Комментарии 197
Вы ничего не понимаете, просто этот ваш пилот — старпёр, луддит и сопротивляется прогрессу.
Пилот хороший, но лишний — в следующем поколении исправят.
Ждём теперь голосовое управление!
Ждём теперь голосовое управление!Матом?
Это или для отмены последнего действия или для ускорения/усиления выполнения текущей команды.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Или совмещения нескольких приказов в один: команда "хе%#ч!" одновременно приказывает открыть огонь по всем целям, поднять скорость до максимума и поменять направление движения. Три в одном.
В свою очередь "кудаб#%" останавливает выполнение последней команды.
А "да #%пта" рекурсивно перебирает варианты исполнения текущей команды (значений которых может быть много, как мы видели в первом примере).
Сразу вспомнился «Бросок кобры», где стрельба была на голосовом управлении. Мало того что нужно было назвать правильную команду, так ещё и на нужном языке. Я тогда хорошо посмеялся и надеюсь прогресс до такого не дойдёт.
оно тоже есть в Ф-35 и тот же пилот про него тоже сказал, что «фу»
Вражеский рупор будет пытаться переубедить самолет стрелять.
Вообще, с закрытыми глазами или на ощупь найти нужную кнопку или тумблер проще, чем иконку на тачскрине
Я очень надеюсь, что у них там на тачскрине всё-таки выведены лишь иконки тех функций, которые пилоту не понадобится искать на ощупь.
осталось примерно 10 реальных физических переключателейМне кажется, всё-таки, увлеклись с выпиливанием кнопок
нет, надо еще сенсорный костюм! даешь треш и угар! еще надо управление по движению зрачков — куда удержал взгляд непрерывно три секунды и оно включает.
Я бы хотел где-нибудь управление взглядом с выбором через моргание одним глазом (чтобы с обычным морганием не путалось).
Так уже, система целеуказания «Обзор-800»
Canon в 90-е сделал так выбор точки автофокуса в пленочных зеркалках. Стало сильно больше брака на фотографиях женщин, и фичу тихо выпилили
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ну, помимо этих кнопок, рычаги управления двигателем и самолётом у него же не отобрали.
Да и не десять их там, на самом-то деле:
Да и не десять их там, на самом-то деле:
Крутилки на тачскрине совсем плохое решение.
Ручка управления справа, а не посередине — в пилоты берут только правшей? Или можно нормально управлять не ведущей рукой?
гдето на хабре уже было обсуждение в комментах на эту тему.
посмотрите на кабину аэробуса, у КВС джойстик управления под левую руку, а у второго пилота под правую.
по мне так это адский просчет эргономики… но люди связанные с авиацией считают что это нормально
посмотрите на кабину аэробуса, у КВС джойстик управления под левую руку, а у второго пилота под правую.
по мне так это адский просчет эргономики… но люди связанные с авиацией считают что это нормально
Думаю что дело исключительно в компоновке(ну и в консервативности). На подобных грузо/пассажирских ЛА на центральной консоли между пилотами традиционно располагается РУД(помимо прочего). Соответственно КВС не может одной рукой использовать и РУД, и «джойстик». Изначально на машинах подобного класса вообще штурвал стоял(крути/тяни хоть любой рукой, хоть обеими сразу, упираясь ногами в приборку :)), потом всё ушло на провода, вместо громоздкого штурвала пришли «джойстики» — осталось придумать куда этот «джойстик» воткнуть. Между ног — не вариант(или делать джойстик сразу под хват двумя руками, или всё равно придётся левой рулить, чтобы правая для манипуляций с СУ свободна была). Дублировать РУД(а там же раздельное управление всеми двигателями) под левую руку КВС и придумывать как обеспечить их согласованную работу? Тоже сомнительно. Видимо решили что проще КВС-у порулить левой рукой. Правше конечно непривычно, но как-то правши на праворульных авто с МКПП ездят, даже те кто привык/начинал на левом руле.
На одноместных же ЛА РУД слева, КМК, это уже устоявшаяся традиция(даже у «винтокрылых» шаг-газ слева). Соответственно когда РУС стали заменять на джойстик, то РУД трогать не стали, просто разместили РУС по правому борту.
Не знаю есть ли у боевых пилотов отсев непосредственно по признаку «левша», но думаю врядли(но точно не знаю). Всё таки туда идут целеустремлённые люди, а имея цель не проблема научиться владеть обеими руками.
На одноместных же ЛА РУД слева, КМК, это уже устоявшаяся традиция(даже у «винтокрылых» шаг-газ слева). Соответственно когда РУС стали заменять на джойстик, то РУД трогать не стали, просто разместили РУС по правому борту.
Не знаю есть ли у боевых пилотов отсев непосредственно по признаку «левша», но думаю врядли(но точно не знаю). Всё таки туда идут целеустремлённые люди, а имея цель не проблема научиться владеть обеими руками.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
вместо громоздкого штурвала пришли «джойстики»
а у боинга не пришли и придумывать ничего не пришлось
тут чёт мне кажется та-же история как с этими сенсорными экранами «вот теперь модно молодежно, ну что делать придется привыкать что вам именно так удобнее»
Ну, я же упоминал консервативность в отрасли — видимо это как раз случай Боинга :). А суховцы на Суперджете пошли по пути Эйрбаса с боковыми стиками.
При управлении «по проводам» нужды в таком громоздком органе как штурвальная колонка в общем-то нет, кроме сохранения привычного «интерфейса». В старых — да, не раз слышал истории о погнутой приборке, когда пилотам приходилось вытягивать самолёт вдвоём, упираясь ногами для лучшего упора. По крайней мере касалось ЛА без гидроусилителей, или при выходе из строя гидросистемы(когда бустер «заклинивается» и превращается в часть тяги).
Собственно если посмотреть ручки управления винтовыми истребителями, то они тоже под хват двумя руками были(хоть и без штурвала для управления по крену) — двумя руками самолёт вытягивать сподручнее. Потом пошла установка гидроусилителей — остался хват под одну руку(да и длина ручки уменьшилась). Потом провода появились, и конструктивная нужда с длинном рычаге пропала. Учитывая что РУД «всю дорогу» оставался слева, с РУС-ом пилоты истребителей всё равно работали правой рукой, даже левши(если таковые были).
Погуглил «бывают ли лётчики левши», понравился комментарий в одном паблике:
P.S. Наверное единственная «ручка» в истребителе перед которой равны и правши, и левши — рычаг активации катапульты :).
При управлении «по проводам» нужды в таком громоздком органе как штурвальная колонка в общем-то нет, кроме сохранения привычного «интерфейса». В старых — да, не раз слышал истории о погнутой приборке, когда пилотам приходилось вытягивать самолёт вдвоём, упираясь ногами для лучшего упора. По крайней мере касалось ЛА без гидроусилителей, или при выходе из строя гидросистемы(когда бустер «заклинивается» и превращается в часть тяги).
Собственно если посмотреть ручки управления винтовыми истребителями, то они тоже под хват двумя руками были(хоть и без штурвала для управления по крену) — двумя руками самолёт вытягивать сподручнее. Потом пошла установка гидроусилителей — остался хват под одну руку(да и длина ручки уменьшилась). Потом провода появились, и конструктивная нужда с длинном рычаге пропала. Учитывая что РУД «всю дорогу» оставался слева, с РУС-ом пилоты истребителей всё равно работали правой рукой, даже левши(если таковые были).
Погуглил «бывают ли лётчики левши», понравился комментарий в одном паблике:
Да много кто на нашем курсе левша и ни чего норм всё, только КАК они летают я так и не понимаю! :))
P.S. Наверное единственная «ручка» в истребителе перед которой равны и правши, и левши — рычаг активации катапульты :).
При управлении «по проводам» нужды в таком громоздком органе как штурвальная колонка в общем-то нет, кроме сохранения привычного «интерфейса».
Помнится руль в обычном авто тоже много раз пытались поменять, и форму меняли, и способ крепления, и джойстики. (ну да, там правда регуляционные ограничения есть, но всёже)… и всёравно руль круглый и на месте.
вообще эти явные попытки 'улучшить' выглядят как издевательство,… типа сенсорных элементах управления печкой в авто… залезаешь внутрь в -30 в перчатках… и бл надо их снимать чтобы печку включить… но мы же понимаем что это же гораааздо удобнее
Ну, руль не всегда уже круглый(хотя в основном «округлые»), даже заводской. Но всё ещё на месте:
1. Метод управления проверенный временем.
2. При выходе из строя электро/гидро усилителя машиной всё ещё нужно управлять. За счёт редуктора это вполне работает(хотя парковаться без усилителя будет не очень комфортно). А выход из строя этих агрегатов более вероятен чем в авиации.
