться отключение все коммуникаций и получается разрешение на подключение строительного распределительного щита. В тяжелых случая исторических центров может быть дизель-генератор. Проводятся необходимые работы по строительству, в то время как прокладываются новые трубы, кабели, линии связи.
И это два разных подхода: "эти два новых дома либо невозможно построить… обновить коммуникации настолько затратно, что выгоднее всю оставшуюся жизнь возить воду им в бочке, а электричество батарейками"
Но на порядки чаще видел (и вижу) коммуникации над землёй — вся Канада, США, Япония и многие другие страны опутаны надземными электросетями, а не подземными.
То, что у Канады, США большинство линий идут по воздуху — они не самые передовые страны в энергетике, между штатами связи хуже, чем между Италией со Швейцарией или Францией с Германией. Япония вообще единственная страна в мире, где две частоты 50 и 60 Гц.
В то же время в Нидерландах принят закон, что длина воздушных высоковольтных ЛЭП не может больше увеличиваться. Потому идет очень активный перевод в кабельные линии, причем зачастую окупается простой продажей отведенной ранее земли под ВЛ.
И на случай если вы не поняли — я писал об инженерных коммуникациях, это не только электричество, но также и водопровод, связь, канализация, теплосети. На фотографии в лучшем случае маленькая труба водопровода и пару труб для кабелей. Там нет даже среднего напряжения кабеля.
но и новые районы на месте старых
здесь снова обращусь у комментарию geher
в старых городах, где, куда ни плюнь, в охраняемый государством памятник попадешь, все намного сложнее.
Тут, в Германии, иногда по всей длине улицы каждый дом имеет значок «памятник архитектуры». Там не покрасишь без согласования в другой цвет, снос — это невозможно.
В США первыми это делают старейшие города, такие как Лос-Анджелес (Основан 4 сентября 1781).
И до начала 20 века это был маленький город на 100 тысяч населения, который начал расти потом по разработанному плану. Это не Аахен, которому почти 2000 лет, а планировка центра на менялась лет 300.
Эта страна одна из первых в списке наверное потому, что Норвегия очень молода (нет) и поэтому там проще всего обновлять коммуникации (нет).
Это страна очень богата за счет нефти и там много кто живет в частных домах. Также много электрической энергии от ГЭС. И нация тоже не сильно старая — на начало 20 века было 2 миллиона, сейчас 5.
Обновление — это тот же капитальный ремонт
О чём и речь. Капитальный ремонт нужно периодически проводить и его проводят. Никаких проблем.
я писал об инженерных коммуникациях, это не только электричество, но также и водопровод, связь, канализация, теплосети
Зачем Вы об этом писали если всё не имеет отношения к EV?
На фотографии в лучшем случае маленькая труба водопровода и пару труб для кабелей. Там нет даже среднего напряжения кабеля
Имеено. Что я и пытался сказать — провода висят на столбах, а не под землёй.
Там не покрасишь без согласования в другой цвет, снос — это невозможно.
Про снос и перекраску никто и не говорит. Протянуть кабель на парковку возле (под зданием), конечно, никто не запретит, так же как не запретил в своё время протянуть этот кабль даже внутрь священного памятника культуры.
Это не Аахен, которому почти 2000 лет, а планировка центра на менялась лет 300.
В американских городах, включая LA, планировка также не меняется столетиями, хоть 100,000 жителей там живёт, хоть 10,000,000.
там много кто живет в частных домах
Вообще да. Примерно 2/3 против 1/3 в Германии, что тоже не мало.
О чём и речь. Капитальный ремонт нужно периодически проводить и его проводят. Никаких проблем.
Кабель низкого напряжения служит 80-90 лет.
Я о том, что вы так хотели выиграть, что в одном комментарии привели как привели и капитальный ремонт и снос с последующим новостроем. Это две разные вещи и делается там многое по разному.
Зачем Вы об этом писали если всё не имеет отношения к EV?
