Комментарии 58
перегружать вагоны с колеи на колею — потеря времени. Это ограничит скорость доставки.
Контейнеры это не насыпные грузы. Вы не поверите, на корабль тоже грузят контейнеры. Число перегрузок не больше, чем при морском пути.
Поездом — две перегрузки, одна загрузка и одна выгрузка.
В моем представлении в контейнеровоз загружают в Китае и выгружают где-нибудь в Гамбурге.
В моем представлении в контейнеровоз загружают в Китае и выгружают где-нибудь в Гамбурге.
Грузовик-Порт-Порт-Грузовик (вместо грузовика может быть поезд) — итого 4 загрузки, 4 выгрузки. В том же Гамбурге нет машиностроительных заводов, они на юге Германии в основном, надо или Рейном, или поездом, или грузовиком.
Европейская колея-Русская колея-Европейская колея — итого 3 загрузки, 3 выгрузки. В худшем случае 5 (если колея не подходит к предприятию). При большей скорости поезда и меньшем расстоянии выходит одинаково или в пользу поезда. К большим предприятиям зачастую железная дорога проложена.
Европейская колея-Русская колея-Европейская колея — итого 3 загрузки, 3 выгрузки. В худшем случае 5 (если колея не подходит к предприятию). При большей скорости поезда и меньшем расстоянии выходит одинаково или в пользу поезда. К большим предприятиям зачастую железная дорога проложена.
Вроде как на стыке жд-дорог не перегружают груз, а просто меняют колесные пары у вагона
18 ноября давно было, доехал-то поезд уже до Мадрида?
ой, а расскажите какие конкретные шаги предпринял Китай. Пока я видел только свободную торговлю между Китаем и Австралией.
а как мы все знаем, курс на дружбу Китая и России против США уже взят.
ой, а расскажите какие конкретные шаги предпринял Китай. Пока я видел только свободную торговлю между Китаем и Австралией.
Попробуйте, не заглядывая в документы, угадать долю РФ во внешнем товарообороте Китая. Ответы тут:
www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/about_cn/ved_cn/
www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/cn_ru_relations/cn_ru_trade/
Если что, это не политота, а экономика, в новости про торговый путь вполне себе уместная :)
www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/about_cn/ved_cn/
www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/cn_ru_relations/cn_ru_trade/
Если что, это не политота, а экономика, в новости про торговый путь вполне себе уместная :)
Пять раз стирал комментарий, пока написал то, что пропустит цензура.
Зачем вы берете данные о импортно-экспортном балансе Китая с сайта Минэкономразвития РФ? Новости вашего города вы тоже с сайта Синьхуа берете? А новости о США из газет Бразилии и Японии?
Есть сайт Министерства торговли и коммерции КНР, на нем есть раздел департамента статистики. Есть сайт Таможенного управления КНР. Есть сайт канцелярии Госсовета КНР, на котором все это изложено и раз в год публикуется.
4-я колонка — импорт\экспорт в процентах, 6 — экспорт, 8 — импорт.
Евросоюз
Америка
Страны АСЕАН
Гонконг
Япония
Корея
Тайвань
Австралия
Бразилия
Россия (аж целых 2.1%) в общем балансе.
Зачем вы берете данные о импортно-экспортном балансе Китая с сайта Минэкономразвития РФ? Новости вашего города вы тоже с сайта Синьхуа берете? А новости о США из газет Бразилии и Японии?
Есть сайт Министерства торговли и коммерции КНР, на нем есть раздел департамента статистики. Есть сайт Таможенного управления КНР. Есть сайт канцелярии Госсовета КНР, на котором все это изложено и раз в год публикуется.
4-я колонка — импорт\экспорт в процентах, 6 — экспорт, 8 — импорт.
Евросоюз
Америка
Страны АСЕАН
Гонконг
Япония
Корея
Тайвань
Австралия
Бразилия
Россия (аж целых 2.1%) в общем балансе.