3. В авиации используются нелинейные алгоритмы управления — при большей скорости отклонение органов управления(не РУС, а аэродинамических поверхностей) меньше чем при малых скоростях. Реализовывать это на серийных авто врядли будут. Поэтому джойстик не замена(пока) — без нелинейной связи управление на скорости станет некомфортным. А за счёт числа оборотов руля подруливание на скорости не вызывает дискомфорта, как и руление на малой скорости. На формульных это(нелинейность) вероятно реализовано(насколько помню кадры с F1, у них там достаточно небольшой угол поворота баранки), на серийных врядли, разве что на каких-то эксклюзивах.
4. Для чего в авто вторую ось джойстика использовать, для «газа»? Да и руль иногда можно коленкой придержать когда нужно освободить руки чтоб что-то достать. А джойстик чем придерживать? :) Всё таки джойстик это результат эволюции РУС, не для авто он.
5. В авиации сейчас столько дополнительных систем помогающих пилоту, что джойстика реально достаточно — пилот уже даёт команду не аэродинамическим поверхностям, а компьютеру, который принимает решения как и на сколько их отклонять под хотелки пилота, но чтоб всё было безопасно. Хотя то что у КВС стик слева конечно не очень удобно, но думаю не смертельно — только вопрос тренировки.
По моему мнению, рулевое колесо в авто на данном этапе развития — оптимальный орган управления.
А вот как только уровень «помощников» в авто дойдёт до соответствующего уровня(тавтология-с), и люди будут готовы к тому что при выходе из строя усилителя у них будет только вариант «остановиться и ждать эвакуатора» — продавят регуляторов как нужно, и впилят джойстики на авто.
P.S. По поводу «сенсоров» согласен. После того как сажусь в новый авто специально натренировываю руку на слепой поиск основных органов управления, в том числе и вентилятором/температурой. Да даже магнитолой(была мысль взять комплектацию с медиа системой, но решил что тач и мороз не очень совместимы даже без перчаток, кнопочки надёжнее).
1. Метод управления проверенный временем.
2. При выходе из строя электро/гидро усилителя машиной всё ещё нужно управлять. За счёт редуктора это вполне работает(хотя парковаться без усилителя будет не очень комфортно). А выход из строя этих агрегатов более вероятен чем в авиации.
3. В авиации используются нелинейные алгоритмы управления — при большей скорости отклонение органов управления(не РУС, а аэродинамических поверхностей) меньше чем при малых скоростях. Реализовывать это на серийных авто врядли будут. Поэтому джойстик не замена(пока) — без нелинейной связи управление на скорости станет некомфортным. А за счёт числа оборотов руля подруливание на скорости не вызывает дискомфорта, как и руление на малой скорости. На формульных это(нелинейность) вероятно реализовано(насколько помню кадры с F1, у них там достаточно небольшой угол поворота баранки), на серийных врядли, разве что на каких-то эксклюзивах.
4. Для чего в авто вторую ось джойстика использовать, для «газа»? Да и руль иногда можно коленкой придержать когда нужно освободить руки чтоб что-то достать. А джойстик чем придерживать? :) Всё таки джойстик это результат эволюции РУС, не для авто он.
5. В авиации сейчас столько дополнительных систем помогающих пилоту, что джойстика реально достаточно — пилот уже даёт команду не аэродинамическим поверхностям, а компьютеру, который принимает решения как и на сколько их отклонять под хотелки пилота, но чтоб всё было безопасно. Хотя то что у КВС стик слева конечно не очень удобно, но думаю не смертельно — только вопрос тренировки.
По моему мнению, рулевое колесо в авто на данном этапе развития — оптимальный орган управления.
А вот как только уровень «помощников» в авто дойдёт до соответствующего уровня(тавтология-с), и люди будут готовы к тому что при выходе из строя усилителя у них будет только вариант «остановиться и ждать эвакуатора» — продавят регуляторов как нужно, и впилят джойстики на авто.
P.S. По поводу «сенсоров» согласен. После того как сажусь в новый авто специально натренировываю руку на слепой поиск основных органов управления, в том числе и вентилятором/температурой. Да даже магнитолой(была мысль взять комплектацию с медиа системой, но решил что тач и мороз не очень совместимы даже без перчаток, кнопочки надёжнее).
Ну, руль не всегда уже круглый(хотя в основном «округлые»), даже заводской.
Это какраз от попыток 'ну это устарело!!! сделаем новое!'
При выходе из строя электро/гидро усилителя машиной всё ещё нужно управлять.
ну да, согласен, это вполне актуально. хотя я уверен что если бы не требования регуляторов то чтото бы придумали 'современное'
По моему мнению, рулевое колесо в авто на данном этапе развития — оптимальный орган управления.
Я согласен, однако то куда движется маркетинг, показывает что производителям плевать на удобство.
Мы уже потеряли аналоговые приборы со стрелочками в пользу экранов и сенсорных кнопок (тут должно быть много пафосных слов что стрелочные приборы не нужны и устарели)
Я уже видел авто у которого дверные ручки чисто электрические, сел аккумулятор — ну те не повезло чувак, квест открой свою машину… учитывая что инструкция в бардачке, а ты снаружи
Это какраз от попыток 'ну это устарело!!! сделаем новое!'
Не только, но другие побудительные причины несильно лучше. А именно «спортивные» автомобили. Что такое «спортивные» автомобили кто-то может ответить? Вот я могу ответить (приблизительно), что такое гоночные автомобили — это автомобили, так или иначе предназначенные для соревнований по мотоспорту. У некоторых гоночных автомобилей руль неидеально круглой формы — вынужденный компромисс из-за того, что для круглого толком нет места. Не говоря уже о том, что чаще всего руль легкосъемный, потому что с установленным рулем сесть в кресло практически невозможно. А «спортивные» для чего предназначены? Спортивные пикапы — понятно, это для спортсменов-тяжелоатлетов, потому что без вилочного погрузчика бывает нелегко справиться с наполнением и опустошением грузового отсека. Впрочем, фургонов это тоже касается в сопоставимой степени. А вот спортивный хетчбек с чудовищно мощным 1,6л двигателем и разгоном до 60mph за более чем десять секунд (а быстрее и не нужно, кругом ограничения скорости и камеры, не говоря уже о дорожных заторах) — он в каких видах спорта участвует?
Да, так я это к чему. Автопроизводители — не сами по себе, а в угоду платежеспособному спросу (это чтобы было понятно, что не во всем они виноваты, а мы в среднем тоже не такие уж и белые и пушистые), нередко берут какой-то визуально заметный отличительный признак гоночного автомобиля и прикучивают его к автомобилю гражданскому, объявляя последний «спортивным». Это и «табуретки» (обычно бессмысленные и часто вредные аэродинамические обвесы с циклопическим спойлером сзади), и все тот же некруглый руль, который не имеет преимуществ, но выглядит «спортивно» — пипл хавает ©.
ну да, согласен, это вполне актуально. хотя я уверен что если бы не требования регуляторов то чтото бы придумали 'современное'
В серийных автомобилях сделано пока что так. Имеется нормально разомкнутая муфта между рулевым колесом и рулевым механизмом, все управление чисто по проводам. В случае отказа, муфта смыкается и восстанавливает механическую связь для управления в обход отказавшего электронного управления.
Я согласен, однако то куда движется маркетинг, показывает что производителям плевать на удобство.
Вопреки расхожему тезису «спрос рождает предложение», в реальности именно предложение рождает спрос. Но все же обратная связь существует — неинтересное предложение проваливается в продажах и низкий спрос является сигналом о том, что предложение, скорее всего, неудачное. А высокий спрос, вроде истерии с SUV, наоборот является сигналом, что предложение в целом удачное и можно развивать тему. Поэтому все взаимосвязано: маркетологи убеждают, что мы должны хотеть покупать, а по нашей реакции на убеждения немного корректируют и товарное предложение, и способы убеждения. Если бы мы в среднем наотрез отказались покупать явную лажу, они бы постепенно ушла из ассортимента. А так мы сами (в среднем же, не буквально вы и не буквально я) сигнализируем, что все отлично, давайте еще.
Мы уже потеряли аналоговые приборы со стрелочками в пользу экранов и сенсорных кнопок (тут должно быть много пафосных слов что стрелочные приборы не нужны и устарели)
Ну да, поэтому в конечном итоге заканчиваем эмуляцией стрелок на виртуальной панели вместо физических стрелок. Человек-то аналоговый, человеку стрелки наиболее эргономичны из опробованных способов индикации.
Я уже видел авто у которого дверные ручки чисто электрические, сел аккумулятор — ну те не повезло чувак, квест открой свою машину… учитывая что инструкция в бардачке, а ты снаружи
При том, что механические пока дешевле, поэтому отказ от них в пользу чисто электрических вообще бессмыслен.
При том, что механические пока дешевле, поэтому отказ от них в пользу чисто электрических вообще бессмыслен.
практически во всех современных авто ручки полуэлектрические
у меня был лансер 98 года, поворот ключа в замке двери — срабатыватет ЦЗ… не тягой замок отпирается… а актуатором.
