Комментарии 294
Из статьи непонятно в каких режимах работы двигателя какая степень сжатия является оптимальной и почему. Например зачем вообще нужна степень сжатия 8:1 при использовании высокооктанового бензина?
Низкая степень сжатия, очевидно, нужна в режиме наддува, пока турбина не вышла на спул и буст степень сжатия должна быть высокая. Таким образом можно достичь очень ровной полки момента.
Для движка без турбы и ездящей на одном и том же бензине снижать степень сжатия нет смысла?
Это снизит КПД и, соответственно, уменьшит крутящий момент и мощность.
Степень сжатия с довоенных времен росла следом за качественным топлива, примерно с 5-6:1 до 11,5:1 в современных двигателях с непосредственным впрыском.
В турбодвигателях тоже росла, но тут она зависит не только от качества топлива, но и от степени наддува.
Степень сжатия с довоенных времен росла следом за качественным топлива, примерно с 5-6:1 до 11,5:1 в современных двигателях с непосредственным впрыском.
В турбодвигателях тоже росла, но тут она зависит не только от качества топлива, но и от степени наддува.
Скорее всего имеет. Есть режимы с большей (большие нагрузки и «большие» дроссели) и меньшей (установившийся режим с малым дросселем) склонностью к детонации. Для уменьшения склонности делают зажигание позже, чем оптимальное с точки зрения КПД (максимум давления при определенной позиции коленвала). Если менять степень сжатия возможно можно добиться более оптимальной работы. Так же в режиме торможения двигателем можно уменьшать насосные потери или изменяя СЖ менять интенсивность замедления машины.
Чтобы давление наддува поднять, и при этом продолжать ездить на 95/98 бензине.
Для мощностных режимов, когда бензина много и вероятна детонация — пониженная степень сжатия. Для малых нагрузок, когда бензина мало, и детонация снижается за счёт сверхобеднения смеси — степень сжатия увеличивают.
Тем самым смягчают парадоксальное поведение ДВС, который под полной нагрузкой работает с высоким КПД, а под частичной — с гораздо более низким.
Но, думаю, направление это тупиковое. Того же эффекта можно добиться, индивидуально управляя клапанами (как у фиатовского твинэйра). Причём, кроме избавления от тяжёлой, увеличивающей потери и занимающей место механики, получить возможность подбирать подходящий режим (наивыгоднейший — это на грани детонации) на каждом такте для каждого цилиндра. А, кроме того, свободно переключаться между циклами Отто и Миллера.
Тем самым смягчают парадоксальное поведение ДВС, который под полной нагрузкой работает с высоким КПД, а под частичной — с гораздо более низким.
Но, думаю, направление это тупиковое. Того же эффекта можно добиться, индивидуально управляя клапанами (как у фиатовского твинэйра). Причём, кроме избавления от тяжёлой, увеличивающей потери и занимающей место механики, получить возможность подбирать подходящий режим (наивыгоднейший — это на грани детонации) на каждом такте для каждого цилиндра. А, кроме того, свободно переключаться между циклами Отто и Миллера.
Чувствую, что сейчас набежит толпа фанатов Теслы и начнет кричать, что будущее за электромобилями)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я вот зашел посмотреть, что нового придумали в грязном взрывающемся ведре с гайками… Оказывается, добавили еще больше гаек.
Конструкция слишком сложная. Должна умереть, точно так же, как кассетные магнитофоны с кучей шестеренок и ремней были заменены на mp3-модули за $2 без единой подвижной части.
Конструкция слишком сложная. Должна умереть, точно так же, как кассетные магнитофоны с кучей шестеренок и ремней были заменены на mp3-модули за $2 без единой подвижной части.
в точку сказано! жаль что не могу плюсики в карму ставить.
Просто в качестве статистики — кассетных плееров у меня было два, причем первый износился — не выдержал пластик корпуса. Мп3 плееров — 4 разных модели подряд, которые умирали в течении двух неделб после покупки.
Sony «Walkman» — 2 года (механика накрылась) и Panasonic — 1.5 года (брак головы). COWON D2 пашет 6-й год без нареканий. ЧЯДНТ?
А зачем нужно было покупать китайские нонеймы? ) Мой iPod Nano 3g прослужил добрых 5 лет, пока не потерял актуальность после покупки смартфона. Был продан знакомым, и по прежнему работает. А вот кассетников я помню очень много, и проблем с движущей частью, и постоянной заменой батареек.
ipod nano, 4 года, 2 стирки, еще жив.
mp3 Sony, 9 лет, еще жив. До сих пор заряжается «за 3 минуты на 3 часа».
mp3 Sony, 9 лет, еще жив. До сих пор заряжается «за 3 минуты на 3 часа».
Грязное взрывающееся ведро сделано во многих местах с допусками в сотки, а иногда и в тысячные мм. И как минимум заставляет любоваться точность изготовления, некоторые двигатели — лаконичностью и красотой конструкции сделанной прямыми руками
Честь и хвала инженерам, которые таких монстров проектируют. Но электродвигатель + батарейка выглядят лаконичнее.
Как только батарейки станут компактнее и дешевле, ДВС забудут очень быстро.
Как только батарейки станут компактнее и дешевле, ДВС забудут очень быстро.
Не батарейка, а «пару ведер с батарейками» под полом машины.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
5 МИНУТ НА МАШИНУ!!! Это в 4 раза дольше, чем ДВС, а значит нужно в 4 раза больше заправок.Это только для очень загруженных заправок. Я как ни заеду на заправку — из 8-16 бензоколонок занято в среднем 2-4, а еще электричество доступно на парковках.
Опять же вы считаете что на заправках постоянно будет кто-то заряжаться, и днем и ночью. Да еще и что все эти заправки построят разом.
Как вам такой вариант — заправки используют отработанные аккумуляторы от старых автомобилей (а что, 80% заряда они еще держат зачастую), а заряжаются ночью сглаживая пики потребления. Ну и кроме того парковки будут оборудованы пусть и маломощными — но зарядками, учитывая небольшой дневной пробег и большое время парковки — этого хватит за ночь зарядить.
Чего уж, вы бы провели такие же расчеты для города 100 летней, а еще лучше — 200 летней давности, только сравнивая автомобили с лошадями. Ни бензиновых заправок, ни ровных дорог, ни сервис-центров, вообще никакой инфраструктуры, и какое же тут будущее может быть у автомобилей с ДВС? Никакого!
Если на заправке будет под 1000 потрепанных аккумуляторов способных к самовозгоранию, заправки такие выставят за 500 км от города.
Если на заправке будет несколько тонн горючих нефтепродуктов, заправки такие выставят… Хотя постойте.
Топливо в подземном хранилище, не горит без доступа воздуха. А вот аккумуляторы собранные вместе рванут — мало не покажется. У них реакция пойдет по нарастающей. Их даже водой тушить нельзя.
Вот если ЛЭП протянуть к заправке, будет безопаснее бензиновой. Да и сами заправки появятся у каждгого подъезда, на парковках, везде. Обычно все здания имеют резерв по мощности и могут скидывать его в машины. Кроме часов пикового потребления, и по холодам когда обогреватели включают.
Вот если ЛЭП протянуть к заправке, будет безопаснее бензиновой. Да и сами заправки появятся у каждгого подъезда, на парковках, везде. Обычно все здания имеют резерв по мощности и могут скидывать его в машины. Кроме часов пикового потребления, и по холодам когда обогреватели включают.
И тем не менее заправки горят время от времени, а еще есть газовые заправки.
Аккумуляторы не более опасны при правильных условиях использования.
Аккумуляторы не более опасны при правильных условиях использования.
Газовые, кстати, реально всегда на окраинах, вдали от жилых домов.
Аккумуляторы очень опасны. Расскажите про их безопасность авиакомпаниям, что запрещают их к перевозке. Даже маленькие, весом в килограмм. На электрозаправке их будут тысячи, несколько тонн взрывоопасной продукции.
Вот пожар на газовой заправке, более опасной чем бензиновая, ничего особенного нет, взрыва небыло, просто горела и была быстро потушена
Вот пожар на газовой заправке, более опасной чем бензиновая, ничего особенного нет, взрыва небыло, просто горела и была быстро потушена
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Да, если электромобилей будет много, начнутся проблемы. Начиная с того что погорит проводка общедовомая. Так как нагрузки будут не пиковые, а постоянно. На дом многоэтажный обычно идет проводка и автоматы в 100-200 ампер, в более старых домах меньше, в новых больше. Там и без электромобилей автоматы иногда выбивает зимой в морозы — 10 квартир берут по 10 ампер и проводка перегруженна.
А вот 2-3 электромобиля проблем не создадут, тем более заряжаться могут ночью, с 3 ночи до 6 утра потребление падает почти до нуля, пусть заряжаются. Тем более они могут выставлять лимит по току, одно дело 40 ампер, другое ограничиться 5, полностью не зарядится, но не всегда это и надо.
Энергетики кстати и рады будут, что в ночные часы, вместо простоя энергосистемы она нагружается электромобилями, на тех же ресурсах больше прибыли.
А вот 2-3 электромобиля проблем не создадут, тем более заряжаться могут ночью, с 3 ночи до 6 утра потребление падает почти до нуля, пусть заряжаются. Тем более они могут выставлять лимит по току, одно дело 40 ампер, другое ограничиться 5, полностью не зарядится, но не всегда это и надо.
Энергетики кстати и рады будут, что в ночные часы, вместо простоя энергосистемы она нагружается электромобилями, на тех же ресурсах больше прибыли.
Мне почему-то кажется, что сферические покупатели теслы редко живут в старых домах, для которых актуальны проблемы с проводкой. А на массовых электромобилях, как и на всем остальном дешевом аккумуляторном, будут стоять дешевые слаботочные банки, заряжающиеся от унылых слаботочных зарядников.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
… вы забываете, что заливать полный бак надо далеко не каждый день.
Вы далеко не каждый день проезжаете на 60кВтч. За сколько дней в среднем вы сжигаете бак бензина?
В Тесле все тоже самое, только заправлять вы ее будете маленькими порциями, но чаще — на 10-20кВтч, чтобы добрать до полного бака.
Вы далеко не каждый день проезжаете на 60кВтч. За сколько дней в среднем вы сжигаете бак бензина?
В Тесле все тоже самое, только заправлять вы ее будете маленькими порциями, но чаще — на 10-20кВтч, чтобы добрать до полного бака.
Ну вот у меня вводный автомат в квартире на 50А. Значит, ~11кВт. Если бы я купил электромобиль, это был бы какой-нибудь Leaf (потому что он дешевый), у которого батарея 24-30. Википедия говорит, у него зарядки на 3.3 и на 6 кВт. Хоть 3.3, хоть 6 я могу найти вообще без проблем. И это будет только около половины выделенной мощности. А заряжаться от 0 до 100 он будет 4-10 часов (чуть дольше, чем типичное время зарядки какого-нибудь телефона с большой батареей без Quick Charge).
На частный дом выделают 15 Квт.
У меня частный дом и по договору могу брать 15-20 КВт. Но реально уличная проводка не выдержит. Включаю чайник на 2 КВт, напряжение в сети падает на 10 Вольт (временно, потом стабилизатор делает всё как было).
Некоторые соседи вместо газа используют электрическое отопления, и платят в 10 раз больше. Котлы под 20 кВт в пике (в среднем 5 кВт), и нормально, даже старая проводка справляется (правда таких потребителей ровно один на всю улицу).
Полный бак лить не обязательно, как и разряжать его до нуля. Вряд ли электромобиль купят для поездок по 300 км в день, при поездках в 30-50 км аккумулятор будет всегда заряжен на полную. Брать по 5 кВтЧ в день вообще не проблема.