Плюс если сравнивать с предыдущим 2012 годом, то видно, что товарооборот КНР и РФ вырос на целых 11亿 юаней. А с Бразилией на 50 с лишним.(1亿=100.000.000USD). В 2014 году ситуация сохраняется — для этого достаточно зайти на страничку Департамента сравнений Министерства торговли и коммерции и посмотреть сводные отчеты за каждый месяц.
Если вкратце — то товарооборот КНР с Европой и США и Японией уменьшается, товарооборот со странами Азии, АСЕАН и Южной Америкой растет как на дрожжах.
Эту диаграмму я из отчета вытащил, из-за этого она и оформлена красивее, чем предыдущая табличка.
Если вкратце — то товарооборот КНР с Европой и США и Японией уменьшается, товарооборот со странами Азии, АСЕАН и Южной Америкой растет как на дрожжах.
Эту диаграмму я из отчета вытащил, из-за этого она и оформлена красивее, чем предыдущая табличка.
Мне кажется вы зря спорите про РФ, Китай хочет давить США на европейском рынке, в этом думаю весь смысл.
Китай хочет давить США на европейском рынкеЧто будет возить Китай на европейский рынок по железной дороге такого, что будет конкурировать с тем, что сейчас возится из США?
Не знаю, но думаю вопрос не в составе, а объемах. Да и не только о сухопутных путях Китай думает, его проект параллельного панамскому канала в Никарагуа тоже из этой серии.
Объемы, в общем случае, есть только одни — денежные. Для того, чтобы эти «объемы импорта» влияли на структуру импорта (точнее — на доли в импорте в ЕС США и Китая), возможны следующие варианты:
— Китай начинает поставлять продукцию, конкурирующую с той, что поставляется из США.
— Китай начинает удовлетворять какой-то неудовлетворенный спрос
— По каким-то причинам страны ЕС решают изменить структуру потребления, закупать меньше тех товаров, которые поставляются из США и больше — тех, что из Китая.
Соответственно, вопрос — объемы поставок каких товаров призваны изменить эту самую структуру импорта?
— Китай начинает поставлять продукцию, конкурирующую с той, что поставляется из США.
— Китай начинает удовлетворять какой-то неудовлетворенный спрос
— По каким-то причинам страны ЕС решают изменить структуру потребления, закупать меньше тех товаров, которые поставляются из США и больше — тех, что из Китая.
Соответственно, вопрос — объемы поставок каких товаров призваны изменить эту самую структуру импорта?
немного подкорректирую цепочку:
— по каким-то причинам в Европе появляется неудовлетворенный спрос
— Китай и США начинают за это конкурировать
соответственно вопрос какие товары не имеет пока смысла
а вот неудовлетворенный спрос в Европе может возникнуть если там сократится собственное производство, и похоже к тому идет…
США же со своей стороны давят на Европу в плане соглашения о свободной торговле, что собственно и есть прямой захват европейского рынка
— по каким-то причинам в Европе появляется неудовлетворенный спрос
— Китай и США начинают за это конкурировать
соответственно вопрос какие товары не имеет пока смысла
а вот неудовлетворенный спрос в Европе может возникнуть если там сократится собственное производство, и похоже к тому идет…
США же со своей стороны давят на Европу в плане соглашения о свободной торговле, что собственно и есть прямой захват европейского рынка
— по каким-то причинам в Европе появляется неудовлетворенный спросДля того, чтобы эти два пункта выполнялись с появлением новых транспортных каналов, нужно, чтобы были какие-то товарные группы, в которых Китай и США конкурировали с одной стороны, и в которых стоимость логистики достаточно высока. И вот тут-то и возникает вопрос — а что это могут быть за товары?
— Китай и США начинают за это конкурировать
Не понял, зачем нужна высокая стоимость логистики?
Мне наоборот больше интересно что за товары Европа готова НЕ импортировать в ближайшем будущем, поскольку из моего скромного опыта общения с реальным сектором Европы они проигрывают по конкурентноспособности очень сильно, и вопрос их разорения определяется лишь временем.
