Комментарии 235
Какой же интересно по очереди это прорыв в аккумуляторах? Пятый?
за сегодня
Хм… Подождать ещё пару лет — и можно будет аккумулятор от электромобиля домой в кармане носить, чтоб зарядить его и спасти от морозов :)
Как то не хочется повторения времен, когда аккумуляторы, правда не в кармане, носили домой «чтоб зарядить его и спасти от морозов», а так же от кражи. Еще съемные магнитолы носили домой, на работу, в магазины и т.д. Все это было крайне неудобно.
Ну, если в брелке будет умещаться, то норм.
Представьте себе сколько энергии будет хранится в таком брелке и что будет если такой брелок нечаянно замкнет в кармане?
Эти батареи обеспечивают машине запас хода вплоть до 800 км, а заряжаются они менее, чем за минуту.
У Теслы с её 540 км там 85 киловатт-часов, Ну допустим, они прикинули у себя емкость 100 киловатт-часов. Влить сто кВтч за минуту — это нужно зарядное устройство мощностью 6 мегаватт. Попахивает желтухой.
Ну на самом деле обеспечить такую мощность на зарядных станциях не такая уж и проблема. Это не баснословная величина, причем коммуникации позволяют.
Зарядные станции электромобилей имеют напряжение максимум 400 В. Ну, допустим, для этого электромобиля до 1000 В поднимут (выше 1000 В — это совсем другие нормы электробезопасности, несовместимые с тем, чтобы владелец электромобиля мог самостоятельно подключаться к такой станции). При таком напряжении нужен ток 6000 А.
Сечение медного провода для такого тока — более 1200 мм^2. Это круглый медный стержень диаметром 40 мм или полоса 120х10 мм.
Стоит ли мне говорить, что это невозможно согнуть руками, и даже поднять лежащий на земле кабель будет проблематично?..
Сверхпроводники, конечно, позволят прогнать такой ток при куда меньшем сечении, сверхпроводник на 6000 А вполне можно будет гнуть руками. Но вот незадача: ему ещё нужно охлаждение как минимум до жидкого азота…
Короче говоря: сделать зарядку электромобиля на 6 МВт невозможно.
Сечение медного провода для такого тока — более 1200 мм^2. Это круглый медный стержень диаметром 40 мм или полоса 120х10 мм.
Стоит ли мне говорить, что это невозможно согнуть руками, и даже поднять лежащий на земле кабель будет проблематично?..
Сверхпроводники, конечно, позволят прогнать такой ток при куда меньшем сечении, сверхпроводник на 6000 А вполне можно будет гнуть руками. Но вот незадача: ему ещё нужно охлаждение как минимум до жидкого азота…
Короче говоря: сделать зарядку электромобиля на 6 МВт невозможно.
А почему вы решили, что заряжать авто нужно обязательно проводом?
На станции из пола вылезают медные «бревна» и втыкаются в днище автомобиля, в котором и находится аккумулятор.
На станции из пола вылезают медные «бревна» и втыкаются в днище автомобиля, в котором и находится аккумулятор.
Ответ аналогичен этому: geektimes.ru/post/295539/#comment_10448443
Что если зарядка будет работать по типу дисковода для 3,5 дискет. Позади машины в районе бампера открывается отверстие-щель, и туда въезжает широкая пластина-проводник для зарядки?
Центрироваться может сама пластина. А определять положение автомобиля лазер к примеру.
У нас тут не космос, невесомости нет, автомобиль не будет самоцентроваться
Центрироваться может сама пластина. А определять положение автомобиля лазер к примеру.
зачем вы сравниваете стыковку многотонных аппаратов в условиях невесомости и простую парковку?
почему вы думаете что под днищем автомобиля должно быть все гнилое?
почему вы думаете что под днищем автомобиля должно быть все гнилое?
При зарядке аккумулятор нехило так нагревается из-за резистивных потерь в самом себе. Представьте себе, как он нагреется, если то же количество энергии запихнуть в него за время, в 30 раз меньшее чем обычно
А круглых 10 медных стержней диаметром 12мм не подойдёт? Или выдвижная штанга? Или контактные пластины под днищем автомобиля? Зачем обязательно пытаться экстенсивно задачу решать?
10 стержней диаметром по 12 мм не подойдут. Нужно 20: 10 "+" и 10 "-". Но проблем с ними ничуть не меньше, чем с парой брёвен по 40 мм: они всё также не гнутся, только теперь ещё и контактов на порядок больше.
Выдвижная штанга должна попасть в разъём. У нас тут не космос, невесомости нет, автомобиль не будет самоцентроваться при вставлении в него штанги.
Пластины под днищем будут грязные, мокрые и окисленные. А контакт для передачи 6000 А нужен очень хороший.
Выдвижная штанга должна попасть в разъём. У нас тут не космос, невесомости нет, автомобиль не будет самоцентроваться при вставлении в него штанги.
Пластины под днищем будут грязные, мокрые и окисленные. А контакт для передачи 6000 А нужен очень хороший.
Пластины под днищем будут грязные, мокрые и окисленные. А контакт для передачи 6000 А нужен очень хороший.
Почему под крышкой «бензобака» не будут, а тут будут?) Детские проблемы описываете. Очень простая задача все изолировать, спрятать, соединять с огромной прижимной силой и т.д.
Я думаю, что просто не будет этих аккмуляторов, вот и все.
Потому, что под крышкой, а не под потоками грязи из под колёс.
Ну чего вы говорите, 40 мм это не так уж и много. Будет розетка с крышкой по размеру как два лючка бензобака или по одному контакту на обеих сторонах авто. И мощные провода из одного стержня не делаются, будет много тонких жил, которые имеют определенную гибкость. Так что конструктивно это не такая уж и проблема
Если соединять с огромной прижимной силой, то что-то скоро разрушится. Да и просто попасть такой арматуриной в нужный разъем сложно. Двигать каждый раз машину на спец подставке, а контакты предварительно мыть?
Честно говоря удивлен. Разговор напоминает нечто вроде:
— Мы способны запустить человека в космос.
— А как он там будет есть? Еда вся разлетится!
— Мы сделам еду в тюбиках.
— Еду? В тюбиках? Как вы засунете борщь в тюбик!?
— Мы засунем другую еду.
— А какать как они будут? Тоже в тюбик?
— Мы придумаем…
и так до бесконечности.
Вопрос решаем элементарно. Даже на уровне технологий 50-х годов.
Метро питается на ходу, в том числе на улице, трамваи и троллейбусы, самолеты заправляют в воздухе, в космосе стыкуются аппараты, через них переходят люди, подводные лодки стреляют ракетами из соленой воды…
Ребята, вы всерьез?
— Мы способны запустить человека в космос.
— А как он там будет есть? Еда вся разлетится!
— Мы сделам еду в тюбиках.
— Еду? В тюбиках? Как вы засунете борщь в тюбик!?
— Мы засунем другую еду.
— А какать как они будут? Тоже в тюбик?
— Мы придумаем…
и так до бесконечности.
Вопрос решаем элементарно. Даже на уровне технологий 50-х годов.
Метро питается на ходу, в том числе на улице, трамваи и троллейбусы, самолеты заправляют в воздухе, в космосе стыкуются аппараты, через них переходят люди, подводные лодки стреляют ракетами из соленой воды…
Ребята, вы всерьез?
6000A как бы серьезно. Если не будет контакта все это превратится в плавильную печь.
Ребята, вы всерьез?
Абсолютно всерьёз. Все упомянутые вами штуки — они или не содержат никаких сложных решений, или стоят миллионы/миллиарды. А тут надо сделать сложно и при этом дешево. Задачи непрерывно питать трамвай, чтобы он ехал, или залить в трамвай за минуту столько энергии, чтобы он ехал на ней несколько сот км без подключения к линии — это две большие разницы. Первая не требует «космических» технологий (типичный трамвай а-ля КТМ — четыре двигателя по 60кВт), вторая требует.
Можно просто уйти от маркетинговой попсы «зарядка за 1 минуту» к приемлимому для водителя варианту «зарядка за 10 минут», сразу уменьшив в 10 раз токи, размеры контактов, мощность зарядной станции и т.д.
Когда я вижу, что технологическая компания уходит в такую жёсткую, как вы сказали, маркетинговую попсу, у меня возникает стойкое чутьё, что у них перспективного инженерного решения вообще нет, только пожелания, и громкие заявки для инвесторов. Как правило, если решение есть, то и озвучиваемые характеристики оказываются куда ближе к реальным. Для маркетинга и «зарядка за 10 минут на 800 км» звучит не менее сильно, чем за 1 минуту, учитывая нынешние реалии электромобилей.
Дайте мне зарядку для современного телефона за 10 минут на 8 часов, а на автомобиль — пофиг, он может и всю ночь позаряжаться.
Это может быть стратегией защиты интеллектуальных прав и секретов технологии. Более реальные характеристики до начала производства могут подтолкнуть команды конкурентов.
А так в целом да, выглядит как разводилово. Впрочем… маркетинг. Ведь не обещали что именно эта партия первых аккумуляторов будет заряжаться за минуту. Или даже автомобильный аккумулятор. Может, там вполне ОДНА ячейка в особых условиях МОЖЕТ зарядится за минуту при этом сильно потеряв ресурс. Приблизительно такие аккумуляторы и сейчас есть: литий-полимерные, используются в авиамоделях. Мне что-то подсказывает, что возможно это и есть такие аккумуляторы с какими-то усовершенствованиями, которые сделали их чуть лучше.
А так в целом да, выглядит как разводилово. Впрочем… маркетинг. Ведь не обещали что именно эта партия первых аккумуляторов будет заряжаться за минуту. Или даже автомобильный аккумулятор. Может, там вполне ОДНА ячейка в особых условиях МОЖЕТ зарядится за минуту при этом сильно потеряв ресурс. Приблизительно такие аккумуляторы и сейчас есть: литий-полимерные, используются в авиамоделях. Мне что-то подсказывает, что возможно это и есть такие аккумуляторы с какими-то усовершенствованиями, которые сделали их чуть лучше.
Вставлю свои 5 копеек.
Имхо выход из этого положения — увеличение емкости, а не скорости заряда батареи.