Потому что прокладывать кабель будут в той же земле, где и водопровод. Ваш подход напоминает подход людей, которые считают, что «ток приходит из розетки»
Имеено. Что я и пытался сказать — провода висят на столбах, а не под землёй.
Повторю еще раз — в Европе переходят на кабельные линии. Торонто бы тоже перешло, но дорого и карьеру политическую на этом не сделаешь, много ведь недовольных будет, что улицы перекопаны. Потому идут в ход отмазки, что кабели под землей будут в контакте с водой и потому ужас-ужас-ужас. То, что кабели на это рассчитаны опускается. Тем временем только отдаленные деревни в Германии до сих пор на воздушных линиях.
Протянуть кабель на парковку возле (под зданием), конечно, никто не запретит, так же как не запретил в своё время протянуть этот кабль даже внутрь священного памятника культуры.
Под зданием кабель — это как? Под фундаментом? Или через подвал? Парковка под историческим зданием — исключение.
В американских городах, включая LA, планировка также не меняется столетиями, хоть 100,000 жителей там живёт, хоть 10,000,000.
Что, даже новые улицы не строятся и все живут на той самой площади, что раньше 100 тысяч в тех же домах? Или все таки постоянно строились новые кварталы по новым стандартам?
вы так хотели выиграть
Я не соревнуюсь с Вами.
и капитальный ремонт и снос с последующим новостроем
И там и там делают новые сети. Без проблем.
Потому что прокладывать кабель будут в той же земле
Ни в США ни в Канаде ни в Японии не будут. Впрочем, если будет необходимость — то проложат и в земле. Всё равно постоянно всё перекапывают — жизнь не стоит на месте. Недовольных строительством не встречал. Но я и не проводил опросов, конечно. Может быть, кто-то повешался от того, что ему ремонтируют улицу, между делом.
Потому идут в ход отмазки
Вы сейчас обвиняете муниципальные службы Торонто? Какой в этом смысл? Несомненно у них бесконечно больше компетенции в данных вопросах чем у Вас.
Парковка под историческим зданием — исключение.
О чём и речь. Кинуть кабель на парковку возле здания не составляет никаких проблем. Да и под него тоже. Есть даже красивые решения, вроде зарядок (розеток) на фонарях уличного освещения.
Что, даже новые улицы не строятся и все живут на той самой площади, что раньше 100 тысяч в тех же домах
Тоже самое хотел спросить про Европу.
и капитальный ремонт и снос с последующим новостроем
И там и там делают новые сети. Без проблем.
То, что вы путаете понятия капремонта и сноса заставляет усомниться в вашем понимании вопроса в целом.
Ни в США ни в Канаде ни в Японии не будут.
Вы даже на уровне своей страны не в курсе дел. Новые районы строятся с кабельными сетями.
Несомненно у них бесконечно больше компетенции в данных вопросах чем у Вас.
Ну если ответ города, что под землей кабели будут в контакте с водой — то да, я лучше понимаю, о чем речь.
Тоже самое хотел спросить про Европу.
Масштабы не те. Ахен в 1871 — 74 тысяч, в 2015 — 245 тыс.
>> Теперь про зарядные станции
А идея Теслы строить зарядные комплексы на фотовольтанике+powerpack'ах избавляет от необходимости соблюдать столь много требований?
Опять же, заряжая в гараже на ночь, там же не нужны столь большие мощности. 40 кВт зарядить за 8 часов от 220 загрузит сеть лишь на 40 000 / 8 / 220 = 23 А? 7 подключенных ноутбуков?)
А идея Теслы строить зарядные комплексы на фотовольтанике+powerpack'ах избавляет от необходимости соблюдать столь много требований?
Опять же, заряжая в гараже на ночь, там же не нужны столь большие мощности. 40 кВт зарядить за 8 часов от 220 загрузит сеть лишь на 40 000 / 8 / 220 = 23 А? 7 подключенных ноутбуков?)
