Обновить
Комментарии 78
Ну что ж, начался отсчет до следующего обсёра боинга, точнее когда снова победит жадность. Интересно что будет с авиапарком 737 Max?
Интересно что будет с авиапарком 737 Max?
Ничего. Им снова разрешают летать после устранения недостатков и пересертификации.
www.theguardian.com/business/2020/nov/18/boeing-737-max-given-approval-to-fly-again-by-us-regulators
www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/easa-lays-out-its-proposed-conditions-return-service-boeing-737-max
Прекращайте отсчёт. Это уже случилось:
Диспетчеры в Индонезии потеряли связь с пассажирским Boeing 737

P.S.
непонятен мотив минусаторов. за подрыв веры в американскую мечту? или просто за деньги люди работают? Хабр, ну запретите уже возможность ставить эти дурацкие минусики-плюсики без коммента. Меня в школе так учили: критикуешь-предлагай. Что в этом плохого?
Хабр, ну запретите уже возможность ставить эти дурацкие минусики-плюсики без коммента.

Это основной функционал хабра. Добро пожаловать.

«Это несущая конструкция»
В вашей статье по ссылке речь про 737-500, а не про MAX. Это старая и довольно популярная модель.

Надеюсь это будет поводом разогнать менеджеров и нанять/обучить инженеров.

ИМХО. Скорее уж поводом к ещё большей экономии на персонале и продукте. Ваш подход верен, но люди хотят выгоды в краткосрочной перспективе. Плюс из-за текущего лока отрасли рисковать вкладываться в более совершенную и как следствие дорогую модель никто не станет думаю рнд постигнет та же участь.
Менеджеров и топов с владельцами контрольного пакета акций там не разгонять надо, а к стенке ставить, вместе с семьями. А сцену расстрела по CNN/CBC/whatever else показывать. А то выдумали — соткой лямов за жизни заплатить и откупиться, мрази.
Это же капитализм. Работает простая арифметика. Если пострадавшим надо заплатить 2 ярда + репутационные потери 2 ярда, а экономия на тестах и прибыль от опережения конкурента выдадут 5 ярдов — то так оно и будет продолжаться!
Никто не наказан, штраф для масштабов боинга вообще ни о чем. «Ну чё, бывает, забыли».
Последний раз у них была прибыль в 2018 ($10.5B), так что в текущих реалиях для них это очень существенная сумма (https://ycharts.com/companies/BA/net_income)
Они в начале мая облигаций на 25B разместили и публично отказались от господдержки. Так что этот штраф они на сдачу заплатят. И штраф по факту всего 245млн и 500 в фонд, а $1,77 млрд они клиентам отдадут которые обратно им и вернут, как они заявляют никто заказы пока не аннулировал и очередь на самолеты на годы вперед проплачена (если не путаю $1,77 млрд это цена примерно 15 лайнеров при текущих поставках в более чем 700 и заказов на 4к лайнеров.)
Ну премии-то за успешное и не дорогое преодоление кризиса уже выписаны совету директоров? (кроме уволенного козла отпущения)
MCAS самолет после взлета рисковал войти в штопор

Не в штопор, а в пике.

Один случайный банковский трансфер на счёт в банке на территории под санкциями и банку, сделавшему трансфер, прилетел штраф в 5 млрд(миллиардов!) долларов.
Компания осознанно запустила проблемную модель в производство, а затем в продажу. Подкупила политиков и государственных служащих, заткнула работников и знакомых с ситуацией людей. В результате погибли сотни людей. Штраф 243 млн долларов.
Хорошие лоббисты и юристы у Боинг, ничего не скажешь.
А можно подробнее про банк? Заинтриговали, а поиск в гугле ничего не дал по ключевым словам
BNP Paribas economic sanction violation 2014 год.
Кстати, пока смотрел на это, обнаружил, что следом был еще на 9 млрд в 2015м.
а потом выставили основную сумму штрафа в 5 триллионов USD

Так прибалты с самого начала занимались отмывом серого нала с России, разве нет? Так что им влетело, я думаю, по совокупности.


Что касается Боинга, несмотря на справедливый приговор в отношении компании, важно было бы наказать конкретных управленцев, принимавших решения. Чтобы другим неповадно было.

Они знали о недостатках и никому ничего не сообщили.
А после того, как два самолёта упали и более 300 людей погибло — просто заплатили штраф и никого не посадили.
Контракты на убийства стали законными?