Например, пользуясь supercharger действительно можно зарядить 200 км за 10 минут, если емкость батареи рассчитана на 1000 км, то это будет 1/5 емкости.
При этом, все отлично понимают что через 200 км так или иначе, водителю нужно остановиться и передохнуть.
Имхо выход из этого положения — увеличение емкости, а не скорости заряда батареи.
Например, пользуясь supercharger действительно можно зарядить 200 км за 10 минут, если емкость батареи рассчитана на 1000 км, то это будет 1/5 емкости.
При этом, все отлично понимают что через 200 км так или иначе, водителю нужно остановиться и передохнуть.
Контакты снизу будут также под крышкой.
Центрирование — не проблема. Да, бревна нормально не подвинуть. Ну и не надо. Делаем подвижную площадку под машиной, водиель на неё заезжает — площадка на роликах выставляется так, чтобы совпадать с бревнами. Такая площадка для легковых автомобилей — совсем не рокетсайнс.
Центрирование — не проблема. Да, бревна нормально не подвинуть. Ну и не надо. Делаем подвижную площадку под машиной, водиель на неё заезжает — площадка на роликах выставляется так, чтобы совпадать с бревнами. Такая площадка для легковых автомобилей — совсем не рокетсайнс.
А подвижная площадка с неподвижной частью чем соединяться будет? В этом месте у вас брёвна магическим образом исчезли?
На подвижной платформе соединения с бревнами нет. Она же машину двигает, а не бревна. Нам даже по высоте бревна двигать не надо. Площадка просто опустится на уровень бревен до контакта.
А почему вы думаете что брёвна это единственный вариант? Гибкие многожильные кабели тоже существуют. Брёвна нужны только в конечной точке в «штепселе». Да, это всё равно не будет кабель тех параметров которые позволят втыкать руками, но сервоприводы его шевелить смогут.
А если подавать три фазы?
Если брать сеть 400 В, то там ток буде 8660 А на фазу.
Если взять теоретические 1000 В (на деле не выйдет по ТБ и нормативам) то ток 3460 А. Это тоже толстенные кабели.
Если взять теоретические 1000 В (на деле не выйдет по ТБ и нормативам) то ток 3460 А. Это тоже толстенные кабели.
Кабели толстые будут, да. Но все таблички токов\сечений, которые многие смотрят, рассчитаны на номинальные токи при постоянной долгой эксплуатации кабеля, лет на 25-30. Зарядку же обещают делать за минуту. Многие кабели спокойно могут вынести перегрузку выше нормы на 30-50% до трёх минут, и ничего не станется им, только старение гораздо быстрее будет идти.Ну не 30 лет прослужит, а, скажем, 5 лет. Соответственно при нагрузке всего 60 сек сечение смело можно занизить на ~20%, только потом дать остыть, перед следующей нагрузкой.
Соответственно при нагрузке всего 60 сек сечение смело можно занизить на ~20%, только потом дать остыть, перед следующей нагрузкой.
Т.е. вроде время зарядки пара минут, а потом где-то на минут 20 колонка закрыта. Ну и даже так, какое сечение будет? Четыре кабеля 4х300+150? Да и там целую подстанцию нужно будет городить на высшее напряжение 110 кВ для каждой заправки.
Ну, скажем так, зарядка такого ёмкого аккумулятора относительно не больших размеров за ~60 сек — уже само по себе немного фантастично для нашего времени. Но технических проблем кинуть три нитки высоковольтного кабеля и организовать ТП на 110кВ нет вообще. Разве что дороговато. С другой стороны, а оно действительно кому то надо, заряжать за минуту? Ведь если заряжать за три-пять минут, то сечение существенно снизится, удобство повысится, строительство зарядной станции также будет дешевле. А ждать по времени не такая уж и большая разница, три-пять минут это не 15 минут и не пол часа. За три минуты и в туалет на заправке не успеешь сходить. Время должно быть не большое, но разумное.
Но технических проблем кинуть три нитки высоковольтного кабеля и организовать ТП на 110кВ нет вообще. Разве что дороговато.
Дороговато это не то слово. Вы пробовали когда-нибудь согласовать постройку высоковольтной линии? Или землю под подстанцию отвести?
Даже сейчас на заправках собирается очередь. Заряжать 30 минут можно пока таких машин мало.
Сейчас очереди потому, что заправка — единственное место, где можно заправить машину.
Когда обыватель сможет «заправлять» машину электричеством дома, возле работы или на парковке ТЦ, ситуация изменится, и специально выделенное для зарядки место будет не так необходимо.
Когда обыватель сможет «заправлять» машину электричеством дома, возле работы или на парковке ТЦ, ситуация изменится, и специально выделенное для зарядки место будет не так необходимо.
Даже сейчас на заправках собирается очередь.
Только почему-то большинство заливает там не 40 литров (или по скольку там баки?) а литров пять-десять. Во всяком случае сколько наблюдал у нас. На такой запас хода многие и дома подзарядят.
Я не то что бы за этот метод, но к вашему вопросу о 20-ти минутах имею сказать, что дешёвое охлаждение не так сложно организовать. Хотя бы той же жидкой углекислотой продувать. Но согласен, это всё костыли. Впрочем, если задуматься, все технологии какие есть это костыли для лысой обезьяны.
Впрочем, если задуматься, все технологии какие есть это костыли для лысой обезьяны.
Медленная зарядка не требует костылей — кабель тогда стандартное решение которому уже 60 лет.
Что то вспомнилось, в связи с этим обсуждением.
И еще много чего про подстанции.
Дело не только в охлаждении. Там еще и магнитные поля будет такие, что придется заправку экранировать.
17 августа. Не тупик! Будем использовать для капельного охлаждения жидкий гелий — II. Он сверхтекучий, будет капать на два порядка быстрее! Только где его столько взять?
20 августа. Смонтировали. По расчетам, выделяемая установкой мощность перекрывается с двойным запасом. Попробуем написать на Луне что-то обидное.
21 августа. Лучше бы не пробовали. Сидим в карцере. Дался нам этот запас мощности. Вначале установка работала нормально и добралась до буквы i во фразе Bush — Stupid!.. Но потом замерз блок управления мощностью луча. Система охлаждения уловила увеличение мощности и стала подавать больше хладагента. Вместе с работой замерзшей пушки это дало спецэффекты из Горца. Над установкой на глазах появился тайфун, из него спустился хобот и установку втянуло. С громом и молниями. Красиво. Жаль, только в нерасчетном режиме гелий — II кончился быстрее чем задумано, и это все ахнуло на высоте километра в два. Не очень сильно. Но эффектно. Вся электроника вокруг километров на 50 накрылась. И что им не понравилось? Опять же надпись не закончили…
30 августа. Все еще сидим. По телевизору видим сообщения о внезапных ураганах и тайфунах, обрушившихся на тихоокеанское побережье Евразии.
И еще много чего про подстанции.
Дело не только в охлаждении. Там еще и магнитные поля будет такие, что придется заправку экранировать.
Ерунду обсуждаете, если честно. Всё давно придумано, очень давно. Выкатные автоматические выключатели видели когда-нибудь? Там достаточно мудрый механизм, все контакты в извлечённом состоянии надёжно закрыты, процесс вставки\извлечения не больше 10сек занимает. Почему автомобиль должен центрироваться относительно штанги, а не на оборот!? Всё уже используется лет 10 и больше в электрике, единственное что осталось — повысить IP. Это вообще меньшая из всех проблем, которые нужно решить по отношению с изготовлением передовых аккумуляторов.
Мм-да… Электриков тут нет, видимо. Только узкопрофильные айтишники? Но зато решения от Abb, GE, Schneider и др. есть, давно работают и существовать не перестанут только потому что о них не знают айтишники.
Ну да. Тот же выключатель на 1000А от Глобала стоит 50тысяч. Зелени. Один. А почему? Потому, что при разьединении под таким током будет плазменный разряд.
Всё правильно. Автоматический выключатель. Штука достаточно сложная, с точной электроникой, с огромным запасом электрической прочности. Там множество параметров контроля протекающего тока, а есть и мозги которые все 11 ГОСТовских параметров электроэнергии контроллируют, а не только силу тока. Мотор-редукторы, блокировки, удаленное управление и диагностика, и уйма других наворотов. Был пару лет назад у шнайдера на мастерпаках. Много там интересного. Но нам нужен в данной ситуации только коннектор, грубо говоря «корзина» для встраивания в авто, и вместо вкатного автомата только его контактная группа. Ну, может ещё термодатчики. Это, я думаю, и одной двадцатой части от цены всего выключателя с корзиной не стоит.
$50k? Одна бензиновая заправка стоит миллиона два.
Ну, во-первых, никто не мешает свести на одну контактную площадку столько проводов, сколько надо. Хотя, согласен, это худший из возможных вариантов, потому что он пытается подражать бензиновой заправке.
Во-вторых, троллейбус, например, каким-то магическим образом умудряется попадать негнущимися токоснимателями на провода. Хотя, возможно я просто не доезжал на них до той части маршрута, которая идёт в открытом космосе.
В-третьих, никто не мешает закрывать контакты во время движения от прямого контакта со всем, что из-под колёс летит.
Насчёт индукционной передачи не буду теоретизировать — но с ней, имхо, логичнее делать зарядные участки трассы.
Мне это всё, в целом, напоминает основательные доводы отдельных господ из XVII—XIX вв, почему железнодорожное сообщение решительным образом не может быть установлено.
Во-вторых, троллейбус, например, каким-то магическим образом умудряется попадать негнущимися токоснимателями на провода. Хотя, возможно я просто не доезжал на них до той части маршрута, которая идёт в открытом космосе.
В-третьих, никто не мешает закрывать контакты во время движения от прямого контакта со всем, что из-под колёс летит.
Насчёт индукционной передачи не буду теоретизировать — но с ней, имхо, логичнее делать зарядные участки трассы.
Мне это всё, в целом, напоминает основательные доводы отдельных господ из XVII—XIX вв, почему железнодорожное сообщение решительным образом не может быть установлено.
В-третьих, никто не мешает закрывать контакты во время движения от прямого контакта со всем, что из-под колёс летит.