А идея Теслы строить зарядные комплексы на фотовольтанике+powerpack'ах избавляет от необходимости соблюдать столь много требований?
Места столько в центре нет. Те же солнечные батареи убирают необходимость в кабелях, но требуют для себя большой площади. И аккумуляторы надо будет где-то расположить. В городе с местом очень сложно.
Опять же, заряжая в гараже на ночь, там же не нужны столь большие мощности. 40 кВт зарядить за 8 часов от 220 загрузит сеть лишь на 40 000 / 8 / 220 = 23 А? 7 подключенных ноутбуков?)
Если в гараже на ночь, то там можно и трехфазное подключение реализовать. Или купить специальную промышленную розетку. Но есть одно но — в немецких городах гаражи почти всегда без подключения к сети или проводка из расчета 1-2 лампочки.
Но есть одно но — в немецких городах гаражи почти всегда без подключения к сети или проводка из расчета 1-2 лампочки.
Так и хочется сказать, что можно кинуть в гараж новый провод, но, вероятнее всего нет — это же европейский город, ещё и центр, плюс обязательный трамвай неподалёку.
Так и хочется сказать, что можно кинуть в гараж новый провод,
Конечно можно. Вы кабели сами по улицам прокладывали? Можете объем работ и согласований перечислить?
Зачем мне это делать самому, если их прокладывали, согласовали, перекладывали, опять согласовали и прокладывали и опять перекладывали снова и снова под всё растущие потребности городов специалисты и без моего вмешательства?
Зачем мне это делать самому, если их прокладывали, согласовали, перекладывали, опять согласовали и прокладывали и опять перекладывали снова и снова под всё растущие потребности городов специалисты и без моего вмешательства?
Потому что гараж — ваша частная собственность и никто за вас не должен решать, нужна там розетка или нет. И даже участие в кооперативе гаражном тоже означает, что вы должны решать, только бумажную работу за вас может кто-то сделать.
Вот и мой вопрос — вы представляете себе объем работ, который нужно выполнить, или ваше понимание в этом вопросе дальше розетки не простирается?
Объём работ:
Думаю, что за пару лет (а может быть даже часов) я бы справился. А если нет, то подождал бы пока мой сын подрастёт и довершит дело отца.
Думаю, что за пару лет (а может быть даже часов) я бы справился. А если нет, то подождал бы пока мой сын подрастёт и довершит дело отца.
Словами вы передать перечень не смогли, так как не поняли?
Первое видео — замена существующего зарядного на зарядное от Теслы. Подключение уже рассчитано на зарядку, т.е. не та ситуация, о которой я написал.
Второе видео — отсутствует информация о каких-либо параметрах, просто показали, как провести проводку по гаражу (и там просто бардак в распределительном щитке с проводам).
Третье — установка обычной бытовой розетки на маломощное зарядное.
Ни в одном видео не было сказано, что вначале нужно проверить, рассчитан ли счетчик на такую мощность, какой выключатель установлен на вход, какой провод подходит к дому. Т.е. или дилетанство или реклама «смотрите как все просто».
Кроме того, это частный случай гаража, как части дома. В Германии это скорее исключение, гараж или подключен через отдельный счетчик со своим подключением к общественной сети, находится во дворе и не имеет связи с домом или это отдельный, метров 40-50 удаленный, гаражный кооператив. Отдельное строение. Потому мой вопрос — как подключить гараж в европейском городе эти видео оставляют без ответа.
Первое видео — замена существующего зарядного на зарядное от Теслы. Подключение уже рассчитано на зарядку, т.е. не та ситуация, о которой я написал.
Второе видео — отсутствует информация о каких-либо параметрах, просто показали, как провести проводку по гаражу (и там просто бардак в распределительном щитке с проводам).
Третье — установка обычной бытовой розетки на маломощное зарядное.