Другое дело что так делать ни кто не будет, приедут домой вечером и в момент пиковой загрузки сети еще добавят по максимуму, вызывая перегрузку общей сети. Никаких законов, чтобы помешать им, пока нет. Заморачиваться с многотарифными счетчиками тесловоды вряд ли будут, на фоне стоимости машины это копейки, и в нашей области это не выгодно (очень дорогой дневной тариф).
Старые дома не значит дешевые. В пределах МКАД и подобных районах можно найти старые дома сталинской постройки, например ))
Аккумуляторы не взрываются. Да и горят если без доступа воздуха тоже не слишком бурно. Если их закопать под землю (как сейчас в обязательном порядке закапывают все баки с топливом на обычных АЗС) при возгорании всем аккумуляторам конечно хана, но окружение АЗС не пострадает.
Окружение АЗС как минимум задохнется в дыму, аккумуляторы начнуть гореть бурно и все вместе по всему объему, так даже газ не горит.
Умножьте эффект в миллион раз: аккумулятор от планшета горит как порох
Умножьте эффект в миллион раз: аккумулятор от планшета горит как порох
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А еще электричество в ведерке не принесешь в случае необходимости
Потом, а больше чем уверен, что дворовый трансформатор не выдаст такие токи с учетом ночного потребления. Я не знаю как у вас, но у меня 3х тарифный счетчик и потребление в пик меньше, чем потребление ночью, так как каждую ночь работает стиралка и посудомойка + в жару кондей.
Я иногда снимаю профиль потребления зданий почасовой. Так вот, ночью потребление падает в несколько раз. Пик потребления 21-24 часа, в остальное время меньше в 2 раза, после 00 по экспоненте потребление падает до 5 утра, с 5 до 5 немного растет и в 7 снова некоторый пик, но меньше.
У меня однотарифный счетчик, трехтарифный у нас только вреден, так как значительно вырастает цена за дневное потребление и ночное его не окупает.
С часу ночи до 6 утра, можно заряжать электромобили (примерно 50 кВт со здания брать), без переделки электросети. Энергетики только рады будут, что ночью им прибыль пойдет.
Меня интересует больше один вопрос: Как ездить зимой на электрокарах? Реально. Наверное нужно будет прикручивать керосинку, чтобы обогреваться. Да и пробег из-за минуса за бортом упадет. Наша зима не как в Калифорнии.
Норвежцы как-то ездят, там зима тоже не как в Калифорнии. Думаю что просто сокращается пробег
В Осло температура января -2 градуса, это аналог нашего Сочи. Норвегия холодна по сравнению с Европой, где пальмами никого не удивишь, Гольфстрим же, мягкий прибрежный климат, и лето у них холодное. Но для техники это даже лучше, зимой и летом по сути не жарко и не холодно.
Не сравнить с нашими Челябинсками и Якутсками где -35 в среднем. Но там и ДВС плохо, может даже хуже, их вообще глушить нельзя, иначе не заведешь до весны. Электромобиль на морозе потеряет емкость, но поедет.
Для электообогрева салона в среднем надо не так много, после прогрева салона печка потребляет около 300 Вт, не сравнить с электрическим мотором. И в отличие от машины с ДВС в электромобиле можно греться в гараже, не рискуя отравиться угарным газом. Например на улице -30, в гараже -10, в машине +20, потребление 300Вт, вполне может пригодится.
Не сравнить с нашими Челябинсками и Якутсками где -35 в среднем. Но там и ДВС плохо, может даже хуже, их вообще глушить нельзя, иначе не заведешь до весны. Электромобиль на морозе потеряет емкость, но поедет.
Для электообогрева салона в среднем надо не так много, после прогрева салона печка потребляет около 300 Вт, не сравнить с электрическим мотором. И в отличие от машины с ДВС в электромобиле можно греться в гараже, не рискуя отравиться угарным газом. Например на улице -30, в гараже -10, в машине +20, потребление 300Вт, вполне может пригодится.
А откуда данные про 300Вт? В машине стенки достаточно тонкие, теплоизоляция, как правило, так себе, и площадь остекления большая. По-моему, 3000 гораздо ближе к истине…
Для быстрого прогрева нужно 3000 Вт, далее меньше. Для сравнения у меня на отопление дома в среднем идет 5000 Вт, на 250 метров квадратных.
С домом нельзя сравнивать, у него стены толще, стеклопакеты в окнах и процент остекления сильно меньше. Представьте, сколько бы жрала оранжерея такой площади.
И 5кВт как-то очень мало. Это при каких условиях (какая температура на улице, светит ли солнце в окна, какова производительность вентиляции)?
И 5кВт как-то очень мало. Это при каких условиях (какая температура на улице, светит ли солнце в окна, какова производительность вентиляции)?
С домом сравнить можно, в качестве порядка цифр, утепление лучше, но и площадь стен больше, 120 квадратных метров стен против 10 метров квадратных у автомобиля.
Температура января у нас -6.1 средняя, за отопление в январе отдал 2000 рублей, газ около 6 рублей за куб, метан 55 550 кДж/кг. Забавно, что за 250 метров площади плачу меньше, чем ранее за однокомнатную квартиру. Летом естественно отопления нет вообще, да и январь самый холодный месяц.
Так же для быстрого прогрева дома нужна пиковая мощность в 25 кВт, далее достаточно 5 кВт.
Так же и в автомобиле, прогрев — 3 кВт, далее достаточно 300 Вт.
Температура января у нас -6.1 средняя, за отопление в январе отдал 2000 рублей, газ около 6 рублей за куб, метан 55 550 кДж/кг. Забавно, что за 250 метров площади плачу меньше, чем ранее за однокомнатную квартиру. Летом естественно отопления нет вообще, да и январь самый холодный месяц.
Так же для быстрого прогрева дома нужна пиковая мощность в 25 кВт, далее достаточно 5 кВт.
Так же и в автомобиле, прогрев — 3 кВт, далее достаточно 300 Вт.
Так же и в автомобиле, прогрев — 3 кВт, далее достаточно 300 Вт.
а вы не забывайте что обычная печка в автомобиле всегда греет наружный воздух, а рециркуляция включается отдельной кнопкой, иначе будут окна запотевать
представляете себе мощность штатной водяной печки чтобы прогреть -25 до +25? Это похлеще чем домашний калорифер на 2-3кВт
Какое нафиг Сочи? В Сочи средняя для января +6. А вот например в Москве и Петербурге -6 и -5 соответственно. Осло с -2гр гораздо ближе к ним, чем к Сочи.
Места намного холоднее конечно есть но в них живет не такая большая часть населения — территорий таких у нас много, но они слабо заселены (и климат как раз одна из важных причин этого слабого заселения)
Места намного холоднее конечно есть но в них живет не такая большая часть населения — территорий таких у нас много, но они слабо заселены (и климат как раз одна из важных причин этого слабого заселения)
Не понял вопрос — а в чем проблема? Летом на кондиционер уходит столько же энергии, если не больше, чем зимой на нагрев спирали для отопления салона. Главное сделать хорошую теплоизоляцию, чтоб холод не уходил летом, а тепло — зимой. И стеклопакеты поставить.
кондиционер мнеьше энергии потребляет чем нагреватель, кондей это тепловой насос, а спираль — источник (преобразователь) энергии
Ничего не мешает использовать этот же самый тепловой насос в обратном направлении зимой.
совершенно ничего не мешает, но требует усложнения и увеличения (физического) его конструкции что не всегда оправдано в условиях автомобиля
Может мешать падение эффективности теплового насоса при снижении наружной температуры, при сильном минусе — вплоть до значений меньше единицы. Кроме того, зимой энергии для него может понадобиться сильно больше, чем летом, просто потому что требуемый перепад температур сильнее. При этом наращивать мощность резистивного нагревателя легко, а теплового насоса — нет (из-за массы и габаритов).
Это не так. В частном случае эффективность теплового насоса зависит от разницы температур на входе и на выходе теплового насоса и быстро падает при её увеличении.
Если бы Ваш тезис был правдой, то все бы отапливались кондиционерами, эта функция в них даже имеется.
Если бы Ваш тезис был правдой, то все бы отапливались кондиционерами, эта функция в них даже имеется.
кондиционеры используются в отоплении и очень эффективно, когда наружная температура не ниже -10, потом там начинаются механические проблемы вроде необходимости периодической оттайки наружного блока
когда я занимался одним ресторанчиком там делали расчёт чтобы установить отопление кондеями, по энергозатратом выходило гораздо дешевле, но упиралось всё в то что для работы в -20 кондиционеры стоили раза в три дороже чем обычные
когда я занимался одним ресторанчиком там делали расчёт чтобы установить отопление кондеями, по энергозатратом выходило гораздо дешевле, но упиралось всё в то что для работы в -20 кондиционеры стоили раза в три дороже чем обычные
Отапливаются, когда на улице +10..+15 тепловой насос работает хорошо. Но жалко кондиционер нагружать, ресурс тратится, а ремонт и обслуживание дороже сэкономленной энергии.
В довольно широком диапазоне температур(20-30 градусов в зависимости от модели) эффективность практически не зависит от разницы температур. И только при слишком большой разнице начинает падать.
В европе как раз на отопление тепловыми насосами и переходят многие. Стандартным кондиционером не очень удобно просто отапливаться — например из-за того что кондиционеры располагают под потолком обычно — чтобы забирать горячий воздух и подавать холодный. Для комфортного обогрева нужно наоборот — забирать холодный воздух у пола и подавать тепло туда же. Иначе получается что под потолком жарко, а около пола ноги мерзнут. Получается 2 фукции друг другу противоречат — будет хорошо работать либо одна либо другая, но не обе. В машине это не актуально — там и обогрев и охлаждение всегда потоком холодного/горячего воздуха из одних и тех же воздуховодов делается.
Еще шум и «сквозняк» (пусть и теплым воздухом) от кондиционера многим не нравятся, тогда как тепловой насос обычно под более удобные и комфортный «теплый пол» рассчитан. Для авто так же не актуально — в нем в любом случае всегда довольно шумно и шум потока воздуха и работающего вентилятора на общем фоне обычно незаметен.
Не говоря что кондиционеров для нормального отопления в доме понадобится много — по одному в каждую комнату, иначе воздух нормально не перемешается. В авто опять не актуально — «помещение» всегда только одно.
Но вообще если вышеперечисленные неудобства не мешают, то можно и обычным кондиционером обогреваться и тоже довольно эффективно получается в смысле затрат энергии. Порядка 3х кратного выигрыша (по сравнению с обычным электрическим обогревателем со спиралью) получается даже на простых моделях.
В европе как раз на отопление тепловыми насосами и переходят многие. Стандартным кондиционером не очень удобно просто отапливаться — например из-за того что кондиционеры располагают под потолком обычно — чтобы забирать горячий воздух и подавать холодный. Для комфортного обогрева нужно наоборот — забирать холодный воздух у пола и подавать тепло туда же. Иначе получается что под потолком жарко, а около пола ноги мерзнут. Получается 2 фукции друг другу противоречат — будет хорошо работать либо одна либо другая, но не обе. В машине это не актуально — там и обогрев и охлаждение всегда потоком холодного/горячего воздуха из одних и тех же воздуховодов делается.
Еще шум и «сквозняк» (пусть и теплым воздухом) от кондиционера многим не нравятся, тогда как тепловой насос обычно под более удобные и комфортный «теплый пол» рассчитан. Для авто так же не актуально — в нем в любом случае всегда довольно шумно и шум потока воздуха и работающего вентилятора на общем фоне обычно незаметен.
Не говоря что кондиционеров для нормального отопления в доме понадобится много — по одному в каждую комнату, иначе воздух нормально не перемешается. В авто опять не актуально — «помещение» всегда только одно.