По примеру БМВ уже прям вижу потирающих руки сервисменов и толпы народу в очереди на ремонт механизма открытия
Нахрена намеренно усложнять? Что за дурной фетиш «контакты на дне» любой ценой? Признайте уже, что идея дурная в конец. Человечество придумало гораздо лучший вариант — с боку, там же где сейчас и бензо-патрубок вставляют.
Та же БМВ сейчас в новых 7-ках сделала именно так же, только спереди машины — там еще один лючок, вставляются силовые линии туда.
Во-вторых, троллейбус, например, каким-то магическим образом умудряется попадать негнущимися токоснимателями на провода. Хотя, возможно я просто не доезжал на них до той части маршрута, которая идёт в открытом космосе.
Вы о том, когда выходит водитель и направляет контакт, чтобы он правильно совпал с проводом или (в современном исполнении) управляет поворотом штанги через камеру?
Простите пожалуйста, но вы спутали троллейбусы с трамваями, у троллейбусов рога качаются в поперечной плоскости с амплитудой около 3-х метров (на глазок). Троллейбус способен перестраиваться из полосы в полосу и объезжать препятствия. По остальным пунктам комментариев нет.
Троллейбус не пытается за минуту насосать энергии на неделю работы. Токи у него ниже на порядки.
Эти батареи обеспечивают машине запас хода вплоть до 800 км, а заряжаются они менее, чем за минуту.
Я думаю всё проще и не стоит искать возможности реализовать два заявления одновременно. Как это часто бывает, наверняка маркетологи объединили в одну кучу, а по факту: 800 км — это для машины; менее, чем за минуту — для пальчиковой батарейки по такой технологии :)
Ну так и до 1000В, в РФ, чтобы подключать «заправочный» коннектор самому, придётся владельцу получать минимум 3 группу по ЭБ. Или ждать специально обученного работника.
Вообще, пусть лучше пытаются что-то делать, чем не пытаются, но надо помнить, что с электричеством шутки плохи и с инфраструктурой для повсеместного внедрения всё очень печально.
Вообще, пусть лучше пытаются что-то делать, чем не пытаются, но надо помнить, что с электричеством шутки плохи и с инфраструктурой для повсеместного внедрения всё очень печально.
Раньше и бензиновый шланг специально обученный человек в машину вставлял. Потому что бензин тоже — тот ещё шутник. А потом ничего, приспособились.
приспособились
Ага.
www.youtube.com/watch?v=R-XHGb9x1AM
www.youtube.com/watch?v=CzPjCvQ9kNQ
Бензин-то вас не убьёт, даже если вы его на руку прольёте и случайно подожгёте. А вот прямой контакт с высоковольтной системой человек вряд ли переживёт.
на втором видео сотрудник заправки фактически спас жизни этих двух идиотов и случайных посетителей, как бы смешно он не выглядел, подскользнувшись с огнетушителем в руках.
а на первом — это жесть, никакие системы безопасности не смогут защитить систему от таких 'любопытных', — 'а что будет если туда зажигалкой ткнуть' или 'а что будет, если снять защитный кожух и взяться руками за эти токопроводящие колодки'.
а на первом — это жесть, никакие системы безопасности не смогут защитить систему от таких 'любопытных', — 'а что будет если туда зажигалкой ткнуть' или 'а что будет, если снять защитный кожух и взяться руками за эти токопроводящие колодки'.
Ну так в Орегоне до сих пор вставляют.
Вскоре после запуска войдут в моду самоубийства на электрозаправке…
с инфраструктурой для повсеместного внедрения всё очень печально
Странно, уже даже в спальне по пять розеток, а с инфраструктурой по-прежнему «всё очень печально». Это просто какой-то психологический порог, который нужно преодолеть. Человечество давно научилось подводить электричество в любую нужную точку пространства, и делает это легко и непринуждённо. Через тридцать лет процесс поездки куда-то для заправки машины топливом будет выглядеть так же, как сейчас — покупка сена для лошади.
Porsche недавно поставили в Берлине и Штуттгарте пару зарядок по 350 кВт мощности, «800-вольт» (в кавычках, т.к. эти зарядные станции могут регулировать напряжение, выдвавая диапазон от 180 до 950 В, для получения «меньших» мощностей в 50, 80 и 150 кВт) — но я с Вами согласен по поводу зарядки в 6 МВт полностью :)
Почему нельзя поднять до нескольких тысяч вольт? В кинескопах пара десятков тысяч вольт использовали — и норм, главное чтобы не было доступных для прикосновения токоведущих частей.
Техника безопасности. У вас там будет одна огромная токоведущая часть — корпус автомобиля. Он на резиновых колесах заизолирован, а при к.з. вы положили руку на корпус — и стали проводником.
окурком стали
Я же написал — открытые токоведущие части можно спрятать.
открытые токоведущие части можно спрятать
На кабеле да, а внутри автомобиля? У него точно там изоляция не превратилась в труху и все системы в порядке?
Ведь через десяток лет часть суперсовременных электромобилей могут превратиться в ржавые корыта, в зависимости от аккуратности хозяев, проходить ТО для галочки, и так же ещё неплохо ездить, ведь ходовая и двигатель довольно надёжны. И в это корыто мы подаём несколько киловольт, да ещё с огромным током…
Думаете разъём износится быстрее ходовой?
Там кроме разъёма ещё внутри много электроники будет — преобразователей каких-нибудь, да и просто разводка.
Износится оно может и не быстрее, но вероятность ненулевая. Если только принудительно заземлять авто перед этим, чтобы автоматика вырубила напряжение в случае утечки (усиленный аналог УЗО)…
Износится оно может и не быстрее, но вероятность ненулевая. Если только принудительно заземлять авто перед этим, чтобы автоматика вырубила напряжение в случае утечки (усиленный аналог УЗО)…
а разве сейчас при зарядке авто не заземляется?! (отдельным наружным кольцевым или т.п. контактом) (я спрашиваю, я не вникал и мне казалось это необходимым-самоочевидным)
Тоже не в курсе, но по логике должно.
Однако, при таких напряжениях/токах, надёжность этого заземления надо как-то мониторить. Хотя всё решаемо…
Однако, при таких напряжениях/токах, надёжность этого заземления надо как-то мониторить. Хотя всё решаемо…
Тесла, насколько я слышал, умеет определять недостаточно надёжную «землю».
Что-то мне кажется, иначе их не допустили бы к продажам.
А вообще, мы тут шкуру неубитого медведя делим. Аккумов нет (и не будет похоже), а мы про разъём гадаем :) И всё из-за журналистского вброса на счёт минуты. В реальности, будь всё замечательно с аккумами, сделали бы минут 15 до полного (50км минута зарядки) и всё.
А вообще, мы тут шкуру неубитого медведя делим. Аккумов нет (и не будет похоже), а мы про разъём гадаем :) И всё из-за журналистского вброса на счёт минуты. В реальности, будь всё замечательно с аккумами, сделали бы минут 15 до полного (50км минута зарядки) и всё.
Корпус согласно технике безопасности электроустановок в этом случае будет токоведущей частью (они там рядом всегда, токоведущие и могущие проводить ток). Пробой изоляции или просто брак в производстве кабеля — и на корпусе уже будет потенциал. Кинескоп был тем, что называется (в переводе с немецкого) корпус защитного класса 2 — оборудование внутри корпуса, который даже в случае чего ток не проведет. А автомобиль — устройство первого класса с проводящим корпусом.
Тогда наверно получится башня теслы или как этот юнит в red alert который молнией стрелял.
Уже сегодня не проблема передать 1000А при 1000В по кабелю диаметром не более бензинового шланга с водяным охлаждением. Т.е. примерно 1МВт мощности. При этом скорость зарядки будет примерно 16кВтч/минуту или примерно на 80км хода в минуту. "Полный бак" на 85кВтч можно заправить примерно за 6 минут. Это уже очень сопоставимо с бензином.
Уже сегодня не проблема передать 1000А при 1000В по кабелю диаметром не более бензинового шланга с водяным охлаждением.
А поподробнее можно, что за решение?
Кабеля с водяной рубашкой. Используются в сварке. Токи от 1000А
Как пример: http://www.homa-ob.de/files/fact-sheets/L502E.pdf
Интересно. Кабели для индукционных печей. Там еще интересный момент — из-за высоких токов кабели должны быть жестко зафиксированы, иначе их деформирует, как и при к.з. Крепеж каждые 1,5-2 метра. Я совсем забыл об этом моменте.
Почему нельзя заряжать на станции супер конденсаторы в то время когда нет машины и потом просто разряжать его в аккамулятор?
Шестимегаваттный электровоз ВЛ10 питается по достаточно тонкому проводу. Ну да, там не один, а целых три киловольта и провода часто па́рами повешены, но всё равно сечение у них, наверное, порядка сотни квадратных миллиметров — с земли провода кажутся не толще сантиметра. Может, тогда и электромобиль высоким напряжением заряжать? В автомобилях же используют его для зажигания.
. Может, тогда и электромобиль высоким напряжением заряжать?
цитата выше:
выше 1000 В — это совсем другие нормы электробезопасности, несовместимые с тем, чтобы владелец электромобиля мог самостоятельно подключаться к такой станции
сечение у них, наверное, порядка сотни квадратных миллиметров — с земли провода кажутся не толще сантиметра.
Они без изоляции и довольно негибкие. И он один там в электрическом смысле, в качестве второго проводника рельсы выступают.
На сколько я помню, напряжение в стандартной контактной сети РЖД 27КВ, а при таком напряжении ток для 6МВт составляет «всего» 222А а это уже совсем другие диаметры проводов, как вы верно заметили, водольно тонкие. А вот двигатели у электровоза, стоящие внутри колесных пар действительно питаются напряжением 3,3 КВ, но постоянного тока и мощность одного двигателя «всего» 670 Квт
Не везде. Есть участки с переменным током 25 кВ (например, на ВСЖД), но есть и с 3 кВ постоянного. Отличить можно, например, по подвижному составу: если видите электрички ЭР2, ЭД4, ЭД9 или электровозы ВЛ10, ЧС2, ЧС7, значит, в контактной сети — 3 кВ постоянного тока.
