Комментарии 48
Я повторюсь в своем где-то тут уже высказанном мнении — мне обидно, что в космическом кораблестроении наша страна превратилась за полвека из раллийного гонщика, который пусть и на грубых машинах и энтузиазме, но мог конкурировать на мировом уровне, в прожженного таксиста, который возит интуристов ради валюты, давя каблуком бычок и недовольно сплевывая.
Насколько я знаю, в конструкцию «Союза» заложены принципы, что отказ любой одной системы не должен ставить под угрозу выполнение миссии, любых двух — жизнь экипажа. Видимо, деградация отрасли тоже под этим понималась, раз только запуски «Союзов» и остались. Причем согласны запускать даже спутники, которые в шаге от объявления идеологически вредными.
Насколько я знаю, в конструкцию «Союза» заложены принципы, что отказ любой одной системы не должен ставить под угрозу выполнение миссии, любых двух — жизнь экипажа. Видимо, деградация отрасли тоже под этим понималась, раз только запуски «Союзов» и остались. Причем согласны запускать даже спутники, которые в шаге от объявления идеологически вредными.
имхо Союзы это те технологии, что может позволить себе экономика РФ. После развала СССР утеряны те разработчики и подрядчики, что были привлечены к современным ракетоносителям из 1980х.
В СССР космос был полностью дотационным, причем с большим бюджетом. Сейчас же отношение к нему как к источнику дохода. Можно долго говорить про коммерческие пуски США, во сколько раз они больше наших, но если учитывать разницу в бюджетах…
Вот и получается, что в раллийном режиме мы бы и сейчас могли лететь… только вот средств на это не дается. А космос не та сфера, где можно больше доить и реже кормить
Вот и получается, что в раллийном режиме мы бы и сейчас могли лететь… только вот средств на это не дается. А космос не та сфера, где можно больше доить и реже кормить
В СССР это были научные исследования в новой области знаний для человечества. Медицинские и технические исследования. Несколько орбитальных станций было построено с учетом новых знаний и технологий.
А РФ гоняет старые ракеты, даже не те новые, что были созданы к 1980-м, а вариации Р-7.
В старое уже не надо вкладываться, а просто эксплуатировать и получать деньги, пока покупают услуги. Классический кооперативный бизнес конца СССР и 90-х.
А РФ гоняет старые ракеты, даже не те новые, что были созданы к 1980-м, а вариации Р-7.
В старое уже не надо вкладываться, а просто эксплуатировать и получать деньги, пока покупают услуги. Классический кооперативный бизнес конца СССР и 90-х.
К сожалению доля правды здесь есть, и не скажу, что это радует. Только насчет Р-7 все же перегиб, кроме компоновки от нее мало что осталось. Семейство одно, но ракета давно полностью поменялась. Она строго говоря вообще 2 ступенчатой была.
Хотя, это уже все лирика. Актуальный вопрос в том, будет все же финансирование отрасли как в СССР, или так же и будут крошки давать и доить
Хотя, это уже все лирика. Актуальный вопрос в том, будет все же финансирование отрасли как в СССР, или так же и будут крошки давать и доить
Для меня вопрос уже не стоит. За прошедшие лет пять отслеживания темы пунктов космической связи у меня совсем развеялись какое либо сомнения в том, что никто и никуда не полетит. Никаких Луна-25, Венера-Д и т.п. не будет. Будут разговоры, смены концепции, планов. Смена руководства Роскосмоса (кстати чувствую, что по времени пора Рогозина менять — прослеживается такая закономерность, когда в Роскосмосе меняется руководство). Но ничего реального не будет. Максимум запуск и судьба «Фобос-Грунт» — деньги списаны. Форсмажор и никто не отвечает за провал.
Системы связи дальнего космоса очень наглядный признак планов и реальных действий. Если ничего не полетит, то и системы не надо ремонтировать, модернизировать. С одной стороны я видел в предыдущие годы новости типа (пример из 2016 года):
Но с другой стороны я вижу ситуацию в виде заброшенных систем космических связи. Реальность такая, что единственные работы, которые видны, ведутся в интересах Министерства обороны. Через год-два я летом осматриваю ситуацию на площадках, что построили, что разломали. Дальний космос никому не нужен.
Системы связи дальнего космоса очень наглядный признак планов и реальных действий. Если ничего не полетит, то и системы не надо ремонтировать, модернизировать. С одной стороны я видел в предыдущие годы новости типа (пример из 2016 года):
«Осуществляется серьезная модернизация уникальной антенной системы. После технического переоснащения она будет использоваться во всех ближайших проектах», — сообщил вчера гендиректор госкорпорации «Роскосмос» Михаил Хайлов.
Вместе с этим, Хайлов подчеркнул, что ближе к 2020 году, будут создаваться абсолютно новые объекты, предназначенные для освоения космоса.
Но с другой стороны я вижу ситуацию в виде заброшенных систем космических связи. Реальность такая, что единственные работы, которые видны, ведутся в интересах Министерства обороны. Через год-два я летом осматриваю ситуацию на площадках, что построили, что разломали. Дальний космос никому не нужен.
Вообще то по тому же Спектру все очень даже нормально, и он явно не в интересах военных. Так что тут тоже перегиб, работы идут в соответствии с выделяемыми средствами. И по Экзомарсу все вообще то сделано, только запуск ждем.
Венера-Д конечно долгострой, но тут надо понимать почему, это и у США долгострой по этому проекту. Луна-25… А вот тут точно не правы, вообще то уже тестируются системы управления, в частности 3 контракта можем и мы получить, сейчас драчка идет.