Грубо говоря — во что сейчас в Европе вкладываться из реального сектора?
Мне наоборот больше интересно что за товары Европа готова НЕ импортировать в ближайшем будущем, поскольку из моего скромного опыта общения с реальным сектором Европы они проигрывают по конкурентноспособности очень сильно, и вопрос их разорения определяется лишь временем.
Грубо говоря — во что сейчас в Европе вкладываться из реального сектора?
Не понял, зачем нужна высокая стоимость логистики?Чтобы появление нового канала доставки через ж/д позволило её снизить настолько, чтобы это отыграло при выборе экспортера. Если предположить, конечно, же, что выбор экспортера и средства доставки — решение экономическое, а не политическое.
Мне наоборот больше интересно что за товары Европа готова НЕ импортировать в ближайшем будущемПродукты питания, значительную часть того, что связано с точным и транспортным машиностроением, военную технику, фармацевтику и т.д. — все, в чем высокая доля либо технической новизны, либо прибавочной стоимости.
новый канал позволит повысить объемы, когда рынок будет захвачен, а выбор экспортера будет определяться тупо по цене, тут как раз чем меньше стоимость логистики тем лучше, и США тут в явном преимуществе
с продуктами питания все плохо — это область в которой без госдотаций в Европе все полетит в трубу
военную технику США заберет себе грубо говоря левой пяткой, только позволь
по машиностроению Китай уже вышел на первое место в мире, не доберет в качестве — задавит объемами
про фармацевтику ничего не скажу, но медлительность европейцев в инновациях в секторе электроники иногда заставляет просто выть, ничем хорошим это не закончится
с продуктами питания все плохо — это область в которой без госдотаций в Европе все полетит в трубу
военную технику США заберет себе грубо говоря левой пяткой, только позволь
по машиностроению Китай уже вышел на первое место в мире, не доберет в качестве — задавит объемами
про фармацевтику ничего не скажу, но медлительность европейцев в инновациях в секторе электроники иногда заставляет просто выть, ничем хорошим это не закончится
с продуктами питания все плохо — это область в которой без госдотаций в Европе все полетит в трубуС продуктами питания все ОЧЕНЬ хорошо, как с отраслью промышленности. С сельским хозяйством специфично, т.к. добавочная стоимость там копеечная, конкуренция большая (и внутренняя, и внешняя), а опускать уровень жизни фермеров ниже плинтуса власти не хотят. Иными словами — производителю печенек очень неплохо, производителю зерна — так себе.
военную технику США заберет себе грубо говоря левой пяткой, только позвольЕсли уж не забрали в эпоху, когда по сути рулили оборонными бюджетами половины Европы — то и сейчас вряд ли так легко выйдет. У Швеции и Франции, как минимум свой неплохо живущий ВПК, много чего делается по авиации, по бронетехнике и прочим интересностям.
по машиностроению Китай уже вышел на первое место в мире, не доберет в качестве — задавит объемамиБудем посмотреть. С авиастроением у Китая пока очень так себе, да и в моторостроении им пока что надо поднатореть. Что с жд-производством — не в курсе, не моя тема совсем. Производство медоборудования, опять же, немало профита Европе приносит.
>новый канал позволит повысить объемы, когда рынок будет захвачен, а выбор экспортера будет определяться тупо по цене, тут как раз чем меньше стоимость логистики тем лучше. Позтому, чем меньше стоимость логистики, тем лучше, потому что меньше будет цена, по которой нас, экспортёра, будут тупо выбирать :) Это позволит нам ценой захватить рынок, Когда рынок будет захвачен goto 1. Положительная обратная связь налицо. Но нужно, чтобы альтернативный — морской — путь был существенно дороже, чем ж/д, тогда я со своей ж/д привезу дешевле, чем американец на пароходе. А то зачем строить дорогу, когда по морю и так дёшево?