Поправлю сам себя. Первый мой ответ дан из за невнимательности с учетом современных электровозов на переменном токе. ВЛ-10 же, электровоз постоянного тока. И в контактной сети там действительно 3,3 кВ. Длительная мощность тяговых двигателей у него 8х560 кВт = 4480 кВт. Что даст нам ток 1350А. Часовая мощность 8х670=5360 кВт или 1624А. Контактная подвеска в тяговых сетях постоянного тока медная. Плюс, на сколько я помню, в контактной сети постоянного тока провод идет двойной а не одинарный как в переменке. А это уже по 812А в пике на одну жилу, или порядка 100 мм2 сечения. В РЖД по моему сечение каждогого провода 120 мм2 на постоянном токе. Или чуть больше 12 мм диаметра.
Вот тут на фото отлично видно сдвоенный контактный провод upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Platform_214_km_BML.jpg
Вот тут на фото отлично видно сдвоенный контактный провод upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Platform_214_km_BML.jpg
слушайте, даже мощные трансформаторы рассчитывают на долговременную работу с током до 15 А на внешних витках… А их там сотни. А вы кабель рассчитываете с детским током в 5 а на квадрат. ))
Если зотя бы взять 20 А, то провод уменьшается уже до 20 мм в диаметре, а это уже вполне норм.
Если зотя бы взять 20 А, то провод уменьшается уже до 20 мм в диаметре, а это уже вполне норм.
Почему вы все перевираете? «Эти батареи обеспечивают машине запас хода вплоть до 800 км, а заряжаются они менее, чем за минуту. » говорится исключительно про сами батареи и на что они способны, как все это реализуют в Tesla и другие производители, это уже другая история.
А если это будет не 400 В, а к примеру 1кВ (можно наверное и 2 и 3 кВ не шарю что там с изоляцией будет на таком напряжении). Ток уже будет 3000А это будет не 1 проводник, а 100. На каждый проводника 30А И это будет роботизированный манипулятор, и не один а два, которые будут автоматически пристыковывается в лючки по типу для заправки бензином расположенные по бокам. и того получается уже по 50 жил на сторону
Конечно. зарядка меньше чем за минуту звучит круто. но многих устроит и 5 минут. это будет соразмерно с заправкой жидким топливом.
Конечно. зарядка меньше чем за минуту звучит круто. но многих устроит и 5 минут. это будет соразмерно с заправкой жидким топливом.
Я и так считал для 1000 В… Выше — резко другие нормы по электробезопасности.
Даже если там тысячи жил сделать, провод потребует ну очень нехилого манипулятора чтобы его гнуть. И от постоянных изгибов будет очень быстро выходить из строя.
Для красивых видео на YouTube сделать можно, как Lexus сделал сверхпроводящий ховерборд и скейт-парк с магнитными рельсами под него, но не для реального применения.
Даже если там тысячи жил сделать, провод потребует ну очень нехилого манипулятора чтобы его гнуть. И от постоянных изгибов будет очень быстро выходить из строя.
Для красивых видео на YouTube сделать можно, как Lexus сделал сверхпроводящий ховерборд и скейт-парк с магнитными рельсами под него, но не для реального применения.
Шина медная плетеная, гнется руками, сечение не проблема — несколько шин в паралель.
Рост мощности зарядки (сокращение времени зарядки, рост емкости) неизбежно приведет к необходимости жидкостного охлаждения аккумуляторов во время зарядки (КПД там не 100%). Т.е. по тому же шлангу, по которому будет подаваться ток, придётся гонять воду (масло, фторкетон) в обе стороны. Это, возможно, позволит уменьшить сечение медных проводников, и сделать их гибкими, но шланг в итоге будет действительно с руку толщиной. Или на “электрозаправке” к электромобилю придётся подключать 2, 3 или даже 4 разных шланга/кабеля.
Почему-то все считают толщину медного провода, но забывают про серебро...
Были б такие батареи. Ставим на зарядной станции батарею на 10 полных "заправок" автомобиля, и предлагаем услуги: зарядка от сети х долларов, быстрая зарядка от батареи — nx долларов. Вот только не верю я этим заявлениям, сколько уже было подобных заявлений.
Попахивает желтухой.Там скорее от самой фирмы разит за километр.
Компания Fisker Automitive, созданная экс-сотрудником Tesla Хенриком Фискером, объявила о прорыве в разработке аккумуляторов.Вообще-то он скорее экс-сотрудник BMW (где проработал 12 лет), а из Tesla он был уволен после года работы с подачей на него в суд за то что по мнению Теслы он намеренно затягивал разработку кузова электрокара, так как сам в это время работал над созданием своего (хотя дело Tesla таки проиграла).
Кроме этого Fisker Automotive оттянула на себя 1,2 млрд $ инвестиций — больше тех что получила Тесла, и которые иначе бы вполне могли бы достаться ей. Вместо этого инвесторы вложились в Fisker Automotive которая объявила себя банкротом в 2014 году (когда начались поставки первых Model S покупателям).
Fisker подала патентную заявку на свое изобретение.В общем фирма «с длинной историей»: с 2005 года они произвели всего 2450 автомобилей и умудрившись при этом куда-то вбухать 1,2 миллиарда $. Из некогда известного дизайнера создавшего Aston Martin DB9 Фискер превратился в гендиректора-неудачника. Им только до уровня патентных троллей до кучи осталось опуститься.
пока, судя по статье, они борятся за 127миль хода от зарядки за 9минут
Ну так этож прорывная технология. Должно быть зарядка будет производиться взрывом.
На АЗС можно организовать. В том числе используя дополнительные аккумуляторы. Дома за минуту конечно же нет.
Скорее не желтуха, а война патентов. Ведь смысл статьи в том что получат патент. А то что не всё могут реализовать, уже вторично. По принципу, а вдруг выстрелит.
За минуту заряжается одна ячейка. В батарее тысячи ячеек. Главное красиво преподнести.
Мне что-то не очень понятно какой должен быть ток чтобы зарядить авто за минуту на 800км хода. У них там ничего не сгорит?
Зарядка за минуту, запас хода 800 км. Это одновременно? Если да, то сколько килоампер получается в зарядном кабеле? Этак 20-25? Гхм… Оно не лопнет?
Учитывая, что подводить ток надо будет «брёвнами» из меди — нет не лопнет. Но своим весом раздавит пользователя такой зарядки :-)
Тут ведь есть еще и обратный момент. Раз у аккумулятора есть шины для обеспечения подобных зарядных токов, оно может сыграть и в обратную сторону. Насколько весело полыхать будет при КЗ в случае аварии или какой неисправности?
Если бы такие батареи существовали, то электромобили — это последнее место, где они были бы востребованы. Сотовые телефоны, планшеты, ноутбуки, электроинструмент, роботы-пылесосы, всевозможные коптеры, электровелосипеды, электросамокаты и гироскутеры… да даже производители детских игрушек бы зашевелились. Шутка ли — удвоить время автономной работы и радикально ускорить зарядку. И для мобильных устройств не потребуются жуткие мощности и кабеля толщиной с руку.
Да ничего для вас не поменяется. Время работы не удвоится, просто будет не восемь ядер, а 24. Уже сейчас можно получить неделю! работы, возьмите тот же redmi 4x. А можно еще в два раза медленее проц поставить и получить больше. Но это не продается=никому не надо.
Ну, бюджетники с Spapdragon 212 вполне себе стоят на витринах.
Но мне кажется, что самой энергозатратной частью был и остается экран.
Андроид давно умеет следить за потреблением компонентов. В моей схеме использования экран потребляет на 4х всего 27%(посмотрел).
Да уже нет… Экран со всякими энергосберегающими примочками навроде адаптивной яркости, жрет явно меньше половины, хотя поставлено отключение на 10 минут и всякие книжки в читалке почитываю. А вот на процессоре неслабый радиатор, вроде бы даже с тепловой трубкой. И оно вполне себе ощутимо греется в завиимости от задачи…
Про бревна — можно обойтись… АКБ на дне и состоит из ячеек, коннектор въезжает снизу, из площадки на заправке, в каждую ячейку (сейчас 14+1) — делим токи на -дцать и сокращаем расстояние почти до нуля. Но все равно у-у-у… Кстати, если КПД заряда не 100% и сколько-то выделится в виде тепла за столь короткое время… оно таки лопнет!
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Время работы не удвоится, просто будет не восемь ядер, а 24
Это не так. Существует масса приложений для управления частотами ядер — переведите ядра со 2 по 8-е в режим постоянного минимального потребления и как бы проблема решится, будет у вас «одноядерный» телефон. Хотя вообще многоядерность более энергоэффективна, поэтому, если хочется растянуть заряд батареи, то обрежьте максимальную частоту на треть-четверть — при планировщике «interactive» это не сказывается на отзывчивости интерфейса, хотя тяжелые приложения будут работать медленнее.
Все же пока основные потребители батареи — это экран и средства связи (GSM, GPS, Wi-Fi), если вы, конечно, не используете телефон исключительно для игр.
Кроме того, есть телефоны с изначально большой батареей, например — Doogie S60, есть с энергоэффективными процессорами (включая тот же Redmi) и уменьшенной батареей. Все они отлично продаются и имеют свою нишу.
Tesla Roadster 2 (https://geektimes.ru/post/295515/) — запас хода 1000 км, так что первый аргумент Fisker уже мимо кассы. По второму уже прошлись — это не только на заправке должны быть медные бревна, но и внутри аккумулятора, и до зарядного разъема тоже.
Твёрдотельные аккумуляторы подразумевают твёрдотельный электролит. Тут два варианта: либо создали электролит на основе полимеров, либо керамический. В обоих случаях ионная проводимость очень плохая, и большой мощности для зарядки достичь нельзя. Как всегда в таких случаях, на сайтах ни одной детали по поводу технологии, но «в 2023 году всё заработает».
Блин ну надоели эти выкрики про 1 минуту зарядки… что там за толщина проводов должна быть ну допустим ёмкость аккумулятора 100 киловаттчасов. чтоб его за час зарядить надо 100 киловатт подавать длительностью в час.
напряжение электрокаров обычно 400 вольт +- ибо это самое оптимальное напряжение по полупроводникам.
Тоесть 100 киловатт это на постоянке ток в 250 ампер.
теперь умножаем ток на 60 чтоб зарядить этот мегакондер за минуту и получаем что? 15000 ампер? тут уже впору о сверхпроводниках задумываться!