Давно так уже. Бхопал, разлив нефти в Мексиканском заливе (вообще жесть, уничтожили большую часть акватории, но отделались штрафом, пусть и большим) и сотни подобных случаев (разлив нефтепродуктов в Норильске).
Максимум, сажают козлов отпущения, которые своим действием или бездействием, ни на что повлиять не могли.
Прямо представляю, как Amazon (Apple, Google), уничтожая города и села ионным орудием, просто выплачивают штрафы.

Нечто подобное было в стартовом выпуске новостей в самом первом Робокопе — там при испытаниях какой-то спутниковой хрени случайно спалили полгорода, погибло 30К жителей.

Кстати, в Норильске вроде до сих пор эпопея идёт — штраф им на 150млрд хотят впаять. Они уже пытались отмазаться, но росприроднадзор на своём стоит.
Министерство юстиции США оштрафовало компанию «Боинг» на $2,5 за недостоверную информацию

Размер штрафа поражает. Чего там обсуждать то? :)))

Это статья с кучей опечаток, просто… С заголовком сумму сравните.
То есть проблем с размещением двигателей никто из контролирующих не заметил?

Трудно заметить то чего нет. Есть особенность поведения самолёта с таким расположением, но, как уже много раз расжевали, катастрофы не из-за этого произошли.

Эта «особенность» — это потеря управления вследствии несбалансированности конструкции?
Нет, эта особенность когда компьютер думает, что лучше знает, что самолету делать чем пилот и при этом ошибается. А пилоты не в курсе как его отключить.
А несбалансированность конструкции уже как лет 50 не проблема, все истребители имеют несбалансированную конструкцию и летают (легко управляются) только благодаря помощи компьютера.
Эта особенность приводит к нестабильности по тангажу в некоторых режимах полета. Но к катастрофам это не имеет отношения. Оба рейса не были в тех режимах, когда эта нестабильность себя бы проявила.
Косяк оказался в кривой реализации системы MCAS которая должна была бы решать проблему нестабильности, но получилось совсем по-другому.
Нет, эта особенность когда компьютер думает, что лучше знает, что самолету делать чем пилот и при этом ошибается.
Здесь шла речь про особенность задирания носа самолета после тупого изменения расположения двигателей.

А несбалансированность конструкции уже как лет 50 не проблема, все истребители имеют несбалансированную конструкцию и летают (легко управляются) только благодаря помощи компьютера
Только несбалансированность конструкции для гражданского пассажирского самолета — это баг, а не фича.

Эта особенность приводит к нестабильности по тангажу в некоторых режимах полета.
И к повышению вероятности разбиться. Всего-то.

Но к катастрофам это не имеет отношения. Оба рейса не были в тех режимах, когда эта нестабильность себя бы проявила.
Да, они разбились из-за того, что с этой нестабильностью стали бороться не теми способами.

Косяк оказался в кривой реализации системы MCAS которая должна была бы решать проблему нестабильности, но получилось совсем по-другому.
Косяк оказался в самой идее, что можно делать нестабильную конфигурацию самолета, исправляя это костылями в виде корректирующего ПО.
Косяк оказался в самой идее, что можно делать нестабильную конфигурацию самолета, исправляя это костылями в виде корректирующего ПО.
Ещё раз уже пол века военная авиация использует несбалансированные конструкции делая их отлично управляемыми благодаря помощи автоматики, тут уже автомобили возможно на нашем веку статут самоходными повозками, а вы заладили «несбалансированная конструкция» Вы случайно не из тех, кто в свое время орал что посадить первую ступень ракеты невозможно и вообще у спэйс икс нечего не выйдет? Или может вы за то чтобы и мирный атом выкинуть на помойку истории? (хотя он в нашей стране намного больше бед принес, тоже по ошибке пары человек и в мировом масштабе привел к отказу от него вследствие ошибок горстки людей )
У военной авиации несколько иное отношение к потерям.
Простите, но категорически с вами не соглашусь.

Крайне интересно узнать за что минус. Или просто за позицию? У таком случае это а действительно в духе научной или около научной дискуссии.