до полностью электронной ручки — достаточно лишь одну тягу снять (которая дверь открывает пока механически). по этому в данный момент замки уже переусложнены
p.s. зато электронные замки лишены классического способа открытия — линейкой
Хм… Вспоминаю свои замки. Если замок полностью заперт внутренним актуатором, то он механически внутри себя отсоединяет привод от ручек как снаружи (очевидно), так и изнутри (чтобы нельзя было открыть запертый автомобиль со случайно оставленным открытым или злонамеренно разбитым стеклом). Также механически отсоединяется, где вообще есть, привод от управления замками изнутри (переключатель-«флажок», обычно расположенный рядом с ручкой), чтобы все так же нельзя было отпереть запертый автомобиль через открытое или разбитое окно. Линейкой не особо подлезешь. Если замок заперт как бы наполовину (обычно это происходит автоматически при начале движения), то его можно отпереть изнутри «флажком» (если есть) или отпереть и одновременно открыть, потянув за ручку. Как в таком режиме быть с линейкой — не представляю себе, никогда не пробовал.
При этом сохраняется возможность задействовать механический ключ и для отпирания (очевидно), и для запирания (если, например, села батарейка в пульте).
Доработать это до открывания кнопкой вместо ручки, как и добавить доводчик для закрывания — небольшая проблема там, где сочтут приемлемым за это платить. Багажник, например, у меня открывается кнопкой (и дальше актуатором в замке), а двери традиционно механическими ручками, но и в багажнике есть возможность открытия механически, ключом. Отказаться от механической связи — так себе вариант по надежности. Особенно хорошо, когда, например, сел аккумулятор и поэтому ничего не работает, а сам аккумулятор в моторном отсеке и капот для доступа к нему открывается традиционным рычагом из салона. Впрочем, аккумулятор под сиденьем или в багажнике (тоже только с кнопкой) — то же самое.
Мой товарищ в одной из своих машин, ради улучшения защиты от угона, решил переделать замки так, чтобы их нельзя было открыть линейкой — просто поснимал тяги от «флажков» внутри, чтобы не было за что зацепиться, и как-то отсоединил механическую связь ключа, чтобы нельзя было выламыванием замка отпереть. Когда у него что-то случилось с сигнализацией, не помню уже за давностью, вроде как сломался пульт дистанционного управления, ему было довольно весело заниматься попытками угона собственного автомобиля.
При этом сохраняется возможность задействовать механический ключ и для отпирания (очевидно), и для запирания (если, например, села батарейка в пульте).
Доработать это до открывания кнопкой вместо ручки, как и добавить доводчик для закрывания — небольшая проблема там, где сочтут приемлемым за это платить. Багажник, например, у меня открывается кнопкой (и дальше актуатором в замке), а двери традиционно механическими ручками, но и в багажнике есть возможность открытия механически, ключом. Отказаться от механической связи — так себе вариант по надежности. Особенно хорошо, когда, например, сел аккумулятор и поэтому ничего не работает, а сам аккумулятор в моторном отсеке и капот для доступа к нему открывается традиционным рычагом из салона. Впрочем, аккумулятор под сиденьем или в багажнике (тоже только с кнопкой) — то же самое.
Мой товарищ в одной из своих машин, ради улучшения защиты от угона, решил переделать замки так, чтобы их нельзя было открыть линейкой — просто поснимал тяги от «флажков» внутри, чтобы не было за что зацепиться, и как-то отсоединил механическую связь ключа, чтобы нельзя было выламыванием замка отпереть. Когда у него что-то случилось с сигнализацией, не помню уже за давностью, вроде как сломался пульт дистанционного управления, ему было довольно весело заниматься попытками угона собственного автомобиля.
Если замок полностью заперт внутренним актуатором, то он механически внутри себя отсоединяет привод от ручек как снаружи (очевидно), так и изнутри (чтобы нельзя было открыть запертый автомобиль со случайно оставленным открытым или злонамеренно разбитым стеклом).
ну вот тотже вопрос, как его открывать если аккумулятор сел?
Механическим ключом же
ну тоесть тяга к замку всёравно остается, которую можно и линейкой дернуть и светкой повернуть вместе с личинкой
В авиации используются нелинейные алгоритмы управления — при большей скорости отклонение органов управления(не РУС, а аэродинамических поверхностей) меньше чем при малых скоростях. Реализовывать это на серийных авто врядли будут.Уже давно делают. Называется dynamic steering. Например, вот у Ауди.
Впечатляет, особенно «Status: 2011» — т.е. уже 10 лет в серии?
Насколько я понял из описания, сейчас по обороту в каждую сторону от нейтрального положения? Когда начнут делать ±90 градусов, можно вместо классического руля будет делать прямоугольный как на формуле, или в стиле штурвала самолёта(если туда подушку уместить получится) :).
Насколько я понял из описания, сейчас по обороту в каждую сторону от нейтрального положения? Когда начнут делать ±90 градусов, можно вместо классического руля будет делать прямоугольный как на формуле, или в стиле штурвала самолёта(если туда подушку уместить получится) :).
1. Метод управления проверенный временем.
Уже этого достаточно в большинстве случаев. Редко когда попытки чинить то, что исправно работает более ста лет, заканчиваются оглушительным успехом.
2. При выходе из строя электро/гидро усилителя машиной всё ещё нужно управлять.
Именно. В авиации от этого ушли по двум причинам. Первая очевидная и достаточная: современный самолет имеет такие размеры и из-за этого оказывает такие нагрузки на элементы управления, что приведение их в действие мускульной силой через механическую или гидравлическую передачу невозможно. Поэтому сохранение механической или гидравлической связи на случай отказа исполнительных механизмов не имеет практического смысла. Вторая причина менее очевидна и не однозначна, но тоже имеет значение: требования к техническому обслуживанию в авиации заметно строже, чем требования к техническому обслуживанию автотранспорта. Для любого самолета существует регламент проверок и плановых работ, которые заметно строже такового для автотранспорта. Это не гарантирует, но значительно снижает вероятность отказа тех узлов (читай всех), которые проходят плановую проверку и ремонт/замену.
Тем не менее, в автомобилях пытаются пробовать уходить от механической связи в нормальном состоянии, активируя (предусмотренную по требованиям регулятора) механическую связь в качестве аварийного режима.
3. В авиации используются нелинейные алгоритмы управления — при большей скорости отклонение органов управления(не РУС, а аэродинамических поверхностей) меньше чем при малых скоростях. Реализовывать это на серийных авто врядли будут.
Это реализовано в серийных автомобилях — где как опция, где как стандартное оснащение. Причем в рулевых механизмах с сохранением постоянной механической связи.
на серийных врядли, разве что на каких-то эксклюзивах
Именно на серийных. Ощущения так себе, но наверное это больше вопрос привычки.
4. Для чего в авто вторую ось джойстика использовать, для «газа»? Да и руль иногда можно коленкой придержать когда нужно освободить руки чтоб что-то достать. А джойстик чем придерживать? :) Всё таки джойстик это результат эволюции РУС, не для авто он.
В целом звучит разумно, поддерживаю.
5. В авиации сейчас столько дополнительных систем помогающих пилоту, что джойстика реально достаточно — пилот уже даёт команду не аэродинамическим поверхностям, а компьютеру, который принимает решения как и на сколько их отклонять под хотелки пилота, но чтоб всё было безопасно.
Попробую переформулировать вашу мысль с другой стороны. Джойстик в автомобиле — это приблизительное указание полноценному автопилоту, куда и как водитель хочет ехать в «ручном» режиме, а не более-менее непосредственное управление. Отклонение джойстика куда-то вперед означает «поехали по этой дороге, но ты пока следи за разметкой и попутным транспортом спереди», степень (угол и скорость) отклонения дают рекомендацию автопилоту как набирать и какую скорость удерживать. Точно так же отклонение джойстика в сторону — просьба к автопилоту учесть движение в полосе со стороны, в которую отклонен джойстик и, в отсутствие помех, перестроиться, продолжая следить за разметкой и удерживая автомобиль в уже другой полосе.
По поводу «сенсоров» согласен. После того как сажусь в новый авто специально натренировываю руку на слепой поиск основных органов управления, в том числе и вентилятором/температурой. Да даже магнитолой(была мысль взять комплектацию с медиа системой, но решил что тач и мороз не очень совместимы даже без перчаток, кнопочки надёжнее).
Сенсорное управление — лютое эргономическое зло. Но мы, похоже, проиграли. Все к тому, что механическое управление останется уделом дорогих автомобилей, а средние и бюджетные ради тотальной экономии на всем и одновременно иллюзии технологичности перейдут на максимально сенсорное управление всего. Пока мы на том этапе, когда механическое управление считается «дешевым», а сенсорное «дорогим», что парадоксально делает бюджетные автомобили, лишенные многих опций в принципе — а как следствие этим отсутствующим опциям не требуется управление и индикация, эргономически в чем-то превосходящими более дорогие.
