Открыть список
Как стать автором
Обновить

Комментарии 16

Жаль, что описанные проблемы — далеко не все, с чем придется столкнуться на пути внедрения такого рода систем в России. Как она, например, отреагирует на запарованные в три ряда машины, есть ли вообще возможность такое смоделировать? А если и есть, кто в здравом уме такое смоделирует? А если смоделирует, кто подпишет проект по результатам такой модели?
Очень даже смоделирует :) В том же Aimsun можно указать занятость одной из полос, а также снижение скорости по другой полосе (когда узко проезжать). Не обязательно рисовать машинки. И, конечно, нужно смотреть на реальной дороге, как та или иная ситуация влияет на поток, чтобы задавать правильные коэффициенты. Это, кстати, еще одна беда — наших не заставишь выйти на объект лишний раз.
Ну и представляю себе ситуацию: проектный институт моделирует расширение трассы, вот тут у нас будет поток на пять полос, плюс две будут постоянно заняты запаркованным машинами, потому что рядом бизнес-центр и огромный тц, еще по нашим расчетам будет выделенная полоса для ОТ, на которой мы предполагаем всегда будет отвал снега, неубранного коммунальщиками, итого нужно восемь полос, еще на перекрестке тут всегда водители игнорируют светофор и постоянно запирают его, поэтому делаем развязку в два этажа. Потом это смотрит мэр или еще кто, качает головой и говорит: действительно, с учетом того как реально хреново мы администрируем дорожное движение, указанные соображения выглядят разумно. И утверждает проект.
Это как раз то, о чем я писал — когда инструмент гипнотизирует специалиста и происходит маразм :) Моделирование ведь не самоцель, а один из способов ускорить естественный процесс обдумывания.
Проблемы всего две и они давно известны :)
Интересно было бы порассуждать, что все таки дороже (видимо надо рассуждать в мировом масштабе), заниматься разработкой моделей, софта, всяческих технических средств, чтобы управлять движением состоящим из транспортных средств с человеком-водителем внутри или все-таки разработать платформу управляемую автоматикой.

Я имею некоторую осведомленность об ИТС и о pre-ИТС системах. Последние — являются достаточно сложным с технической точки зрения элементом, но абсолютно тупым в плане ИТС. И много думал, что можно сделать с водителем, даже если он абсолютно послушен директивам информирующих его систем (навигации, организации движения, ПДД)… В любом случае, не будет такого, что водитель как бездушный истукан, будет ехать как ему предлагают. Всегда будет иметь место скорость реакции, растерянность, импульсивность, наглость и т п Все это барахло надо учитывать, при проектировании дорог, развязок, парковок…

Мое утопическое мнение — чтобы сделать движение абсолютно управляемым, необходимо убрать из него человека. Понятное дело, что это влечет за собой полное изменение транспортной инфраструктуры, включая дороги, транспортные средства и системы управления. Но именно тогда это можно будет управлением. А сейчас, это — регулирование! :)

Рельсы, рельсы будущее транпортных систем :) и кар-шаринг. А все эти возможные автоматизированные машинки, якобы мчащиеся на недостижимых для человека скоростях — ерунда, физические ограничения не позволят увеличить пропускную способность — чем быстрее движется транспорт, тем меньше она, так как дистанция увеличивается, потому что даже робот с мгновенной реакцией не может мгновенно тормозить, а если бы и мог, то пассажиру это бы совсем не понравилось.
Если, опять же, вернуться к цели ИТС — повышение удобства и безопасности, то возникает дилемма. Удобство, в отличие от безопасности, является субъективной мерой, и определяется в индивидуальном порядке. Части людей «удобно» ехать в общественном транспорте, часть желает «повелевать» автомобилем. Ехать по хорошей благоустроенной дороге — огромный кайф. Человек, к счастью, не настолько еще рационален, чтобы полностью отвергать эстетическое удовольствие. Так что автоматический транспорт дело хорошее, и работа над ним ведется вовсю. Но проехаться за рулем нам хочется тоже. Главное, чтобы был разумный баланс.
Удовольствие и комфорт — не одно и то же.
Я тоже люблю покрутить баранку, но был бы рад время по дороге до работы провести с айпадом или ноутом.

Если порассуждать… Давайте представим, что можно построить сеть рельсовых веток, например на столбах, в духе московского монорельса, но продуманней. Там курсируют некие микрошатлы, управляемые как пакеты IP по сети. У вас есть возможность проехать из А в В без пересадок и необходимости управления этим ТС. Это вполне может стоить дороже. За такую поездку я готов был бы заплатить, например, до 150 руб.ибо моя поездка на работу на общественном транспорте (маршрутка-метро-маршрутка) стоит мне около 90 руб. Я бы за руль садился крайне редко.
Если уж о личном опыте говорить, то я провожу в ОТ больше 3-х часов в день (автобус-электричка-метро). Конечно, мне крайне важно, чтобы эти 4 часа я провел с пользой. И, конечно, я не поеду из области в Москву за рулем без крайней необходимости.
Для целей «сommute» ОТ стоит на первом месте во всем мире, там, где для него есть место. В Штатах считается, что дорога до работы должна занимать не больше 30 минут. Полчаса можно и за рулем провести, музыку послушать. А вот для случаев, когда нужно ехать больше часа, время за рулем может превратиться в ежедневную пытку. Это уже психология.

Так что для Москвы удобный ОТ — единственное средство для комьютеров, а автомобиль остается для частных поездок.
Скажите, а вы могли бы оценить затраты в рублях на, скажем, организацию полноценного моделирования в городе с населением 500 тыс., 200/1000 автомобилизацией, классически захламленным маршрутками ОТ? С разбивкой:
— PVS Studio лицензии
— Первоночальное построение моделей
— Обучение людей для п.3
— Операционные затраты на поддержание возможности проведения «экспериментов», т.е. 1-2 специалиста, которые смогут отвечать на запросы транспортников и градостроителей
Вам лучше обратиться в профильную организацию, например в питерский РИПАС (http://www.ripas.ru/) или НИПИ ТРТИ (http://www.ipr.ru/indexrus.shtml). В проектах, на которых я работал, моделирование, конечно, применялось, но для решения локальных прикладных задач, а не в глобальном масштабе. Так что расчет себестоимости моделирования как услуги мы не делали.
А еще вопрос, сложилось ли понимание, почему эти задачи решают всякие «проектные институты»? Казалось бы более молодежные и современные организации смогли бы делать это эффективнее. А заказы такие, насколько я знаю, в стране имеются.
Сейчас как раз происходит формирование рынка транспортной автоматизации, которое означает вал заказов и потребность в большом количестве исполнителей. Системные интеграторы уже проснулись, дело за малыми командами. То, что было раньше, уходит. А что было, всем и так понятно — один заказчик, карманные исполнители, торговля ресурсом и т.п.

Успешное создание и поддержание моделей зависит в основном от качества информации, как я писал, и от стабильности ее поступления. А для того, чтобы модель было выгодно поддерживать, должен быть заказ информационных услуг, консультаций, исследований и т.п. от коммерческих же компаний. Я возлагаю большие надежды на будущий рынок, так как больше надежды возложить не на что :)
Уже в первом абзаце «Наша главная беда» натолкнулся на потоки воды, словоблудия и противоречий. Дальше читать просто не стал.

Если программа всего лишь безмозглый инструмент, а результат целиком зависит от оператора, то так и напишите. Зачем растягивать простую мысль на целую страницу?
Вот за что я люблю Хабр, так это за то, что даже для того, чтобы гордо написать слова «дальше читать не стал» приходится читать до конца :)
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.