военная авиация использует несбалансированные конструкции делая их отлично правляемыми
Только там это делается ради повышения ТТХ, а в случае сабжа это сделано ради экономии на безопасности людей. Если для вас это и есть прогресс, то разговор можно считать законченным.
Коллеги, прошу прощения, что влезаю в дискуссию. Но уважаемый ru6ak, ПМСМ вы натягиваете сову на глобус. Задача гражданской авиации выполнить полет по маршруту из точки а в точку б, с параметрами полета рекомендуемыми РЛЭ и ФАП т.е. основное это предсказуемость и безопасность полета. Для военных все это выглядит иначе, военные, испытательные и специальные воздушные суда выполняют полеты в соответствии с планом полета, указаниями руководителя полетов и текущей обстановки(если пилот ГА отклониться от маршрута ему будет очень не сладко как только колеса коснуться земли), однако для других перечисленных категорий (разве что СЛО и ВТА можно условно исключить) это данность и стандартные дополнительные факторы учитываемые при эксплуатации. Для выполнения, к примеру, заданий на боевую работу аэродинамически неустойчивая компоновка летательного аппарата выгодна, но для гражданского воздушного флота полет в таких режимах относится особым условиям выполнения. Возможно это дело будущего, но думаю что это просто не нужно. Если свести к аналогии водитель автобуса не обязан (а отчасти и не должен) уметь управлять болидом Ф1, особенно если этот болид в габаритах автобуса (или даже трамвая).
Я не натягиваю, на дворе 21 век, у нас давно уже электронные педали газа, айрбас управляет рулями через компьютер без прямой связи (или как это правильно называется) и даже уже финик (тот что машина) выпускает авто с электронным рулем (нет прямой связи руля с колесами), что не так давно представить было мягко говоря сложно. Про самоуправляемые повозки я уже писал.
Авиация, в частности гражданская весьма и весьма консервативная по сути своей отрасль, сейчас она конечно ускорилась, но КМК на пользу ей это пока не пошло.

да, но пассажирский самолёт либо должен иметь возможность лететь и нормально приземлиться, когда почти все системы отказали, а в военном на случай ошибки есть кресло с ракетой. Пока в пассажирских самолётеах не появятся капсулы спасения, к ним требования другие.


К гиперкару и автобусу требования так же разные.

Ещё раз уже пол века военная авиация использует несбалансированные конструкции делая их отлично управляемыми благодаря помощи автоматики

И истребители бьются каждую неделю. (Утрированно). Это точно то, что мы хотим?

Честно говоря, в ИА бьются всетаки по другим причинам тк подготовка "оператора аероплана" и лётчика истребителя совершенно разные вещи.

Да, они разбились из-за того, что с этой нестабильностью стали бороться не теми способами.

Никакой нестабильности в тех полетах не было. Самолеты даже не вошли в те режимы, где особенность расположения двигателей дала бы о себе знать.
Разбились из-за того, что MCAS смотрела на показания только одного датчика угла атаки. Когда датчик заглючил, MCAS стала думать что самолет задрал нос и пыталась это исправить.
Непонятно каким образом, именно для MCAS Боинг забил на принцип дублирования критических систем.

Только несбалансированность конструкции для гражданского пассажирского самолета — это баг, а не фича.

Она есть у всех пассажирских самолетов у которых двигатели не по центру тяжести. И в тех же боингах есть и другие системы, которые корректируют состояние при взлете. Проблема в реализации именно MCAS.
Косяк оказался в самой идее, что можно делать нестабильную конфигурацию самолета, исправляя это костылями в виде корректирующего ПО


Можете привести аргументацию?

Например, A320 в normal law flight mode неустойчив по скорости, а в direct law — по тангажу. В итоге, чтобы его посадить, используется режим flare, который обманывает пилота, переставляя руль высоты, подобно MCAS. И… это один из самых надежных пассажирских самолётов.
Все ж такое, неудачное поведение связано с костыльной реализацией автомата тяги (при его отключении самолет стабилизирован). Почему так сделано, есть пара предположений, но они притянуты за уши. При этом DIRECT LAW вообще говоря не есть нормальный режим функционирования данного типа.
Сравним.
Косяк оказался в самой идее, что можно делать нестабильную конфигурацию самолета, исправляя это костылями в виде корректирующего ПО

и
При этом DIRECT LAW вообще говоря не есть нормальный режим функционирования данного типа.
Взаимоисключающие параграфы detected. Normal law — это как раз «корректирующее ПО»

А с точки зрения как минимум пассажира — это крайне удачное поведение. Самолёт летит ровно, без лишних ускорений.

С точки зрения оператора тоже удобство. Цена за оное удобство (и что не очень очевидно упрощение подготовки оператора) к сожалению пока высоковата.

Цена этого удобства — один из самых безопасных самолётов в мире. И с довольно дешевым обслуживанием, ибо меньше тросов и гидравлики. Это я про A320.
Можете привести аргументацию?
Вы не знаете зачем вообще MCAS понадобился?
Один плохой танцор не означает, что всем яйца мещают мужчины танцевать не могут.