Ни в одном видео не было сказано, что вначале нужно проверить, рассчитан ли счетчик на такую мощность, какой выключатель установлен на вход, какой провод подходит к дому. Т.е. или дилетанство или реклама «смотрите как все просто».
Кроме того, это частный случай гаража, как части дома. В Германии это скорее исключение, гараж или подключен через отдельный счетчик со своим подключением к общественной сети, находится во дворе и не имеет связи с домом или это отдельный, метров 40-50 удаленный, гаражный кооператив. Отдельное строение. Потому мой вопрос — как подключить гараж в европейском городе эти видео оставляют без ответа.
Если внимательно почитать про домашнюю розетку, то там написано не просто «16А 230В», а что-то вроде «16А 230В максимум 4 часа в сутки».
Никогда такого на розетках не видел.
Может фотка есть?
На розетках редко пишут, они ведь делаются по стандартам и ссылки на стандарт достаточно. Сегодня в жилом помещении не будет потребителя, который потребляет круглосуточно на пике мощности розетки.
Обычно на розетке стоит что-то вроде «нагрузка 10 (16) А», что означает 16А — максимум расчетный, а 10А — максимум длительный разрешенный. Это еще и соответствует кабелю, тот же 2,5 мм², проложенный в штукатурке или заштукатуренном коробе (т.е. без вентиляции) при температуре в 25 градусов может длительно не более 16А проводить.
Обычно на розетке стоит что-то вроде «нагрузка 10 (16) А», что означает 16А — максимум расчетный, а 10А — максимум длительный разрешенный. Это еще и соответствует кабелю, тот же 2,5 мм², проложенный в штукатурке или заштукатуренном коробе (т.е. без вентиляции) при температуре в 25 градусов может длительно не более 16А проводить.
Извините, но у вас фееричный отрыв от реальности США или современного европейского города.
Если внимательно почитать про домашнюю розетку, то там написано не просто «16А 230В», а что-то вроде «16А 230В максимум 4 часа в сутки». Т.е. вы сможете прогнать 14,7 кВтч
Сколько живу в разных квартирах в Европе, нигде такого не видывал. Если написано 10А — можно тянуть 10А в режиме 24/7/365. 16А — также в режиме 24/7/365.
И да, в европейских городах много 3-5 этажных домов, там домашней розеткой не позаряжаешь.
Все новостроящееся и половина из уже построенного послевоенного жилья имеет подземные паркинги, где без проблем протягиваются провода и устанавливаются розетки, хоть на 3 фазы на каждое паркоместо. То есть 30-50% автомобилей уже обеспечены подводом электричества.
Теперь про зарядные станции.
Для подключения станции по зарядке к ней нужно подвести провод несколько большего сечения, чем к розетке. И тут существуют нормативы, вроде 1 м до телекоммуникационного кабеля, 0,5 метров до кабелей среднего напряжения и газопроводов, 30 см до водопроводных и канализационных труб, 2 метра до трамвайных рельсов/линий метро/поездов, особенно на постоянном токе. Потом еще земля не является госсобственностью, очень часто тротуар может принадлежать дому и владелец не даст разрешения на раскопки. Или улица — важная транспортная составляющая, тогда нужно ее пересекать бурением. И внезапно оказывается что нет места для прокладки дополнительных проводов. Здесь не будет никакого «разобрали все станции для зарядок EV», они просто не появятся в центре по причине невозможности подключения.
Вы статью вообще читали? Автор пишет, что протягивать новые кабели или усиливать электросети нужно только в случае быстрых зарядок, которые нужны очень редко. Обычные зарядки не потребуют прокладки дополнительных кабелей.
Сколько живу в разных квартирах в Европе, нигде такого не видывал. Если написано 10А — можно тянуть 10А в режиме 24/7/365. 16А — также в режиме 24/7/365.