Хотя опять же, проблемы есть и их никто не скрывает. Причем по финансированию вроде даже прогресс появился, но теперь средства блокируются уже внутри. Простой пример — вроде было устное согласие по тренажеру прилунения (ПТК), по луноходу и по приводнению СА. Отделение (я про ЦПК) двумя руками «за», 2 и 3 управления тоже. А вот на уровне зама звучит «пока отставить, ждем». Так что по нашей тематике смена руководства пошла как раз во вред
Венера-Д конечно долгострой, но тут надо понимать почему, это и у США долгострой по этому проекту. Луна-25… А вот тут точно не правы, вообще то уже тестируются системы управления, в частности 3 контракта можем и мы получить, сейчас драчка идет.
Хотя опять же, проблемы есть и их никто не скрывает. Причем по финансированию вроде даже прогресс появился, но теперь средства блокируются уже внутри. Простой пример — вроде было устное согласие по тренажеру прилунения (ПТК), по луноходу и по приводнению СА. Отделение (я про ЦПК) двумя руками «за», 2 и 3 управления тоже. А вот на уровне зама звучит «пока отставить, ждем». Так что по нашей тематике смена руководства пошла как раз во вред
Мне отечественные радиообсерватории не попадались на тему Радиоастрона. Попадалось про иностранных, например 2017 год
Я вижу много обещаний Роскосмоса лететь на Луну и дальше, но никакой самостоятельности и независимости в средствах связи и управления не увидел. В тоже время НАСА о таких работах громко заявляет:
Наоборот я вижу новости, которые вызывают подозрение, что функционерам Роскосмоса делают предложения отказаться от некоторых систем космической связи, чтобы застройщики могли в зоне вокруг комплексов начать строительство. Вот один пример из недавних новостей
Пресс-конференции я не нашел, потому подозреваю, что местному строительному лобби не удалось уговорить Роскосмос на свою схему в этот раз. В данном случае предлагают Роскосмосу уйти с побережья и строить всё заново в степи.
На сегодняшний день 32-метровая антенна в Ирбене — одно из наиболее активных наземных «плечей» «РадиоАстрона»
Я вижу много обещаний Роскосмоса лететь на Луну и дальше, но никакой самостоятельности и независимости в средствах связи и управления не увидел. В тоже время НАСА о таких работах громко заявляет:
Специалисты NASA начали постройку новой 34-метровой радиотарелки в калифорнийской части пустыни Мохаве. Она должна стать одним из основных средств связи с будущими экспедициями на Луну и Марс.
Наоборот я вижу новости, которые вызывают подозрение, что функционерам Роскосмоса делают предложения отказаться от некоторых систем космической связи, чтобы застройщики могли в зоне вокруг комплексов начать строительство. Вот один пример из недавних новостей
В поселке планируется создать Центр дальней космической связи. Об этом «РГ» сообщил член комитета Госсовета по строительству, транспорту и топливно-энергетическому комплексу Валерий Аксенов.
***
В середине ноября приедет делегация «Роскосмоса», и мы, может быть, вместе организуем пресс-конференцию на эту тему, — отметил он.
Пресс-конференции я не нашел, потому подозреваю, что местному строительному лобби не удалось уговорить Роскосмос на свою схему в этот раз. В данном случае предлагают Роскосмосу уйти с побережья и строить всё заново в степи.
Я с дальней космической не связан, так что тут комментировать не могу, просто не знаю.
А насчет переносов сроков вполне можно подискутировать. Не вижу реальных причин задержке по Уэббу, но они есть. А по Луне причины банальные, если следили за проектом. Та же Луна-25 планировалась в кооперации — и партнеры убегали, из-за чего первичные планы укрупнялись, приходилось все делать самим.
Если бы было нормальное финансирование, изначально на иностранцев ты не рассчитывали и уже полетел бы. Но денег не дают, экономя на космосе. Не скажу, что это хорошо, но причина переносов становится понятной
А насчет переносов сроков вполне можно подискутировать. Не вижу реальных причин задержке по Уэббу, но они есть. А по Луне причины банальные, если следили за проектом. Та же Луна-25 планировалась в кооперации — и партнеры убегали, из-за чего первичные планы укрупнялись, приходилось все делать самим.
Если бы было нормальное финансирование, изначально на иностранцев ты не рассчитывали и уже полетел бы. Но денег не дают, экономя на космосе. Не скажу, что это хорошо, но причина переносов становится понятной
Сильно от Ангары ситуация не отличается. Что-то вроде работы в стол, чтобы безработные сотрудники не разбежались и сохранилось предприятие. Выжить, а не развиваться.
Так а почему переносы, если Рогозин сказал, что Луна-25 уже в железе и собирается, а запустят в лучшем случае 2022.
Луна-26 и Луна-27 можно вообще не ожидать?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Своя космонавтика — это, прежде всего, свои кадры и своя электроника, на которой основано производство всего остального.
С тех времён, когда мы были в списке лидеров по освоению космоса, поменялись практически все технологии и многие материалы. Космос стал дешевле и ближе, сейчас даже университеты могут себе позволить всякие кубсаты и стратосферные ракеты.
Мир шагает вперёд, сквозь трудности и ошибки, а мы трясём логарифмической линейкой в надежде, что из неё сразу выпадет инновация и мы окажемся впереди планеты всей. Это так не работает, увы.
С тех времён, когда мы были в списке лидеров по освоению космоса, поменялись практически все технологии и многие материалы. Космос стал дешевле и ближе, сейчас даже университеты могут себе позволить всякие кубсаты и стратосферные ракеты.
Мир шагает вперёд, сквозь трудности и ошибки, а мы трясём логарифмической линейкой в надежде, что из неё сразу выпадет инновация и мы окажемся впереди планеты всей. Это так не работает, увы.
как летали на бочке с керосином\порохом, так и летают. Что принципиально изменилось? (если говорить именно о доставке груза на орбиту)
Ну так-то формула Циолковского тоже не изменилась.
Многоразовость появилась, например. Причём совсем недавно, и уже обкатана, можно сказать.
Многоразовость появилась, например. Причём совсем недавно, и уже обкатана, можно сказать.
Шаттлы летали до моего рождения, и, в общем-то, до вашего тоже.