Что за чушь люди что считать не умеют? или они из сверхпроводников будут электроды и отводы от ячеек делать? чо за чушь? Сейчас уже литий уперся в то что именно толщина фольги электродов и ограничивает максимальный ток. поставиш тоньше фольгу — в 18650 формфактор войдёт 3.6 амперчасов но токоотдача будет не больше 3 ампер. поставил в 5 раз толще фольгу и получиш в том же обьеме 18650 — уже 1.5-2 амперчаса но уже токоотдача 20с. Уже сейчас есть лифер что может 10С переваривать но проблема там не в электролите что тут сделали твердым а в опять же — электродах. а электроды походу и не поменяются… а на что их поменять… толщина и соотношение масса/электроёмкость именно и зависит от минимизации толщины электродов а мы итак уже уперлись в то что некуда тоньше делать уже те электроды.
Минуту… угу как же… минимум 5… если снимать аккум и менять на свежезаряженный
напряжение электрокаров обычно 400 вольт +- ибо это самое оптимальное напряжение по полупроводникам.
Тоесть 100 киловатт это на постоянке ток в 250 ампер.
теперь умножаем ток на 60 чтоб зарядить этот мегакондер за минуту и получаем что? 15000 ампер? тут уже впору о сверхпроводниках задумываться!
Что за чушь люди что считать не умеют? или они из сверхпроводников будут электроды и отводы от ячеек делать? чо за чушь? Сейчас уже литий уперся в то что именно толщина фольги электродов и ограничивает максимальный ток. поставиш тоньше фольгу — в 18650 формфактор войдёт 3.6 амперчасов но токоотдача будет не больше 3 ампер. поставил в 5 раз толще фольгу и получиш в том же обьеме 18650 — уже 1.5-2 амперчаса но уже токоотдача 20с. Уже сейчас есть лифер что может 10С переваривать но проблема там не в электролите что тут сделали твердым а в опять же — электродах. а электроды походу и не поменяются… а на что их поменять… толщина и соотношение масса/электроёмкость именно и зависит от минимизации толщины электродов а мы итак уже уперлись в то что некуда тоньше делать уже те электроды.
Минуту… угу как же… минимум 5… если снимать аккум и менять на свежезаряженный
Сижу, думаю, месяц скоро кончается, а в ноябре ещё никто не заявлял, что у него есть новый мегааккумулятор, правда, пока только в лаборатории, но через пару-тройку лет выпустят — и все ахнут.
Теперь отлегло.
Всё по плану.
Интересно, кто в декабре заявит.
Теперь отлегло.
Всё по плану.
Интересно, кто в декабре заявит.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Почему все комментаторы так боятся сверхпроводников?
Высокотемпературные сверхпроводники работающие при температуре жидкого азота уже есть. Используются в промышленности. Для сверхмощных ЛЭП экономически выгодны.
Сделать заправку с проводом для зарядки охлаждаемым жидким азотом это чисто инженерная задача. Принципиальных проблем не видно.
Tesla semi тоже какой-то страшный ток будет потреблять при зарядке.
Высокотемпературные сверхпроводники работающие при температуре жидкого азота уже есть. Используются в промышленности. Для сверхмощных ЛЭП экономически выгодны.
Сделать заправку с проводом для зарядки охлаждаемым жидким азотом это чисто инженерная задача. Принципиальных проблем не видно.
Tesla semi тоже какой-то страшный ток будет потреблять при зарядке.
Там не только провод — часть аккумулятора тоже надо тогда делать азотоохлаждаемым.
— — — — — — — — — — — — — —
Элеткромобили это хорошо, но со своего любимого ведра с гайками я готов пересесть только на вертолет/многокоптер. А как там с удельной ёмкостью? Сколько ампер-часов на килограмм живого веса аккумулятора?
— — — — — — — — — — — — — —
Элеткромобили это хорошо, но со своего любимого ведра с гайками я готов пересесть только на вертолет/многокоптер. А как там с удельной ёмкостью? Сколько ампер-часов на килограмм живого веса аккумулятора?
Почему все комментаторы так боятся сверхпроводников?
Потому что даже если и найдется инженерное решение экспресс-заправки на основе сверхпроводников, очевидно, что с имеющимися фундаментальными знаниями не существует способа сделать его экономически оправданным. Там и редкоземельные металлы нужны, и сложная подвижная система охлаждения, и наконец, постоянный долив расходного материала (жидкого азота), который сам по себе имеет себестоимость примерно как у бензина. Решения на базе сверхпроводников подходят для дорогих штучных аппаратов, но в массовом сегменте они не приживутся, по крайней мере, пока высокотемпературная сверхпроводимость не дотянется до уровня, достижимого холодильными установками. А это уже нужны фундаментальные научные открытия.
Для сверхмощных ЛЭП экономически выгодны.
Согласно исследованиям, проведенным в Италии, выгодно оно только в случае практически постоянной 100 % нагрузки кабеля, вроде питания датацентра. А так, при падении нагрузки вся экономия на потерях съедается ценой и обслуживанием.
Сделать заправку с проводом для зарядки охлаждаемым жидким азотом это чисто инженерная задача.
Это все еще из области экспериментов, в мире не наберется еще общей длины ЛЭП с подобным охлаждением на 10 км, а здесь на каждую станцию.
Да потому что такие токи, это ппц.
я бы даже в пределах 30 метрах не хотел бы отказаться рядом, когда в аккумулятор вливают такое количество энергии.
малейшая неисправность, которая никогда бы себя не проявила, там мгновенно высводит такую дугу, что она испарит пол автомобиля.
я бы даже в пределах 30 метрах не хотел бы отказаться рядом, когда в аккумулятор вливают такое количество энергии.
малейшая неисправность, которая никогда бы себя не проявила, там мгновенно высводит такую дугу, что она испарит пол автомобиля.
«Бесконечно можно смотреть на три вещи: как горит огонь, как течёт вода и на новости об очередной революционной батарее» ©И.Маск.
В обычном автомобильном аккумуляторе запасается энергия, эквивалентная рюмке бензина. Сколько энергии (в рюмках) запасает аккумулятор ну например теслы.
Не люблю умножать, отнимать куда еще не шло.
Не люблю умножать, отнимать куда еще не шло.
Сколько энергии (в рюмках) запасает аккумулятор ну например теслы.
Столько же рюмок, сколько в бензобаке на 40 литров.
Меньше. Из 40 литров на движение машины уходит примерно 10, а остальное греет атмосферу радиатором и выхлопом.
Если бы аккумуляторы можно было выращивать, как микросхемы (даже на порядки с меньшим разрешением), то можно было бы придумать объемную ячеистую схему со множеством диодов, которые могли бы пропускать условно больший ток зарядки.
В любом случае, для того, чтобы зарядить аккумулятор настолько быстро — это какой же ток источника должен быть??
Получается, что для комфортно быстрой зарядки к электрозаправке должна быть подведена мощная ЛЭП. С этой позиции более рациональным кажется решение японских коллег, которые быстро меняют аккумуляторы на заправках.
Кстати, а чисто «химические» решения задачи еще никто не придумывал? Можно ведь получать электричество в больших количествах из «мощных топливных элементов». Принцип заправки — замена батареек, но зато электромобиль, зарядка быстрая, и т.д. :)
В любом случае, для того, чтобы зарядить аккумулятор настолько быстро — это какой же ток источника должен быть??
Получается, что для комфортно быстрой зарядки к электрозаправке должна быть подведена мощная ЛЭП. С этой позиции более рациональным кажется решение японских коллег, которые быстро меняют аккумуляторы на заправках.
Кстати, а чисто «химические» решения задачи еще никто не придумывал? Можно ведь получать электричество в больших количествах из «мощных топливных элементов». Принцип заправки — замена батареек, но зато электромобиль, зарядка быстрая, и т.д. :)
Называется поточно-иооный аккумулятор. Но выгода есть, когда баки — десятки тон. Очень уж непростая конструкция.
Быстрые заправки нужны будут только на автомагистралях, потому что в городских условиях зарядки будут стоять в месте парковки и там большие токи будут не нужны.
А за городом можно и ЛЭП подвести и поле из солнечных батарей+хранилище рядом с заправкой поставить.
При таком подходе все забывают о людях работающих на транспорте. Местные перевозки, такси. Они за день не один раз заправиться успевают
Забывают потому, что эта сфера с внедрением беспилотных автомобилей и IoT должна до неузнаваемости измениться. Такси и автобусы, по идее, вымрут и заменятся Car-sharing. Доставка последней мили перейдет на дроны и роботы. К услугам передвигающихся появилось полно мелкогаджетов типа электровелосипедов, моноколес, гироскутеров и прочих электросамокатов.
Так что я прогнозирую — нет, в городе быстрые заправки не нужны.
Такси и автобусы, по идее, вымрут и заменятся Car-sharing.
Автобусы вряд ли. Сейчас есть запрет на дизельные двигатели в Штутгарте и какая-та светлая голова начинает выступать насчет автобусов. Экологи правда напоминают, что основной источник загрязнения воздуха на выбросы двигателя, а мелкая пыль от резины. Она еще и опаснее и потом дизельный автобус получается чище, чем даже электрические автомобили в том количестве, которые нужны для перевозки людей.
А скутеры и самокаты зимой не везде приятно использовать.
Автобусы вряд ли.
… и для них проектируется и уже есть множество решений
Такси и автобусы, по идее, вымрут и заменятся Car-sharing
Весьма маловероятно. Car-sharing — идея для узкого круга граждан. Я, например, своё личное авто не дам в общее пользование, даже если мне это будет приносить доход. И нас таких подавляющее большинство. Поэтому такси просто заменится беспилотными такси, а car-sharing будет сосуществовать с ними, занимая какую-то, меньшую, часть рынка. Автобусы — тем более не заменятся. Хотя бы потому, что пропускная способность дорог в любом мало-мальски крупном городе не способна обеспечить перемещение всех пассажиров в индивидуальном транспорте, их бОльшая часть все равно должна использовать ОТ.
… и для них проектируется и уже есть множество решений
Насколько я знаю, перспективного — ни одного. Единственное, что может быть лучше автобуса, — это автоматический автобус на электротяге.