>область в которой без госдотаций в Европе все полетит в трубу
Ой, и шмякнется там об наше с/х, которая давно уже там на дне валяется.
sprosi.d3.ru/comments/576138/
>область в которой без госдотаций в Европе все полетит в трубу
Ой, и шмякнется там об наше с/х, которая давно уже там на дне валяется.
sprosi.d3.ru/comments/576138/
Вот вы спор развели.
Да айфоны и прочую электронику (и не только) которая собирается в Китае. Думаю спрос не уменьшается со временем, а только растет.
И не важно кому принадлежит сборка — Китаю или США, собирается же в Китае, как и производства львиной доли комплектующих.
Зачем начинать холивар, о терках между США и Китаем, если этот «новый шелковый путь» выгоден обоим сторонам? Или вы считаете, что компании США не воспользуются им? Так же будут пользоваться, если он будет выгоден.
Ну и не упускаем из виду последний абзац:
Да айфоны и прочую электронику (и не только) которая собирается в Китае. Думаю спрос не уменьшается со временем, а только растет.
И не важно кому принадлежит сборка — Китаю или США, собирается же в Китае, как и производства львиной доли комплектующих.
Зачем начинать холивар, о терках между США и Китаем, если этот «новый шелковый путь» выгоден обоим сторонам? Или вы считаете, что компании США не воспользуются им? Так же будут пользоваться, если он будет выгоден.
Ну и не упускаем из виду последний абзац:
в Китай контейнеры возвращаются уже не пустыми, а везут в себе люксовые товары из Европы, в частности, дорогие автомобили
Ровно то же самое по моим ссылкам и написано.
«Доля России в совокупном товарообороте Китая по итогам 9 месяцев 2014 г. составила 2,24%». Цифры по странам тоже совпадают.
Текст по 2-й ссылке местами бредовый, да, но цифрам можно верить. Это ж инфа для специалистов, а не пропагандистская листовка.
«Доля России в совокупном товарообороте Китая по итогам 9 месяцев 2014 г. составила 2,24%». Цифры по странам тоже совпадают.
Текст по 2-й ссылке местами бредовый, да, но цифрам можно верить. Это ж инфа для специалистов, а не пропагандистская листовка.
В какой стране какая средняя скорость получается?
Получается в России где-то 45 км/час, Белоруссия думаю столько же. Германия около 100. Это речь о транзите, т.е. который только на светофорах стоит. Польша где-то между Россией и Германией с 60-70 км/час. Китай не знаю, судя по маршруту это скоростной участок до 360 км/час, но если такой тепловоз, как на фото, то думаю средняя будет как в Германии, около 100. Правда там есть старые участки, там скорее всего будет до 45, но их максимум 150-200 км.
По скоростным участкам в Китае вроде только пассажирские ходят, нет?
Почему общая средняя скорость получается 20км/ч? (10000км / 21д / 24ч/д)
Я писал про скорость движения. Если на пути есть однопутные дороги, где надо долго стоять, плюс перегрузка одним краном, то по времени это все удовольствие растягивается.
Наезд поездов в Украине/России составляет 9-10 км/час, т.е. на час движения со скорость 40 км/час они стоят три часа. Вопрос оптимизации движения, у тех же немцев выходит 60 км/час, т.е. час движения со 120 и час стояния.
Наезд поездов в Украине/России составляет 9-10 км/час, т.е. на час движения со скорость 40 км/час они стоят три часа. Вопрос оптимизации движения, у тех же немцев выходит 60 км/час, т.е. час движения со 120 и час стояния.
Надо сильно уважать наших восточных братьев, чтоб добиться такой скорости прохождения груза по России. Ибо сейчас средняя скорость грузовых перевозок у нас оценивалась порядка 7 км/ч ;-) Пассажирские-то 60 ходят, и то не все.
А тепловоз на картинке больше похож на маневровый, чем на магистральный.
А тепловоз на картинке больше похож на маневровый, чем на магистральный.
В Китае около 60км/ч, у нас около 10км/ч.
Первая мысль — грабить караваны. Даже не знаю почему.