Просто что-то пошло не так.
Многоразовость применили не там, где она нужна была.
Просто что-то пошло не так.
Многоразовость применили не там, где она нужна была.
Шаттлы это не многоразовость. По цене запуска в миллиард и практически полном перетряхивании корабля после каждого пуска в течение месяцев.
Многоразовость — это: прилетел, заправился, улетел обратно. Как самолеты. К такому уровню пока подобралась только SpaceX у которой первые ступени уже́ рутинно запускаются по 3-4 раза. В перспективе: пуски Starship по 3 раза в день.
Многоразовость — это: прилетел, заправился, улетел обратно. Как самолеты. К такому уровню пока подобралась только SpaceX у которой первые ступени уже́ рутинно запускаются по 3-4 раза. В перспективе: пуски Starship по 3 раза в день.
Многоразовость применили не там, где она нужна была.
И где же?
Шаттлы слишком молоды, чтобы летать до моего рождения )))
А если по делу, то проблема не с самой идее, а в несвязанности ее с реальной потребностью. В свое время комиссия Сената прямо говорила об условиях окупаемости Шаттла (Целевая космическая группа вице-президента С.Агню) — не менее 30 полетов в год при 100% безаварийности. Потом цифра росла до 40, 47, но это уже не важно, даже 30 полетов (каждые 12 дней) никому не были нужны.
Если уж совсем быть циничным, Starship идет точно по тем же рельсам, что и Шаттл с Бураном. Сделать то в общем можно, только для чего, если частые полеты никто не собирается финансировать? Хотя, каждый сам имеет право набивать себе шишки
А если по делу, то проблема не с самой идее, а в несвязанности ее с реальной потребностью. В свое время комиссия Сената прямо говорила об условиях окупаемости Шаттла (Целевая космическая группа вице-президента С.Агню) — не менее 30 полетов в год при 100% безаварийности. Потом цифра росла до 40, 47, но это уже не важно, даже 30 полетов (каждые 12 дней) никому не были нужны.
Если уж совсем быть циничным, Starship идет точно по тем же рельсам, что и Шаттл с Бураном. Сделать то в общем можно, только для чего, если частые полеты никто не собирается финансировать? Хотя, каждый сам имеет право набивать себе шишки
хмм… по идее раходы (цена топлива и межполетного обслуживания) на Старшипы должны быть меньше чем на Фалконы, даже при единичных запусках. А уж если их будут использовать в режиме «полеты на другой континент», то там будет гораздо больше чем «30 в год»…
«полеты на другой континент» изначально были рекламным трюком, так что их никто серьезно не рассматривал, даже сверхзвуковой пассажирский самолет и то себя не оправдал, а он на порядок дешевле как изделие и в эксплуатации тоже, да и ограничений по здоровью не было.
А именно как космический челнок — при единичных запусках конечно обслуживание составит (как желаемая цель) только проценты от стоимости, но сама стоимость растет.
К примеру по Шаттлам — в среднем один полет (без цены носителя) пусть 500 млн$ (доходила до 775, реальнее учесть сложно из-за изменения курса). Но при стоимости программы порядка 160 млрд (средняя за это время, приведенная к цена 1995 года) эксплуатация всего 67,5 млрд, все остальное — разработка и создание 5 штук челноков. Кстати, на рост цены для «Типа 3» указывал и сам разработчик (я про Макса Фаже). Учитывая выделение на разработку 9 млрд, пусть больше из-за инфляуии, штучка обходилась в 16+ млрд. Тут или запуск удешевлять, или сам носитель, одновременно не пулучается
Первый пороговым ориентиром было достижение 24 пусков в год (при этом примерно сравнивался со стоимостью запусков одноразового с учетом разработки), на 30 выходили на паритет с серийным одноразовым.
Таким образом за 30 лет надо было налетать 900, но не достигли даже первого порога в 720, только 135 смогли налетать -не потому что не могли, а потому что некуда было летать.
Строго говоря, Маск и сейчас по Фальконам понимает значение серийности пусков для стоимости носителей, потому и создает потребность в пусках самостоятельно (я про Старлинк). Ванвеб вроде скромнее, но в 2021 уже будет работать — сможет ли потом Старлинк его подвинуть? Гадать можно сколько угодно, но он как минимум обеспечит Фальконы пусками, так что сразу «стреляет дробовиком»
Нет, если конечно кто то решится финансировать сотни полетов на Луну, Марс, Европу — проект по деньгам пойдет в плюс. Но только до сих пор никто даже не заикался про желание столько профинансировать. Честно говоря, хоть для нас, хоть для США или Китая это лишь вопрос понтов, пары-тройки полетов хватит с головой. А оплатить сотни, а то и тысячи… сомневаюсь
PS несколько двусмысленно вышло. Это старая дилемма терминологии — что считать ценой, стартовое вложение или суммарную стоимость с учетом расходов на межпусковое обслуживание. Раз уж условно считаем Шаттл/Буран многоразовыми, то межпусковое заносим в стоимость
А именно как космический челнок — при единичных запусках конечно обслуживание составит (как желаемая цель) только проценты от стоимости, но сама стоимость растет.
К примеру по Шаттлам — в среднем один полет (без цены носителя) пусть 500 млн$ (доходила до 775, реальнее учесть сложно из-за изменения курса). Но при стоимости программы порядка 160 млрд (средняя за это время, приведенная к цена 1995 года) эксплуатация всего 67,5 млрд, все остальное — разработка и создание 5 штук челноков. Кстати, на рост цены для «Типа 3» указывал и сам разработчик (я про Макса Фаже). Учитывая выделение на разработку 9 млрд, пусть больше из-за инфляуии, штучка обходилась в 16+ млрд. Тут или запуск удешевлять, или сам носитель, одновременно не пулучается
Первый пороговым ориентиром было достижение 24 пусков в год (при этом примерно сравнивался со стоимостью запусков одноразового с учетом разработки), на 30 выходили на паритет с серийным одноразовым.