что приведение их в действие мускульной силой через механическую или гидравлическую передачу невозможно. Поэтому сохранение механической или гидравлической связи на случай отказа исполнительных механизмов не имеет практического смысла.
Угу, а планер Гимли-то и не знал что ему гидравлика не нужна. От оно как…
Угу, а планер Гимли-то и не знал что ему гидравлика не нужна. От оно как…
Вы только что отлично доказали собственную неправоту: согласно общедоступным данным, после отказа всех (обоих) двигателей и соответствующей потери основной генерации, была автоматически запущена аварийная генерация, мощности которой предположительно достаточно для минимального контроля над воздушным судном.
Практически оказалось, что действительно достаточно, но это уже другая история. Без аварийной генерации, обеспечивающей работу усилителей (неважно какого принципа действия), управлять самолетом такого размера невозможно; согласно общедоступным сведениям про планер Гимли, когда пилот сбрасывал скорость перед посадкой (ставший впоследствии знаменитым маневр «скольжение на крыло»), выработка аварийной турбины естественно уменьшилась, контроль над самолетом значительно ослаб и выровнять его удалось с большим трудом и как бы неуместно пафосно это не звучало — буквально в последний момент.
Никакого пилотирования вообще без усилителей управления не было и не могло быть! Это, особо подчеркиваю, никак не умаляет героизма экипажа и лично пилотировавшего командира, скорее наоборот.
Не стоит забывать, что в Ил-62 управление вообще безбустерное. И как-то без запредельных усилий на штурвале смогли обойтись.
Ручка управления справа, а не посередине — в пилоты берут только правшей? Или можно нормально управлять не ведущей рукой?
Я на 100% уверен в том, что просто не брать на работу пилотом человека, который не справляется нормально с управлением, не суть важно по какой причине, левша он там или не левша, это в тысячу раз дешевле, надёжнее, и разумнее, чем усложнять кабину механизмом, позволяющим переставлять местами РУД и РУС. В конце-концов, если левше так надо, натренируется. Я вон тоже левша, но пишу правой рукой куда лучше, чем левой. «Спасибо» советской школе.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Вот, кстати, очень актуально для боевой машины.
Пилот может быть ранен, например, и не в состоянии повернуть голову, или ослепило.
Пилот может быть ранен, например, и не в состоянии повернуть голову, или ослепило.
Да и не обязательно ранен. В бою каждая секунда дорога и смотреть куда там надо нажимать — непозволительная роскошь.
Да даже в машине это ощущается, если пересаживаешь на машину с менее интуитивными органами управления (привет, Рено).
Да даже в машине это ощущается, если пересаживаешь на машину с менее интуитивными органами управления (привет, Рено).
В бою каждая секунда дорога и смотреть куда там надо нажимать — непозволительная роскошь.
Вообще, в бою в истребителе единственный нужный элемент управления, который находится не на РУД/РУС, это рычаг катапульты. Даже система пожаротушения там автоматическая. На консоли нет никаких кнопок, которые надо нажимать в бою.
На турбулентности трясет даже огромный лайнер, а такую сравнительно маленькую и более быструю машинку и подавно. Современный бой самолетов — во многом просто отстрелялся с безопасного расстояния ракетами, а вот чтобы вооружение включить одного руд уже может быть не достаточно (но это не точно, я диванный эксперт).
А вот например тыкать карту и считать топливо я уверен на руд не вынесено, так что может быть не удобно.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
В F/A-18, AV-8B, к примеру, есть вынесенный выключатель вооружения. Уже выбор вооружения (пушка/подвески), просмотр карт и параметров ЛА осуществляется с помощью МФД и кнопок вокруг него. Хотя, еще на РУС есть миниджойстик, которым можно манипулировать в окне МФД.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
И мигну поворотником, если захочу посигнались (не знаю, какому гению пришло в голову перенести клаксон с руля на торец рычага поворотников).
Привыкнуть то можно, гудок не тормоз ;) А вот конструкция этого джойстика в нутре — это ПЦ.
Тот самый идеал запланированного устаревания
Жесткий провод работающий на перегиб.
У меня эта крутилка следующего поколения(без клаксона в торце рычага), могу по ней сказать что там и «внутре» всё не айс. После 4.5 лет эксплуатации(но менее 100ккм) начал чудить поворотник, вскрытие показало нагар на дорожках — затвердевшие от нагрева залежи смазки превращавшие дорожки в «каньон» по которому перемещался ответный контакт, в результате чего контакт становился нестабильным. При этом оригинальный блок стоит непотребно много — пришлось купить неоригинал(не был уверен в результатах вскрытия, а без поворотника ездить не готов), а родной после переборки-чистки-прозвонки оставил в ЗИП-е.
А уж про порванные в местах изгибов провода я начитался выше крыши, пока гуглил точный партномер моей «крутилки».
А уж про порванные в местах изгибов провода я начитался выше крыши, пока гуглил точный партномер моей «крутилки».
Между прочим, очень удобно, когда бибика на торце того же рычажка, что и моргание дальним (не рено). Можно одновременно бибикать, моргать фарами и (другой рукой) рулить.
Вообще звуковой сигнал не на самом руле — это из мира грузовиков ) применялось уже на советских грузовиках (зил, камаз). Правда, устанавливали сигнал на неподвижном рычаге, где был переключатель света фар.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
не в сороковых, а в 50-х — 60-х :) Вьетнам и Южная Корея — места вполне себе конкретных махачей между нашими и американскими реактивными истребителями (америкосы надолго запомнили «аллею МиГов» — место, где наши МиГи надавали по мордасам хваленым топганам).
В 70-х тоже повоевали. Во время войны Судного дня истребители вполне плотно контактировали друг с другом.
А после просто не было серьезных военных конфликтов, в которых силы авиации противоборствующих сторон были не катастрофически различны. Либо просто давили численным преимуществом с больших дистанций, либо были не заинтересованы в серьезных разборках (отстрелялись с предельных дистанций, никого не сбили и вернулись на базу, как во время стычек Индии и Пакистана).
Да и то несколько маневренных воздушных боев в Югославии (конец 90-х) все-таки состоялось.
Сенсорные экраны лучше настраиваются и более универсальны, а мембранные переключатели дешевле, но не очень надёжные.Вот это не совсем понятно — если заглючит кнопка, то отключится только она, если заглючит экран — то отключится сразу все, что выводилось только на него.
Тем более, как можно сделать кнопку менее надежной, чем экран?
Легко, внутри корпуса у вас будет находиться маленький тачскрин, и ответная часть эмулирующая нажатие пальца когда щелкаете тумблером.
Мне больше интересно какое это удовольствие в перчатках по тачу работать и понимать что нажал то что надо.
Мне больше интересно какое это удовольствие в перчатках по тачу работать и понимать что нажал то что надо.
Тем более, как можно сделать кнопку менее надежной, чем экран?Больше движущихся частей => меньше надёжность. На кнопке может что-то отломаться, особенно, в условиях вибраций, могут окислиться контакты, да много чего. А в экране ничего не двигается, не замыкается и не размыкается.
Современная промышленность умеет делать кнопки, которые на столетия переживут любой самолёт и любые тачскрины. Здесь вопрос не в надёжности, а в экономии на спичках. Кнопки всяко дороже, чем два куска оргстекла с копеечной электроникой.
Как минимум, в экране есть несколько разъемов, с прижимным соединением. В кнопках-то, к слову, контакты можно и пропаять.
А в экране ничего не двигается, не замыкается и не размыкается.
Как минимум, в экране есть несколько разъемов, с прижимным соединением. В кнопках-то, к слову, контакты можно и пропаять.
Экономия достигается не за счет стоимости компонента а за счет стоимости переделки. Переместить тумблер на 2 см вправо это десятки если не сотни тысяч долларов.
То, что иногда приходится двигать на сантиметры влево/вправо, у пилота находится отнюдь не на тачскрине, а непосредственно под руками.
Попробую по-другому объяснить. Есть панель, на ней разместили 17 тумблеров, после испытаний говорят нам очень нужен восемнадцатый. Это значит надо менять положение существующих. А еще дополнительные кабели заводить. А как это уживается с текущей компоновкой? Это все стоит очень дорогого времени конструкторов и дальше каскадом до сборки и тестирования. А если на следующей итерации скажут убираем два? Хард всегда сложнее и дольше менять чем софт.
Я не спорю с тем что тач имеет массу UI-UX недостатков. Но тач это не про гламур, это про стоимость доработок/переделок. Тач не должен использоваться для критичных по времени операций.
Я не спорю с тем что тач имеет массу UI-UX недостатков. Но тач это не про гламур, это про стоимость доработок/переделок. Тач не должен использоваться для критичных по времени операций.
Но тач это не про гламур, это про стоимость доработок/переделок.
А удобство и точность определения что же за кнопку сейчас нажать потребно и что нажимается — это, в пределе, стоимость нового самолёта. И, возможно, пилота.
Так что да, по идее для критичных ну никак нельзя использовать. Но вот как реально сделали — вопрос.