Но вообще если вышеперечисленные неудобства не мешают, то можно и обычным кондиционером обогреваться и тоже довольно эффективно получается в смысле затрат энергии. Порядка 3х кратного выигрыша (по сравнению с обычным электрическим обогревателем со спиралью) получается даже на простых моделях.
А вы не знаете, каков ресурс этого теплового насоса? И какова стоимость отопления им по сравнению с обычным электронагревателем, если учесть все ремонты, обслуживание и периодическую замену? Как-то искал такие данные, но ничего вразумительного не нашел.
Лет по 10 работают, производители до 20-30 лет обещают при условии правильного ТО, но это еще не проверенная на практике информация — они не так давно стали популярны и реальной статистики, чтобы их заявления подтвердить или опровергнуть еще не набралось.
Сейчас тоже нет, когда-то давно неск. лет назад искал и сравнивал. Для России это обычно на грани окупаемости выходило. Точнее если заменять уже действующую систему отопления с целью экономии на энергии — то вообще не окупалось. А вот если рассматривать как одну из альтернатив при новом строительстве, то тепловой насос получался сравнимо или немного дешевле альтернатив по суммарным затратам (начальные вложения + энергия + ТО/ремонты).
Например если учесть стоимость подведения магистрального газа для газовых котлов(и систему обогрева и ГВС от них), подведения к дому/участку повышенной электрической мощности (25-30 кВт) + обычных электрических нагревателей и тепловых насосов и стандартной (~10 кВт) электрической мощности.
В европе, где цены на электроэнергию минимум в 2 раза, а чаще в 3-5 раз выше (и газ тоже обычно раз в 5 дороже) это довольно бодро окупается и приносит неплохую экономию.
Сейчас тоже нет, когда-то давно неск. лет назад искал и сравнивал. Для России это обычно на грани окупаемости выходило. Точнее если заменять уже действующую систему отопления с целью экономии на энергии — то вообще не окупалось. А вот если рассматривать как одну из альтернатив при новом строительстве, то тепловой насос получался сравнимо или немного дешевле альтернатив по суммарным затратам (начальные вложения + энергия + ТО/ремонты).
Например если учесть стоимость подведения магистрального газа для газовых котлов(и систему обогрева и ГВС от них), подведения к дому/участку повышенной электрической мощности (25-30 кВт) + обычных электрических нагревателей и тепловых насосов и стандартной (~10 кВт) электрической мощности.
В европе, где цены на электроэнергию минимум в 2 раза, а чаще в 3-5 раз выше (и газ тоже обычно раз в 5 дороже) это довольно бодро окупается и приносит неплохую экономию.
Спасибо :)
В Европе и потеплее будет, тепловые насосы там себя проявляют лучше. Даже если взять самый север, Норвегию, температура Января там около -2 градусов. В каком-нибудь Якутске при -40 и вечной мерзлоте источник тепла взять просто негде, собственно и производительность оборудования потребуется на порядок выше (значит и дороже).
А вот на уровне Сочи, вполне можно ставить тепловые насосы.
А вот на уровне Сочи, вполне можно ставить тепловые насосы.
Ну тем не менее те же Финны используют отопление тепловыми насосами только так. Только в качестве источника теплоты у них — глубокие скважины.
Это проблема(и то не очень большая — ТН насосы предназначенные именно для отопления, а не просто кондиционер с фукцией подогрева, где-то до минус 20-25 более менее нормально работают) только для ТН типа воздух-воздух, т.е. когда тепло забирается у забортного воздуха.
Чаще такие насосы берут тепло не у воздуха, а у земли — в виде закопанного глубоко под грунт коллектора большой площади или у грунтовых вод через пробуренную скважину. В этих случаях температура «холодильника» у которого забирается тепло всегда немного выше нуля градусов — независимо от того, какая температура на поверхности, хоть минус 40, а теплоноситель на входе в ТН будет в районе нуля.
Единственно что для дальнего севера в этом случае при начальной установке придется слой вечной мерзлоту вскрыть, а не просто в грунт закопать — т.е. начальная стоимость (кап вложения) увеличивается.
Чаще такие насосы берут тепло не у воздуха, а у земли — в виде закопанного глубоко под грунт коллектора большой площади или у грунтовых вод через пробуренную скважину. В этих случаях температура «холодильника» у которого забирается тепло всегда немного выше нуля градусов — независимо от того, какая температура на поверхности, хоть минус 40, а теплоноситель на входе в ТН будет в районе нуля.
Единственно что для дальнего севера в этом случае при начальной установке придется слой вечной мерзлоту вскрыть, а не просто в грунт закопать — т.е. начальная стоимость (кап вложения) увеличивается.
Тесла этот вопрос закрыла несколькими патентами. С применением нескольких контуров охлаждения, тепловыми насосами и отбором тепла от моторов и аккумуляторов. Причем последние могут и обогреваться при необходимости (полученное увеличение емкости при повышении температуры компенсирует требуемую мощность на разогрев)
А что если посчитать, сколько бензина производили нефтезаводы до появления автомобилей?..
Вы не учитываете, что половину этих машин можно будет заряжать ночью на подземных парковках домов, платных стоянках и прочих цивилизованных местах для хранения. Не спеша, используя существующие электросети. Если потребление действительно такое большое, электростанции будут счастливы — выровняется дневное и ночное потребление.
Пробега в 300км по москве за день должно хватить всем.
Пробега в 300км по москве за день должно хватить всем.
Любоваться — да, эксплуатировать — уже под вопросом. Чуть-чуть геометрию повело и эти тысячные мм начали друг о друга тереться.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Хех. Пока это «грязное взрывающееся ведро с гайками» + пластиковая ёмкость на порядок дешевле и удобнее, чем прогрессивные и модные электродвигатели + аккумуляторы.
Примерно как противостояние SSD и HDD.
На самом деле ничего сложно нет. На коленчатый вал прикрепили нечто похожее на коромысло, а уже к нему крепится шатун, который, как и раньше, передает возвратно-поступательные движения. Хоть двигатель и получился сложнее классических ДВС он все равно будет дешевле в производстве, нежели дизель.
Ну и зря. Возможно этот двигатель более экологичнее нежели Тесла. (В плане выбросов CO2 данного двигателя и выбросов CO2 электростанции для выработки энергии для зарядки аккумулятора Тесла из расчета на единицу пути)
у вас есть данные практического КПД ТЭЦ и ДВС? не в идеальных условиях, а на практике?
к чему я спрашиваю, ТЭЦ работает почти на максимальном КПД в узком диапазоне, ДВС же при максимуме дизеля чуть ли не в 50%, на светофоре КПД доли процента…
к чему я спрашиваю, ТЭЦ работает почти на максимальном КПД в узком диапазоне, ДВС же при максимуме дизеля чуть ли не в 50%, на светофоре КПД доли процента…
На сегодняшний день там почти паритет по CO2, с учетом выбросов во время производства самого автомибиля. Но не стоит забывать, что через пару десятков лет вся или почти вся электроэнергетика перейдет на возобновляемые источники и выбросы СО2 значительно уменьшатся. А у ДВС — нет.
Недавно читал в Популярной Механике статью про реальный прототип ДВС без классического ГРМ. Убрали распредвалы и поставили независимое электронное управление всеми клапанами.
Если верить статье, то за счёт того, что распредвал толкает клапан эллиптическим кулачком, клапан не бывает полностью открыт, он всегда находится в движении. Сабж, в свою очередь, умеет довольно быстро и полностью открывать и закрывать клапан. Собственно, почему я пишу этот комментарий:
… вся или почти вся электроэнергетика перейдет на возобновляемые источники и выбросы СО2 значительно уменьшатся. А у ДВС — нет.
Опять же, если верить статье, это уже помогает снизить уровень вредных выбросов на 50%.
Там ещё ряд преимуществ, вроде возможности на ходу переключать режимы работы 4T-2T, менять фары газораспределения "тоньше", чем это позволяет сделать VTEC, реализовать возможность переключения типа топлива т.п.
Для заинтересованных ссылка
Ни разу не механик, но помоему клапаны открываются достаточно резко. В обычном состоянии прижаты пружинами, когда надо по ним бьёт кулачок и открывает полностью и быстро. Спустя какое-то время кулачок резко уходит вверх и снова клапан закрыт. Ну типа как в механических часах механизм. Время перехода достаточно малое. Смотрите вторую анимацию тут
Но фаза и длительность не меняются, тут электронное управление даст выигрыш. Но вряд ли 50% во всех режимах, на крейсерской скорости режимы и так просчитаны оптимально, электронное управление просто повторит механику в точности.
Но фаза и длительность не меняются, тут электронное управление даст выигрыш. Но вряд ли 50% во всех режимах, на крейсерской скорости режимы и так просчитаны оптимально, электронное управление просто повторит механику в точности.
Ни разу не механик, но помоему клапаны открываются достаточно резко.
Не хочется уходить в оффтоп. Если кратко, то этого "достаточно резко" не хватает, и диаграмма положения клапана от времени выглядит как парабола, а у впускного и выпускного клапанов бывают моменты, когда они оба не_закрыты.
И, собственно, диаграмма положения клапана в FreeValve (сабж статьи) выглядит почти прямоугольной и остаётся таковой до очень высокой частоты вращения коленвала.
Как раз за счёт таких мелочей получается большой выигрыш в экологии и крутящем моменте. Ну и бонусом получаем снижение веса и размера всего двигателя.
Ну тут как раз все дело в гибкости решения ведь параметры можно подстраивать на «лету». Геометрия впускных и выпускных валов просчитываеться с завода и это всегда компромис между мощностью, крутящим моментом, экономичностью в заданном диапазоне оборотов.
Изменение фаз ГРМ, изменяемая геометрия впускного коллектора и прочие похожие механизмы VTEC, VANOS, TWINPORT, VVTI как раз созданы для того что бы расширить границы регулировки, но такие вещи как профиль кулачка распредвала, а соответственно скорость открытия и подьем клапана фиксированы и с этим ничего не поделаешь, даже бездроссельный впуск например у BMW позволяет точно регулировать подьем клапана, но не характер подьема который задан опять же профилем кулачка.
ИМХО это как сравнивать инжекторный впрыск и карбюраторный, инжекторный имеет кучу возможностей и минимум ограничений, а карбюраторный имеет ограниченый функционал, да еще изменение одних параметров тянет за собой другие, что усложняет оптимальную настройку на всех режимах.
Изменение фаз ГРМ, изменяемая геометрия впускного коллектора и прочие похожие механизмы VTEC, VANOS, TWINPORT, VVTI как раз созданы для того что бы расширить границы регулировки, но такие вещи как профиль кулачка распредвала, а соответственно скорость открытия и подьем клапана фиксированы и с этим ничего не поделаешь, даже бездроссельный впуск например у BMW позволяет точно регулировать подьем клапана, но не характер подьема который задан опять же профилем кулачка.
ИМХО это как сравнивать инжекторный впрыск и карбюраторный, инжекторный имеет кучу возможностей и минимум ограничений, а карбюраторный имеет ограниченый функционал, да еще изменение одних параметров тянет за собой другие, что усложняет оптимальную настройку на всех режимах.
У ДВС если они еще будут живы, тоже уменьшатся. За последние 20 лет количество вредных выбросов автомобилей значительно уменьшилось.
Это все скачки по кругу. Избавляясь от выбросов СО2 при работе ДВС мы получаем выбросы химпрома при производстве аккумуляторов.
Для обстоятельного обсуждения вопросов экологии нужно брать совокупный объем различных выбросов за жизненный цикл начиная от производства и заканчивая утилизацией. Желательно такие же расчеты проводить по сопутствующим областям (электростанции, нефтеперегонные заводы и т.д.). Стоит так же учитывать степень вредности выбросов. Тот же СО2 не так уж страшен.