Вы бы убрали странную фразу «курс на дружбу Китая и России против США уже взят», которая портит всю заметку. Оставим в стороне соотвествие действительности, но в любом случае здесь это совершенно не к месту.
> Белоруссию и европейские страны (Польшу, Германию, Францию)
С чего Белоруссия не европейская страна?
С чего Белоруссия не европейская страна?
Политики в этот посте нет совсем, ага (
Кроме того, морские пути контролируются США, а как мы все знаем, курс на дружбу Китая и России против США уже взят.Так и представляется civilization с картой земли, где две страны запилили ЖД и гоняют по ним верблюдов.
А океан заполонили вражеские подлодки США…
Если курс на дружбу взят, чего по транссибу/квжд не гоняют?
Надо же, как печально всё здесь с познаниями :).
Показатели работы железных дорог довольно легко найти в Яндексе. Например, участковая скорость — средняя скорость движения поезда по участку между двумя узловыми станциями, где он проходит переформирование — составила в прошлом году у РЖД 40 км/ч. Но это не очень подходящий показатель в данном случае. Вот, буквально недавно похвалились, что маршрутная скорость контейнерных поездов составила 879 км в сутки.
Поезд до Мадрида доехал буквально сегодня, правда, вместо 82 контейнеров в нем осталось 40, что как бы намекает, что по дороге что-то выгружалось, а что-то, вполне возможно, грузилось.
При этом надо понимать, что приплетать некую дружбу России с Китаем можно куда угодно, но конкретно в данном случае она неуместна. Во-первых, маршрут тщательно обходит территорию России и выходит на нее только тогда, когда объехать без перегрузки не получается. Иначе бы поехали через Транссиб, конечно. Во-вторых, как легко видеть, маршрут Россией не заканчивается, на большой скорости сквозя в Европу — друзья великого китайского народа приглашаются помахать уходящему поезду.
В-третьих, это только один маршрут. Евросоюз лет 15 работает на программой развития транспортных коридоров, спонсируя развитие обустройств, поддерживая упрощение и гармонизацию таможенных процедур, в том числе по маршруту Европа-Китай, который вообще никак не затрагивает российскую территорию. Именно для того, чтобы через какое-то время бизнесу было проще и дешевле возить грузы из Европы, через Украину, Закавказье, Среднюю Азию в Китай, пусть с двумя перевалками на паромы, но не по Транссибу.
Автору комментариев про некий «наезд поездов» могу сказать только его же — «С каждым комментарием все хуже». А участковая скорость на дорогах СНГ скорее растет.
Показатели работы железных дорог довольно легко найти в Яндексе. Например, участковая скорость — средняя скорость движения поезда по участку между двумя узловыми станциями, где он проходит переформирование — составила в прошлом году у РЖД 40 км/ч. Но это не очень подходящий показатель в данном случае. Вот, буквально недавно похвалились, что маршрутная скорость контейнерных поездов составила 879 км в сутки.
Поезд до Мадрида доехал буквально сегодня, правда, вместо 82 контейнеров в нем осталось 40, что как бы намекает, что по дороге что-то выгружалось, а что-то, вполне возможно, грузилось.
При этом надо понимать, что приплетать некую дружбу России с Китаем можно куда угодно, но конкретно в данном случае она неуместна. Во-первых, маршрут тщательно обходит территорию России и выходит на нее только тогда, когда объехать без перегрузки не получается. Иначе бы поехали через Транссиб, конечно. Во-вторых, как легко видеть, маршрут Россией не заканчивается, на большой скорости сквозя в Европу — друзья великого китайского народа приглашаются помахать уходящему поезду.
В-третьих, это только один маршрут. Евросоюз лет 15 работает на программой развития транспортных коридоров, спонсируя развитие обустройств, поддерживая упрощение и гармонизацию таможенных процедур, в том числе по маршруту Европа-Китай, который вообще никак не затрагивает российскую территорию. Именно для того, чтобы через какое-то время бизнесу было проще и дешевле возить грузы из Европы, через Украину, Закавказье, Среднюю Азию в Китай, пусть с двумя перевалками на паромы, но не по Транссибу.