Попробую по-другому объяснить. Есть панель, на ней разместили 17 тумблеров, после испытаний говорят нам очень нужен восемнадцатый.
Это всё настолько гипотетично, что даже не стоит внимания. Я думаю, не слишком ошибусь, если предположу, что все органы управления современного истребителя продумываются задолго до реализации в железе, и потребность выводить ещё что-то новое отсутствует как класс. Какой-то мелкий тюнинг вроде «до этой ручки тянуться неудобно, давайте её перенесём левее» — это да. Но в реалиях оборонки я не сомневаюсь, что нарисовать кнопку в другом месте на экране тоже настолько обрастает прослойками подрядчиков, что по стоимости составляет те же десятки тысяч долларов :)
Да прекратите — инженеру Джону скажут перенеси тумблер и он перенесет. Нет там ничего сверхестественного, тем более к военной авиации требований по безопасности и тестам намного меньше чем к гражданской.
Но тач это не про гламур, это про стоимость доработок/переделок.
Но военный самолет в любом случае крайне дорог. Сэкономить десятки, если не сотни тысяч долларов (ваша оценка) для самолета ценой в десятки миллионов и заметно потерять в удобстве для пилота — это экономия на спичках. Потому что в гражданском автомобиле пилот как-то поматюкается, но худо-бедно справится с неудобным управлением. А в военном самолете каждая ничтожная мелочь влияет на эффективность в бою и ком таких мелочей может накопиться в довольно чувствительную проблему.
Современная промышленность умеет делать кнопки, которые на столетия переживут любой самолёт и любые тачскрины.И весом с самолёт? А тачскрины сравнимой надёжности промышленность ещё не освоила?
Как минимум, в экране есть несколько разъемов, с прижимным соединением. В кнопках-то, к слову, контакты можно и пропаять.Как раз пайка-то от вибрации и разваливается.
Но может заглючить управляющая программа, или же сам тач некорректно воспримет координату и нажмёт не то.
Тогда надо делать герметизированные тумблеры с оптопарой внутри, тактильность механики + надёжность твердотельных датчиков.
Выгода.
Выгода.
Зачем оптопара то?
Во многих военных кнопках уже стоят герконы — то самое: никакого окисления и практически нет дребезга (гистерезис). Механика просто двигает магнит.
Во многих военных кнопках уже стоят герконы — то самое: никакого окисления и практически нет дребезга (гистерезис). Механика просто двигает магнит.
Во многих военных кнопках уже стоят герконы
Лет 50 как ;)
Герконы имеют свойство намагничиваясь залипать или просто спаиваться. Оптопара надежнее.
Герконы имеют свойство намагничиваясь залипать или просто спаиваться
Думаю, военные в курсе.
museumrza.ru/jeksponaty/Gerkonovye_rele/gmk10-2 например.
Ну тут можно поспорить про надежность…
Для работы оптопары нужен светодиод и опто-ключ: тут уже как минимум два полупроводниковых девайса с изрядной деградацией просто от времени эксплуатации (я уже не беру тут повышенный уровень радиации на высотах полета ГА и ВА).
А вот геркон — это контакт в вакууме/инертном газе. И если его не насиловать токами (на которых ему не положено работать) и магнитными полями сверх положенного. То работают они в разы дольше чем летает самолет. И на радиацию (даже от взрыва ЯЗ) ему… с высокой колокольни…
Плюс вы еще с «дребезгом» оптопары будете отдельно разбираться — у штатно работающего геркона с этим очень сильно лучше без каких-либо вспомогательных механизмов.
Для работы оптопары нужен светодиод и опто-ключ: тут уже как минимум два полупроводниковых девайса с изрядной деградацией просто от времени эксплуатации (я уже не беру тут повышенный уровень радиации на высотах полета ГА и ВА).
А вот геркон — это контакт в вакууме/инертном газе. И если его не насиловать токами (на которых ему не положено работать) и магнитными полями сверх положенного. То работают они в разы дольше чем летает самолет. И на радиацию (даже от взрыва ЯЗ) ему… с высокой колокольни…
Плюс вы еще с «дребезгом» оптопары будете отдельно разбираться — у штатно работающего геркона с этим очень сильно лучше без каких-либо вспомогательных механизмов.
Не так. Больше сложность => меньше надёжность. И аппаратная кнопка тут куда проще, чем тачскрин с программной частью, а значит надежнее.
Для этого случая на любом Боинге, Эйрбасе, Эмбраере и т.д. можно переключить PFD/ND/MFD на другой физический дисплей. Думаю и на F35 что-то такое предусмотрено.
ИМХО, для таких интерфейсов где цена реализации не критична, а цена ошибки может быть фатальной очень удобны были бы клавиши с встроенными дисплеями, как в клавиатуре студии Лебедева. В таком случае и тактильная связь сохраняется, и легко менять вид/назначение кнопки в зависимости от выбранного текущего режима работы.
Теряется большой плюс традиционных тумблерно-крутилочных полей — постоянное положение элементов управления. Человек, который много взаимодействовал с органами управления на уровне «подкорки» знает, что ему нажимать и оно не поменяет назначение в критической ситуации…
Теряется большой плюс традиционных тумблерно-крутилочных полей — постоянное положение элементов управления.Так они же и будут на постоянном месте расположены, все рефлексы так же будут нарабатываться.
Просто для всяких вспомогательных функций редко используемых и не требующих быстрой реакции те же кнопки можно временно переопределять.
Так у них уже были с водными кораблями проблемы из-за точскринов.
Ну и ничего страшного. Продублируют в следующих доработках важные функции физическими тумблерами и всего делов. Важнейшие функции и так (я надеюсь!) остались в виде физических кнопок на РУС и РУД (и самих РУС и РУД, кстати! :)).
вообще-то это сто лет как известно — по автомобилям, на которых кинулись менять панели управления (климатом, например) разными тачскринами…
Американцы уже возвращались к механическим кнопкам на кораблях habr.com/ru/news/t/463383
Во-первых, гигантское количество циферблатов и переключателей — устойчивая традиция летунов вообще и американских в частности. Что ни говорите — это влияет.
Во-вторых, для экранов давно существует работающая комбинация экран-кнопки по периметру, и в авиации, и в танках, и в космосе
Вот пример из Аполлона:
Во-вторых, для экранов давно существует работающая комбинация экран-кнопки по периметру, и в авиации, и в танках, и в космосе
вот как оно в Орионе:
Кнопки по периметру — физические.
Кнопки по периметру — физические.
Аполло всё же из другой эпохи, когда выбора то и не было. Но уже, насколько не путаю, было известно, что лучше иметь разные важные кнопки разной формы, чтоб на ощупь они быстрее отзывались "о, это так"/"э, не та, не жать".
Да и на бытовых клавиатурах до сих пор клавиши "F" и "J" с выступами делаются.
Неправильно сделано. Кнопки и тумблеры должны быть разного цвета и размера.
Не нужно было искать летчика именно F18, зачем так далеко ходить… Я не видел НИ ОДНОГО профессионального пилота, которому нравился бы сенсорный экран. Лично меня просто бесит, что производители авионики массово решили огламурить приборную доску в ущерб удобству использования (и безопасности !)…
Первое, что выясняется — попасть в нужное место на экране при наличии турбулентности крайне сложно. А еще хуже то, что при этом зато часто попадаешь туда, куда попасть совершенно не собирался.
Далее, найти нужную физическую кнопку можно даже на ощупь, с экраном этого не пройдет. Да, совсем не глядя нажимать кнопки/переключатели в самолете обычно не лучшая идея, но иногда это может быть просто необходимым (в разных аварийных ситуациях — например, при задымлении кабины). А еще иногда найдешь пальцем нужный переключатель, быстро убедишься взглядом, что это именно то, что нужно, и дальше держишь там палец до момента, когда нужно нажать, при этом взгляд можно отвести в другое нужное место. С экраном такое не прокатит.
Был период, когда по периметру экрана размещалось нечто накладки с вырезами под палец — например, указательный палец помещаешь в один из вырезов, а большим пальцем нажимаешь нужную виртуальную кнопку — это хоть как-то помогало чувствовать нужное место тактильно. Сейчас экраны стали больше, кнопки разбросаны по всей поверхности, такой подход больше не катит…
Еще, кстати, иногда есть вообще физические кнопки по периметру, возле которых на экранах меняются подписи, но такой подход тоже, к сожалению, встречается все меньше и меньше.
Возможность настроить картинку «под себя» — в ОЧЕНЬ ограниченных рамках это может быть полезно, особенно с автоматическим увеличением схемы системы при возникновении сбоев и т.д. Но вот возможность вообще все переставить местами (что уже возможно у ряда производителей авионики) вызывает много вопросов. При особых случаях в полете последнее, что нужно — искать, куда же ты (или второй пилот) только-что задвинул панельку с параметрами гидравлической системы…
Первое, что выясняется — попасть в нужное место на экране при наличии турбулентности крайне сложно. А еще хуже то, что при этом зато часто попадаешь туда, куда попасть совершенно не собирался.