Для обстоятельного обсуждения вопросов экологии нужно брать совокупный объем различных выбросов за жизненный цикл начиная от производства и заканчивая утилизацией. Желательно такие же расчеты проводить по сопутствующим областям (электростанции, нефтеперегонные заводы и т.д.). Стоит так же учитывать степень вредности выбросов. Тот же СО2 не так уж страшен.
СО2 действительно не страшен, т.к. природа умеет самостоятельно перерабатывать (фотосинтез).
А вот с остальной химией в природе сложнее. Если я не ошибаюсь, то использованные аккумуляторы не сильно сложнее утилизировать, чем прочие технические жидкости из самого ДВС. Одно только моторное масло у нас в стране большинство автолюбителей меняет не реже чем каждые 10 тыс. км (правда тому есть свои причины).
Мне кажется, стоит вести разработки такого рода, чтобы они были гармоничны с природой, тогда скорее всего можно будет избавиться некоторых издержек и улучшить экологию.
А вот с остальной химией в природе сложнее. Если я не ошибаюсь, то использованные аккумуляторы не сильно сложнее утилизировать, чем прочие технические жидкости из самого ДВС. Одно только моторное масло у нас в стране большинство автолюбителей меняет не реже чем каждые 10 тыс. км (правда тому есть свои причины).
Мне кажется, стоит вести разработки такого рода, чтобы они были гармоничны с природой, тогда скорее всего можно будет избавиться некоторых издержек и улучшить экологию.
Технические жидкости ДВС гораздо проще поддаются переработке, причём практически безотходной, чем аккумуляторы
у меня в мануале на авто написано что масло надо каждые 6-7ткм менять, какие ещё причины?
не реже чем каждые 10 тыс. км (правда тому есть свои причины).
у меня в мануале на авто написано что масло надо каждые 6-7ткм менять, какие ещё причины?
>>… какие ещё причины?
Интервалы замены привязаны к пробегу, а не к счетчику моточасов. Если вы много стоите в пробках, или у вас такие сценарии использования, что машина дольше прогревается, чем ездит, пробег не будет адекватно отражать наработку мотора. И тогда надо менять масло почаще.
Интервалы замены привязаны к пробегу, а не к счетчику моточасов. Если вы много стоите в пробках, или у вас такие сценарии использования, что машина дольше прогревается, чем ездит, пробег не будет адекватно отражать наработку мотора. И тогда надо менять масло почаще.
Технические жидкости ДВС гораздо проще поддаются переработке
но с другой стороны, объемы отработанных жидкостей в разы больше и затраты энергии на переработку скорее всего можно поставить рядом
у меня в мануале на авто написано что масло надо каждые 6-7ткм менять
Я про автомобили у которых в мануалах пишут 15-20 тыс км замена масла
Наш народ боится производить замену по мануалу, т.к. качество топлива зачастую оставляет желать лучшего. Сам я, в данном вопросе, исхожу из времени наработки двигателя. Т.к. у меня машина больше едет, чем стоит, я меняю строго по мануалу.
А можно поинтересоваться, какой у Вас автомобиль, что приходится менять каждые 6-7 тыс?
У меня Chrysler concorde 3.2 1999года, в мануале написано что в городских условиях (а-ля Москва) надо «change your
engine oil every 3,000 miles (5 000 km) or 3 months» и в остальных случаях «should oil change
intervals exceed 6000 miles (10 000 km) or 6 months whichever comes first.»
авто выпускалось до 2004 года, а другие модели с этим двигателем и до 2010 года (правда в мануал 10 года я не заглядывал)
engine oil every 3,000 miles (5 000 km) or 3 months» и в остальных случаях «should oil change
intervals exceed 6000 miles (10 000 km) or 6 months whichever comes first.»
авто выпускалось до 2004 года, а другие модели с этим двигателем и до 2010 года (правда в мануал 10 года я не заглядывал)
А потом сядет в свою смердящую «девятку» и поедет на обед? :)
А на сколько еще лет хватит запасов нефти для производства бензина?
А ДВС обязательно должен на бензине работать?
При достаточном количестве электроэнергии углеводороды можно производить напрямую из воды и воздуха.
А вообще, ископаемой нефти хватит ещё на очень долгое время. Просто большинство мест её залегания нерентабельно при текущих ценах на нефть. Будет меньше нефти — будет выше цена — будут вовлекать в добычу новые залежи.
А вообще, ископаемой нефти хватит ещё на очень долгое время. Просто большинство мест её залегания нерентабельно при текущих ценах на нефть. Будет меньше нефти — будет выше цена — будут вовлекать в добычу новые залежи.
БОльшая часть электроэнергии как раз-таки из углеводородов-то и производится.
Спорное заявление. В других развитых странах борьба за экологию и углеводороды менее доступны, поэтому там этот процент ниже:
суммарная установленная электрическая мощность тепловых электростанций ЕЭС России на 1 января 2015 года составляет 158,4 ГВт или 68,2 % от мощности всех электростанций
Уголь — не углеводород. А без него ископаемое топливо и до половины не дотягивает. Где-то 35-40% — и в основном это газ, который тоже в баки ДВС как-то не очень заливается. Хотя ДВС под газ можно переделать и использовать его напрямую — но это нужны другие машины и полностью новая инфраструктура для заправок сжатым(не сжиженным) газом — сейчас их мизер по сравнению с заправками на жидком топливе.
Т.е. в этом плане примерно в той же ситуации как электромобили или водородные авто — требуется и замена автопарка и масштабное строительство инфраструктуры.
Т.е. в этом плане примерно в той же ситуации как электромобили или водородные авто — требуется и замена автопарка и масштабное строительство инфраструктуры.
Я читал что Рудольфу Дизелю немецкие промышленники дали денег на создание двс работающего на угольной пыли — в Германии нет нефти, зато много угля. Но он их подвел за что и провел остаток жизни в судебных разбирательствах. Да и умер подозрительно.
Но немцы все равно научились гнать бензин из своего угля, позже.
Но немцы все равно научились гнать бензин из своего угля, позже.
Двигатели работающие на угольной пыли, были изобретены лет за сто до Рудольфо Дизеля. В частности Джозеф Ньепс был одним из пионеров, построивших такой двигатель в в 1806 году.
Да, вы правы. Особенно- в части необходимости создания инфраструктуры. Но ведь немногим более ста лет назад привычных ныне сетей АЗС тоже не было, а гужевой транспорт как-то постепенно сошел на нет.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
В воздухе есть углерод. Тот самый CO2, из которого растения и сделали фотосинтезом большую часть имеющихся углеводородов.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Уже 0.04% и со временем его будет становиться больше. Но пока действительно дорого — по существующим технологиям около 500$ за тонну СО2 извлеченного напрямую из воздуха обходится. Хотя эффект мастаба (если к крупным производствам перейти) эту цену существенно снизит, но для производства топлива это пока все-равно слишком дорого получится.
Но технологии не стоят на месте — этим только недавно всерьез начали заниматься и исследовать способы эффективного извлечения.
Но технологии не стоят на месте — этим только недавно всерьез начали заниматься и исследовать способы эффективного извлечения.
вот даже тут статья была https://geektimes.ru/post/249592/ как Ауди произвела дизель из воды, воздуха и электричества, при развитие данной технологии Ауди могла бы строить заводы в зонах высокой инсоляции в кооперации с пивзаводами (производители СО2) и экспортировать из этих зон е-дизель и пиво, интересно насколько транспортировка из например Сахары е-дизеля выгодней производства его в Германии те же солнечными батареями. Или позволит ли данная технология удешевить пиво и сделать это более дружелюбным к природе, что будет выгодней интересно.
«напрямую из воды и воздуха» не получится. Ибо ни в воде ни в воздухе углерода нет (в смысле есть, но ОЧЕНЬ мало)
Нефть пока не думает кончаться.
Уже 50 лет говорят что в ближайшие годы кончится и будет ужас ужас. Уже 50 лет не кончается, а разведанные запасы только растут.
Разведанных запасов нефти при текущей добыче хватит на 55 лет, без учета тенденции увеличения запасов и увеличения потребления.
Правда еще есть уголь и газ которых может хватит на пару сотен лет.
http://www.bp.com/en/global/corporate/energy-economics/statistical-review-of-world-energy.html
На самом деле если будет потребность и источник энергии углеводородные топлива можно делать сколь угодно долго.
На мой субъективный взгляд, Электрические транспортные средства не заменят ДВС, до тех пор пока не появятся автономные источники электроэнергии.
По поводу восторга от повышения степени сжатия, 14 это достаточно много, АИ-98 может и не хватить, а дальнейшее увеличение ОЧИМ сопровождается сильным увеличением себестоимости. Аналогичный восторг был при появлении GDI (и его аналогов), в дальнейшем практика показала, для экономия топлива 10-15 % требует значительного улучшения качества топлива.
Правда еще есть уголь и газ которых может хватит на пару сотен лет.
http://www.bp.com/en/global/corporate/energy-economics/statistical-review-of-world-energy.html
На самом деле если будет потребность и источник энергии углеводородные топлива можно делать сколь угодно долго.
На мой субъективный взгляд, Электрические транспортные средства не заменят ДВС, до тех пор пока не появятся автономные источники электроэнергии.
По поводу восторга от повышения степени сжатия, 14 это достаточно много, АИ-98 может и не хватить, а дальнейшее увеличение ОЧИМ сопровождается сильным увеличением себестоимости. Аналогичный восторг был при появлении GDI (и его аналогов), в дальнейшем практика показала, для экономия топлива 10-15 % требует значительного улучшения качества топлива.
Это с учетом потребностей хим. промышленности или без? К слову, любопытно какой % общего потребления нефтепродуктов занимает хим. промышленость.
Это добываемой.
Все это сырье нефтехимической промышленности, кроме той части, что сжигают в сыром виде. Сложно разграничить вот это мы потребили на топливо, а вот это на хим продукцию.
Если грубо прикинуть: Общий объем переработанной нефти — топочный мазут — автомобильный бензин -дизельное топливо -сернистый кокс. Для РФ будет в диапазоне 30-40 %. Для ЕС скорее 50-60 %. В первую очередь это трактуется потребностью местных рынков.
Все это сырье нефтехимической промышленности, кроме той части, что сжигают в сыром виде. Сложно разграничить вот это мы потребили на топливо, а вот это на хим продукцию.
Если грубо прикинуть: Общий объем переработанной нефти — топочный мазут — автомобильный бензин -дизельное топливо -сернистый кокс. Для РФ будет в диапазоне 30-40 %. Для ЕС скорее 50-60 %. В первую очередь это трактуется потребностью местных рынков.
Нефти то хватит, а вот экономической целесообразности ее использовать врядли.
ДВС превратятся в атавизм гораздо быстрее чем «закончится» нефть.
Мне всегда казалось, что изменяемый шаг винта в самолетах — это скорее аналог коробки передач.
Количество деталей поршневой группы и коленвала увеличивается в N-раз, сложность ремонта туда же, соответственно надежность в обратную сторону… по моему это уже проходили. Имхо не взлетит.
Уже взлетели детали из сплавов которые в двигателе рассыпаются на 150 тыс км.
Уже взлетели корпуса двигателя из алюминия которые ведет на 200 тыс км.
Сделав систему смены сжатия с ресурсом в 200 тыс км (15-20 тыс моточасов) и она будет самым надежным местом в машине. по сравнению с остальными деталями.
Т.е. если к моменту поломки системы уже сломалось что-то другое, то «это не я» правило чудесно сработает.
Уже взлетели корпуса двигателя из алюминия которые ведет на 200 тыс км.
Сделав систему смены сжатия с ресурсом в 200 тыс км (15-20 тыс моточасов) и она будет самым надежным местом в машине. по сравнению с остальными деталями.