Одна дурная реализация — не означает крест на идее улучшения характеристик самолёта за счёт софта. Зато одна удачная реализация (A-320) говорит о том, что идея жизнеспособна.
Не так давно один немецкий автопроизводитель за свои махинации заплатил 2,8 млрд (против 245млн присуждённых Боингу) чистого штрафа при этом не один человек напрямую от этого не умер. И это не считая уголовного преследования отдельных лиц, которое видеться отдельно. А в прошлом году МТС попал на 850млн чистого штрафа за коррупцию в Узбекистане, от которой тоже никто не умер.
Прямо как в пословице: своим все, чужим закон.
Такой маленький штраф можно только объяснить консенсусом государственных органов и фемиды сша, что боинг не в чем не виноват и никаких махинаций и обмана контролирующих органов не было, а штраф символический для успокоения публики. (такой себе штраф за плохой пиар для государства и его контролирующих органов)
Опочтарение Терри Пратчетта
– Я Сам Разобрался. Ты Убил Две Целых Триста Тридцать Восемь Тысячных Человека, – спокойно ответил Помпа.
– Я в жизни и пальцем никого не тронул, Помпа. Согласен, я… все то, что ты и так обо мне знаешь, но я не убийца! Я даже оружием никому не угрожал!
– Это Так. Но Ты Мошенничал, Присваивал, Выманивал И Крал У Всех Без Разбора, Господин Вон Липвиг. Ты Разрушал Чужие Жизни И Разваливал Предприятия. Когда Банки Прогорают, Денег Недосчитываются Не Банкиры. Твои Действия Отнимали Деньги У Тех, Кто И Так Был Беден. Своими Действиями Ты Приблизил Множество Смертей. Ты О Них Не Знаешь. Они Не Истекали Кровью У Тебя На Руках. Но Ты Вырвал Хлеб У Них Изо Рта И Сорвал Одежду С Их Плеч. Из Азарта, Господин Вон Липвиг. Из Азарта. Получая Удовольствие От Процесса.
«Кроме того, ПО системы работало на основе показаний единственного датчика на внешней стороне самолета, а это означало, что при повреждении датчика не было возможности проверить достоверность данных.»

Капец. Я все еще не могу в это поверить.
Всё ещё смешнее — у них дублирование такое. В одном полете работал датчик и компьютер левой стороны, в другом — правой. При этом резервный компьютер просто не работал.

То есть по уму — надо было резервный MCAS со своим датчиком запускать в параллель и сравнивать управляющие сигналы. А они всего лишь сделали грубое дублирование.

Ну и платную опцию — отдельную систему сравнений показаний датчиков.
А еще можно было нормально учить пилотов, а не давать лицензии непойми кому. Все инструкции есть, другие пилоты с этим справились.
Хотелось бы пруф, что описание MCAS, его отказов и нужной реакции пилота было в РЛЭ. Насколько я знаю, ситуация обратная.

А что кто-то справился… Ну вон с посадкой на Гудзон и кукурузу тоже справились. И что? Вы уверены, что любой пилот так сможет?
Именно про MCAS там нет, но есть RUNAWAY STABILIZER, которым это по сути является. И вот этот пункт уже 50 лет как есть в инструкциях.
У Оканя про это было ( newizv.ru/article/general/07-08-2019/letchik-okan-o-katastrofe-boinga-piloty-ne-sdelali-nichego-potomu-chto-ne-umeli )
Да, Боинг косякнули, но в немалой степени сами пилоты привели к катастрофе.
Ну и кто из пилотов в полете сообразил про RUNAWAY STABILIZER из-за MCAS? Можно пруф?

Насколько я помню — никто. Причина понятная. RUNAWAY STABILIZER ассоциируется с резким уходом стабилизатора, а MCAS подкручивает его плавно, на небольшие углы.

Так что теоретически — есть шанс посадить в кукурузу без жертв, есть шанс отключить стабилизатор. А практически?
На том же самом самолете за день до этого, рейс LNI043. Пилоты догадались отключить MCAS и лететь без него.
В LNI403:
The pilot performed three Non-Normal Checklists (NNCs) consisting of Airspeed
Unreliable, ALT DISAGREE, and Runaway Stabilizer.

По поводу ET-302 — они слишком поздно отключили автоматику, в дело вмешалась аэродинамика и получилось что получилось.
И где же на LNI403 был MCAS?