Далее, найти нужную физическую кнопку можно даже на ощупь, с экраном этого не пройдет. Да, совсем не глядя нажимать кнопки/переключатели в самолете обычно не лучшая идея, но иногда это может быть просто необходимым (в разных аварийных ситуациях — например, при задымлении кабины). А еще иногда найдешь пальцем нужный переключатель, быстро убедишься взглядом, что это именно то, что нужно, и дальше держишь там палец до момента, когда нужно нажать, при этом взгляд можно отвести в другое нужное место. С экраном такое не прокатит.
Был период, когда по периметру экрана размещалось нечто накладки с вырезами под палец — например, указательный палец помещаешь в один из вырезов, а большим пальцем нажимаешь нужную виртуальную кнопку — это хоть как-то помогало чувствовать нужное место тактильно. Сейчас экраны стали больше, кнопки разбросаны по всей поверхности, такой подход больше не катит…
Еще, кстати, иногда есть вообще физические кнопки по периметру, возле которых на экранах меняются подписи, но такой подход тоже, к сожалению, встречается все меньше и меньше.
Возможность настроить картинку «под себя» — в ОЧЕНЬ ограниченных рамках это может быть полезно, особенно с автоматическим увеличением схемы системы при возникновении сбоев и т.д. Но вот возможность вообще все переставить местами (что уже возможно у ряда производителей авионики) вызывает много вопросов. При особых случаях в полете последнее, что нужно — искать, куда же ты (или второй пилот) только-что задвинул панельку с параметрами гидравлической системы…
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ага, и для каждого пилота разработать индивидуальную программу периодических тренировок/проверок со своими чеклистами специально под его любимое расположение окошек.
Кстати, а что делать, если у командира и второго пилота разные точки зрения на идеальный интерфейс, а средними экранами пользоваться нужно совместно?
Как раз и напрягает, что в авиацию (где есть свои серьезные особенности, напрямую влияющие на безопасность) пытаются привнести рюшечки из автопромышленности. Но даже и там — сейчас быстро найти не смог, но не так давно читал большую статью со статистикой автоаварий, произошедших из-за того, что водитель отвлекался как раз на изучение интерфейса (грубо говоря) во время движения.
P.S. Я вовсе не противник нововведений, но в данном случае мое личное убеждение (поддерживаемое приличным числом знакомых из авиационной отрасли), что в погоне за красивой формой совсем забыли о содержании…
Кстати, а что делать, если у командира и второго пилота разные точки зрения на идеальный интерфейс, а средними экранами пользоваться нужно совместно?
Как раз и напрягает, что в авиацию (где есть свои серьезные особенности, напрямую влияющие на безопасность) пытаются привнести рюшечки из автопромышленности. Но даже и там — сейчас быстро найти не смог, но не так давно читал большую статью со статистикой автоаварий, произошедших из-за того, что водитель отвлекался как раз на изучение интерфейса (грубо говоря) во время движения.
P.S. Я вовсе не противник нововведений, но в данном случае мое личное убеждение (поддерживаемое приличным числом знакомых из авиационной отрасли), что в погоне за красивой формой совсем забыли о содержании…
продублируют основной функционал кнопками, помню и дыхательную систему тоже дублировали на ф-35, когда оказалось что основная газы с двигателя захватывать может.
Хм. А сброс бомб — тоже через тачскрин, где пилот в 20% случаях попадает «не в ту кнопку»?
Можно развернуть его на большое окно, которое показывает всё о топливной системе самолёта: содержимое каждого бака, какие насосы работают, температуру топлива, центр тяжести и т. д
А там будет место для пары-тройки рекламных баннеров?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
воевать этому F-35 всё равно не понадобится
Надо все новости про f-35 начинать с такого дисклеймера и сразу все срачи умножаться на ноль.
Иногда складывается впечатление, что уже никто не собирается воевать чем-то сложней пулемета. Но деньги сами себя не заработают :)))
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
вы, часом, у армян в последней войне не работали советником?
от вас ничего не скроешь :)
И включала тачскрины, среди прочего.
они воевали на f-35?
У меня в машине управление обдувом и подогревом сидений используются кнопки. Гладкие кнопки внешне выглядящие как сплошная полоска глянцевого пластика (почти тачскрин). Чтобы переключить обдув приходится всегда (всегда!!!) переводить взгляд на панель. То есть на секунду теряется ситуативная осведомленность. Поэтому приходится сначала убедится что в окружающем пространстве за эту секунду ничего не произойдет, и только потом можно переключить что-то. На прошлой машине, почему-то все делалось в слепую.
Есть оружие для продажи, а есть для победы. И не всегда это одно и то же.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я помню те времена, когда с экзамена по сдаче на права выгоняли с позором, если ученик на дороге смотрел на рычаги и кнопки.
Считалось само собой разумеющимся, что все действия нужно делать тактильно.
Считалось само собой разумеющимся, что все действия нужно делать тактильно.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Знакомая проблема, эргономическая экспертиза — да кому она нужна!? И я также уверен, что среди "заказчиков" нет пилотов. Решается выносом горячих опций на кнопки, а всякие "небоевые" на тач, удаление из процесса бесполезных бюрократов тоже будет полезно.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
У дизайнеров надо отобрать Теслу, Макбук и вылить смузи в унитаз.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Потому что оказалось, что на планшете работать неудобно, а телефоны подросли и практически заменили планшеты для потребления контента.
А вот ноутбуки, к счастью, сохранили сенсорные экраны. Мой нынешний ноут выбирался исходя из обязательного требования сенсорного экрана и возможности сложить его в планшетный режим.
А вот ноутбуки, к счастью, сохранили сенсорные экраны. Мой нынешний ноут выбирался исходя из обязательного требования сенсорного экрана и возможности сложить его в планшетный режим.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
В метро или в кресле пробовали работать на планшете с пристегнутой клавой? Не ответить на коммент, а программить в eclipse, RAD Studio, работать в SolidWorks, Photoshop? Док-станция и у ноутов возможна, но пользоваться ей не особо удобно — я предпочитаю нормальный комп, когда не нужна мобильность — любой 14" ноут проигрывает по производительности десктопу, а больше таскать неуодобно постоянно.
Даже на ноуте мне дико не хватает 2 USB A+ USB C, Ethernet через адаптер тоже не сильно удобно, но на разъем просто не хватает толщины ноута. У меня ноут на Core i5-8350u, но я бы не отказался от проца побыстрее и памяти побольше (она распаяна на матери)
Даже на ноуте мне дико не хватает 2 USB A+ USB C, Ethernet через адаптер тоже не сильно удобно, но на разъем просто не хватает толщины ноута. У меня ноут на Core i5-8350u, но я бы не отказался от проца побыстрее и памяти побольше (она распаяна на матери)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я такой планшет пытался купить, когда их выпускали — в клаву обычно забывают положить батарейку, оттого тяжелый планшет перевешивает легкую клаву и конструкция мягко говоря неустойчивая или если туда запихнули железную болванку для устойчивости — тяжелее ноута. Я не просто смотрел, я щупал и пробовал работать — ноут несравнимо удобнее, а мой легко превращается в планшет. Кстати, читать в ноутбучном режиме тоже удобнее — не нужно держать не самый легкий девайс на весу, на коленях тоже удобнее, а на кровати/диване основание ноута гораздо устойчивее тонкой магнитной клавы, откидной подставки на спине и тп.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
То, что вам хватает такой клавы, не значит, что ее хватает всем. если делл положил туда батарейку, это не значит, что ее туда клали все (не помню никого кто делал бы так же). 12"-14" Андроидов я что-то не припомню, а меньше годится только для потребления контента — разрешения меньше 1600х1200 маловато для удобства работы, а на экранах меньше 12" такое разрешение дает слишком мелкие элементы управления. Мой ноут спокойно отводит тепло в задний торец, т.к. предназначен для складывания экрана под клавиатуру, клавиши втягиваются в панель при складывании — каждый вечер так читаем с ребенком книги.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
У меня все порты USB 3.x их просто мало. Поэтому с собой в рюкзаке органайзер проводов, в котором есть и USB HUB.
А в качестве основного компа мне ноута не хватает по производительности. В командировках комфортно, а вот когда есть выбор — дома и на рабочем месте юзаю нормальный комп с парой мониторов.
А в качестве основного компа мне ноута не хватает по производительности. В командировках комфортно, а вот когда есть выбор — дома и на рабочем месте юзаю нормальный комп с парой мониторов.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Для чтения мне хватает телефона. А где его не хватает, планшет погоды не делает. Ноут у меня с собой вообще всегда, поэтому брал такой, который и от батарейки большую часть дня может проработать и по производительности хотя бы позволит работать, а не страдать ну и по весу не больше 1.5кг (по факту 1.35). Но блок питания для него таскать не приходится (один универсальный 120граммовый на все устройства есть)
Очень хотел планшет X86, но по факту разочаровался реализациями.