Таких приборов нет, потому таких деталей никто не пишет. Обсуждение на форуме Теслы о том, подходит ли «шуко». Можно, но лучше специальный штекер в голубом корпусе для кемпигов, он предназначен для длительной нагрузки 16 А. Там некоторые отписались, что обычные розетки приходят в негодность, если 16А тянуть. Причем по опыту зарядки своих автомобилей.
Все новостроящееся и половина из уже построенного послевоенного жилья имеет подземные паркинги, где без проблем протягиваются провода и устанавливаются розетки, хоть на 3 фазы на каждое паркоместо.
А что, довоенное уже все снесли? В центрах многих немецких и французских городов вполне себе стоят дома 19 века.
Автор пишет, что протягивать новые кабели или усиливать электросети нужно только в случае быстрых зарядок, которые нужны очень редко.
Учитывая расчеты в необходимости роста генерации в 30-50% можно предположить об аналогичном росте потребления не только быстрыми зарядками. И выше речь пошла о том же центре европейского города, там явно сети не планировались на электротранспорт в 1950-ые (когда было восстановление после Второй Мировой).
Таких приборов нет, потому таких деталей никто не пишет. Обсуждение на форуме Теслы о том, подходит ли «шуко». Там некоторые отписались, что обычные розетки приходят в негодность, если 16А тянуть. Причем по опыту зарядки своих автомобилей.
Отписались некоторые, а заряжают сотни тысяч. Давайте не будем строить наши рассуждения о том, что кто-то что-то написал, не зная была ли у него новая оригинальная розетка или изношенная с еле обжимающими контактами или купленная где-то в Китае.
Приборы потребляющие 10-16А постоянно есть и существуют — например бытовые нагреватели, на которых большим шрифтом пишут, что не стоит их включать через удлинители.
Поэтому единичные случаи, когда розетки не выдерживают я бы не стал экстраполировать на то, что 16А при 4часа — это максимум. Либо приведите ссылку на реальные нормы или документацию производителя, либо не пишите.
Учитывая расчеты в необходимости роста генерации в 30-50% можно предположить об аналогичном росте потребления не только быстрыми зарядками.
Уже надоело писать одно и то же — при массовом переходе на электромобили не возникает необходимость в росте генерации, так как 99% электромобилей будет заряжаться ночью, когда нагрузка на сети минимальна, и таким образом балансировать потребление.
Отписались некоторые, а заряжают сотни тысяч. Давайте не будем строить наши рассуждения о том, что кто-то что-то написал, не зная была ли у него новая оригинальная розетка или изношенная с еле обжимающими контактами или купленная где-то в Китае.
Допустим сотни тысяч не заряжают от домашней розетки.
Нужно будет посмотреть, есть ли у нас нормы по розеткам в офисе. Вот еще например тоже про 10А
Уже надоело писать одно и то же — при массовом переходе на электромобили не возникает необходимость в росте генерации
Энергетики в это не уверены, вроде статье-переводе от tnenergy
Увеличение выработки в США в случае перевода всего автотранспорта на электричество — 29%
или данные RWTH, что Германии для перевода всего нужно увеличение на 50% установленной мощности.
Энергетики в это не уверены, вроде статье-переводе от tnenergy Увеличение выработки в США в случае перевода всего автотранспорта на электричество — 29%
или данные RWTH, что Германии для перевода всего нужно увеличение на 50% установленной мощности.
Ну и за сколько лет произойдет этот перевод? Я так прогнозирую, что лет за 20 минимум, так как объемы производства и инфраструктура не поспеют. В итоге столько же лет имеется и для энергетики, которая, кстати, не стоит на месте.
Смотрите 20 лет назад в Германии не было ВИЭ. Сегодня ВИЭ генерирует 216Гвтч в год — почти треть от всей генерации, хотя общее потребление осталось почти на том же уровне. Установленные мощности за 20 лет выросли тоже больше, чем на треть — и это в до-электромобильную эру.