Таким образом за 30 лет надо было налетать 900, но не достигли даже первого порога в 720, только 135 смогли налетать -не потому что не могли, а потому что некуда было летать.
Строго говоря, Маск и сейчас по Фальконам понимает значение серийности пусков для стоимости носителей, потому и создает потребность в пусках самостоятельно (я про Старлинк). Ванвеб вроде скромнее, но в 2021 уже будет работать — сможет ли потом Старлинк его подвинуть? Гадать можно сколько угодно, но он как минимум обеспечит Фальконы пусками, так что сразу «стреляет дробовиком»
Нет, если конечно кто то решится финансировать сотни полетов на Луну, Марс, Европу — проект по деньгам пойдет в плюс. Но только до сих пор никто даже не заикался про желание столько профинансировать. Честно говоря, хоть для нас, хоть для США или Китая это лишь вопрос понтов, пары-тройки полетов хватит с головой. А оплатить сотни, а то и тысячи… сомневаюсь
PS несколько двусмысленно вышло. Это старая дилемма терминологии — что считать ценой, стартовое вложение или суммарную стоимость с учетом расходов на межпусковое обслуживание. Раз уж условно считаем Шаттл/Буран многоразовыми, то межпусковое заносим в стоимость
«полеты на другой континент» изначально были рекламным трюком, так что их никто серьезно не рассматривал
А когда эти полеты таки начнутся ты сдашь диплом?
даже сверхзвуковой пассажирский самолет и то себя не оправдал
Видимо это как-то связано с сопротивлением воздуха?
а он на порядок дешевле как изделие и в эксплуатации тоже
Не факт.
К примеру по Шаттлам — в среднем один полет (без цены носителя) пусть 500 млн$
Какого носителя? Очередной обтекатель Дракона?
Но при стоимости программы порядка 160 млрд (средняя за это время, приведенная к цена 1995 года) эксплуатация всего 67,5 млрд, все остальное — разработка и создание 5 штук челноков.
На что Маск по-вашему пролюбит 67,5 миллиардов если двигатель уже готов, а ТЗП предоставило НАСА?
PS несколько двусмысленно вышло. Это старая дилемма терминологии — что считать ценой, стартовое вложение или суммарную стоимость с учетом расходов на межпусковое обслуживание. Раз уж условно считаем Шаттл/Буран многоразовыми, то межпусковое заносим в стоимость
В 1996 году полет Шаттла с межпусковым стоил всего 500 миллионов долларов 2010 года. 1.5 милларда за полет — среднее по больнице вместе с расходами на разработку.
По Шаттлу вы в общем перераспределили те самые суммы в методике подсчета по одноразовым носителям. Если считать (там с учетом инфляции 200 берут) по 200 млрд и 135 пусков — то около 1.5 млрд и получится. Только не совсем понял, зачем для многоразовой системы считать как как для одноразовой, кроме как для сопоставления их.
Если бы пусков было не 135, а 900, то каждый пуск по таким расчетам был бы дешевле, так как эксплуатационная поддержка (не связанная с самими пусками) и траты на разработку распределились бы равномернее. Навскидку, если бы 30 лет пускали именно по 30 в год — 83,5 млрд производство 5 челноков, 2,25 млрд в год — обслуживание (не пусковое) 450 млрд — цена 900 пусков, то получили бы 610 млрд, или 680 млн за один пуск. О том и говорил — что малое число пусков «съедало» выгоду многоразовости.
Насчет остальных вопросов, вообще то максимальные проблемы связаны даже не с сопротивлением воздуха, это скорее связано со срывом течений (перераспределением ламинарных и турбулентных) — не получится сделать унифицированную аэродинамику для для планирования и выведения, там задачи разные. Гадать по ценам можно сколько угодно, но практика редко оптимистична к грубым теоретическим прикидкам. Давайте честно — атмосферного управляемого полета на гиперзвуке у США до сих пор нет
К тому же не ясно про «не факт» — у Конкорда разработка (полная — до самого начала коммерческого использования) стоила млрд фунтов. Цена челночного двойного Лондон-Нью-Йорк-Лондон была 10,5 тыс$ (скорость до 2440 км/ч), Париж-Нью-Йорк-Париж: 9 тыс$. Первый год эксплуатационных расходов 50 млн фунтов. Итоги — 1,75 млрд выручка при 1 млрд эксплуатации (27 лет)
У Боинга 747 Париж-Нью-Йорк-Париж от $900 до 3800, считать будем по 3800 (от класса, в Конкорде на было экономов).
Я конечно помню хотелки по трансконтиненту «Джона Ф. Кеннеди в аэропорт Хитроу» по 500 для эконома и 5000$ бизнес в один конец. Правда это было еще до перехода от композитов к стали и оптимистично считали для 853 человек. Но даже если бы это допустить, если сделают композит, если волшебным образом снимется вопрос стартовых площадок по всему миру, то проблема вырисовывается интересная — «бизнес класс» набит как селедки, мало отличимо от эконома. Либо эконом в несколько ярусов делать, либо таким «бизнесом» никто не полетит. И получается даже для эконома все равно в разы дороже Боинга.
Изменилось ли что то в психологии людей? Захочет бизнес класс лететь в стесненных условиях? Будет ли эконом переплачивать? Так что тут вопрос даже не в том, можно ли сделать, а скорее нужно ли это кому то? Гляньте спрос на Конкорды — выручка 1,75 при 1 экспл. тратах и 1 за разработку (плюс еще на постройку надо добавить) за 27 лет эксплуатации выглядит не слишком оптимистично
PS кстати, вопрос здоровья вы почему то не стали комментировать — а ведь основная группа для бизнес-класса в массе не молодые и не самые здоровые
Если бы пусков было не 135, а 900, то каждый пуск по таким расчетам был бы дешевле, так как эксплуатационная поддержка (не связанная с самими пусками) и траты на разработку распределились бы равномернее. Навскидку, если бы 30 лет пускали именно по 30 в год — 83,5 млрд производство 5 челноков, 2,25 млрд в год — обслуживание (не пусковое) 450 млрд — цена 900 пусков, то получили бы 610 млрд, или 680 млн за один пуск. О том и говорил — что малое число пусков «съедало» выгоду многоразовости.