Очень хотел планшет X86, но по факту разочаровался реализациями.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Странно, наличие четкой обратной связи — классика в хорошем дизайне. Можно предположить, что туда перенесли не слишком важные функции, но тогда вопрос для чего они там вообще, ещё и на большом экране. Интересно было бы больше о том, какие функции и почему туда пересели — наверно, почитаем в примерах в книге какого-нибудь праправнука/внучки Дона Нормана :-D
Могу понять пилота. После того как пересел с автомобиля с традиционными крутилками и кнопками, на автомобиль с полностью сенсорным управлением. За время тестдрайва было непонятно, но после короткого времени эксплуатации я столкнулся с тем, что любое действие требует переключения внимания с дороги к панели. Раньше можно было на ощупь найти кнопку и нажать, теперь надо посмотреть и после этого ткнуть. ну и пачкаются экраны постоянно.
Давно замечаю что айти (и его приложения на авиацию, и многое другое) местами давно идёт не туда.
Жизнь пилотам вот подпортили.
Фотографам лет 5 назад тоже, введя в моду беззеркалки, в которых тоже почти нет эргономичного большого корпуса с кучей кнопок и крутилок, и просторным оптическим видоискателем, которым можно было работать в темноте, т.к. если глаз видит то и он видит, так и при ярком свете по той же причине. В беззеркалках же в темноте одни шумы — а при ярком свете — большой экранчик блекнет — остаётся смотреть в мелкий «атавизм» — эмуляцию оптического видоискателя — который мееелкий по сравнению с теми что были на полнокдровых зеркалках.
Что ж. Остаётся дождаться когда испортят жизнь пользователям ПК. Вероятно начнёт Apple — представив первый компьютер без клавиатуры и мышы с огромным изогнутым вокруг пользователя сенсорным экраном.
Программисты и дизайнеры особенно оценят — будет все красиво и super mega full multi touch quad hd, но зато на те оперции, с которыми с клавиатурой и мышью уходили секунды — у них будут уходить минуты. Еще и вспотеют от рукодвижения.
Ну или чуть иначе — вместо огромного монитора будет шлем «реальности» в который смартфон вставляется — но исход будет один — регресс пользовательского опыта. Как у пилотов обновлённых F-35.
Жизнь пилотам вот подпортили.
Фотографам лет 5 назад тоже, введя в моду беззеркалки, в которых тоже почти нет эргономичного большого корпуса с кучей кнопок и крутилок, и просторным оптическим видоискателем, которым можно было работать в темноте, т.к. если глаз видит то и он видит, так и при ярком свете по той же причине. В беззеркалках же в темноте одни шумы — а при ярком свете — большой экранчик блекнет — остаётся смотреть в мелкий «атавизм» — эмуляцию оптического видоискателя — который мееелкий по сравнению с теми что были на полнокдровых зеркалках.
Что ж. Остаётся дождаться когда испортят жизнь пользователям ПК. Вероятно начнёт Apple — представив первый компьютер без клавиатуры и мышы с огромным изогнутым вокруг пользователя сенсорным экраном.
Программисты и дизайнеры особенно оценят — будет все красиво и super mega full multi touch quad hd, но зато на те оперции, с которыми с клавиатурой и мышью уходили секунды — у них будут уходить минуты. Еще и вспотеют от рукодвижения.
Ну или чуть иначе — вместо огромного монитора будет шлем «реальности» в который смартфон вставляется — но исход будет один — регресс пользовательского опыта. Как у пилотов обновлённых F-35.
Что ж. Остаётся дождаться когда испортят жизнь пользователям ПК. Вероятно начнёт Apple — представив первый компьютер без клавиатуры и мышы с огромным изогнутым вокруг пользователя сенсорным экраном.
Заменят клавииатуру на тач. Чтобы после 10 минут пальцы уже отваливались. Зато красиво и (снова) не ломается.
Помню как на кнопочном сименсе набирал смски не доставая его из кармана — знал на какую клавишу и сколько раз нажать. Причем скорость печати была даже выше чем на «полноценных» тач клавиатурах. Попробуйте повторить такое на сенсорном экране
Поговорил с другом (без кавычек), который работает в оборонке в другой западной стране. Сказал, что такого быть не может, что элементы управления тестируются в экстремальных условиях.
И рад бы поверить, но уже не могу.
И рад бы поверить, но уже не могу.
Не летал на самолётах, но на машинах тачскрины — это ужасно, конечно я смогу сопротивляться прогрессу ещё лет 10-15, но в результате придётся или переходить на тачскрин или ездить на антиквариате.
Отсутствие тактильного подтверждения приводит к отвлечению от дороги.
Вот странно что везде, где это не особо надо, есть голосовое управление, а в машинах — нет.
А было бы так удобно сказать "установи климат на 21 и отключи кондиционер", несмотря на мою нелюбовь к голосовому управлению.
Может быть оно и есть где-то, но в реальности я не видел.
А было бы так удобно сказать
я частеньку кручу рукоятку управления скоростью вентилятора… буквально на чуть-чуть… будет странно голосом такие комманды выдавать… типа 'сделай побыстрее?' или 'еще посильнее… еще… еще… еще но не так слабо как в прошлый раз'
или
'включи обдув стекло-ноги'… помоему это сложнее чем кнопку тыкнуть…
p.s. не люблю голосовое управление, особенно если приходится музыку перекрикивать которая включается голосом или голос самого ассистента
я частеньку кручу рукоятку управления скоростью вентилятора
А зачем, если терморегулятор уже изобретен? Да, в совсем простых комплектациях автоматического климата нет, но там и голоса, очевидно, не будет.
А зачем, если терморегулятор уже изобретен?
Терморегулятор же умеет только поддерживать одинаковую температуру в салоне машины, а не ту, которая вам комфортна именно сейчас :)
У меня, например, двухзонный климат-контроль, но все равно приходится постоянно его вертеть. Увеличить поток воздуха на стекла, если начали запотевать. Уменьшить, если слишком сильно дует, направить на ноги, если замерзли и т.д. Я бы задолбался делать это голосом, если честно. Чтобы кнопку нажать, нужны доли секунды.
Терморегулятор же умеет только поддерживать одинаковую температуру в салоне машины, а не ту, которая вам комфортна именно сейчас :)
Эти ошибки с лихвой компенсирует терморегулятор, встроенный в биоробота, управляющего автомобилем.
Увеличить поток воздуха на стекла, если начали запотевать.
А такое случается когда-то, кроме пары дней в году, когда идет дождь или в салоне слишком влажно? Да и просто печка с таким не справляется, надо кондей подключать.
Эти ошибки с лихвой компенсирует терморегулятор, встроенный в биоробота, управляющего автомобилем.
Да, с помощью биоманипулятора, называемого «рука», о чём же и говорю :)
А такое случается когда-то, кроме пары дней в году, когда идет дождь или в салоне слишком влажно?
Ну я же не в Сахаре живу. У нас тут в средних широтах даже сырая погода порой неделями держится, не говоря уже про зиму, когда окна запотевают каждый день, если не обдувать.
Да и просто печка с таким не справляется, надо кондей подключать.
У меня климат-контроль, там не надо ничего подключать, железяка автоматически намешивает забортный воздух, воздух с печки или с кондея в зависимости от потребности. Но все равно без биоробота не обойтись.
А такое случается когда-то, кроме пары дней в году, когда идет дождь или в салоне слишком влажно?
По вашему комментарию можно предположить, что вы пишете откуда-то из относительно засушливых регионов вроде Северной Африки. Потому что в других местах мира дождь идет практически каждый день в течение влажного сезона. А если не идет буквально в конкретный момент, то влажность все равно довольно высокая. Впрочем, обогрев лобового стекла неплохо справляется, при чем он же хорош и в тех регионах, где обычны продолжительные периоды с отрицательной температурой — салон еще не прогрелся, а стекло уже оттаивает.
Ну у меня автомобиль с автоматическим климатом, который всё умеет, сам смешивает и потоки меняет
но на мой придирчивый вкус, делает он это крайне фигово. особенно в ранне-весенний период и в сильную жару.
в первом случае на солнышко в лицо он может включить кондей (стекло+ноги) и радостно морозить ноги… температура то 24-25 стоит… и солнышко шпарит уже… но кондей в ноги… убийство
а во втором, он включается на полную, опускает температуру до установленной и ставит вентилятор на минимум… в итоге в салоне +23 (на улице +30)… и ни единого дуновения ветерка… духотища капец.
авто конечно у меня старое… но я точно также в относительно свежем opel, bmw и mb мучился
но на мой придирчивый вкус, делает он это крайне фигово. особенно в ранне-весенний период и в сильную жару.