То есть рост генерации и установленных мощностей идет своим чередом. Так как эти тенденции сохранятся и в следующие 20 лет, электромобили будут всего-лишь фактором, который необходимо учитывать, но далеко не проблемой.
То есть рост генерации и установленных мощностей идет своим чередом. Так как эти тенденции сохранятся
А вот здесь большой вопрос. Операторы магистральных сетей подготовили отчет-прогноз по генерации и потреблению немецких сетей. Согласно прогнозу в случае Worst-Case-сценария (есть еще нормальный и оптимистический) 15 января 2020 года в 19:00 дефицит генерации может составить 0,5 ГВт со всеми резервными мощностями в сети. С момента объединений Германий это будет в первый раз, когда страна не может покрыть собственные потребности. Есть дополнительное разъяснение, что этот сценарий маловероятный (но не невозможный), но методика не меняется уже лет 10-15 и тенденция вовсе не радует. На 2017 год на такой же день был позитивный баланс в 3,5 ГВт установленной мощности и по прогнозу тех же операторов при отключении угольных станций ситуация будет хуже. Всего резервные мощности энергосистемы Германии составляют 8,5 ГВт.
На этот случай как раз в соседней статье рекламируется батарейка на 100МВт(0,1ГВт), которых надо будет аж всего лишь 5 штук, чтобы закрыть этот дефицит. Строятся за 100 дней, время еще есть.
По-моему этот прогноз ни о чем.
На этот случай как раз в соседней статье рекламируется батарейка на 100МВт(0,1ГВт), которых надо будет аж всего лишь 5 штук, чтобы закрыть этот дефицит.
Есть разница между накопительной станцией и собственно генераторами. Если так пойдет дальше, то установленной мощности собственно производителей не будет хватать на зарядку таких станций.
По-моему этот прогноз ни о чем.
Прогноз такой делают все операторы сетей в мире и исходя из его результатов определяют стратегию развития на следующие годы. Причем все европейские операторы даже для одного и того же дня и времени суток его делают, так как важно заранее знать про возможные проблемы.
Есть разница между накопительной станцией и собственно генераторами. Если так пойдет дальше, то установленной мощности собственно производителей не будет хватать на зарядку таких станций.
Это Ваш личный прогноз? Посмотрите на прогноз распределения генерации по типам источников в 2020 году. Ничего интересного не видите?
Это Ваш личный прогноз?
Это прогноз Amprion, TransnetBW, Tennet и 50 Hertz при текущих планах отказа от угольных станций к 2045 году.
Посмотрите на прогноз распределения генерации по типам источников в 2020 году. Ничего интересного не видите?
А что именно вы находите интересным? Выпадение большого числа возобновляемой энергетики? Так уже бывало такое: 20.12.2017 в 19:00 всего 6 ГВт, а 23 — 36,46 ГВт. Если бы не угольные станции, то было бы плохо.
Либо приведите ссылку на реальные нормы или документацию производителя, либо не пишите.
Согласно стандарту МЭК 60884-1 (DIN 620-1 в Германии) единственным тестом под нагрузкой является следующий: после одного часа работы контакты розетки не должны повысить свою температуру более, чем на 45 К. Дальше тесты не проводятся и в нормах ничего не упомянуто. Если температура после 3 часов будет 200 градусов — это нормальный режим работы розетки, точнее никто за это ответственности не несет. Данная величина, повышение на 45 градусов, отвечает, при исходной температуре 25°C, максимальной допустимой рабочей температуре для изоляции низковольтных кабелей из ПВХ.
Для 230 В домашнего подключения с длительным током 16А (до 6 часов) рекомендован тип по стандарту МЭК 60309.
Для промышленных розеток время полной мощности может быть от 6 до 12 часов (то, что часто встречается).
В 1992 был выпущен стандарт МЭК 60906-1, там уже четко указано, что номинальный ток розетки должен соответствовать длительному рабочему. Данный тип штекеров не был принят на в какой стране за исключением Бразилии по причине экономической невыгодности переоборудования всех розеток.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
.