Насчет остальных вопросов, вообще то максимальные проблемы связаны даже не с сопротивлением воздуха, это скорее связано со срывом течений (перераспределением ламинарных и турбулентных) — не получится сделать унифицированную аэродинамику для для планирования и выведения, там задачи разные. Гадать по ценам можно сколько угодно, но практика редко оптимистична к грубым теоретическим прикидкам. Давайте честно — атмосферного управляемого полета на гиперзвуке у США до сих пор нет
К тому же не ясно про «не факт» — у Конкорда разработка (полная — до самого начала коммерческого использования) стоила млрд фунтов. Цена челночного двойного Лондон-Нью-Йорк-Лондон была 10,5 тыс$ (скорость до 2440 км/ч), Париж-Нью-Йорк-Париж: 9 тыс$. Первый год эксплуатационных расходов 50 млн фунтов. Итоги — 1,75 млрд выручка при 1 млрд эксплуатации (27 лет)
У Боинга 747 Париж-Нью-Йорк-Париж от $900 до 3800, считать будем по 3800 (от класса, в Конкорде на было экономов).
Я конечно помню хотелки по трансконтиненту «Джона Ф. Кеннеди в аэропорт Хитроу» по 500 для эконома и 5000$ бизнес в один конец. Правда это было еще до перехода от композитов к стали и оптимистично считали для 853 человек. Но даже если бы это допустить, если сделают композит, если волшебным образом снимется вопрос стартовых площадок по всему миру, то проблема вырисовывается интересная — «бизнес класс» набит как селедки, мало отличимо от эконома. Либо эконом в несколько ярусов делать, либо таким «бизнесом» никто не полетит. И получается даже для эконома все равно в разы дороже Боинга.
Изменилось ли что то в психологии людей? Захочет бизнес класс лететь в стесненных условиях? Будет ли эконом переплачивать? Так что тут вопрос даже не в том, можно ли сделать, а скорее нужно ли это кому то? Гляньте спрос на Конкорды — выручка 1,75 при 1 экспл. тратах и 1 за разработку (плюс еще на постройку надо добавить) за 27 лет эксплуатации выглядит не слишком оптимистично
PS кстати, вопрос здоровья вы почему то не стали комментировать — а ведь основная группа для бизнес-класса в массе не молодые и не самые здоровые
По Шаттлу вы в общем перераспределили те самые суммы в методике подсчета по одноразовым носителям. Если считать (там с учетом инфляции 200 берут) по 200 млрд и 135 пусков — то около 1.5 млрд и получится. Только не совсем понял, зачем для многоразовой системы считать как как для одноразовой, кроме как для сопоставления их.
Для 1996 года я просто взял из графика в статье общие затраты на Шаттл за 1996 год (шли в бюджете НАСА прям отдельной строкой) поделил на число запусков.
«Если бы пусков было не 135, а 900, то каждый пуск по таким расчетам был бы дешевле, так как эксплуатационная поддержка (не связанная с самими пусками) и траты на разработку распределились бы равномернее. Навскидку, если бы 30 лет пускали именно по 30 в год — 83,5 млрд производство 5 челноков, 2,25 млрд в год — обслуживание (не пусковое) 450 млрд — цена 900 пусков, то получили бы 610 млрд, или 680 млн за один пуск. О том и говорил — что малое число пусков «съедало» выгоду многоразовости.»
Если статью почитать — выяснится что годовые затраты как-то слабо коррелировали с числом запусков. С 1993 затраты падали а число запусков — нет:
Насчет остальных вопросов, вообще то максимальные проблемы связаны даже не с сопротивлением воздуха, это скорее связано со срывом течений (перераспределением ламинарных и турбулентных) — не получится сделать унифицированную аэродинамику для для планирования и выведения, там задачи разные.
Фейспалм.жпг Проблемы с сопротивлением воздуха не у суборбитального пассажирского Старшипа, а у сверхзвукового авиалайнера. И планирование Старшипа тут кое-кто сам придумал.
Давайте честно — атмосферного управляемого полета на гиперзвуке у США до сих пор нет
И при чем тут пассажирский баллистический Старшип?
К тому же не ясно про «не факт» — у Конкорда разработка (полная — до самого начала коммерческого использования) стоила млрд фунтов.
А стоимость программы Старшип-Суперхэви Маском оценивается в 5 миллиардов USD. Судя по тому что с Фальконом-9 он уложился в 300 миллионов — где-то так и получится.
Правда это было еще до перехода от композитов к стали и оптимистично считали для 853 человек.
Правда сталь при рабочих температурах весит меньше композитов при той же прочности. И?
И получается даже для эконома все равно в разы дороже Боинга.
При времени полета максимум в 40 минут он весь будет бизнесклассом с соответствующими ценами.
Изменилось ли что то в психологии людей? Захочет бизнес класс лететь в стесненных условиях?
Еще раз, 40 минут вместо 8 часов. Вполне захочет.
PS кстати, вопрос здоровья вы почему то не стали комментировать — а ведь основная группа для бизнес-класса в массе не молодые и не самые здоровые
У Фалькона максимальное ускорение ограничено 3 с небольшим g — даже два двигателя отключают на 155 секунде. Это уже сопоставимо с американскими горками на которые без медкомиссии пускают.
Да вообще то я так и сказал, что есть траты на пусковые (входит в цену пуска), а если просто годовое обслуживание, не зависящее от числа пусков. По графику все логично — вначале были новые, годовые траты были меньше, потом колебания, после аварий уменьшение из-за сокращения числа объектов обслуживания, и все это независимо от числа пусков.