А любые мелкогаджеты, от велосипедов до моноколес — средство передвижения сугубо сезонное. Ни зимой, ни в плохую погоду на них ездить невозможно.
Личный транспорт безусловно сохранится.
А вот автобус — не факт, на самом деле его провозная способность не так уж и велика.
Даже если он не стоит на перекрёстках и т.д. — то такие принципиальные недостатки как средняя скорость порядка 15 км/ч и интервал не менее минуты никуда не исчезнут.
Т.е. по сути легковушки движущиеся на скорости 60 км/ч с интервалом 5 м везут столько же народа. А ведь их ещё и в несколько рядов запустить можно.
А вот автобус — не факт, на самом деле его провозная способность не так уж и велика.
Даже если он не стоит на перекрёстках и т.д. — то такие принципиальные недостатки как средняя скорость порядка 15 км/ч и интервал не менее минуты никуда не исчезнут.
Т.е. по сути легковушки движущиеся на скорости 60 км/ч с интервалом 5 м везут столько же народа. А ведь их ещё и в несколько рядов запустить можно.
А ведь их ещё и в несколько рядов запустить можно.
А автобус нельзя?
Он ведь тоже может быть автоматический, потому все сведется снова к сравнению, от чего больше загрязнения и меньше места на дороге — от легковушек.
Другое дело, что будет больше разнообразия в размерах автобусов, а не только 12 и 18 метров в 90% случаев.
Комментаторы так серьезно обсуждают «статью», прямо сердце за маркса радуется.
Ализару придется подвинуться.
Ализару придется подвинуться.
Через 5 лет, даже если бы они начали производить свой супер аккумулятор в два раза дешевле конкурентов, но не поменялось бы ровным счетом ничего. Ставить аккумы они будут только себе, а новая электрическая модель у них стоит от 130 тыс долларов и аккумы выходят не самой дорогой частью расходов. Сколько они продадут автомобилей? Пару сотен? Спустя 5 лет уже будет выпущено пол миллиона тесла 3 без прорывной чудо технологии.
Разве вы не знаете, как это происходит? Все это сделано для того, чтобы привлечь инвесторов. Если там действительно все так интересно, как они описывают, то если не сейчас, то в ближайшем будущем эту компанию купит та же Тесла, или Мерседес, или другие конкуренты. Денег они на это наскребут, не беспокойтесь — просто возьмут очередной кредит. И будет через 5 лет продаваться Тесла 3 с ихней батареей.
Можно немного пофантазировать?
Зарядка не от кабеля и одного разъёма, а например несколько штырей снизу.
Каждый блок (в Тесле их вроде 16-ть) заряжается отдельно…
Зарядка не от кабеля и одного разъёма, а например несколько штырей снизу.
Каждый блок (в Тесле их вроде 16-ть) заряжается отдельно…
Батарейный бизнес штука консервативная, т.к. решает не только наличие производства и материалов, но и куча проблем с безопасностью. Безопасно хранить 100кВт в маленьком объеме та еще проблема.
В целом по-этому литий-ионные батареи изобрели еще в 80х, а пик популярности настал совсем недавно.
В целом по-этому литий-ионные батареи изобрели еще в 80х, а пик популярности настал совсем недавно.
Все почему-то упёрлись в толщину провода (sic!), напряжение, вольты, амперы. Но, если чуток подумать? 100 киловатт-часов — это всего-лишь тысяча (ну, или 10 тысяч) не очень-то и больших батареек. Если парни придумали остроумную систему зарядки всех этих отдельных батареек параллельно, то решение выглядит вполне реалистичным и работоспособным. Конструктивно, я, конечно, с трудом представляю, как этого можно добиться, чтобы уложиться в consumer-ский бюджет даже при mass production. Но, поэтому, мне до сих пор так и не удается запустить технический стартап :( (впрочем, не только по этому).
Все почему-то упёрлись в толщину провода (sic!), напряжение, вольты, амперы.
Так ведь есть мощность, которую нужно передать за определенной время. И так как в случае полностью активной нагрузки 1 Вт = 1А*1В, то есть два возможных решения — поднять ток или напряжение. Если соединить все элементы последовательно, то там уходит в области киловольт, если параллельно, то соответственно выходят заоблачные токи. В первом случае есть ограничение ГОСТами сверху, во втором толщина проводов становиться неприлично большой.
Вы мою мысль явно не поняли. Ну, при чём тут «последовательно»? Забудьте на минутку про автомобильный аккумулятор, проводники толщиной с палец, «активную нагрузку» и прочее.
Представьте себе 3000 владельцев смартфонов с батарейкой в 5000 mAh, решивших устроить некое флеш-моб-парти. По команде ведущего, одновременно, они подключают 3000 своих смартфонов к quick charge зарядкам (заряжающим батарейку телефона до 80% номинальной ёмкости за пол-часа). Что в результате, через пол-часа получится (простейший арифметический подсчёт)?
Инженерная проблема лишь в том, чтобы заменить эти 3000 человек хитроумной схемой. Как именно это решено — я не в курсе, но вполне осознаю, что это достижимо.
Представьте себе 3000 владельцев смартфонов с батарейкой в 5000 mAh, решивших устроить некое флеш-моб-парти. По команде ведущего, одновременно, они подключают 3000 своих смартфонов к quick charge зарядкам (заряжающим батарейку телефона до 80% номинальной ёмкости за пол-часа). Что в результате, через пол-часа получится (простейший арифметический подсчёт)?
Инженерная проблема лишь в том, чтобы заменить эти 3000 человек хитроумной схемой. Как именно это решено — я не в курсе, но вполне осознаю, что это достижимо.
Да неважно, как заряжать, параллельно или последовательно, мощность никуда не денется.
В случае с вашими 3000-ми владельцев смартфонов случится обесточивание дома. Вышибет автомат.
В случае с вашими 3000-ми владельцев смартфонов случится обесточивание дома. Вышибет автомат.
Инженерная проблема лишь в том, чтобы заменить эти 3000 человек хитроумной схемой.
Понимаете, предложенная вами схема ничем не отличается от обсуждаемой выше схемы с толстенным проводом и нереальной шестимегаваттной зарядкой. Любой автомобильный аккумулятор состоит из сотен или тысяч небольших элементов, и заряжаются они, естественно, параллельно в любом случае. Но с электростанции на заправку все равно приходит только три фазы. И если мы говорим о зарядке 100 кВтч за минуту, то нам все равно надо сделать штуку, которая как-то работает на мощности 6 мегаватт, при этом легко подключается к автомобилю и отключается от него. И с инженерной точки зрения абсолютно пофигу, в каком месте на пути от входного щитка до массива элементов у этого многомегаваттного монстра будет разделение одной толстой рельсы под напряжением 1000В на провода к аккумуляторным элементам под напряжением 4.2В. Все равно задача на существующей сейчас элементной базе в масштабах автомобиля не решается.
Решается, вполне, но сложно и дорого. А на порядки всё это упростит банальное увеличение времени зарядки до разумных пределов.
Вот тут и проблема, которую создала в принципе компания Тесла. До этого реклама была, что электромобиль — это на совсем замена обычному, это что-то другое. Но после активной рекламы в ключе «замена автомобиля с ДВС» по другому не выходит. Там и расстояние, и скорость заправки. Это тот случай, когда менеджеры победили инженеров.
Тут уже правильно отметили, что дальше (в автомобиле) проблемы в общем нет, есть решаемая задача. Вопрос в том, чтобы эту энергию подвести к точке подключения.
А вот это:
и
взаимоисключающие параграфы.
А вот это:
Забудьте на минутку про автомобильный аккумулятор, проводники толщиной с палец, «активную нагрузку» и прочее
и
Что в результате, через пол-часа получится (простейший арифметический подсчёт)?
взаимоисключающие параграфы.
Не соглашусь с Вами, ничего «взаимоисключающего» тут нет. Не специалисты обсуждают подробности изобретения, о котором практически ничего не известно (а если бы и были известны все детали, то я сомневаюсь, что компетенции гиктаймовских комментаторов хватит, чтобы оценить, с научной точки зрения, особенности данного открытия). Да, это вполне может быть и «фейк», и/или искренние заблуждения изобретателей; поживем — увидим! Я знаю лишь одно: ничего, нарушающего физические законы мира, в котором мы живём, и элементарную логику, в этом нет.
Добро бы, «ломали копья» по поводу вечного двигателя, или пресловутого emDrive, или не менее пресловутого E-CAT (хотя этот мошенник, похоже, уже «сдулся»). Ну, или хотя бы «полета прямо сейчас на МКС на Марс» — тоже тут, на гиктаймсе некоторые «комментаторы» обсуждали…
Но тут, в комментариях, я вижу лишь отсутствие компетентности (непонятно откуда берутся какие-то киловольты, мегаватты и прочее), когда и обсуждать-то, пока, по сути, нечего. Никто даже не удосужился, в доказательство своих мыслей, привести простейший расчёт, пусть и с заведомо неверными допущениями (поскольку об этом изобретении неизвестно, практически, ничего, кроме маркетинговых заявлений).
P.S. Кстати (не могу, к сожалению, привести ссылку на статью), «вечная батарейка» для мобильных телефонов уже и давно существует (на радиоактивных изотопах), но в силу колоссальной потенциальной опасности и дороговизны, на рынке смартфонов, естественно, не появится никогда (в отличие от устройств питания космических «роботов»).
Добро бы, «ломали копья» по поводу вечного двигателя, или пресловутого emDrive, или не менее пресловутого E-CAT (хотя этот мошенник, похоже, уже «сдулся»). Ну, или хотя бы «полета прямо сейчас на МКС на Марс» — тоже тут, на гиктаймсе некоторые «комментаторы» обсуждали…
Но тут, в комментариях, я вижу лишь отсутствие компетентности (непонятно откуда берутся какие-то киловольты, мегаватты и прочее), когда и обсуждать-то, пока, по сути, нечего. Никто даже не удосужился, в доказательство своих мыслей, привести простейший расчёт, пусть и с заведомо неверными допущениями (поскольку об этом изобретении неизвестно, практически, ничего, кроме маркетинговых заявлений).
P.S. Кстати (не могу, к сожалению, привести ссылку на статью), «вечная батарейка» для мобильных телефонов уже и давно существует (на радиоактивных изотопах), но в силу колоссальной потенциальной опасности и дороговизны, на рынке смартфонов, естественно, не появится никогда (в отличие от устройств питания космических «роботов»).