Автору комментариев про некий «наезд поездов» могу сказать только его же — «С каждым комментарием все хуже». А участковая скорость на дорогах СНГ скорее растет.
«Наезд поездов» — это наверное про меня. Ну не знаю, какой термин правильный.
«Средняя скорость движения грузовых поездов „Российских железных дорог“ с учетом погрузки и выгрузки упала по итогам 2012 года до 219 километров в сутки, или 9,1 километра в час.» — Как это короче назвать, как не то, сколько поезд наездил?
Из той же статьи: «средние скорости грузовых железнодорожных поездов в Германии и США: в первом случае она составляет 50-60 километров в час, во втором — около 46 километров в час.» — я так понимаю в одних величинах.
А насчет хуже: «Текущий показатель [на 2012 год] является минимальным за последние 15 лет: медленнее грузовые поезда РЖД отправлялись только в 1997 году (200 километров в сутки, или 8,3 километра в час).»
«А участковая скорость на дорогах СНГ скорее растет.»
Конечно растет, но вы имеет ввиду 2013 и 2014 год? lenta.ru/news/2013/01/31/nospeed/
879 км/сутки это 36 км/час. Это еще меньше 40 км/час. У меня в комментарии примерно подсчитано, что «в России где-то 45 км/час...» что на деле весьма высокая оценка.
«Средняя скорость движения грузовых поездов „Российских железных дорог“ с учетом погрузки и выгрузки упала по итогам 2012 года до 219 километров в сутки, или 9,1 километра в час.» — Как это короче назвать, как не то, сколько поезд наездил?
Из той же статьи: «средние скорости грузовых железнодорожных поездов в Германии и США: в первом случае она составляет 50-60 километров в час, во втором — около 46 километров в час.» — я так понимаю в одних величинах.
А насчет хуже: «Текущий показатель [на 2012 год] является минимальным за последние 15 лет: медленнее грузовые поезда РЖД отправлялись только в 1997 году (200 километров в сутки, или 8,3 километра в час).»
«А участковая скорость на дорогах СНГ скорее растет.»
Конечно растет, но вы имеет ввиду 2013 и 2014 год? lenta.ru/news/2013/01/31/nospeed/
879 км/сутки это 36 км/час. Это еще меньше 40 км/час. У меня в комментарии примерно подсчитано, что «в России где-то 45 км/час...» что на деле весьма высокая оценка.
Вы сравниваете теплое с мягким, потом смотрите на среднюю температуру по больнице с учетом морга и крематория и прикладываете эти выводы на один совершенно конкретный случай. Это неправильно — вы же не будете, например, нагружать компьютер рендерингом какой-то безумной 3D модели, а потом делать вывод, что и текстовый редактор работает не быстрее.
Скорость доставки грузов в среднем для железной дороги — это средневзвешенное значение, рассчитанное по вообще всем грузам. От момента погрузки до момента выгрузки из вагона. Этот показатель хорош для анализа динамики — вчера было больше, сегодня меньше, но он ничего не говорит о скорости движения конкретного груза.
При этом грузовые поезда бывают разными. Какой-нибудь ускоренный контейнерный поезд вполне может проехать из Москвы в Питер лишь на час-два медленнее скорого пассажирского — у него просто плечо техосмотра меньше. А судьба вагона, погруженного на небольшой станции, где грузится несколько вагонов в сутки, и следующего до аналогичной станции в паре тысяч километров, выглядит более неторопливой — пока его заберут с подъездного пути, пока увезут на узловую станцию, пока несколько раз с горок покидают, пока довезут до места — несколько недель пройти может. И потянет он средний показатель сильно вниз — в то время, как упомянутый контейнеровоз тянет тот же показатель вверх.
Сравнивать же средний показатель РЖД и Дойчебана бессмысленно — принципиально разная структура грузопотоков, очень отличающаяся география и так далее.