Рассуждение про баллистической полет Старшипа скорее относится к разряду обсуждения про базон Хиггса -то, что исследователь прямо указывает на разброс наблюдаемой массы в 8 раз (то есть это видимо все же набор разных частиц) не мешает другим получать премии. Можно конечно поговорить про длину трассы участка выведения и спуска (в Спейсе тему просто игнорируют), из-за которой часть указанных рейсов чисто физически неосуществима, или же выведение по неоптимальной траектории, из-за чего затраты ощутимо возрастут, но обсуждать гипотетические процессы вообще бесперспективно, особенно если даже сам Спейс по деталям никак не определится, только концепт.
Если же хотите поговорить про материал… для начала надо будет менять ребра — нагрузка будет не только по нормали к миделю, а при спуске большой массы ребра будут весьма массивны.
Насчет бизнес-класса не понял. причем тут время, если бизнес-класс вообще то подразумевает комфорт, а не экономию времени? Хоть 5 минут, но в тесноте это будет эконом. А по ценам — вы вообще презентацию Спейса смотрели? И откуда такая уверенность, что «вполне захочет» — кроме желания какие то подтверждения интереса есть?
По ускорениям совсем не понял — а почему на торможении не оцениваете перегрузок, невыгодные цифры, или не знаете их? При угле входа в атмосферу 0,5-1 градус они достигают 8-10 единиц, если хорошая «фара» с коэффициентом 0,7 — то до 4 единиц.
PS а что это за горки такие, где пару минут такая перегрузка? По нормам предельные 4-6 gдлительностью 4-2 секунды, стандарт 3,402g. Самая длительная на «башне» — 2,444g, 6.5 сек
Рассуждение про баллистической полет Старшипа скорее относится к разряду обсуждения про базон Хиггса -то, что исследователь прямо указывает на разброс наблюдаемой массы в 8 раз (то есть это видимо все же набор разных частиц) не мешает другим получать премии. Можно конечно поговорить про длину трассы участка выведения и спуска (в Спейсе тему просто игнорируют), из-за которой часть указанных рейсов чисто физически неосуществима, или же выведение по неоптимальной траектории, из-за чего затраты ощутимо возрастут, но обсуждать гипотетические процессы вообще бесперспективно, особенно если даже сам Спейс по деталям никак не определится, только концепт.
Если же хотите поговорить про материал… для начала надо будет менять ребра — нагрузка будет не только по нормали к миделю, а при спуске большой массы ребра будут весьма массивны.
Насчет бизнес-класса не понял. причем тут время, если бизнес-класс вообще то подразумевает комфорт, а не экономию времени? Хоть 5 минут, но в тесноте это будет эконом. А по ценам — вы вообще презентацию Спейса смотрели? И откуда такая уверенность, что «вполне захочет» — кроме желания какие то подтверждения интереса есть?
По ускорениям совсем не понял — а почему на торможении не оцениваете перегрузок, невыгодные цифры, или не знаете их? При угле входа в атмосферу 0,5-1 градус они достигают 8-10 единиц, если хорошая «фара» с коэффициентом 0,7 — то до 4 единиц.
PS а что это за горки такие, где пару минут такая перегрузка? По нормам предельные 4-6 gдлительностью 4-2 секунды, стандарт 3,402g. Самая длительная на «башне» — 2,444g, 6.5 сек
ИМХО единственные два препятствия, которые могут помешать полетам «Земля-Земля» это физические ограничения на шум и на перегрузки.
Увы, сейчас никто не может сказать — какие перегрузки будут при посадке Старшипа, но по пассажирскому Фалкону вот пишут
1) при старте — до 2G — минуты, может несколько десятков секунд чуть больше 2хG.
2) при посадке — 1G или чуть больше
Увы, сейчас никто не может сказать — какие перегрузки будут при посадке Старшипа, но по пассажирскому Фалкону вот пишут
1) при старте — до 2G — минуты, может несколько десятков секунд чуть больше 2хG.
2) при посадке — 1G или чуть больше
Препятствий на самом деле просто море, просто я говорю о самых явных.
Вот смотрите момент — газовая эмболия. Если лететь в полетном скафандре, то давление внутри легко регулируется, а если в простой одежде в большом объеме так резко менять давление…
Другой момент. Собеседники как то фантазировали про американскую концепцию негерметичного скафандра, мол это прорыв и все такое… Только они видимо не знают, что вообще то в СССР и России это не теория, а практическое применение (Кентавр) — одевается под полетный скафандр, причем даже не на случай разгерметизации, а именно для устранения эффектов перегрузок. При перегрузке кровь отливает в ноги и таз от головы, и компенсационка этому препятствует. В случае же полета в обычной одежде при перегрузках в течении пары минут… понимаете о чем речь, когда я писал про здоровье по сердцу, по кровоснабжению мозга?
Насчет перегрузок при посадке — вы наверное имели ввиду удар при приземлении? Там ерунда, чуть менее 1g, но вообще то там критичнее вторая производная скорости (скорость нарастания перегрузки), если интересно, могу привести данные, я с ними работал для моделирования динамики ложементов. Я не про это говорил, а про торможение при входе в атмосферу. И там проблема как раз в том, что снидение перегрузки возможно при уменьшении угла входа и росте трасы снижения. На свободный полет остается всего ничего.
Кстати, ваша отсылка так же немного о другом — по спуску первой ступени, к тому же там предположение («It’s possible that»), допущение, желание, но не факт. Я это и говорил — желания одно, но они далеко не всегда согласуются с возможностями
Вот смотрите момент — газовая эмболия. Если лететь в полетном скафандре, то давление внутри легко регулируется, а если в простой одежде в большом объеме так резко менять давление…
Другой момент. Собеседники как то фантазировали про американскую концепцию негерметичного скафандра, мол это прорыв и все такое… Только они видимо не знают, что вообще то в СССР и России это не теория, а практическое применение (Кентавр) — одевается под полетный скафандр, причем даже не на случай разгерметизации, а именно для устранения эффектов перегрузок. При перегрузке кровь отливает в ноги и таз от головы, и компенсационка этому препятствует. В случае же полета в обычной одежде при перегрузках в течении пары минут… понимаете о чем речь, когда я писал про здоровье по сердцу, по кровоснабжению мозга?