я вижу лишь отсутствие компетентности (непонятно откуда берутся какие-то киловольты, мегаватты
…
Никто даже не удосужился, в доказательство своих мыслей, привести простейший расчёт, пусть и с заведомо неверными допущениями (поскольку об этом изобретении неизвестно, практически, ничего, кроме маркетинговых заявлений).
Если вы не поняли этого расчета пользователя DrPass, то вам не следует рассуждать о некомпетентности. Там все очень просто — есть требуемая емкость батареи, время, рассчитать требуемый ток не проблема. Еще в, скажем так, параллельной теме был расчет мощности для Тесла от mironoffe с некоторыми допущениями. Там и исходных данных побольше, но суть та же — быстрая зарядка.
Если вы не поняли этого расчета пользователя DrPass, то вам не следует рассуждать о некомпетентности.Если вы это называете «расчетом»
У Теслы с её 540 км там 85 киловатт-часов, Ну допустим, они прикинули у себя емкость 100 киловатт-часов. Влить сто кВтч за минуту — это нужно зарядное устройство мощностью 6 мегаватт. Попахивает желтухой., то нам точно не о чем разговаривать. Продолжайте «считать» дальше (даже не буду предлагать вам прочитать «беллетристическое» изложение сути изобретения).
Я прошу прощения, но у вас есть какая-то другая физика? Волшебное словосочетание «трехмерные электроды» из вашей ссылки позволяет им заряжаться без потребления электричества?
Не говоря уже о том, что мы тут ещё «на пальцах» не посчитали даже рассеиваемую мощность. Т.к. аккумуляторы ещё и внутреннее сопротивление имеют, то к той влитой сотне киловаттчасов за минуту на практике должен будет еще и теплоотвод мощностью в сотню киловатт прилагаться.
Извините, но чудес не бывает. И из вариантов «парни придумали фантастическую технологию, решающую кучу сложнейших инженерных проблем» и «парни врут, заманивая инвесторов» второй на несколько порядков вероятнее.
Не говоря уже о том, что мы тут ещё «на пальцах» не посчитали даже рассеиваемую мощность. Т.к. аккумуляторы ещё и внутреннее сопротивление имеют, то к той влитой сотне киловаттчасов за минуту на практике должен будет еще и теплоотвод мощностью в сотню киловатт прилагаться.
Извините, но чудес не бывает. И из вариантов «парни придумали фантастическую технологию, решающую кучу сложнейших инженерных проблем» и «парни врут, заманивая инвесторов» второй на несколько порядков вероятнее.
Нет, другая физика у вас. Я прекрасно понимаю, откуда у вас взялось «зарядное устройство мощностью 6 мегаватт», и, именно по этой причине, не буду вести с вами дальнейшую дискуссию. Хотя смешно, конечно :)
P.S. Порекомендую, все же, вам чуток погуглить про суперконденсаторы и ведущиеся работы по их применению в, как ни странно… автомобильной промышленности! Открытых статей (на английском языке, конечно) по этой тематике полным-полно, хотя тема такая, что никто подробности раскрывать не стремится — огромный бизнес на кону.
P.S. Порекомендую, все же, вам чуток погуглить про суперконденсаторы и ведущиеся работы по их применению в, как ни странно… автомобильной промышленности! Открытых статей (на английском языке, конечно) по этой тематике полным-полно, хотя тема такая, что никто подробности раскрывать не стремится — огромный бизнес на кону.
Суперконденсаторы конечно хорошо, но у них дела пока хуже чем с батареями — и ресурс и удельная ёмкость далеко не в пользу конденсаторов.
а 6 мегаватт получается очень просто — именно такая мощность источника нужна чтобы сообщить батарее количество энергии в 100квт*ч за ОДНУ минуту т.е. 6МВт*мин = 100КВт*ч. Без учета потерь, конечно. С потерями будет всё печальнее.
а 6 мегаватт получается очень просто — именно такая мощность источника нужна чтобы сообщить батарее количество энергии в 100квт*ч за ОДНУ минуту т.е. 6МВт*мин = 100КВт*ч. Без учета потерь, конечно. С потерями будет всё печальнее.
P.S. Порекомендую, все же, вам чуток погуглить про суперконденсаторы и ведущиеся работы по их применению в, как ни странно… автомобильной промышленности!
А можно я вас попрошу погуглить за меня? А то в моём гугле ничего нет про то, что передача мощности 6 мегаватт от суперконденсатора чем-то отличается от передачи мощности 6 мегаватт от электросети. Раз вы такой знаток, то наверняка сможете это обосновать, а не отвечать в духе «вы тупые, ничего не понимаете, идите гуглите», верно ведь?
Таки не удержался :)
А что вам гугл про выражение «передача мощности» говорит? «Масло масляное» не выходит первым вариантом? ;) Все-таки загляните в вики (даю прямую ссылку, чтобы «ваш гугл» опять не облажался).
И, наконец, «хитрый» вопрос, специально для вас и ваших «адептов»: является ли перемещение грузовика с прицепом, везущего ящики с новенькими батарейками в магазин, «гигаваттной передачей мощности»? Ну, или грузчик, перемещающий ящик с теми же батарейками из кузова на склад (притом хороший, не ленивый грузчик, делающий это быстро) — развивает ли он «мегаваттную передачу мощности»? :D
P.S. Я вовсе не знаток, и (в отличие от) никогда не претендовал. Своё мнение об этом изобретении я высказал — ничего, противоречащего законам физики, в нём абсолютно нет, это не EmDrive. Вы пишете несообразности (чтобы не сказать хуже), зациклившись на «передаче мощности». Ну, даже не знаю, что вам посоветовать — у вас гугл ни про суперконденсаторы ничего не гуглит, ни про экспериментальные автомобили на суперконденсаторах. Может, попробуете прогуглить про производство самых обычных батареек, про то, как их заряжают на заводе, а также, прилагается ли к каждому заводу атомная электростанция? ;)
А что вам гугл про выражение «передача мощности» говорит? «Масло масляное» не выходит первым вариантом? ;) Все-таки загляните в вики (даю прямую ссылку, чтобы «ваш гугл» опять не облажался).
И, наконец, «хитрый» вопрос, специально для вас и ваших «адептов»: является ли перемещение грузовика с прицепом, везущего ящики с новенькими батарейками в магазин, «гигаваттной передачей мощности»? Ну, или грузчик, перемещающий ящик с теми же батарейками из кузова на склад (притом хороший, не ленивый грузчик, делающий это быстро) — развивает ли он «мегаваттную передачу мощности»? :D
P.S. Я вовсе не знаток, и (в отличие от) никогда не претендовал. Своё мнение об этом изобретении я высказал — ничего, противоречащего законам физики, в нём абсолютно нет, это не EmDrive. Вы пишете несообразности (чтобы не сказать хуже), зациклившись на «передаче мощности». Ну, даже не знаю, что вам посоветовать — у вас гугл ни про суперконденсаторы ничего не гуглит, ни про экспериментальные автомобили на суперконденсаторах. Может, попробуете прогуглить про производство самых обычных батареек, про то, как их заряжают на заводе, а также, прилагается ли к каждому заводу атомная электростанция? ;)
Я вовсе не знаток, и (в отличие от) никогда не претендовал.
Так с этого же надо было начинать. А то столько загадочных намеков, дескать, что мы тут диванные эксперты, а у этих парней «есть такие приборы, но вы вам о них не расскажем» (с).
Хотите, открою секрет: суперконденсаторы — это конденсаторы. Конденсаторы большой емкости. И к ним, представьте себе, применимы абсолютно те же законы физики. Которые вам не никак позволят зарядить суперконденсатор емкостью с автомобильный тяговый аккумулятор за минуту, как бы вам этого не хотелось.
А ещё у них есть саморазряд и старение, да и емкость в несколько раз меньше, чем у аккумуляторов, и именно поэтому экспериментальные автомобили на суперконденсаторах так и не стали серийными, а реально суперконденсаторы используются только для рекуперации энергии при торможении, чтобы быстро собрать и сразу же отдать.
ничего, противоречащего законам физики
Перемещение со скоростью, близкой к скорости света, тоже не противоречит законам физики. Вот только известные источники энергии и имеющиеся материалы нам такие двигатели не позволяют сделать. То же самое справедливо и для описываемой «передачи мощности», как вы пишете.
А языком чесать
грузчик, перемещающий ящик с теми же батарейками из кузова на склад— это проще, чем отвечать по существу, это мы все знаем.
Перемещение со скоростью, близкой к скорости света, тоже не противоречит законам физики.
Вы про какое перемещение? Перемещение фотона? Так вполне себе перемещаются. Ах, да, «материалы и двигатели»… Ну, так в моей физике — вообще-то противоречит :)
это проще, чем отвечать по существу
По какому «существу»? :)
Ладно, это точно мой последний пост в этом топике, повеселился, и хватит. Удачного вам «перемещения электрических мощностей»! Считайте, что я «слил» :D
А что вам гугл про выражение «передача мощности» говорит? «Масло масляное» не выходит первым вариантом? ;)
Что это калька с английского power transmission. Бывает.
Может, попробуете прогуглить про производство самых обычных батареек, про то, как их заряжают на заводе, а также, прилагается ли к каждому заводу атомная электростанция? ;)
С учетом вашего полного непонимания данных вопросов (энергетики) попробую вас просветить.
Компания LG Chem, ЕМНИП самый крупный производитель литий-ионных батарей в мире, имеет установленную мощность где-то 20 ГВтч/год. Предположим, что это один большой завод и что производство длиться 11 месяцев в году (1 месяц на ремонт, наладку, модернизацию).
Так как производство равномерное, то соответственно и часть процесса с зарядкой (называется Formation, так как происходит формирование Solid Electrolyte Interface) тоже происходит для одних и тех же объемов. В один день производиться:
20 ГВтч/330 дней = 60,6 МВтч аккумуляторов
Все эти аккумуляторы (для упрощения) будем одновременно заряжать, следовательно наша потребность в мощности будет те же самые 60,6 МВт. Зарядка в процессе формирования не превышает 1С с целью экономии ресурса аккумулятора. Только некоторые из них попадают на контроль, где их гоняют и большими токами и температурами.