Т.е. если к моменту поломки системы уже сломалось что-то другое, то «это не я» правило чудесно сработает.
На большое количество современных ДВС нет ремкомплектов. Совсем. Двигатели одноразовые.
Меня эта тенденция совсем не радует, но это есть. Моторы, как и машины, становятся одноразовыми. Если господа обещают снизить цену и гарантируют определенный ресурс, то какая разница какая там надежность?
Меня эта тенденция совсем не радует, но это есть. Моторы, как и машины, становятся одноразовыми. Если господа обещают снизить цену и гарантируют определенный ресурс, то какая разница какая там надежность?
Согласен… в канву запланированного старения это все укладывается 150-200тыс км и машину на свалку, либо замена силового агрегата в недалеком будущем — это штатная операция.
Согласитесь список пожалуйста. Возможно вы имели ввиду отсутствие ремонтных поршней и вкладышей? Да сейчас стало больше ремонта связанного с блочной заменой, это следствие усложнения конструкции, уменьшения металлоемкости, использование всяких покрытий, которые проблематично перенанести в гараже, изменились требования к точности сборки — пример моторы с нечетным количеством поршней требующих очень точной балансировки колена с шпг, ну и желания производителей срубить больше бабла
желания производителей срубить больше бабла
В условиях конкуренции это затруднительно. По моим наблюдениям, наоборот, цена машины стала сравнима с одной зарплатой, ну если брать так, чтобы просто ехало.
К следствию добавлю повышение цены часа работы автомеханика. Если нужно 100 часов, чтобы разобрать мотор, заменить вкладыш и собрать (без гарантии результата), или 1 час на замену мотора, выберут последний вариант.
Так же есть люди, что любят делать всё своими руками, тоже выберут более «ремонтируемый» вариант, это явно будет не Kia.
неужели вы не читали про копроэкономику?
А почему не делать в крышычке что то типа противопоршней которые будут опускаться подниматься меняя размер камеры? Зачем такие веселья то?
Если под «крышечкой» подразумевается головка блока с газораспределительным механизмом, то сделать в ней «противопоршни» невозможно.
Почему? Горизонтальные свечи и клапана не?
Кстати существуют же двухтактные двигатели с встречнодвижущимеся поршнями
https://ru.wikipedia.org/wiki/Двигатель_со_встречным_движением_поршней
https://ru.wikipedia.org/wiki/Свободно-поршневой_двигатель_внутреннего_сгорания
Есть уже такие двигатели, только почему-то не взлетели. Есть мнение, что из-за редкости технологии (так же как и роторно-поршневые). И этот скорее всего не взлетит.
ps: буду обновляться перед отправкой комента…
https://ru.wikipedia.org/wiki/Свободно-поршневой_двигатель_внутреннего_сгорания
Есть уже такие двигатели, только почему-то не взлетели. Есть мнение, что из-за редкости технологии (так же как и роторно-поршневые). И этот скорее всего не взлетит.
ps: буду обновляться перед отправкой комента…
Вполне взлетели дизельные двухтактные оппозиты со встречным движением поршней, на танки такие ставят. Но какое отношение это имеет к динамическому изменению степени сжатия?
> на танки такие ставят.
Ну на mazda rx-8 тоже ставят роторный двигатель, это вовсе не означает что двигатель стал популярен.
>Но какое отношение это имеет к динамическому изменению степени сжатия?
Я ответил на: «сделать в ней «противопоршни» невозможно.» Но теоретически можно играть синхронизацией работы поршней, тем самым изменяя рабочий объем цилиндра.
Ну на mazda rx-8 тоже ставят роторный двигатель, это вовсе не означает что двигатель стал популярен.
>Но какое отношение это имеет к динамическому изменению степени сжатия?
Я ответил на: «сделать в ней «противопоршни» невозможно.» Но теоретически можно играть синхронизацией работы поршней, тем самым изменяя рабочий объем цилиндра.
>Но теоретически можно играть синхронизацией работы поршней, тем самым изменяя рабочий объем цилиндра.
Какова механика процесса?
Какова механика процесса?
В крышечке уже примостилась пара распредвалов с 16 клапанами, да фазовращатели к этим валам… Места нету :( Немцы уже несколько лет работают над безраспредвальной системой с электромагнитным подъемом клапанов, однако про успехи пока не слыхать. А жаль — это тоже могло бы сильно оптимизировать процесс наполнения цилиндров и сгорания в целом.
Вбок? :)
Клапана придётся гнуть по форме зеркала цилиндра, не дать им провернуться, что немного отрицательно скажется на их износоустойчивости, а еще придётся обеспечивать их невстречаемость с поршнем каким-то образом, например, в момент окончания такта выпуска (поршень вверху, выпускной клапан открыт) и начала такта впуска (поршень вверху, впускной клапан открыт).
Вроде как шведы же: www.freevalve.com Слышал, что такие двигатели будут на серийных китаских машинах Quoros (или как их там)
И эту рекламу видел, и даже на сайте автоваза висело предложение — «пришлите нам действующую модель, мы вас наградим». Но пока реальных новостей на эту тему я не видел — подозреваю серьезные проблемы с теплоотводом, в силу того, что в ГБЦ жарко, а энергии на преодоление сопротивления клапанной пружины (а если еще и выпускной клапан открыть, сразу после цикла рабочего хода) требуется довольно много. Не берусь даже приблизительно прикинуть сколько — я же не настоящий сварщик, просто новости люблю читать.
В мире существует один экземпляр с таким мотором — SAAB 9-5 с модифицированным мотором B235R. И этот экземпляр как раз одного из основателей FreeValve.
http://autoutro.ru/review/2014/02/28/kak-oshhushhayetsya-mashina-s-motorom-bez-raspredvala/
http://autoutro.ru/review/2014/02/28/kak-oshhushhayetsya-mashina-s-motorom-bez-raspredvala/
Альфа-ромео уже с 2009 года выпускает двигатели мультиэйр, в которых выпускные клапана управляются электромагнитами без распредвала.
Вроде и полностью безвальная технология фиатом лабораторно отработана, но пока еще не все маркетинговые дивиденды собраны с текущей.
Вроде и полностью безвальная технология фиатом лабораторно отработана, но пока еще не все маркетинговые дивиденды собраны с текущей.
В мутиэйре есть распредвал, только он толкает клапаны через хитрые гидротолкатели, высота которых регулируется за счёт давления масла и электромагнитных клапанов.
Там гидравлическая связь, он вырабатывает давление масла и взводит промежуточный соленоид. Если второй соленоид на выпуске открыт то выпускные клапана могут быть полностью закрыты при вращающемся впускном распредвале.
Это компромиссная массовая технология, электромагнитные толкатели давно испытаны в авто и мотоспорте, только очень дорогие.
Это компромиссная массовая технология, электромагнитные толкатели давно испытаны в авто и мотоспорте, только очень дорогие.
Ну так это, по большому счёту, такой хитрый толкатель переменной высоты. Для настоящего безраспредвального двигателя всё же нужно, чтобы движением клапана можно было управлять непосредственно, а не сглаживая движение кулачка.
Так ведь профиль кулачка никакого влияния на выпускные клапана не оказывает, вместо него может быть любая система с пульсацией давления масла частотой не ниже коленвала.
Например пневматический соленоид работающий от давления в самой камере сгорания, или топливной системе.
Например пневматический соленоид работающий от давления в самой камере сгорания, или топливной системе.
Тогда уж проще коленвал приподнимать/опускать
Видимо расположить систему внутри двигателя проще, тем сделать систему подъема коленвала и передачи с него момента. Хотя система вроде простая.
Коленвал сложно двигать, т.к. к нему еще КПП подключена и т.п.
А вот блок цилиндров поднимать/опускать можно было бы.
А вот блок цилиндров поднимать/опускать можно было бы.
Двигать его можно легко. На кпп идет вал от шестерни по которой (по окружности) смещается коленвал.
Так работает упоминаемый двигатель от Saab.
Как раз по этому принципу работал прототип двигателя от SAAB, SVC созданный командой инженеров-двигателистов во главе с Пером Гилбрандтом
и тут мы изобрели моторы со встречно движущимися поршнями
хотите прикол? изменение фаз газораспределения точно также уменьшает степень сжатия, а ещё количество воздуха в цилиндре, что позволяет уменьшить подачу, дополнительно охлаждать цилиндры при раннем закрытии, продувать цилиндр полностью от продуктов горения предыдущего цикла, держать оптимальный состав смеси для избежания образования окислов азота.
Как изменение фаз меняет степень сжатия? Вы ошибаетесь.
степень сжатия это соотношение объёма воздуха в цилиндре к объёму камеры сгорания, ниссан предложил какою то глупость увеличивая объём камеры сгорания, когда все уменьшают объём до сжатия.
сдаётся мне что увеличивая объём камеры можно снизить расход топлива на ненагруженных режимах путём уменьшения затрат на сжатие.
P.S. сугубо imho
P.S. сугубо imho
В оригинальном пресс-релизе сказано(что автор не перевел): the compression ratio can vary anywhere between 8:1 (for high performance) and 14:1 (for high efficiency).
Т.е. низкая степень сжатия — это большая мощность, а высокая — это большая экономичность. Возможно, что повышенная мощность и достигается уменьшением затрат, необходимых на сжатие.
Т.е. низкая степень сжатия — это большая мощность, а высокая — это большая экономичность. Возможно, что повышенная мощность и достигается уменьшением затрат, необходимых на сжатие.
Беднить смесь для бензиновых двигателей можно очень ограниченно, иначе начнется детонация, а закрывая дроссельную заслонку мы буде терять на потерях при всасывания, плюс низкая с.з и двигатель будет не экономичным
у смеси бензина и воздуха есть пределы при которых её можно поджечь, большой объём требует соответственно требует больше бензина, то есть уменьшение степени сжатия за счёт увеличения камеры сгорания, явно не для экономии.
Хочется ответить — что ж вы все такие умные — не богатые?
Степень сжатия — отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (полный объём цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке, то есть к объёму камеры сгорания.
Фазы — не могут изменить степень сжатия.
Степень сжатия — отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (полный объём цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке, то есть к объёму камеры сгорания.
Фазы — не могут изменить степень сжатия.
Да нет, просто люди путают геометрическую степень сжатия (то, что вы описали) с компрессией, на которую действительно можно влиять изменением фаз. КПД тепловой машины (теоретический) больше зависит от увеличения геометрической степени сжатия, а реальный двигатель зависит уже от обеих.
Компрессия мотора – это давление в цилиндрах в конце такта сжатия. Она измеряется в кг/см2, бар, МПа или атмосферах.
Как она может изменяться при изменении фаз газораспределения? Сжатие может быть только, если клапан закрыт.
Наиболее распространенными являются системы изменения фаз газораспределения, использующие поворот распределительного вала:
VANOS (Double VANOS) от BMW;
VVT-i (Dual VVT-i), Variable Valve Timing with intelligence от Toyota;
VVT, Variable Valve Timing от Volkswagen;
VTC, Variable Timing Control от Honda;
CVVT, Continuous Variable Valve Timing от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
VCP, Variable Cam Phases от Renault.
Принцип работы данных систем основан на повороте распределительного вала по ходу вращения, чем достигается раннее открытие клапанов по сравнению с исходным положением.
То есть на компрессию эта система никак не влияет.
Как она может изменяться при изменении фаз газораспределения? Сжатие может быть только, если клапан закрыт.
Наиболее распространенными являются системы изменения фаз газораспределения, использующие поворот распределительного вала:
VANOS (Double VANOS) от BMW;
VVT-i (Dual VVT-i), Variable Valve Timing with intelligence от Toyota;
VVT, Variable Valve Timing от Volkswagen;
VTC, Variable Timing Control от Honda;
CVVT, Continuous Variable Valve Timing от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
VCP, Variable Cam Phases от Renault.