Посчитал расход электричества для России исходя из следующих условий:
Как сообщает ИА «Автостат», средний пробег автомобиля в России составляет 16 700 км в год.
www.autoconsulting.com.ua/article.php?sid=17129
Количество автомобилей, поставленных на государственную регистрацию в органах ГИБДД России, выросло за 2015 год более чем на 1,5% и составило 56,6 миллиона
ria.ru/society/20160220/1377940767.html.
Tesla Model S средний расход электричества: 23,8 кВт·ч/100 км. примем 30 кВт·ч/100 км с учетом потерь на зарядку
hi-tech.mail.ru/review/Tesla_Model_S-rev
Получилось потребление 5010 квт за год или 0,572 квт за час если поставить на зарядку все автомобили надо 32,4 ГВт мощности чтобы зарядить все автомобили надо 283 млрд кВт∙ч
Данные энергосистемы России:
Установленная мощность – 244,1 ГВт
Максимум нагрузки – 154,3 ГВт
запас мощности 89,8 ГВт
В 2016 г. выработка электроэнергии электростанциями России, включая производство электроэнергии на электростанциях промышленных предприятий, составила 1071,8 млрд кВт∙ч (по ЕЭС России – 1048,5 млрд кВт∙ч).
minenergo.gov.ru/node/1161
еще пара фактов:
В абсолютных цифрах, по информации Rambler News Service, ссылающегося на «Автостат», всего в РФ на учете полиции пребывает почти 41 млн. легковушек, из которых в столице – около 3,8 млн. легковых, в Московской области – 2,5 млн.
avtojurcon.ru/sovety/ckolko-avtomobilej-v-rossii-i-v-moskve-v-2017-godu.html
«В ходе заседания Президиума Правительства Москвы Максим Ликсутов сообщил о том, что общее количество автомобилей в Москве снизилось почти на 6%. В первом полугодии текущего года на дороги столицы выезжают от 150 тыс. до 200 тыс. автомобилей. Заммэра также добавил, что автомобили, принадлежащие жителям Москвы, занимают менее половины от общего количества, их число сокращается с каждым годом.
golyanovo.mos.ru/presscenter/news/detail/3375531.html
Итого:
Имеем почти тройной запас мощности.
И надо увеличить производство электричества в год на 26%
Правильно я считаю?
Как сообщает ИА «Автостат», средний пробег автомобиля в России составляет 16 700 км в год.
www.autoconsulting.com.ua/article.php?sid=17129
Количество автомобилей, поставленных на государственную регистрацию в органах ГИБДД России, выросло за 2015 год более чем на 1,5% и составило 56,6 миллиона
ria.ru/society/20160220/1377940767.html.
Tesla Model S средний расход электричества: 23,8 кВт·ч/100 км. примем 30 кВт·ч/100 км с учетом потерь на зарядку
hi-tech.mail.ru/review/Tesla_Model_S-rev
Получилось потребление 5010 квт за год или 0,572 квт за час если поставить на зарядку все автомобили надо 32,4 ГВт мощности чтобы зарядить все автомобили надо 283 млрд кВт∙ч
Данные энергосистемы России:
Установленная мощность – 244,1 ГВт
Максимум нагрузки – 154,3 ГВт
запас мощности 89,8 ГВт
В 2016 г. выработка электроэнергии электростанциями России, включая производство электроэнергии на электростанциях промышленных предприятий, составила 1071,8 млрд кВт∙ч (по ЕЭС России – 1048,5 млрд кВт∙ч).
minenergo.gov.ru/node/1161
еще пара фактов:
В абсолютных цифрах, по информации Rambler News Service, ссылающегося на «Автостат», всего в РФ на учете полиции пребывает почти 41 млн. легковушек, из которых в столице – около 3,8 млн. легковых, в Московской области – 2,5 млн.