Итак, что же такое эти 60,6 МВт? Эта мощность вполне может быть обеспечена 1 трансформатором 63 МВА. Конечно можно упомянуть, что есть реактивная мощность и в принципе можно предположить, что нам нужно не 60,6 МВт, а 61/0,9= 67,3 МВА. Это решается стандартной подстанцией с трансформаторами 2х40 МВА с подключением самой заурядной ЛЭП. Подвести нужно напряжение 110 кВ, что мелочь по меркам современной энергетики (в крупном постсоветском городе-миллионнике таких подстанций будет штук 10)
Теперь уточняем:
Естественно есть еще процессы вроде просушивания или сборки элементов, но вы сумничали только про зарядку. Но тут есть одно облегчение — у LG Chem есть минимум 4 завода — в Корее, Китае, США и Польше (это те, о которых я знаю). Потому сложность подключения вообще не возрастает, требуемые почти 61 МВт распорошены по заводам. И не нужно забывать, что есть разница между подключением стационарной установки и подвижной.
Ну, даже не знаю, что вам посоветовать — у вас гугл ни про суперконденсаторы ничего не гуглит, ни про экспериментальные автомобили на суперконденсаторах.
Тот же ионистор уже в транспортном средстве. А вопрос о передаче энергии ДО места подключения зарядного устройства.
Сделал одну грубую ошибку, прошу прощения у читающих.
Формирование длится 2 недели, т.е. в каждый момент времени максимальное потребление может быть 14*60,6=852,6 МВт. Естественно никто не делает зарядку/разрядку одновременно, скорее 50/50, следовательно пиковая мощность 426,3 МВт. С учетом того, что начинают с зарядки 0,1C и доходят постепенно до 1C, общая потребность в мощности сокращается до 210-220 МВт. Да, много, но явно не атомный реактор (и еще и минимум на 4 завода распределенное). И это ~15% мирового производства, т.е. на все формирование в мире нужно менее 1500 МВт (эта цифра разпорошена на несколько десятков заводов).
Формирование длится 2 недели, т.е. в каждый момент времени максимальное потребление может быть 14*60,6=852,6 МВт. Естественно никто не делает зарядку/разрядку одновременно, скорее 50/50, следовательно пиковая мощность 426,3 МВт. С учетом того, что начинают с зарядки 0,1C и доходят постепенно до 1C, общая потребность в мощности сокращается до 210-220 МВт. Да, много, но явно не атомный реактор (и еще и минимум на 4 завода распределенное). И это ~15% мирового производства, т.е. на все формирование в мире нужно менее 1500 МВт (эта цифра разпорошена на несколько десятков заводов).
По-моему вы сделали еще одну грубую ошибку в 24 раза.
В один день производиться:
20 ГВтч/330 дней = 60,6 МВтч аккумуляторов
Все эти аккумуляторы (для упрощения) будем одновременно заряжать, следовательно наша потребность в мощности будет те же самые 60,6 МВт.
Нет. При 60,6МВт вы зарядите все эти аккумуляторы за 1 час. Если же их заряжать за 24часа, то требуемая мощность будет всего 2,5МВт и не будет зависеть от того длится формирование один день или 2 недели.
Ссылку вы хоть открывали? Там точно такой же расчет есть в комментариях (хотя немного напутано с величинами)! Ниже цитата:
Ошибка комментатора в том, что он дальше делит на минуту, хотя ответ был 3580 МВтч и соотвественно в каждый момент нужна передача 3580 МВт (то, что он немного напутал с размерностями он и сам дальше признал).
As to the tech of charging a 500 mile range vehicle I'm wary of the vast improvements needed to support such high KVA demand. Using the Tesla Model 3 (long range model) having a 74 kilowatt hr battery pack with a range of 310 miles = 238.7 watts per mile. So 238.7 x 500 = 119KW battery which a hypothetical 50% SOC to 100% in 1 minute would require 60 kilowatt hours of electicity done within 1 minute. Meaning 60KW x 60 minutes = 3.580 megawatts / min worth of energy to fill up a 60 kilowatt hour capacity in one minute. Even if it's 75% to 100% thats still 1.79 megawatts / min.
Ошибка комментатора в том, что он дальше делит на минуту, хотя ответ был 3580 МВтч и соотвественно в каждый момент нужна передача 3580 МВт (то, что он немного напутал с размерностями он и сам дальше признал).
как можно такую батарею зарядить за минуту? где взять столько тока и по каким проводам его в батарею заливать?
Похоже на проект по сбору денежек.
Вызывают сомнения пафосные заявления «ученых из Fisker» о прорывах и обещаниях решить проблемы за пять лет.
Вызывают сомнения пафосные заявления «ученых из Fisker» о прорывах и обещаниях решить проблемы за пять лет.
Судя по заявлениям можно предположить, что Молниями будут заряжать) или по законам другой физической вселенной) с использованием телепортов
Такой объём за минуту ударом молнии придётся в этот аккумулятор загонять.
Подождите-ка, вроде Маск же вчера выкатил не какие-то там сопливые 2 тонны легковых, а Грузовик, с разгоном до ста за 5 сек и 800 км запас хода на 37 тонн полезной нагрузки и на все это всего 40 минут зарядки?
Честно говоря коментарии с одной стороны насмешили, а с другой стороны разочаровали… медные «бревна», меговатты… Многие почему то прицепились к некой теоретической, потенциальной возможности подвести в течении минуты мегаватт к авто, а то что аккум способен каким то чудом этот меговатт переварить и сохранять несколько дней — это уже как бы само собой? Кстати по поводу бревен, обычный домашний процессор может жрать 120-150 ватт при напряжении питания 1.2… 1.5В. Это между прочим по закону Ома порядка 100А тока!!! И ничего, подвели как то такую мощу к процессору и без проводочков с палец толщиной.
Да и в целом новости о «прорывных» технологиях изменивших мир выходят почти каждую неделю. За более чем 20 лет чтения таких статей уже привык их игнорировать, Подкупил гиктаймс…
Да и в целом новости о «прорывных» технологиях изменивших мир выходят почти каждую неделю. За более чем 20 лет чтения таких статей уже привык их игнорировать, Подкупил гиктаймс…
И ничего, подвели как то такую мощу к процессору и без проводочков с палец толщиной
Они там есть, к сведению… Не с палец, но около того. И длина проводников там небольшая, несколько сантиметров, в отличии от всей цепи зарядки.
Да и в целом новости о «прорывных» технологиях изменивших мир выходят почти каждую неделю
А вот тут сложно не согласиться.
Не так давно менял материнку… там проц настолько прожорливым был что эти самые проводочки перегрелись так что маска с платы слезла, а это градусов 100-120 было и достаточно долгое время. Питание на проц осуществляется чуть ли не половиной всех контактов сокета, т.е. 300-400 контактов из примерно 700-1000 отведены на подачу питания.
Ну да, получается что вроде и передаёт ток но практически на пределе возможностей, и то на небольшое расстояние где потери пока ещё приемлемы — 5..10Вт на проводок в пару сантиметров это норм. Но никуда не годится такая фигня если надо передать такой же ток по такой же толщины проводку на расстояние в метр — большая часть напряжения осядет тупо на проводе, и тот скорей всего вспыхнет как новогодняя ёлка на свечах.
Ну да, получается что вроде и передаёт ток но практически на пределе возможностей, и то на небольшое расстояние где потери пока ещё приемлемы — 5..10Вт на проводок в пару сантиметров это норм. Но никуда не годится такая фигня если надо передать такой же ток по такой же толщины проводку на расстояние в метр — большая часть напряжения осядет тупо на проводе, и тот скорей всего вспыхнет как новогодняя ёлка на свечах.
если и впрямь такие аккумы появятся, то можно ждать очередную волну новых мобильных устройств
Фейковое решение. «Плотность энергии выше в 2.5 раза», даже если речь о энергии на объем, то это 1500-1700Wh/l, что на NCM（даже 811) недостижимо. Площадь поверхности увеличивать можно, но к плотности энергии это не имеет отношения.
Твердые электролиты «не летают», медицинский факт.
Коммерческий тренд вполне ясен до 2020 — это high nickel cathode + Si anode. Теоретически до 300 Wh/kg дотянуть можно.
Дальше или менять структуру сборки (см. EMBAT) или запиливать Li(или Na）-Air, но там придется повозиться с дендритами (пока 7 лет и света не видать)
Батареи для авто за минуту заряжаться не будут еще очень долго. 20 минут (3С) до 80% как разумный компромисс с емкостью и безопасностью.
Твердые электролиты «не летают», медицинский факт.
Коммерческий тренд вполне ясен до 2020 — это high nickel cathode + Si anode. Теоретически до 300 Wh/kg дотянуть можно.
Дальше или менять структуру сборки (см. EMBAT) или запиливать Li(или Na）-Air, но там придется повозиться с дендритами (пока 7 лет и света не видать)
Батареи для авто за минуту заряжаться не будут еще очень долго. 20 минут (3С) до 80% как разумный компромисс с емкостью и безопасностью.
Батареи для авто за минуту заряжаться не будут еще очень долго.А вот если бы речь шла о новом стартапе Илона Маска, а не его бывшего сотрудника, то тут кто-нибудь обязательно бы запостил «мемовую» картинку с "<= You are here" :D
да тут в общем-то 80% комментариев объясняют почему (правда, в основном, с точки зрения физики проводников). Есть еще серьезные барьеры по электрохимии.
Эти 80% вовсе ничего не «объясняют», а лишь излагают свое непонимание и отсутствие инженерного мышления.
Любопытно было бы услышать, конечно, этих комментаторов, когда Tesla научится заряжать свой очередной новый грузовик за 15 минут (вместо получаса), потом за 5 и т.д.
Впрочем, поправлюсь, не любопытно, потому, что результат известен :D
Любопытно было бы услышать, конечно, этих комментаторов, когда Tesla научится заряжать свой очередной новый грузовик за 15 минут (вместо получаса), потом за 5 и т.д.
Впрочем, поправлюсь, не любопытно, потому, что результат известен :D
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Fisker патентует твердотельные литиевые батареи для электромобилей будущего