Принцип работы данных систем основан на повороте распределительного вала по ходу вращения, чем достигается раннее открытие клапанов по сравнению с исходным положением.
То есть на компрессию эта система никак не влияет.
Цикл Аткинсона с поздним закрытием впускных клапанов позволяет иметь высокую геометрическую степень сжатия, и низкую фактическую, поскольку поршень успевает пройти значительную долю пути от НМТ, выталкивая рабочую смесь обратно во впускной коллектор.
Так что изменение фаз газораспределения влияет на фактическую степень сжатия, но конечно не на геометрическую.
А компрессия зависит не только от геометрической степени сжатия, но так же от утечек через кольца и клапаны, и скорости вращения коленвала.
Так что изменение фаз газораспределения влияет на фактическую степень сжатия, но конечно не на геометрическую.
А компрессия зависит не только от геометрической степени сжатия, но так же от утечек через кольца и клапаны, и скорости вращения коленвала.
Что вы в атаку сразу, я же написал — «может». Но на самом деле вы опять правы — в этом нет физического смысла, и потому они не влияют. Всего лишь потому, что такт сжатия всегда осуществляется при закрытых клапанах.
P.S. Прочитал комментарий выше про цикл Аткинсона — оказалось не всегда. Век живи — век учись…
P.S. Прочитал комментарий выше про цикл Аткинсона — оказалось не всегда. Век живи — век учись…
вам шашечки или ехать?
Лет двадцать назад то ли в «за рулем», то ли в каком-то другом автожурнале был обзор концепций и идей, как сделать ДВС с изменяемой степенью сжатия. Там их разных было штук десять. И с противопоршнями, и с хитрыми шатунами. Наиболее простой в реализации и надежной выглядела схема с наклоном блока цилиндров относительно КШМ. Кстати, именно этот вариант был реализован СААБом.
Как говорит один мой друг: «Уже пофиг чего там делают в бензиновых двигателях. Пусть делают все что захотят, уже можно! Потому что это одни из последних генераций бензиновых двигателей в обычном их понимании»
Помню, на хабре много лет хоронили Windows. Теперь можно и ДВС хоронить:)
Исключительно бензинки.
Ну раз так, пойду бензопилу закопаю
Тогда в России надо хоронить и автомобиль сразу (Кстати, судя по холмам и рытвинам на дорогах, уже похоронили%) т.к. качество Российской солярки — отвратительнейшее…
6 лет езжу на солярке. Некоторые российские города, видимо, не Россия.
то что вы на ней ездите, еще никак не говорит о её качестве. Турбированный или атмосферник для начала… В Российской солярке очень большое содержание серы, а значит износ/коррозия, жор масла и иже с ними… Да и покупаете вы авто выпущенный для России, т.е. мозги прошиты нужными показателями и, например, снижена мощность дабы продлить ресурс движка на плохом топливе. Куча претензий никому не нужна, а вот резвость разгона вы на глаз оценить вряд ли сможете…
Мощность не снижена (205/215/245 в зависимости от прошивки и года, момент тоже) " вот резвость разгона вы на глаз оценить вряд ли сможете…" — по документации те же 8.9, машины обслуживаются в т.ч. и в финке и там в т.ч. обновляют и прошивки, а купленные в Скандинавии машины обслуживают и у нас и ездят у нас. Нетурбированный дизель найти сейчас крайне сложно (что-то древнее, но они и на тепловозной солярке ездили — те же S40 15летней давности). С маслом тоже как-то странно — сообщений о жоре даже на 150тык не видел на форуме, дальше просто не читал. Только на всяких неизвестных не заправляюсь, но народ и в регионах ездит и пробеги большие — жалоб особо нет (скорее вариант хватить летней зимой).
Под жором я понимаю что расход масла больше, чем у такого же авто эксплуатируемого, например, в финке. Средние пробеги до поломки меньше и т.д. причем меньше на не очень значительные величины. нельзя сказать что в финке такие авто бегают 6 лет, а у нас — год. нет. Порядок примерно (пальцем в небо) как 6 лет у нас и 8 у них. Эта информация есть разве что у производителя в необходимом для корректного анализа объеме.
Откуда дровишки:
В техрегламенте таможенного союза продажа топлива класса К3 (Евро-3) с содержанием серы до 350мг/кг запрещена с 31 декабря 2014 года. Класса К4 (Евро-4) с содержанием серы до 50мг/кг запрещена с 31 декабря 2015 года. Т.е. в идеале, вы только 8 месяцев как ездите на том топливе, под которое рассчитан ваш двигатель т.к. завозить давно уже можно только евро-5 движки. Что там по факту льют — одному богу известно…
PS про евро-5, что стало обязательным к продаже сам не знал о_О, вот оно как оказывается…
Откуда дровишки:
В техрегламенте таможенного союза продажа топлива класса К3 (Евро-3) с содержанием серы до 350мг/кг запрещена с 31 декабря 2014 года. Класса К4 (Евро-4) с содержанием серы до 50мг/кг запрещена с 31 декабря 2015 года. Т.е. в идеале, вы только 8 месяцев как ездите на том топливе, под которое рассчитан ваш двигатель т.к. завозить давно уже можно только евро-5 движки. Что там по факту льют — одному богу известно…
PS про евро-5, что стало обязательным к продаже сам не знал о_О, вот оно как оказывается…
Жор масла — это как? 0 у эксплуатируемого в Европе и 0 у нас (ни разу не доливал за всё время, расход за 10-20 тык меньше одного деления — показатель даже не сдвигается). Это не VAG какой где канистра с собой обязательна.
На Несте у нас давно висит «Евро-5», слышал что чуть не с 13го года. Да и по регионам при 100+тык пробега особо нет проблем у людей.
На Несте у нас давно висит «Евро-5», слышал что чуть не с 13го года. Да и по регионам при 100+тык пробега особо нет проблем у людей.
Жор масла — это очень частая болезнь современных двигателей — то, что вы с ней не столкнулись, еще не значит, что ее нет.
Замечен не только VAG в этом — а также — двигатели Тойота (которые не только в тойоту ставят), Субару, Opel, Мицубиси и другие. Гугл все знает.
Вот чувак нарыл — Нормой расхода масла на угар для всех типов двигателей Mitsubishi является не более 1 л на 3000 км
Замечен не только VAG в этом — а также — двигатели Тойота (которые не только в тойоту ставят), Субару, Opel, Мицубиси и другие. Гугл все знает.
Вот чувак нарыл — Нормой расхода масла на угар для всех типов двигателей Mitsubishi является не более 1 л на 3000 км
Если с проблемой сталкивались пользователи других двигателей, то это не значит что она есть у всех. Не Аргамент про слова кого-то про «угар-не угар» не аргумент,.т.к. 0 — в любом случае 0(прописью — ноль). Ни на одном из двигателей в своих машинах не приходилось доливать масло (менять самому в 2103, 21100 и 21102 приходилось, доливать — нет).
Двигатель Audi B8 TFSi 2010 не современный?
Toyota 2ZR-FE в моем Pontiac 2009 года — не современный? Он продолжает выпускаться Тойотой причем.
А, ну понятно — в вашей машине нет угара — значит у всех не должно быть.
Toyota 2ZR-FE в моем Pontiac 2009 года — не современный? Он продолжает выпускаться Тойотой причем.
А, ну понятно — в вашей машине нет угара — значит у всех не должно быть.
Прошу прощения — не удалил эту фразу, т.к. писал её по отношению к 4G92, 1.8XEP(насчёт этого срок эксплуатации не позволит достоверно сказать) и J20A, описание которых удалил. А ещё 1ZR-FAE, D5244T10, которые вполне современные, но масло тоже не жрали.
SP. TFSi — это как раз VAG, который известен этим. 1.4 их тоже.
SP. TFSi — это как раз VAG, который известен этим. 1.4 их тоже.
Чем сложнее дешевый агрегат тем веселее сервису его обслуживать за ваши деньги
Не дай (кто либо) чтоб она сломалась, иначе ремонт сьест всех.
Проще сверху камеры сгорания отдельную полость (сбоку) со своим поршнем приделать. Деталей меньше, конструкцию кривошипа менять не надо…
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Это если смесь не в этой камере поджигать. А можно ж как на двигателях с форкамерно-факельным зажиганием, поджигать смесь в этой полости. Когда двигатель с форкамерно-факельным зажиганием начали ставить на ГАЗ 3110 во всяких «За-рулем» и «Техника — молодежи» были статьи о том, как это сильно повышает, улучшает, снижает и упрощает.
Имхо, если сделать гибридый автомобиль, то и ДВС будет лучше и надежнее работать, и режимы могут быть любыми.
лучше развивали бы эту тему, а то до сих пор выпускают машины как и 20 лет назад, хотя могли бы уже и гибридами быть все.
лучше развивали бы эту тему, а то до сих пор выпускают машины как и 20 лет назад, хотя могли бы уже и гибридами быть все.
Ага. Я тоже не понимаю зачем они так гонятся за усовершенствованиями, направленными на улучшение работы ДВС в различных условиях, вместо того, чтобы перейти на полногибридную компоновку — т.е. мотор крутит генератор, а колеса — электромотор. В этом случае ДВС нужен всего лишь на 20-25кВт — больше электричества израсходовать за час машина просто не в состоянии. И крутиться он будет строго на определенных оборотах и одной и той-же нагрузке, заряжая промежуточный аккумулятор или супер-конденсатор. Ессно обороты и нагрузка, а также цикл работы ДВС должны быть идеально подобраны для максимальной эффективности и минимального расхода топлива. Вот и все. И никакие изменяемые клапана, степени сжатия, а также система холостого хода, экономайзер — все это становится ненужным.
Ну, это Ниссан — он выпускает более-меннее массовые машины. Альмеру-гибрид как-то сложно представить.
Вспомнился Ё-мобиль
Все так и все давно рассчитано, а дизельгенераторы, мало того что имеют оптимальные условия работы, так еще и простые как кирпич, но там есть свои проблемы, основной — накопление и хранение (эффективное!) энергии т.к. дизельгенератор отдает одну постоянную мощность и отдать много при разгоне не может физически. Полагаю, на этом Ё-мобиль и споткнулся, если принять за аксиому, что его вообще собирались делать.
ИМХО это будет дорого. Суперконденсаторы имеют очень низкую специфическую энергию, а у литиевых батарей ток разряда зависит от емкости, для того чтобы обеспечить 200л.с. нужно очень хорошие батареи на 25kWh (ludicrous mode у Tesla дает 500kW на 90kWh батарее), а если эту батарейку не насиловать, то нужно где-то 35kWh. Это уже достаточно дорогая и тяжелая штука. Вы выкидываете КПП и делаете ДВС легче, но добавляете батарею с обвязкой, мощный генератор и электродвигатель. При этом машина подорожает на добрые 10 тысяч долларов (довольно ощутимая сумма в большинстве сегментов), а то и больше.
При этом экономия получится не такой уж колоссальной. Экономить вы по сути будете на потерях КПП и разнице между оптимальным и средним КПД ДВС. Дизель-генератор выдает до ~14kWh на галлон дизельного топлива, реальное потребление по существующим электромобилям — от 200Wh на милю для идеальных условий и легкого автомобиля до 500Wh для не очень условий и тяжелого автомобиля, что дает 30-70mpg, причем учитывая то что подобный гибрид будет тяжелее собрата с ДВС — я бы ориентировался на 300Wh или 46mpg) Современные дизельные автомобили и так дают до 30-40mpg в смешанном цикле, т.е. реальная экономия на топливе будет процентов 30 максимум. Подобное вложение никогда не окупится даже при дорогой нефти, по крайней мере не у первого владельца. А с точки зрения экологии что лучше — большой вопрос, дизельные двигатели сами по себе несколько грязнее.