в первом случае на солнышко в лицо он может включить кондей (стекло+ноги) и радостно морозить ноги… температура то 24-25 стоит… и солнышко шпарит уже… но кондей в ноги… убийство
а во втором, он включается на полную, опускает температуру до установленной и ставит вентилятор на минимум… в итоге в салоне +23 (на улице +30)… и ни единого дуновения ветерка… духотища капец.
авто конечно у меня старое… но я точно также в относительно свежем opel, bmw и mb мучился
Как это нет, у меня в Ауди А8 2006 года голосовое управление было, правда всего несколько команд, но эту машину 20 лет назад разрабатывали.
Но… если вы говорите климат, то отключение кондиционера не имеет смысла и я не знаю зачем а климат ставят кнопку отключения кондиционера
отключение кондиционера не имеет смысла и я не знаю зачем а климат ставят кнопку отключения кондиционера
ручное управление должно быть всегда, особенно отключение кондея (которое некоторые авто в некоторых режимах игноируют, и народ начинает на своих БМВ и прочих бентлях релюшки выдергивать, предохранители и разъемы)
Женщины обычно любят 'закрой окна и выключи кондей, дует!!' а на улице +35
Женщины точно не будут выдёргивать релюшки.
Но зачем? Для диагностики?
Кондиционер должен работать всегда, особенно зимой, как минимум на обдув лобовухи
Насчёт добавить мощности: Думаю стоит добавить такую функцию в мозги двигателя, чтобы в режиме кик-даун отключался кондей
особенно зимой, как минимум на обдув лобовухи
Угу, особенно в -35 за бортом он должен работать…
Вы не поверите, но да, он нужен для осушения воздуха. Варианта 2, или стекло обдувается сухим воздухом 40 градусов или оно обдувается горячим
От сильно горячего воздуха может треснуть лобовуха, от него также не комфортно.
И обратите внимание, даже в древней механической печке, при включении обдува стекла, автоматически включается кондиционер, если он есть
Но зачем? Для диагностики?
чтобы он не включался, потому что 'холодно', на многих автофорумах есть темы по этому поводу типа 'отключил кондей потому что он не нужен, постоянно простужаюсь'
Думаю стоит добавить такую функцию в мозги двигателя, чтобы в режиме кик-даун отключался кондей
такая ф-ция давно есть
Женщины точно не будут выдёргивать релюшки.
Мужчины в подавляющем большинстве тоже — слишком сложно и даже опасно. Но могут нанять кого-то, кто им это сделает.
Но зачем?
Некоторые (многие) мифы довольно живучи, несмотря на вроде бы очевидную нелепость. Уверен, про кондиционеры вообще и автомобильные в частности таких тоже немало. То есть я не могу ответить на ваш вопрос конкретно, не знаю, но уверен, что псевдоразумные причины делать такое имеются в ассортименте.
Для диагностики?
Нет, для диагностики это сделает кто-то, кто делает осмысленные действия по диагностике — специально обученный человек на сервисе или, реже, осмысленно действующий владелец автомобиля.
Кондиционер должен работать всегда, особенно зимой, как минимум на обдув лобовухи
tl;dr: нет.
Одна из причин, по которой это делать не следует, заключается в обмерзании испарителя, которое возможно начиная со слабоположительных температур и, очевидно, до отрицательных включительно. Впрочем, нехитрый датчик в испарителе отключит компрессор, если обнаружит обмерзание. Греть испаритель? Попахивает идиотизмом.
Еще одна из причин заключается в том, что абсолютная влажность холодного воздуха невелика, поэтому какой бы ни была его относительная влажность, она резко падает с нагревом — этого исчерпывающе достаточно для осушения при относительно низких наружных температурах.
Для быстрого оттаивания льда и налипшего снега при отрицательных температурах или для быстрого удаления конденсата (запотевания) при любых температурах используйте электрический обогрев.
Насчёт добавить мощности: Думаю стоит добавить такую функцию в мозги двигателя, чтобы в режиме кик-даун отключался кондей
Давно сделано, это же такой же очевидный триггер, как скажем обороты и расчетная нагрузка.
В автомобилях с ручкой бывает временное отключение кондиционера при трогании с места, причем мозги еще и приподнимают обороты так, чтобы можно было надежно тронуться, оперируя только одной педалью сцепления и не газуя вообще — это удобно в тянучках, а временное отключение кондиционера нужно для снятия нагрузки на двигатель и облегчения трогания. Для автомата с гидротрансформатором это в общем не нужно, потому что управление гидротрансформатором и оборотами решает ту же задачу проще и плавнее. Также естественно, что это не нужно после трогания, при дальнейшем разгоне (датчики передачи и текущей скорости как бы намекают мозгам, что это уже не тянучка, а езда), а также при трогании с использованием педали газа, когда водитель предполагает сам управлять ускорением. При особо интенсивном ускорении кондиционер опять временно отключится, в принципе здесь все одинаково для любой трансмиссии.
Греть испаритель? Попахивает идиотизмом.
в домашнем холодильнике с nofrost именно так и делают ;))
p.s. как в авто я не знаю ;) может такое тоже бывает
в домашнем холодильнике с nofrost именно так и делают ;))
Ну, в бытовом кондиционере черырехходовый клапан тоже, бывает, меняет испаритель и конденсатор местами, чтобы разморозить наружный блок, обмерзший при работе на нагрев. А кто-то и вовсе электричеством (в смысле буквально ТЭНом) греть предлагает.
как в авто я не знаю ;) может такое тоже бывает
Я тоже не знаю, в смысле ни сам не видел, ни от кого-то, кто в теме, не слышал, но это недостаточно, чтобы утверждать, что такого нет или что такого не может быть. Ведь избыточного тепла от двигателя всегда достаточно для того, чтобы в принципе было возможно «бесплатно» обогревать испаритель, потому что это ничем не будет отличаться от просто сброса этого самого тепла непосредственно в атмосферу. Идиотизм же в том, что это бессмысленно для осушения. Абсолютная влажность холодного воздуха крайне мала, а его нагрев салонной печкой быстро сбрасывает относительную влажность до весьма низких значений. Охлаждать еще больше для осушения совершенно бессмысленно, но требует усложнения кондиционера и приводит к повышению расхода.
Предположим, что у нас не -35, а всего лишь -10. Относительная влажность пусть будет 100%. Это значит, что абсолютная влажность у нас приблизительно 2,4г/м.куб. Вот этот вот воздух мы догреваем до, скажем, +20 в салоне. От этого относительная влажность падает до менее 14%.
Хорошо, предположим, все же, что у нас -35 и относительная влажность — все те же 100%. Это дает что-то около 0,3г/м.куб. При догреве до тех же +20 относительная влажность упадет до где-то менее чем двух процентов. Разница выглядит огромной в относительных значениях, но ведь 14% — это уже намного ниже комфортного минимума и уж точно достаточно для очень быстрого удаления конденсата. Тогда зачем нам дополнительно охлаждать воздух для последующего нагрева ради еще большего осушения, если просто нагрева менее холодного и так надежно достаточно? Дешевле кратковременно включить обогрев стекла, чем так усложнять климатическую установку.
и я не знаю зачем а климат ставят кнопку отключения кондиционера
Когда вам надо рвануть с перекрёстка хотя бы на полкорпуса быстрее того пацанчика на X5 справа, кнопка «добавить киловатт мощности двигателя» очень полезна :)
Это не первый раз, когда пилоты говорят о проблемах, возникающих при установке сенсорных экранов или мембранных переключателей вместо физических толстых кнопок и переключателей. По сравнению с ними сенсорные экраны лучше настраиваются и более универсальны, а мембранные переключатели дешевле.
Но ведь ребята, которые создали MIDI по сути решили именно эту проблему: сделали так, что любое устройство ввода может отправлять стандартизированный на уровне PDU пакет с информацией о нажатой клавише или положении контрола.
Остается только настроить MIDI-контроллер так, чтобы он посылал нужный номер канала и контрола в синтезатор. А с помощью пресетов можно одной группой крутилок или фейдеров управлять всеми нужными параметрами синтеза. Или светом. Или дым-машиной.
Можно взять современную MIDI-клавиатуру с блютусом и через переходник управлять аналоговым синтезатором через CV/Gate.
Почти 40 лет стандарту, а он все еще отлично работает и благодаря изохронности отлично реализуется даже через BLE.
Почему сегодня инженеры не могут решить эту задачу ничем, кроме сенсорного экрана?
Была у меня одна знакомая, которая набирала смски не вынимая телефон из карманна с умопомрачительной скоростью.
Сенсорный интерфейс, в плане удобства ввода данных, конечно, шаг назад.
Сенсорный интерфейс, в плане удобства ввода данных, конечно, шаг назад.
Голосовое управление + ИИ в F35:
Пилот такой — «OK, GOOGLE… „
А ему в ответ — “Алиса слушает. Че те надо? „
Пилот такой — «OK, GOOGLE… „
А ему в ответ — “Алиса слушает. Че те надо? „
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Пилот F-35 пожаловался, что тачскрины вызывают ошибки, физические тумблеры были надёжнее