Согласно официальному отчету на LNI403 появилось предупреждение IAS DISAGREE — которое является опцией и не входит в базовую комплектацию. Ни слова про MCAS там нет.

Скорее всего, MCAS при LNI403 работал от правильного датчика. То есть пилоты имели проблему рассогласования датчиков скорости, которую они и решили.

В следующем рейсе (LNI610) предупреждения IAS DISAGREE не появлялось, зато MCAS работал от неисправного датчика. Что и вызвало катастрофу.

По поводу ET-302 — они слишком поздно отключили автоматику, в дело вмешалась аэродинамика и получилось что получилось.
Точнее им надо было сначала вручную переставить стабилизатор, а потом — отключать автоматику.

Но вопрос остается прежний — в каком рейсе удалось победить MCAS процедурой RUNAWAY STABILIZER? Пока у вас получается — не выиграл, а проиграл (ET-302), не в карты, а в домино (LNI403)…
Согласно официальному отчету

Официальный отчет по другой ссылке. У вас — предварительный.

В следующем рейсе (LNI610) предупреждения IAS DISAGREE не появлялось, зато MCAS работал от неисправного датчика.

1.1 History of the Flight
At 23:20:44 UTC, the FO called “Auto Brake Disarm” and advised the Captain of “Indicated Airspeed Disagree”. The DFDR recorded the left indicated airspeed (IAS) was 164 knots and the right IAS was 173 knots. The IAS DISAGREE message appeared until the end of the recording.

Скорее всего, MCAS при LNI403 работал от правильного датчика. То есть пилоты имели проблему рассогласования датчиков скорости, которую они и решили.

1.18.1 PK-LQP Previous Flight
The Captain noticed that a few seconds after the FO had discontinued the electrical trim input, the stabilizer trim was automatically trimming the aircraft nose down (AND). After three automatic AND trim occurrences, the FO commented that the control column was too heavy to hold back. The stabilizer moved without flight crew input, which the Captain considered the automatic trim inputs as a runaway stabilizer. The Captain performed the memory items for Runaway Stabilizer NNC and positioned the STAB TRIM CUTOUT switches in the Cut-Out position. The DFDR recorded at 14:28:08 UTC the automatic trim and manual trim movement stopped.


По описанию — ну точно убегающий стабилизатор. И эти действия уже были после выполнения операций по IAS DISAGREE.

Точнее им надо было сначала вручную переставить стабилизатор, а потом — отключать автоматику.

Немного не так. Вручную они как раз и не смогли. Им надо было оттриммироваться с помощью электромотора и уже потом отключать питание.
Ну ради буквоедства, предварительный отчет — тоже официальный, тем же комитетом выпущенный.

По описанию — ну точно убегающий стабилизатор
Согласен, но где написано, что он убегающий из-за MCAS? Систем, подкручивающих стабилизатор — много, сигнал они могут брать как с отказавшего датчика, так и среднее от обоих.

То, что я знаю про MCAS — он от полета к полёту меняет датчики. Поэтому в соседних полётах должны быть задействованы разные датчики для MCAS. Так что в LNI403 успешно поборолись с расхождением датчиков и его последствиями, а в LNI610 к последствиям добавился ещё и MCAS.

У вас есть ещё примеры успешного приземления при отказавшем MCAS?

Немного не так. Вручную они как раз и не смогли.
Ну триммирование кнопкой с рогов называется manual trim. А если буквоедствовать, что реально «вручную» — это в фильме «экипаж», пробраться в киль и переставить. :-) То есть все что с кабины — это дистанционное управление. Оно может быть как электродистанционным, так и чисто механическим. Но это совсем буквожорщина.

Согласен, но где написано, что он убегающий из-за MCAS?

Так никто и не выяснял в тот раз. По поведению — периодически, потихоньку нос самолета опускается вниз — как раз как MCAS.
Сравните Figure 28 и Figure 29. На обоих картинках TRIM AUTOMATIC ведет себя одинаково.

У вас есть ещё примеры успешного приземления при отказавшем MCAS?

Думаю, подобные данные есть только у авиакомпаний и возможно Боинга. Если это не привело к аварии — то просто заносили в журнал и всё, как и с рейсом LNI403. Если бы тут не было двух рейсов подряд — то вполне возможно, что про этот случай тоже бы не узнали.
На обоих картинках — есть автоматическое поднятие стабилизатора, которое MCAS делать не умеет. Так что далеко не всё — влияние MCAS.