Насчет перегрузок при посадке — вы наверное имели ввиду удар при приземлении? Там ерунда, чуть менее 1g, но вообще то там критичнее вторая производная скорости (скорость нарастания перегрузки), если интересно, могу привести данные, я с ними работал для моделирования динамики ложементов. Я не про это говорил, а про торможение при входе в атмосферу. И там проблема как раз в том, что снидение перегрузки возможно при уменьшении угла входа и росте трасы снижения. На свободный полет остается всего ничего.
Кстати, ваша отсылка так же немного о другом — по спуску первой ступени, к тому же там предположение («It’s possible that»), допущение, желание, но не факт. Я это и говорил — желания одно, но они далеко не всегда согласуются с возможностями
Если лететь в полетном скафандре, то давление внутри легко регулируется
Экипажи Восхода-11 и Союзов до 11 включительно передают привет.
Только они видимо не знают, что вообще то в СССР и России это не теория, а практическое применение (Кентавр) — одевается под полетный скафандр, причем даже не на случай разгерметизации, а именно для устранения эффектов перегрузок.
Собеседники, в отличие от тружеников Лахты, знают что ППК у американцев были еще в Корее, как и ВКК.
При перегрузке кровь отливает в ноги и таз от головы, и компенсационка этому препятствует.
Еще лучше этому препятствует положение «лежа на спине». А вот на горках перегрузки в основном вдоль туловища, да.
Восход-11 это что? И не совсем понял насчет приветов
Про перегрузочные, к сожалению не все знают, я и сам указывал, что они давно существуют, но их недостаточно для отказа от скафандра — но к сожалению не слушали
Про перегрузочные, к сожалению не все знают, я и сам указывал, что они давно существуют, но их недостаточно для отказа от скафандра — но к сожалению не слушали
Восход-11 — это опечатка.
Как из того что противоперегрузочный костюм не заменяет скафандр (кто бы мог подумать?) вытекает невозможность создания компрессионного скафандра?
Как из того что противоперегрузочный костюм не заменяет скафандр (кто бы мог подумать?) вытекает невозможность создания компрессионного скафандра?
строго говоря — напрямую, если это у вас тоже не опечатка ))) Дословно скафандр — от слова «лодка», и она уже по определению не должна быть «дырявой».
А если серьезно, то работы и раньше велись и ничего нового с того момента нет, принципиально вопросы никак не разрешены. Все сейчас крутится исключительно вокруг двух моментов — чтобы быстро одевать и снимать, и чтобы было «красиво». Адаптируемое натяжение материала это красивый понт, но принципиально в плане функций он ничем не отличается от местных «утягиваний» участков ремешками. Но это лишь замена интерфейса, не более. Проблему необлегаемых участков это как не решало, так и не решает. Спросите у космонавтов, каковы у них ощущения в зоне паха? Ну, или вопрос подмышек и других вогнутых участков тела. За все эти годы наибольший комфорт был только при запенивании паха, только тогда костюм сдавливал, но не вызывал боли
PS раз про Восход была опечатка, поясните, так по какому поводу передавали привет? А то на вторую половину вопроса так и не пояснили
А если серьезно, то работы и раньше велись и ничего нового с того момента нет, принципиально вопросы никак не разрешены. Все сейчас крутится исключительно вокруг двух моментов — чтобы быстро одевать и снимать, и чтобы было «красиво». Адаптируемое натяжение материала это красивый понт, но принципиально в плане функций он ничем не отличается от местных «утягиваний» участков ремешками. Но это лишь замена интерфейса, не более. Проблему необлегаемых участков это как не решало, так и не решает. Спросите у космонавтов, каковы у них ощущения в зоне паха? Ну, или вопрос подмышек и других вогнутых участков тела. За все эти годы наибольший комфорт был только при запенивании паха, только тогда костюм сдавливал, но не вызывал боли
PS раз про Восход была опечатка, поясните, так по какому поводу передавали привет? А то на вторую половину вопроса так и не пояснили
PS раз про Восход была опечатка, поясните, так по какому поводу передавали привет? А то на вторую половину вопроса так и не пояснили
Про полет без скафандра, очевидно.
А если серьезно, то работы и раньше велись и ничего нового с того момента нет, принципиально вопросы никак не разрешены. Все сейчас крутится исключительно вокруг двух моментов — чтобы быстро одевать и снимать, и чтобы было «красиво». Адаптируемое натяжение материала это красивый понт, но принципиально в плане функций он ничем не отличается от местных «утягиваний» участков ремешками. Но это лишь замена интерфейса, не более. Проблему необлегаемых участков это как не решало, так и не решает. Спросите у космонавтов, каковы у них ощущения в зоне паха? Ну, или вопрос подмышек и других вогнутых участков тела. За все эти годы наибольший комфорт был только при запенивании паха, только тогда костюм сдавливал, но не вызывал боли
Латексные трусы и запенивать подмышки. Шлем в любом случае герметичен.