avtojurcon.ru/sovety/ckolko-avtomobilej-v-rossii-i-v-moskve-v-2017-godu.html
«В ходе заседания Президиума Правительства Москвы Максим Ликсутов сообщил о том, что общее количество автомобилей в Москве снизилось почти на 6%. В первом полугодии текущего года на дороги столицы выезжают от 150 тыс. до 200 тыс. автомобилей. Заммэра также добавил, что автомобили, принадлежащие жителям Москвы, занимают менее половины от общего количества, их число сокращается с каждым годом.
golyanovo.mos.ru/presscenter/news/detail/3375531.html
Итого:
Имеем почти тройной запас мощности.
И надо увеличить производство электричества в год на 26%
Правильно я считаю?
Эта так называемая «проблема» очень легко лечится как минимум двумя путями:
Вариант А, подпункты:
А1) увеличение стоимости электричества в пиковые часы и снижение — в ночные и дневные. Пусть заряжаются ночью и днём возле работы. Требует так же создание колонок на парковках возле офисов и возле многоэтажных домов.
А2) Подпитка зарядных станций за счёт аккумуляторов большой ёмкости, заряжающихся во время ночных и дневных минимумов потребления. Смысл — имеем на парковке 20 автомобилей, которым нужно 1000 кВт*ч электричества в течение часа и имеем линию 100 кВт*ч. Требуется аккумулятор в 900 кВт*ч, который будет заряжаться в течение дня, а потом, вечером, в час пик, он отдаст свои 900+100 от линии.
Вариант Б, более вероятен в более отдалённом будущем:
Б1) Массовое внедрение системы «каршэринг»
Б2) Массовый переход на системы автопилотов не ниже уровня 4. С параллельным запретом неавтоматизированного движения.
Б3) Создание за городом гигантских парковок для автоматизированных автомобилей.
Смысл варианта Б — машинки подзаряжаются ночью и днём на крытых (для холодных стран — отапливаемых, для жарких — кондиционируемых) парковках, перед часами пик толпа беспилотных автомобилей устремляется в спальные районы, и ждёт, пока народ разберёт их и поедет на работу. Отвезя на работу, машинки убегают обратно в парк на подзарядку, и прибегают вечером. Плюс определённая часть автомобилей находится в городе для непиковых часов и обычного трафика.
Вариант А, подпункты:
А1) увеличение стоимости электричества в пиковые часы и снижение — в ночные и дневные. Пусть заряжаются ночью и днём возле работы. Требует так же создание колонок на парковках возле офисов и возле многоэтажных домов.
А2) Подпитка зарядных станций за счёт аккумуляторов большой ёмкости, заряжающихся во время ночных и дневных минимумов потребления. Смысл — имеем на парковке 20 автомобилей, которым нужно 1000 кВт*ч электричества в течение часа и имеем линию 100 кВт*ч. Требуется аккумулятор в 900 кВт*ч, который будет заряжаться в течение дня, а потом, вечером, в час пик, он отдаст свои 900+100 от линии.
Вариант Б, более вероятен в более отдалённом будущем:
Б1) Массовое внедрение системы «каршэринг»
Б2) Массовый переход на системы автопилотов не ниже уровня 4. С параллельным запретом неавтоматизированного движения.
Б3) Создание за городом гигантских парковок для автоматизированных автомобилей.
Смысл варианта Б — машинки подзаряжаются ночью и днём на крытых (для холодных стран — отапливаемых, для жарких — кондиционируемых) парковках, перед часами пик толпа беспилотных автомобилей устремляется в спальные районы, и ждёт, пока народ разберёт их и поедет на работу. Отвезя на работу, машинки убегают обратно в парк на подзарядку, и прибегают вечером. Плюс определённая часть автомобилей находится в городе для непиковых часов и обычного трафика.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
К массовому появлению электромобилей нужно адаптировать энергосети