Исходя из того, что 737-MAX поставили на прикол по всему миру, а с периодическим IAS DISAGREE все остальные самолёты летают, дело именно в том, что MCAS не обходим обычным линейным пилотом.

Денокан — ну все-таки пилот-инструктор. И пока в реальности — он со MCAS не сталкивался.
На обоих картинках — есть автоматическое поднятие стабилизатора, которое MCAS делать не умеет. Так что далеко не всё — влияние MCAS.

Да, на взлёте MCAS не работает. Включается когда закрылки убирают и автопилот выключают. Как раз когда по графикам идёт периодическое опускание носа самолёта.

Исходя из того, что 737-MAX поставили на прикол по всему миру, а с периодическим IAS DISAGREE все остальные самолёты летают, дело именно в том, что MCAS не обходим обычным линейным пилотом.

На 90% это эффект поднятого медийного шума. Обычные пилоты могут обойти MCAS.

Денокан — ну все-таки пилот-инструктор. И пока в реальности — он со MCAS не сталкивался.

Если не инструктор — то кто тогда может рассказывать что можно сделать, а что нет?

Есть другой инструктор, тоже говорит что всё можно.
Надо заканчивать спор, тут уже совсем мнение на мнение пошло.

Пока что ни одного бесспорного примера обхода MCAS вы не привели. А исходя даже из QRH RUNAWAY STABILIZER, стабилизатором управляют и автопилоты (их там несколько) и автомат тяги.

Что касается пилотов… Вот вы сядете за руль, зная, что в некой ситуации вы гарантированно погибнете? А своих близких повезете? А 150 человек, из которых куча детей?

Мне кажется, что пилот должен быть уверен, то выберется из любой ситуации.

Если не инструктор — то кто тогда может рассказывать что можно сделать, а что нет?

Вы неправильно ставите вопрос. Понятно, что сферический пилот в вакууме может справится с любой ситуацией. Вопрос в том, с какими шансами справится обычный средний линейный пилот? 5%? 50%? 95%?

По известным случаям — или 0% или 33% (если вы правы и в LNI403 участвовал ещё и MCAS).

На 90% это эффект поднятого медийного шума.
Ну и что же боинг не предоставил данные, что MCAS легко обходится? Мог вполне поднять обратную волну. Вместе с авиакомпаниями, которые понесли огромные убытки из-за запретов полётов.

Когда объединенные силы деньги и авиакомпаний и боинга говорят о том, что полёты надо продолжать, лишь реально большой риск даст возможность запретить полёты по всему миру.

Так что моя оценка — 100% дело в опасности MCAS. В том, что предупредить пилотов, что в таких-то ситуациях надо действовать вот так-то — недостаточно.

Ещё раз повторю — мы исчерпали аргументы. Поэтому предлагаю закончить спор.

Было бы интересно узнать данные о успешной борьбе с MCAS с тренажёров, но… вся беда в том, что в тренажёрах MCAS не могло быть. Он как раз был сделан, чтобы не получать новый сертификат типа и, следовательно, не менять тренажёры.

Что за откровенное передергивание. Да, подготовка летного состава по теоретической нвполненносте слабее чем в СССР, однако во всем мире так и было всегда кроме СССР. Но там что-ли не бились? У учётом количества человековылетов подготовка достаточная как минимум. А в катастрофах с MCAS вина как на производителе(не до конца продуманная архитектура, не имеет значения по каким причинам) и неоптимальность процессов тренинга в а/к. Это если совсем по верху.

Но все почему-то пинают только Боинг. Про неадекватную реакцию пилотов все старательно умалчивают.
Я правильно понимаю, что методология разработки ПО и отдача этой самой разработки на аутсорс как-то выпали из рассмотрения?
И жизненно важные системы так теперь и будут делать итеративно, по AGILE/SCRUM?

Это самый страшный вопрос для авиационной отрасли. Процессы верификации и квалификации сводятся к рисованию огромного количества отчётов, которые как мне кажется качеству может и способствуют, но все же это не то. Методологии по сути нет(по крайней мере в том понимании как это вижу я).

Там не только штрафовать нужно за сокрытие недостатков, но и сажать в тюрьмы. Сколько из-за них сейчас семей осталось без родителей/детей… А мы все штрафами обходимся, высшие эшелоны выше законов?

Человек в пенсне смотрит неодобрительно. В тюрьмы следует отправить родственников всех этих мразей. А их самих — к стенке, и с конфискацией всего имущества.
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.