А, вы про это )
Да, на первом Восходе полетели без скафандров и даже без катапульт — классика камикадзе. Хотя разрабатывался на двоих в скафандрах. А вот уже на Восходе-2 оба были в скафандрах — и Леонов и Беляев. Летели в Беркутах, а перед выходом только ранец пристегивался (КП-5). Из интереса можете глянуть на 9 рисунок, в чем они летели
www.zvezda-npp.ru/ru/node/6
Всего же Восходов было 5 (1, 3 и 5 — беспилотные Космос-47 (3КВ №2), Космос-57 (3КД №1) и Космос-110 (3КВ№5))
Первый Союз закончил трагически, парный пуск под стыковку 2 и 3 выявил необходимость скафандра, уже с парного пуска 4-5 летали в Ястребах (Хрунов и Елисеев, иногда путают облачение в скафандр и пристегивание ранца). Далее без скафандров летали 7, 10 и 11 Союзы (по 3 человека), а 6, 8 и 9 в Ястребах с отсоединенным ранцем, запиткой от корабля.
После этого ни один Союз не летал с 3 людьми без скафандров.
Так что бесскафандровых было не так много — один Восход, первые три Союза, а так же 7,10,11. 7 штук, 1 из которых был трагедией а 5 — частично успешными из-за особых переделок. Так что передающих привет не так много
Да, на первом Восходе полетели без скафандров и даже без катапульт — классика камикадзе. Хотя разрабатывался на двоих в скафандрах. А вот уже на Восходе-2 оба были в скафандрах — и Леонов и Беляев. Летели в Беркутах, а перед выходом только ранец пристегивался (КП-5). Из интереса можете глянуть на 9 рисунок, в чем они летели
www.zvezda-npp.ru/ru/node/6
Всего же Восходов было 5 (1, 3 и 5 — беспилотные Космос-47 (3КВ №2), Космос-57 (3КД №1) и Космос-110 (3КВ№5))
Первый Союз закончил трагически, парный пуск под стыковку 2 и 3 выявил необходимость скафандра, уже с парного пуска 4-5 летали в Ястребах (Хрунов и Елисеев, иногда путают облачение в скафандр и пристегивание ранца). Далее без скафандров летали 7, 10 и 11 Союзы (по 3 человека), а 6, 8 и 9 в Ястребах с отсоединенным ранцем, запиткой от корабля.
После этого ни один Союз не летал с 3 людьми без скафандров.
Так что бесскафандровых было не так много — один Восход, первые три Союза, а так же 7,10,11. 7 штук, 1 из которых был трагедией а 5 — частично успешными из-за особых переделок. Так что передающих привет не так много
Да вообще то я так и сказал, что есть траты на пусковые (входит в цену пуска), а если просто годовое обслуживание, не зависящее от числа пусков. По графику все логично — вначале были новые, годовые траты были меньше, потом колебания, после аварий уменьшение из-за сокращения числа объектов обслуживания, и все это независимо от числа пусков.
Годовое обслуживание не зависящее от числа запусков есть и у одноразовых. Более того, оно есть в любом производстве. Из графиков видно только то что цена запуска либо годовое обслуживание константами не являлись.
Рассуждение про баллистической полет Старшипа скорее относится к разряду обсуждения про базон Хиггса -то, что исследователь прямо указывает на разброс наблюдаемой массы в 8 раз (то есть это видимо все же набор разных частиц) не мешает другим получать премии.
Неа. Тут «исследователь» радовавший нас всех перлом про отсутствие обтекателя у Дракона при Pad Abort Test пытается гадать по презентации. Возможность суборбитального перелета из любой произвольно-заданной точки планеты в другую произвольно-заданную — краеугольный камень ядерного сдерживания. Время перелета обещанное в презентации к моменту реализации вспомнят только особо упоротые хейтеры.
Если же хотите поговорить про материал… для начала надо будет менять ребра — нагрузка будет не только по нормали к миделю, а при спуске большой массы ребра будут весьма массивны.
У Старшипа в любом случае нагрузка при посадке будет по нормали к продольному сечению. Почему-то из SpaceX инженеры до сих пор не убегают с криками «Илон сошел с ума» хотя если эти крики оформить в виде книги — можно и бабла поднять. Подозреваю дело в том что те инженеры во-первых в курсе про то что у Старшипа конструкционное число достаточно маленькое — 12, а во-вторых про то что он надут до 7 атмосфер.
Насчет бизнес-класса не понял. причем тут время, если бизнес-класс вообще то подразумевает комфорт, а не экономию времени?
Вообще-то подразумевает именно экономию времени на отдых после перелета. Это я когда на конференцию и тем более отдых лечу могу потом день в гостинице поваляться.
А по ценам — вы вообще презентацию Спейса смотрели?
Сказал человек спрашивавший где у Старшипа дельта на полет к Марсу и обратно.
По ускорениям совсем не понял — а почему на торможении не оцениваете перегрузок, невыгодные цифры, или не знаете их?
Мне казалось очевидным что на торможении они будут не выше.
При угле входа в атмосферу 0,5-1 градус они достигают 8-10 единиц, если хорошая «фара» с коэффициентом 0,7 — то до 4 единиц.
Фейспалм.жпг Старшип не «фара».
PS а что это за горки такие, где пару минут такая перегрузка?Двойной фейспалм. У ракеты максимальная перегрузка длится совсем не пару минут.
Не окупаемость считали, а сравнивали общую стоимость начиная от НИОКР с использованием существующих ракет и разработкой новых одноразовых ракет. Ну и стоимость НИОКР раздували как могли.
Формально и дракар и каравелла — деревянные корпуса с парусом. Но есть нюансы.
---Мир шагает вперёд, сквозь трудности и ошибки,
И куда он шагнул? даже с США с их бюджетом туалет не могут у себе сделать на МКС.
И куда он шагнул? даже с США с их бюджетом туалет не могут у себе сделать на МКС.
В 2015 году британская компания заключила с Россией договор на запуски ракет Союз со спутниками OneWeb. Контракт предусматривает 21 старт с космодромов Куру во Французской Гвиане и Байконур в Казахстане.
Британская компания заключила контракт с Арианспейс на запуски ракет, Роскосмос с Союзом выступают как подрядчики.
Зарегистрируйтесь на Хабре , чтобы оставить комментарий
С космодрома Байконур запустили 34 спутника связи OneWeb