При этом если сравнивать подобное с автомобилями с гибридной силовой установкой — выигрыш еще менее очевиден.
При этом экономия получится не такой уж колоссальной. Экономить вы по сути будете на потерях КПП и разнице между оптимальным и средним КПД ДВС. Дизель-генератор выдает до ~14kWh на галлон дизельного топлива, реальное потребление по существующим электромобилям — от 200Wh на милю для идеальных условий и легкого автомобиля до 500Wh для не очень условий и тяжелого автомобиля, что дает 30-70mpg, причем учитывая то что подобный гибрид будет тяжелее собрата с ДВС — я бы ориентировался на 300Wh или 46mpg) Современные дизельные автомобили и так дают до 30-40mpg в смешанном цикле, т.е. реальная экономия на топливе будет процентов 30 максимум. Подобное вложение никогда не окупится даже при дорогой нефти, по крайней мере не у первого владельца. А с точки зрения экологии что лучше — большой вопрос, дизельные двигатели сами по себе несколько грязнее.
При этом если сравнивать подобное с автомобилями с гибридной силовой установкой — выигрыш еще менее очевиден.
Т.е. вместо одной покупаемой, перевозимой, обслуживаемой и ремонтируемой системы имеем две.
Как в тепловозе: ДВС вырабатывает электроэнергию, а электродвигатель приводит транспортное средство в движение?
Все гениальное — просто: двигатель Toyota 2ZR-FXE, compression ratio 13:1, работает на 92 бензине.
А что эта новость делает на хабре?
Что-то инновации в ДВС появляются регулярно, а на рынок ничего не выходит.
Помимо бесчисленных моторов с изменяемой степенью сжатия (и это кстати при наличии цикла Аткинсона, который в некотором роде нужен для той же цели) уже были и клапаны на соленоидах без распредвала, и лазерное зажигание и моторы способные работать, как с зажиганием от свечей, так и от сжатия, и я уж не говорю о перспективном двигателе от ё-мобиля. И что-то до сих пор ничего не взлетело даже до уровня ездящих тестовых авто, не говоря уже о серийных.
Почему-то и в этом случае мне мало верится, особенно в 2017 год.
Помимо бесчисленных моторов с изменяемой степенью сжатия (и это кстати при наличии цикла Аткинсона, который в некотором роде нужен для той же цели) уже были и клапаны на соленоидах без распредвала, и лазерное зажигание и моторы способные работать, как с зажиганием от свечей, так и от сжатия, и я уж не говорю о перспективном двигателе от ё-мобиля. И что-то до сих пор ничего не взлетело даже до уровня ездящих тестовых авто, не говоря уже о серийных.
Почему-то и в этом случае мне мало верится, особенно в 2017 год.
Мне, вот, интересно, а почему люди в 21 веке до сих пор занимаются усовершенствованием технологии 19 века? Это чисто маркетинг чтобы машину продать?
Не говори, пора давно выкинуть все эти двс и электродвигатели и открыть магию!
На самом деле это был не сарказм, а нормальный вопрос. Я действительно хотел узнать зачем, а вы в минус тут минусы ставите. Не по-человечески.
В чем нормальность вопроса? Ты не понимаешь почему занимаются усовершенствованием массово используемой технологии?
А вы считаете, что все должны понимать почему и поэтому этот вопрос не нормальный?
Например, я не понимаю, зачем постоянно пытаться улучшить то, что я и так хорошо и исправно работает.
Например, я не понимаю, зачем постоянно пытаться улучшить то, что я и так хорошо и исправно работает.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Да из процессоров уже ничего выжать не могут, SSD теперь будут уменьшать в размерах.
Я согласен, что улучшать надо и это дело полезное. Я спрашивал о значимости этого усовершенствования — маркетинг это или нет. А то как в iCore серии Intel — вроде выпустили 6ххх версии процессоры, а по тестам толку нет, т.к. прироста нет…
Я согласен, что улучшать надо и это дело полезное. Я спрашивал о значимости этого усовершенствования — маркетинг это или нет. А то как в iCore серии Intel — вроде выпустили 6ххх версии процессоры, а по тестам толку нет, т.к. прироста нет…
Если бы некоторые люди, назовем их «экологи», требовали, чтобы каждые два года для вновь выпускаемого компьютерного железа энергопотребление снижалось на 10% — производителям пришлось бы постоянно пытаться что-то придумать, даже без какой-либо реальной необходимости в этом. Тут именно этот процесс.
Вот за то и минусы. Улучшить ваш бег можно легко — немного тренировок и вы бежите на 10% быстрее. Улучшить старый автомобиль по сегодняшним меркам легко — они разгоняются не за 25 и не за 14 секунд, а за 9 до сотни (и речь не о спорткарах, а о семейном дизельном сарае), улучшить P54 легко — немного лучше нормы и вот мы уже в 2 раза подняли частоту, а улучшения в микрокоде и конвейере дали больше инструкций на такт. А вот дальше начинаются сложности — разница у бегунов или пловцов на Олимпиаде — десятые и сотые доли секунды и каждая сотка даётся путём тренировок и улучшений (костюма или… человека ;) ). Вы можете сказать — «смотрите какие лохи, я вот натренировался и бегу на 10 процентов быстрее, а они не могут так улучшить свой результат», но не удивляйтесь что вас не поймут. Про автомобили и процессоры аналогично — нужно вложить кучу усилий для минимального улучшения, а потом эти усилия нужно ещё окупить (а для этого — продать произведённое). Для этого понадобились маркетологи, которые раздувают достоинства продукта (про то что они стали главными и «раз они продают — надо делать что они говорят» оставим на другой раз).
PS. Про данное конкретное — время покажет, может быть чрезмерное усложнение, не знаю как Инфинити, но Ниссан доверия по надёжности не вызывает.
PS. Про данное конкретное — время покажет, может быть чрезмерное усложнение, не знаю как Инфинити, но Ниссан доверия по надёжности не вызывает.
Если ты не понимаешь банального процесса развития я не знаю как помочь.
Ты видимо не понимаешь зачем и все остальное пытаться было улучшать если хорошо и исправно работала медь и землянки?
Ты видимо не понимаешь зачем и все остальное пытаться было улучшать если хорошо и исправно работала медь и землянки?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Потому что машины делают не только и не столько ради любви к искусству [создания машин], а для того, чтобы их продавать и получать максимальную прибыль при минимальных затратах.
Потому что альтернативы пока нет. Пока не найдут способ делать емкие и дешевые в производстве аккумуляторы, будут пользоваться ДВС.
Nissan делает хорошие машины, одно нарекание, забор воздуха низко находится, а вода как-то двигателю не понравилась. Как по мне идея интересная. Электромобили это конечно хорошо, но. Как тут предлагали ДВС отдать роль банального генератора, но. Современный двигатель штука довольно хитрая со своими датчиками и блоком обработки данных с них, который итак множеством параметров рулит на лету. В гибриде же еще нужен блок для управления электрикой, а это удорожание конструкции авто. Плюс вес электродвигателей, плюс вес аккумуляторов, плюс вес генератора… В сумме вообще такая конструкция в обслуживании будет сложнее чем ДВС с изменяемой степенью сжатия. Электромобили это хорошо для города. Только не забывайте, что машина должна уметь ездить быстро, далеко и с большой полезной нагрузкой. И тут электромобили сливаются. А две машины не все могут позволить, как финансово так и в плане места. В из-за суммы этих факторов не электромобили не гибриды не столь популярны. Обычная машина в обслуживании дешевле, надежней, быстрее, и как в следствие в сумме выгодней.
Насколько я понимаю, последовательный гибрид может позволить опять серьезно упростить двигатель, поскольку ДВС работающий на постоянных оборотах с постоянной нагрузкой не будет нуждаться в тонком регулировании. Его можно было бы сделать нижневальным турбированным и вообще не требующим обслуживания, кроме замены масла с интервалами больше принятыми у грузовиков.
Насколько я помню инструкции по разнообразным ДВС, они сильно печалятся от долгой работы на постоянных оборотах. Вероятно, у такого гибрида есть свои проблемы.
Просто у разных ДВС разное назначение, и соответственно разные конструктивные особенности. Судовые, авиационные, генераторные ДВС прекрасно работают на постоянных оборотах, в некоторых случаях месяцами.
Авиация не взлетит с запасом топлива даже на неделю, особенно легкая авиация, где и используются классические ДВС. Автономные электростанции занимают минимум контейнер и вряд ли могут быть встроены в авто, кроме того ценники на них весьма негуманным на мой скромный взгляд. Более бытовые генераторы уже не рассчитаны на постоянное включение. Про судовые дизельные и дизель-газовые установки и говорить не стоит, эти агрегаты и весят дохрена, и стоят соответственно.
На автомобиле вы тоже, как правило, едете сильно меньше суток.
Кроме газотурбоходов с овердохренительным водоизмещением существует огромное количество малых судов. Но даже распоследний катерок 90% времени работает на постоянных оборотах, обычно процентов 75 — 80 от полного хода. Чтоб нагляднее:
Бытовые генераторы штатно работают по 7 — 10 часов на одних оборотах, это рекомендации изготовителя.
И вы не забывайте, что мы разбираем не сферическую в вакууме работу на постоянных оборотах, а именно и конкретно ДВС в гибридном автомобиле, которому в наиболее стандартном случае работать по часу утром и вечером. На работу и домой.
Кроме газотурбоходов с овердохренительным водоизмещением существует огромное количество малых судов. Но даже распоследний катерок 90% времени работает на постоянных оборотах, обычно процентов 75 — 80 от полного хода. Чтоб нагляднее:
Мой любимый лодочный мотор
Бака хватает часов на пять, дальше залился — и снова тарахтишь потихоньку. 
Бытовые генераторы штатно работают по 7 — 10 часов на одних оборотах, это рекомендации изготовителя.
И вы не забывайте, что мы разбираем не сферическую в вакууме работу на постоянных оборотах, а именно и конкретно ДВС в гибридном автомобиле, которому в наиболее стандартном случае работать по часу утром и вечером. На работу и домой.
И вот мы уже говорим о часах, не о неделях. Инженеры при проектировании агрегатов принимают во внимание в том числе и такой параметр, как процент включения. Конечно, и двигатель будет работать на более длинных интервалах (сам таким грешил, чего скрывать), но его ресурс значительно снизится. Низкий процент включения позволяет сделать агрегаты легче и дешевле при условии, что он будет пользоваться не больше определенного процента времени.
Современные автомобили также рассчитывают на удовлетворениевсех, кроме таксопарков 99% потребителей. Но и у таксеров они бегают по 500к. Стоит ли упоминать, до чего они могут довести двигатель? Там пока он тянет хоть как-нибудь, обслуживать его никто не будет.
Современные автомобили также рассчитывают на удовлетворение
Мы говорим, я напомню, об автомобильных двигателях и режимах их работы. Я оспариваю постулат, что ДВС имеет имманентное свойство портиться от работы на постоянных оборотах, приводя примеры ДВС, для которых постоянные обороты являются основным режимом. Если я вас как-то не так понял, приношу извинения.
На самом деле более того: ДВС, рассчитанный на постоянные обороты, дешевле в проектировании и производстве. Сразу пропадает такая головная боль, как зависимость крутящего момента от оборотов, оптимизация расхода топлива в зависимости от оборотов, фазы газораспределения, момент зажигания. Там много вкусного на эту тему.
На самом деле более того: ДВС, рассчитанный на постоянные обороты, дешевле в проектировании и производстве. Сразу пропадает такая головная боль, как зависимость крутящего момента от оборотов, оптимизация расхода топлива в зависимости от оборотов, фазы газораспределения, момент зажигания. Там много вкусного на эту тему.