Сравнение с США радует еще больше. В США существует более 400 железных дорог, из них 21, кажется, первого класса (то есть крупных). Усредненных показателей по ним практически нет, да и не интересуют они никого. Там популярная концепция «склада на колесах» — в середине 90-х, когда я эти данные собирал, вагон мог простоять с грузом три недели и это никого не волновало, раз клиент платит. А оборот вагона (время от погрузки до следующей погрузки) на дорогах СНГ составляет несколько суток, на порядки меньше.
Скорость доставки грузов в среднем для железной дороги — это средневзвешенное значение, рассчитанное по вообще всем грузам. От момента погрузки до момента выгрузки из вагона. Этот показатель хорош для анализа динамики — вчера было больше, сегодня меньше, но он ничего не говорит о скорости движения конкретного груза.
При этом грузовые поезда бывают разными. Какой-нибудь ускоренный контейнерный поезд вполне может проехать из Москвы в Питер лишь на час-два медленнее скорого пассажирского — у него просто плечо техосмотра меньше. А судьба вагона, погруженного на небольшой станции, где грузится несколько вагонов в сутки, и следующего до аналогичной станции в паре тысяч километров, выглядит более неторопливой — пока его заберут с подъездного пути, пока увезут на узловую станцию, пока несколько раз с горок покидают, пока довезут до места — несколько недель пройти может. И потянет он средний показатель сильно вниз — в то время, как упомянутый контейнеровоз тянет тот же показатель вверх.
Сравнивать же средний показатель РЖД и Дойчебана бессмысленно — принципиально разная структура грузопотоков, очень отличающаяся география и так далее.
Сравнение с США радует еще больше. В США существует более 400 железных дорог, из них 21, кажется, первого класса (то есть крупных). Усредненных показателей по ним практически нет, да и не интересуют они никого. Там популярная концепция «склада на колесах» — в середине 90-х, когда я эти данные собирал, вагон мог простоять с грузом три недели и это никого не волновало, раз клиент платит. А оборот вагона (время от погрузки до следующей погрузки) на дорогах СНГ составляет несколько суток, на порядки меньше.
Раз вы специалист, то чего же такое говорите:
«А участковая скорость на дорогах СНГ скорее растет.»
А РЖД в годовом отчете дает другие цифры (http://ar2013.rzd.ru/ru/performance-overview/freight-transportation/):
Средняя участковая скорость движения грузового поезда по годам:
2007-40,3 км/час
2008-40,6 км/час
2009-41,6 км/час
2010-41,2 км/час
2011-37,1 км/час
2012-36,0 км/час
2013-36,8 км/час
Или это особый вид отчетности, когда меньшая цифра, чем 7 лет назад, считается ростом?
«А участковая скорость на дорогах СНГ скорее растет.»
А РЖД в годовом отчете дает другие цифры (http://ar2013.rzd.ru/ru/performance-overview/freight-transportation/):
Средняя участковая скорость движения грузового поезда по годам:
2007-40,3 км/час
2008-40,6 км/час
2009-41,6 км/час
2010-41,2 км/час
2011-37,1 км/час
2012-36,0 км/час
2013-36,8 км/час
Или это особый вид отчетности, когда меньшая цифра, чем 7 лет назад, считается ростом?
Я последние 10 лет немного не участковой скоростью занимался :).
Глядя на показатели, несложно предположить, что характер грузовых перевозок РЖД в 2010 году сильно изменился. Беглый поиск по запросам типа «Первая грузовая компания» и «Федеральная грузовая компания» показывает, что это догадка верна. Честно сказать, неинтересно разбирать, как именно дерибан российских железных дорог на шубохранилища отразился на показателях эксплуатационной работы сети РЖД. Видно, что отразился.
Глядя на показатели, несложно предположить, что характер грузовых перевозок РЖД в 2010 году сильно изменился. Беглый поиск по запросам типа «Первая грузовая компания» и «Федеральная грузовая компания» показывает, что это догадка верна. Честно сказать, неинтересно разбирать, как именно дерибан российских железных дорог на шубохранилища отразился на показателях эксплуатационной работы сети РЖД. Видно, что отразился.