Раз в инструкциях такое пишут, значит есть определенные основания. Более того, у современных двигателей, особенно бюджетных, при частой работе под высокой нагрузкой серьезно уменьшается межсервисный интервал. Даже у старых добрых атмосферниках, подозреваю, что у турбированных все еще печальнее. Если современный движок дает, к примеру, 100кВт, то это совсем не означает, что он способен выдавать эти 100кВт в течение долгого времени.
Схема ДВС+генератор существует давно и нашла свое применение где-нибудь в карьерной технике. Эту схему любил еще Фердинанд Порше. Однако, ему не удалось создать на ней что-то компактнее Мауса. Видимо, и спустя десятилетия по тем или иным показателям эта схема проигрывает по цене или весу простому бензиновому двигателю.
Схема ДВС+генератор существует давно и нашла свое применение где-нибудь в карьерной технике. Эту схему любил еще Фердинанд Порше. Однако, ему не удалось создать на ней что-то компактнее Мауса. Видимо, и спустя десятилетия по тем или иным показателям эта схема проигрывает по цене или весу простому бензиновому двигателю.
Да, это все верно вы пишете. Для автомобильных двигателей. Которым, как вы совершенно верно заметили, важна дешевизна при массовом изготовлении, важен крутящий момент на разных режимах работы, важна компактность и не важна длительная работа на постоянных оборотах, ибо они не для того предназначены.
Парк ДВС автомобильными двигателями не ограничивается. Я перестал понимать предмет спора.
Парк ДВС автомобильными двигателями не ограничивается. Я перестал понимать предмет спора.
Мне кажется, тут и турбина не нужна, зачем усложнять? Основная суть турбины в том, что двигатель очень экономичен на холостых и просто экономичен на частичных нагрузках. Тут же не будет холостых — будет постоянно 3000 об/мин, например.
Весь вопрос в том, насколько дорого обойдётся содержать мощный аккум, имеющий некий запас энергии, чтобы ускоряться, например.
Весь вопрос в том, насколько дорого обойдётся содержать мощный аккум, имеющий некий запас энергии, чтобы ускоряться, например.
Я вот вообще машину брал чисто из-за поездок на дальние расстояния, поскольку в городе такси дешёвое, а езжу по городу я ой как редко.
Если гибрид с электроприводом, то не нужна коробка передач, которая сложнее, дороже и менее надежна, чем система управления электрикой.
Почему забыли про Mazda с моторами Skyactiv где степень сжатия уже давненько 14:1?
ДВС скоро приблизятся по сложности к космическому кораблю.
По моему, это уже стало искусством ради искусства.
По моему, это уже стало искусством ради искусства.
«Дом» — неряшливо выбрал он на передней панели
«Посёлок Втулково, улица первопитная д.42» высветилось на экране.
«Начало движения. Вы едите по оптимальному маршруту. Вы можете скорректировать его через тактильную панель».
Устало посмотрев на монитор тактильной панели, он начал водить пальцем по рельефу местности. Он любил тактильные ощущения и каждый холмик на маршруте доставлял ему некоторое количество эндорфинов.
«надо бы посмотреть на новый небоскрёб по пути» — задумался он и покурутил пальцем около выпирающей точки небоскрёба на карте.
«Потеря времени относительно оптимального маршрута — 7 минут. Подтверждаете изменения?»
— «Да»
Транспорт мгновенно начал перестроение на шоссе, на которое он вышел до этого. Ускорения были близки к нулю. Он откинулся в кресле, улыбаясь смотря на усыпляющий дождь стекающий по стёклам и нажал на кнопку приготовления кофе.
Через час он был дома. Транспорт аккуратно заехал на участок и занял строго тоже место что и всегда. Он вышел из него — отдохнувшим, в слегка мудром и лёгком настроение. Улыбнулся и потянулся.
Свежо…
Затем он взял ключи от старой, даже в его детстве уже старой колымаги, в которую несколько лет назад он вложил безумное количество сил. Которая чуть не стала поводом для развода (хотя и для знакомства, честно признаться она тоже была поводом). Непонятные большинству молодёжи обозначения R32 на задней двери каждый раз разжигали в его глазах огонь. Он всё также, как и 7 лет назад посмотрел на ключи и брелок сигналки, и всё также его сердце замерло. С холодным спокойствием, глубоким дыханием и концентрации он открыл дверь и повернул ключ.
Машина загорелась десятком огней. Глухой рык, сначало немного высокочастотный, но плавно становившийся всё мягче, окутал всё пространство вокруг. Он вышел из машины, осмотрел её. Открыл ворота. Сел в водительское кресло, пристегнулся.
Убрал ручник, выжал сцепление, и, с малым газом начал медленно нащупывать левой ногой начало момента, подобно ученику автошколы в далёком 20м веке.
Всё как и в первый раз. Всегда.
«А сейчас я пожалуй поеду направо».
«Посёлок Втулково, улица первопитная д.42» высветилось на экране.
«Начало движения. Вы едите по оптимальному маршруту. Вы можете скорректировать его через тактильную панель».
Устало посмотрев на монитор тактильной панели, он начал водить пальцем по рельефу местности. Он любил тактильные ощущения и каждый холмик на маршруте доставлял ему некоторое количество эндорфинов.
«надо бы посмотреть на новый небоскрёб по пути» — задумался он и покурутил пальцем около выпирающей точки небоскрёба на карте.
«Потеря времени относительно оптимального маршрута — 7 минут. Подтверждаете изменения?»
— «Да»
Транспорт мгновенно начал перестроение на шоссе, на которое он вышел до этого. Ускорения были близки к нулю. Он откинулся в кресле, улыбаясь смотря на усыпляющий дождь стекающий по стёклам и нажал на кнопку приготовления кофе.
Через час он был дома. Транспорт аккуратно заехал на участок и занял строго тоже место что и всегда. Он вышел из него — отдохнувшим, в слегка мудром и лёгком настроение. Улыбнулся и потянулся.
Свежо…
Затем он взял ключи от старой, даже в его детстве уже старой колымаги, в которую несколько лет назад он вложил безумное количество сил. Которая чуть не стала поводом для развода (хотя и для знакомства, честно признаться она тоже была поводом). Непонятные большинству молодёжи обозначения R32 на задней двери каждый раз разжигали в его глазах огонь. Он всё также, как и 7 лет назад посмотрел на ключи и брелок сигналки, и всё также его сердце замерло. С холодным спокойствием, глубоким дыханием и концентрации он открыл дверь и повернул ключ.
Машина загорелась десятком огней. Глухой рык, сначало немного высокочастотный, но плавно становившийся всё мягче, окутал всё пространство вокруг. Он вышел из машины, осмотрел её. Открыл ворота. Сел в водительское кресло, пристегнулся.
Убрал ручник, выжал сцепление, и, с малым газом начал медленно нащупывать левой ногой начало момента, подобно ученику автошколы в далёком 20м веке.
Всё как и в первый раз. Всегда.
«А сейчас я пожалуй поеду направо».
> Глухой рык, сначало немного высокочастотный, но плавно становившийся всё мягче, окутал всё пространство вокруг. Он вышел из машины, осмотрел её. Открыл ворота. Сел в водительское кресло, пристегнулся.
> Убрал ручник, выжал сцепление, и, с малым газом начал медленно нащупывать левой ногой начало момента, подобно ученику автошколы в далёком 20м веке.
Яростное ржание, сначала немного гонорный, но плавно становившийся всё родимее, окутал всё пространство вокруг. Он слез с коня, и осмотрел его. Открыл ворота стойла. Вывел его, сел в удобное седло запряженное гнядым.
Пришпорил молодого коня, и умчался вперед. А потом НАПРАВО.
Простите за мой русский :)
> Убрал ручник, выжал сцепление, и, с малым газом начал медленно нащупывать левой ногой начало момента, подобно ученику автошколы в далёком 20м веке.
Яростное ржание, сначала немного гонорный, но плавно становившийся всё родимее, окутал всё пространство вокруг. Он слез с коня, и осмотрел его. Открыл ворота стойла. Вывел его, сел в удобное седло запряженное гнядым.
Пришпорил молодого коня, и умчался вперед. А потом НАПРАВО.
Простите за мой русский :)
если не секрет, какой автомобиль вы имели в виду — Nissan R32 или Golf R32?
Любопытно, что проще головку цилиндров сдвигать, но SAAB-овское решение, вы указываете, уничтожено GM.
Вот если кому интересно, нагуглил картинку с обзором разных технологий изменения степени сжатия:
К вопросу о новизне. В юности довелось рассматривать устройство компрессионного моторчика для авиамоделей (фактически, 2-тактного микродизелька на спирту). Так вот, у него был контпоршень, положение которого после запуска регулировали на максимум оборотов. По-моему, это то же самое изменение степени сжатия, что и в сабже, только более простыми средствами.
Разница между Дизелем и ДВС представляете по конструкции? Проблемы же с ДВС… Модельные движки с контрпоршнями на эфире — Дизеля…
Я так понимаю, гибридным авто этот режим не нужен, они и так работают в оптимальном режиме.
А почему на двигателе логотип Mazda? На самом первом изображении.
Доцент Бауманки Константин Макаров ещё в 90х ходил по всем производителям движков с авторским на поршневой ДВС с изменяемой степенью сжатия. Подробностей организационных я не помню за давностью лет — суть в том, что его послали ВСЕ, типа нахрен не нужно (денег он тогда по нынешним меркам хотел совершенные копейки, и даже не денег а что б вообще в дело пошло изобретение, а не на полку).
Суть изобретения был в изменяемой-настраиваемой отсечке входящего потока смеси при неизменной, конечно, геометрии и кинематике поршневой. Это было ещё до впрыскных — на кулачках-клапанах всё.
Суть изобретения был в изменяемой-настраиваемой отсечке входящего потока смеси при неизменной, конечно, геометрии и кинематике поршневой. Это было ещё до впрыскных — на кулачках-клапанах всё.
В 90х годах и намека небыло на стандарты уровня Евро-5. Опередил свое время.
Неудивительно почему только сейчас заговорили про эту технологию… Думаю врядли приживётся, как и 13 лет назад, а тогда она точно могла бы прижится, видимо нефтевые лобби постарались, чтоб народ меньше горючки покупал
Стоит упомянуть, что в 2000 году компания Saab показывала прототип такого двигателя Saab Variable Compression (SVC) для Saab 9-5, за который удостоилась ряда наград на технических выставках. Затем шведскую фирму купил концерн General Motors и прекратил работу над прототипом.
Транспорт будущего
В моём мире будущего нет ДВС, а в вашем?
А есть ли технологии прямого электрохимического окисления топлива?
как в водородных ячейках?
Например ячейка для этанола?
Вроде для метанола что-то такое сделали?
Или проще окислять метан?
как в водородных ячейках?
Например ячейка для этанола?
Вроде для метанола что-то такое сделали?
Или проще окислять метан?
Есть, но дорогие и сложные. В порядке роста сложности, удорожания и сокращения сроков службы дело примерно так обстоит:
1. Водородные
2. Метановые
3. Спиртовые (метанол-этанол)
4. На жидких углеводородах (бензин)
Развиваются в основном только 1е. Немного 2е. 3 и 4 можно считать не развиваются — только отдельные лабораторно-экспериментальные образцы.
1. Водородные
2. Метановые
3. Спиртовые (метанол-этанол)
4. На жидких углеводородах (бензин)
Развиваются в основном только 1е. Немного 2е. 3 и 4 можно считать не развиваются — только отдельные лабораторно-экспериментальные образцы.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Nissan разработала ДВС с изменяемой степенью сжатия