В каждом посте находятся узкие специалисты по области со своей аргументированной критикой.
Ок.
Только почему же они сами статьи не пишут, интересно.
Ок.
Только почему же они сами статьи не пишут, интересно.
Вот если дружбу с Китаем не приплести, то они и не вылезут.
В смысле, мне лучше представиться? Хорошо. Инженер путей сообщения, специальность «Организация перевозок и управление на ж.д. транспорте», 6 лет стажа на должностях дежурного по станции, начальника станции, руководителя отдела в службе перевозок. 2 года работы на позиции local expert в программе Еврокомиссии TRAСECA (расшифровывается как Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia).
Теперь можно дальше комментировать?
Теперь можно дальше комментировать?
Потому что умение писать статьи, и умение быть специалистом в чём-то — это два совершенно не связанных умения.
PS. Аргументация в стиле «сперва добейся» — не лучший способ ведения дискуссии (если, конечно, вас интересует истина, а не доказательство своей правоты).
PS. Аргументация в стиле «сперва добейся» — не лучший способ ведения дискуссии (если, конечно, вас интересует истина, а не доказательство своей правоты).
Понятие ортодромии специалисту неизвестно? Маршрут тщательно обходит Монголию, а потом идет кратчайшим путем. Транссиб — это крюк на тысячи километров.
/печально/ Видите ли, во-первых, Монголию незачем обходить. Никто в здравом уме не поедет большим потоком через еще одну страну, которая совсем не готова этот поток пропускать, тем более, что короткое расстояние по карте не является самым удобным для груза.
Во-вторых, если верить вам и карте одновременно, кратчайший путь обязательно лежит через Москву, а это не так.
Еще раз — кратчайшее расстояние по карте не является самым удобным и быстрым по массе причин.
Во-вторых, если верить вам и карте одновременно, кратчайший путь обязательно лежит через Москву, а это не так.
Еще раз — кратчайшее расстояние по карте не является самым удобным и быстрым по массе причин.
Пошёл почитать новости о прибытии поезда. Вот интересное из заметки Guardian о прибытии поезда:
«Основным преимуществом железной дороги является скорость. Поезд доехал до Мадрида всего за три недели, морем груз идёт до шести недель.»
«Это была пробная поездка, чтобы подключить Испанию к маршруту, который уже соединяет Китай с Германией (поезд ходит пять раз в неделю).»
«Обратно поезд повезёт вино, хамон и оливковое масло которые прибудут как раз перед китайским Новым Годом в феврале.»
Про дружбу Китай и России против США нигде не нашёл, так что оставим это на совести автора.
«Основным преимуществом железной дороги является скорость. Поезд доехал до Мадрида всего за три недели, морем груз идёт до шести недель.»
«Это была пробная поездка, чтобы подключить Испанию к маршруту, который уже соединяет Китай с Германией (поезд ходит пять раз в неделю).»
«Обратно поезд повезёт вино, хамон и оливковое масло которые прибудут как раз перед китайским Новым Годом в феврале.»
Про дружбу Китай и России против США нигде не нашёл, так что оставим это на совести автора.
Существующий поезд из Китая в Германию за сколько идет?
Там речь идёт о маршруте Чунцин — Дуйсбург, длинна которого составляет чуть больше 11 тысяч километров. В wiki пишут, что поезд идёт 13-16 дней, но на сайте Белорусской железной дороги пишут про 17–18 дней.
Кстати, вопрос заставил проврить длинну маршрута Иу – Мадрид. Судя по всему в посте ошибка. Guardian сообщает, что длинна маршрута не 6200, а 8,111 миль, или 13 тысяч километров.
Кстати, вопрос заставил проврить длинну маршрута Иу – Мадрид. Судя по всему в посте ошибка. Guardian сообщает, что длинна маршрута не 6200, а 8,111 миль, или 13 тысяч километров.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Длинный путь из Китая в Испанию: Евразия восстанавливает древние торговые пути